Полное обнуление

Сейчас аэропортовые сборы привязаны к количеству перевозимых пассажиров. Если произойдет стремительный рост пассажиропотока, это может привести к существенному увеличению тарифов на перевозки. Поэтому сейчас идет поиск альтернативных вариантов финансирования. Один из способов выхода из ситуации – обнуление тарифов в аэропортах малых населенных пунктов.

«Ставки сборов в этих аэропортах очень дорогие. Полеты совершаются раз в месяц, а все расходы по содержанию инфраструктуры ложатся на единственный рейс, на котором летят 12 человек. Например, в Северо-Курильске ставки сборов за взлет-посадку вертолета – 180 тыс. рублей, а тариф – пять тыс. рублей. Получается 60 тыс. выручка, а 180 тыс. надо отдать аэропорту, посадочной площадке. Назрела ситуация коренным образом пересмотреть систему управления», — заявил гендиректор авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик.

По его словам, авиакомпания намерена получить в управление аэропортовую инфраструктуру на Дальнем Востоке, чтобы она работала под единого дальневосточного регионального авиаперевозчика.

«Такие площадки будут вовремя открываться и закрываться, а ставки по сбору будут равны нулю, потому что сегодня вся эта инфраструктура финансируется государством в лице РФ и субъектов опосредованно через авиаперевозчиков. Нам дают субсидию, а мы платим инфраструктуре. Так можно собрать эти деньги и обнулить ставки сбора», – предложил Константин Сухоребрик.

Он объяснил, что маршрутная сеть «Авроры» по количеству пунктов больше чем у группы компании «Аэрофлот». Дальневосточная авиакомпания ставит себе целью достичь пассажиропотока в пять млн человек, причем сделать это намерены с помощью региональных перевозок. По словам гендиректора «Авроры», при обнулении ставки расходы государства на содержание аэропортовой инфраструктуры останутся неизменными, а пользоваться ей смогут также частная авиация и авиация общего назначения, причем бесплатно.

«Государство бьется за развитие авиации, чтобы бабушка могла полететь за хлебом в соседний поселок. Но сейчас это невозможно – ставки сборов космические, Книга рекордов Гиннесса», — отметил Константин Сухоребрик.

Его мнение поддерживает первый заместитель гендиректора по коммерции и финансам «Аэрофлота» Андрей Чиханчин. По его словам, проблема аэропортовой инфраструктуры и стоимости обслуживания в аэропортах касается не только региональных площадок, но и больших аэропортов.

«Сейчас идет волна реконструкции терминальных комплексов. На Дальнем Востоке она особенно активна. Мы всеми руками поддерживаем эту инициативу, потому что понятно, что инфраструктура была старая. Однако стоимость обслуживания в результате ее обновления вызывает большое количество вопросов. Самый главный из них – кто за эти обновления должен платить. Сейчас предлагается платить авиакомпаниям. Получается, что дополнительные расходы могут быть вложены в стоимость авиабилета», — заключил Андрей Чиханчин.

Сохранить и обновить

Идею обнуления ставок не поддержал руководитель Росавиации Дмитрий Ядров. По его мнению, за такими решениями должны стоять реальные расчеты, а их у «Авроры» пока нет.

«И что касается модели передачи аэропортов в операторство «Авроре», то нужно понимать, что федеральные казенные предприятия появились, только потому, что в свое время эти аэродромы и площадки никто не хотел брать и не видел в них никакой экономики. Каждый год мы выходим на дополнительные расходы в размере четырех млрд рублей на содержание данных аэродромов», — сообщил Дмитрий Ядров.

Он также отметил, что для сохранения этих объектов в 2024 году был создан фонд капитального ремонта аэродромов. Благодаря этому на Дальнем Востоке до 2030 года планируется провести капремонт и построить легковозводимые аэровокзальные комплексы для 33 аэродромов. Заняться этим уже сейчас готова группа компаний АЛЮМС. Ее руководитель Алексей Лаукарт рассказал, что создать необходимую инфраструктуру для 400 посадочных площадок даже усилиями одной компании возможно в течение двух-трех лет. Сейчас не нужно завозить стройматериалы и решать проблемы сложной логистики – достаточно на месте собрать компактное заводское сооружение из современных алюминиевых сплавов, которые устойчивы к коррозии в сложных климатических условиях Дальнего Востока и требуют минимального обслуживания.

«При этом мы готовы удаленно мониторить и поддерживать эти сооружения, поскольку в труднодоступных районах содержать для этих целей высококлассных специалистов дорого, а подчас невозможно», — добавил Алексей Лаукарт.

Новые крылья

Одна из основных проблем региональных перевозок на Дальнем Востоке, помимо инфраструктуры – выбывание флота. Это связано с возрастом техники и с ограничениями на эксплуатацию иностранных воздушных судов из-за санкций. На замену уже в 2026 году должен прийти Ил-114. В этом году завершится его сертификация.

«Ил-114 оценят в итоге не столько эксплуатанты, сколько пассажиры, потому что это не просто замена самолета, а очередной шаг развития. Нам удалось достичь меньшего удельного расхода, чем на иностранных судах. Машина будет комфортная, она спроектирована в соответствии с особенностями эксплуатации на Дальнем Востоке. Думаю, что машина будет востребована и самое главное – заменит выбывающий флот», — заявил управляющий директор авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Даниил Бренерман.

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» заключили соглашение о намерениях по лизингу трех самолетов Ил-114-300. Они начнут поступать авиаперевозчику с 2027 года и заменят устаревшие Ил-24 и Ил-26.

Глава Росавиации Дмитрий Ядров отметил, что для авиационной промышленности важно завершить все сертификационные мероприятия по Ил-114 в этом году, поскольку с каждым годом судов такого класса становится все меньше.

«Мы совместно с институтами работаем над продлением ресурсов воздушных судов. Есть практика продления работы этих машин до 60 лет, но их остается очень немного – чуть более 50 в коммерческой эксплуатации. Ил-114 – самая ближайшая машина с точки зрения сертификационных мероприятий на сегодняшний день. Сейчас он находится на финальной стадии по сравнению с Суперджет и МС», — сообщил Дмитрий Ядров.

К поставкам приближается и самолет «Байкал». ГЛТК и «Аврора» подписали договоры лизинга и поставки 50 таких самолетов, однако пока только для авиационных работ.

«Эти самолеты планируется поставить вплоть до 2031 года. Заказчиком выступает авиационный альянс «Авиахимфлот». Считаю, что это то начало, которое позволит дальше применять «Байкал» на пассажирских авиаперевозках. Потому что это – та малая авиация, которая необходима на Дальнем Востоке», – отметил гендиректор ГТЛК Михаил Парнев.

– Михаил, о чём ваш музей?

– Идея создания музея в 2017 году пришла генеральному директору «Океанрыбфлота» Евгению Новоселову. Непосредственная работа над ним началась летом 2020 года, а открытие музея состоялось в апреле 2022 года. Собрали команду быстро, всё как-то легко складывалось. От старта работы над проектом до открытия прошли всего 1 год и 9 месяцев. Основной идеей была передача знаний о традициях нашей компании, которая успешно работает уже 56 лет, чтобы сохранить память о тех людях, которые своими руками строили и развивали рыбную промышленность на Дальнем Востоке. А также показать труд тех, кто по сей день выходит в море в составе промысловых экспедиций.

– Хотелось бы подробностей о ваших экспозициях...

– Мы стремились включить в концепцию музея образы, значимые для Камчатки и её жителей: суровую природу, флот, богатые морские ресурсы и людей, чья жизнь тесно связана с океаном. Мы хотели показать, как жизнь и работа на краю континента, в суровых условиях океана, формируют уникальные навыки и характер у целых поколений людей.

Используя современные технологии, мы стараемся передать этот опыт максимально ярко и доступно. И интерьер, и экстерьер музея мы выполнили в едином ключе. Цвета, выбранные для оформления музея, отсылают к природной среде нашего края: белый – цвет снега и морской пены, черный – вулканическая лава и песок океанических пляжей, синий – цвет неба и океана.

Перед входом в музей устроена аванплощадь с мощением гранитной брусчаткой и встроенной подсветкой, символизирующей Млечный путь, издавна служивший верным ориентиром морякам. Полукруглый козырек волной укрывает входную нишу. Между внутренним и внешним слоями фасадов устроена декоративная динамическая подсветка – от белого до темно-синего, создающая эффект накатывающей волны.

Площадь музея составляет чуть более 300 метров, это три связанных между собой зала. У нас есть 20 контактных экспонатов, 19 мультимедийных проекторов, три интерактивных сенсорных стола, четыре интерактивные инсталляции с использованием лазерного сенсора и четыре зоны с информационными стендами. Есть у нас и предметы быта и обихода моряков-рыбаков – компас, секстант, судовой хронометр, иллюминатор, кухтыли и другое.

Мы хотели сделать музей таким местом, где традиции и инновации встречаются, создавая уникальное пространство для знакомства с историей и культурой рыбной промышленности Камчатки. Надеюсь, у нас получилось достичь этой цели.

– Какой самый интересный экспонат, на ваш взгляд?

– Наверное, это самый древний из наших контактных экспонатов – адмиралтейский якорь с судна времен эпохи Просвещения. Найден в Авачинской бухте.

Наши краеведы выделяют две версии его появления здесь: якорь остался после боя с англо-французской эскадрой в 1854 году, и вторая – его утратили британские, японские или американские браконьеры, промышлявшие тут в то же время. Возраст это фактурного якоря составляет 150-170 лет, длиной два метра, весом около 260 кг.

Из интерактивных экспонатов могу отметить виртуальную экскурсию на новый супертраулер компании – «Георгий Мещеряков», который в марте 2023 года был признан мировым лидером в номинации «Лучшее судно-завод» по версии Baird Maritime – одного из ведущих мировых издательств в области судостроения, флота и рыбной промышленности. Стоя перед большим панорамным экраном, можно «пройти» по всем палубам и помещениям и посмотреть, в каких условиях трудятся люди. Разворачивая камеру на 360 градусов, есть возможность получить полный эффект присутствия.

Также, один из самых впечатляющих экспонатов лично для меня — это интерактивная карта морей и океанов, где флот нашей компании когда-либо вел промысел. Эта инсталляция наглядно демонстрирует, какой масштаб охватывала работа «Океанрыбфлота»: от Антарктиды до обеих Америк, Гавайских остров, Канады, Аляски, Антарктиды, Индийского океана и других уголков Земли. Когда видишь, насколько широки и разнообразны были маршруты и задачи наших судов, то понимаешь какой огромный путь был пройден и какой вклад в развитие океанического рыболовства внесли наши люди.

– Как организована работа музея – нужно заранее записаться на экскурсию или можно зайти просто так, с улицы?

– Чтобы оптимизировать потоки, мы просим людей предварительно записаться. Экскурсия длится около 50 минут. В зависимости от сезонности количество временных слотов для организованных экскурсий с сопровождением гида варьируется от трех до семи в день. В оставшееся время мы предлагаем гостям самостоятельное изучение экспозиции. Ажиотаж бывает летом, в высокий сезон в дождливую погоду. Все те, кто планировал полететь или поплыть куда-то, но не смог из-за погоды, приходят в музеи. Первый наш турсезон стал серьезным вызовом, и именно поэтому мы пришли к формуле: группа из 15 человек и предварительная запись. С июля по сентябрь у нас, в основном, туристы, а в межсезонье приходят местные жители семьями, парами, в одиночку – с аудиогидом. Всего с момента открытия мы приняли около 25 тысяч гостей, в том числе: туристы, местные, школьники, студенты, сотрудники и ветераны компании, соискатели, деловые партнёры, пенсионеры и многие другие.

Руководство уделяет большое внимание работе с подрастающим поколением – поэтому организованные группы школьников и студентов ходят к нам каждую неделю бесплатно. Недавно запустили большую профориентационную программу, которая рассчитана на месяц для одной группы школьников, в составе которой входят ученики 8-х – 11-х классов. Они приходят в музей для встречи с нашими спикерами: сотрудниками и ветеранами компании, представителями вузов и приглашенными гостями. Ребята участвуют в командных играх, анкетировании, беседах, мы вывозим их на наши производственные объекты, проводим экскурсии на корабли. Так мы стараемся создать связку с теми, кто заинтересован в работе в отрасли и в «Океанрыбфлоте» в частности – мы хотим помочь им делать первые шаги в большую рыбалку, начиная со школы.

– Что рассказывают гостям ваши экскурсоводы?

– Мы рассказываем о развитии океанического рыболовства на Камчатке на примере нашей компании, успешно функционирующей уже более полувека. При этом у нас, в том числе, работают занятые в туристической отрасли гиды-экскурсоводы, обладающие и краеведческими знаниями. В идеале, мы хотели бы, чтобы каждый посетитель увидел существующую здесь глубокую связь между человеком и морем, насколько она сильно влияет на местную жизнь.

Ведь в некотором смысле наш музей показывает не только достижения отечественной рыбопромышленной отрасли, но и сам дух хозяйствования на полуострове. Целые поколения десятилетиями использовали морские ресурсы, приспосабливаясь к сложным условиям, развивали промысел и флот. Это позволяет по-новому взглянуть на рыбную промышленность и понять ее значимость не только с точки зрения экономики Камчатки, но и в качестве важного элемента культурного наследия региона.

– В прошлом году музей высоко отметили в Национальной премии «Корпоративный музей». Это было ожидаемо для вас?

– Мы получили теплый прием от коллег из профессионального сообщества. Но, признаться, на такой успех не рассчитывали – среди конкурентов были такие гиганты как «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», РЖД и многие другие. Наш музей удостоен первого места в номинации «Лучший мультимедийный музейный проект», а также диплома II степени в номинации «Открытие года». Это очень приятно. Кроме того, команда архитекторов, создавшая наш музей, по сей день продолжает получать высокие оценки различных всероссийских и международных архитектурных конкурсов. Так, например, в прошлом году музей вошел в ТОП-100 проектов России, реализованных с 2020 по 2023 годы, которые выбирались из 400 заявок.

– Какие проекты планируете реализовать в рамках музея в ближайшем будущем?

– В первую очередь хотим масштабировать профориентационный проект – хотим сделать наш музей образовательным центром для тех, кто хочет испытать себя в морской профессии. Также нам важно обновление мультимедийного контента нашего музея – если мы хотим поддерживать интерес гостей, то должны делать выставки более увлекательными и информативными. Будем обновлять экспозицию уже в ближайшее время. И третье – хотим стать более открытыми для взаимодействия с местным сообществом, планируем проведение массовых мероприятий на нашей площадке.

В нашу гавань не заходят корабли

Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.

В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.

Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.

«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».

Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ. 

Обнуленный налог не нашел адресата

Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.

За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.

Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».

Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».

В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.

Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.

Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.

Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.

Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте. 

Потребности судоремонта

Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).

«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.

Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.

«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.

По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.

Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.

В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.

Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.

Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.

Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.

Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.

Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.

Суровый реализм

По итогам навигации 2025 года по СМП произошло небольшое снижение объемов перевозки, почти до 37 млн т, но с начала 2026-го фиксируется оживление трафика. Грузопоток в отдельные дни зимы превышал прошлогодний уровень на 20%, сообщил генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко. Зимнюю навигацию на СМП обслуживают восемь атомных ледоколов, что стало максимальным значением за всю историю арктического сообщения, отметил он. Причем четыре атомохода – новые суда проекта 22220.

В феврале после обращения Минтранса РФ о сложной ледовой ситуации на Балтике с Севморпути в этот бассейн был направлен атомный ледокол «Сибирь» и дизель-электрический «Мурманск». «Мы провели большую работу с грузоотправителями на Севере, чтобы не сорвать планы. Перераспределили ледоколы, и все наши партнеры остались довольны: семью [атомными] ледоколами решаем те задачи, которые решали восемь», – заверил Сергей Зыбко.

Впрочем, будущее перевозок даже в обозримой перспективе спрогнозировать непросто, отмечают независимые эксперты. Сейчас СМП испытывает напряженность по всем главным составляющим: формированию грузовой базы и рынкам сбыта, развитию ледокольного и грузового флота. «Все по совокупности дает объяснимое снижение», – говорит и.о. завкафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО Андрей Криворотов.

По его словам, 83% грузовой базы современного Севморпути – это проекты «Ямал СПГ», к которому в прошлом году присоединился «Арктик СПГ-2», и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – опять же на Ямальском полуострове.

С точки зрения логистики проекты выглядят примерно одинаково, продолжает эксперт. В Арктику завозится импортное оборудование, а оттуда в необработанном виде вывозится сырье. При этом на динамику экспортных отправок влияет волатильность цен на глобальных сырьевых рынках и санкционное давление.

Судя по всему, отгрузки углеводородов по данным проектам будут определять общий характер перевозок по Севморпути на ближайший период. «Такая однобокая зависимость не интересна ни самим компаниям, которые проекты реализуют [в Арктике], ни Атомфлоту, ни всем нам, как людям, живущим в России и желающим, чтобы наша экономика, в том числе арктической зоны, развивалась комплексно», – убежден Андрей Криворотов.

Официальный базовый сценарий перевозок по СМП, предполагающий их увеличение к 2030 году до 109 млн т, вызывает сомнение. «Это утроение нынешнего грузооборота, который пока не очень понятно, как и за счет чего [осваивать]. У того же «Арктик СПГ-2» есть не только проблемы, связанные с реализацией продукции и технологическими санкциями, еще есть проблемы с флотом, потому что из 15 газовозов, которые были для него заказаны на корейских верфях, корейцы поставили узлы к трем», – подчеркнул представитель МГИМО.

Еще недавно ожидалось, что в 2024 году перевозки по СМП достигнут 80 млн т, но в итоге перевезено чуть менее половины. Андрей Криворотов призывает ориентироваться в будущем на реалистичные сценарии. «Не надо из цифр грузооборота делать фетиш, как при советской власти, что каждый год у нас должен быть плановый рост на столько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти загнал себя этой логикой. Должна быть всегда экономическая основа», – заключил он. 

Наука ломать льды

В самом деле, пополнение торгового флота за сравнительно небольшой срок представляется неподъемной задачей. Наращивание грузопотока по СМП до 109 млн т потребует от 100 до 120 судов арктического класса, ранее информировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует он.

Другая серьезная проблема связана с обеспечением в течение года сквозного судоходства и преодоления ледяных полей. Восточная часть СМП характеризуется тяжелейшими условиями мореплавания, отмечает советник ректора Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский. «Как с Диксона вышли, повернули направо, упираемся в проливе Вилькицкого в Таймырский ледовый массив. И дальше до Берингова пролива – путь в сплошных льдах», – объясняет он.

Перевозки на запад от портов Диксон или Дудинка фактически стали круглогодичными, а вот на восток обеспечить надежную проводку достаточно сложно, соглашается заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

В настоящее время морские порты Якутии работают от силы 2,5 месяца в году, уточнил Александр Кугаевский. Сегодня обсуждается проект создания глубоководного терминала в бухте Найба, что станет сложной инженерной задачей из-за особенностей этой локации: общая длина только причальных стенок для выхода гавани на ежегодную перевалку грузов в 10 млн т оценивается в 20 км, плюс потребуется обустройство протяженного судоходного канала до необходимых для крупнотоннажного флота глубин.

«Соглашусь с министром транспортом РФ о том, что первостепенная задачей транспорта является возрождение транспортной науки. Дальше мы должны очень четко и ясно смотреть, где конкретно можно будет ходить и как ходить по Северному морскому пути», – говорит советник ректора СВФУ.

Сегодня СМП – это зона высокого риска, заявила на круглом столе «Арктические транспортные коридоры: геополитические вызовы и технологические решения», организованном на площадке Проектного офиса по развитию Арктики (ПОРА), профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Юлия Зворыкина. «Следовательно, пока не поставлены все ледоколы, не будет круглогодичная навигация, говорить прямо о том, что это [транспортный] коридор, наверное, неправильно с точки зрения бизнес-составляющей», – делает вывод эксперт. 

Речные рукава

Устойчивая работа СМП откроет дополнительные возможности северным территориям. Трансарктический транспортный коридор – это не один Севморпуть, это совокупность сообщений, включая бассейны Енисея, Оби и Лены, которые обеспечивают связь между крупными грузообразующими и грузопоглощающими центрами, рассказывает Александр Кугаевский.  

Вместе с тем во главе угла остается экономика перевозок. В 2023 году прорабатывалась возможность отправки грузов по СМП через северные реки. В частности, просчитывалась доставка угольной продукции из Кузбасса через речные порты Красноярск, Лесосибирск с последующим выходом в Северный ледовитый океан и экспортом в АТР. «Оказалось нерентабельно, и эта тема не пошла. Реально груз оказался золотым, везти его – в убыток», – свидетельствует генеральный директор АНО «Экспертный центр — Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин.

«Не всегда первые расчеты по рентабельности есть реальные, потому что меняется время, меняется формат, логистические пути и средства достижения целей», – возразил Валерий Семенов. Перевозка через Енисей когда-то была рентабельный, добавил чиновник, отметив, что 90% леса из Красноярского края в свое время шло речным путем через порт Игарка и далее по СМП.

Сегодняшняя идея широко задействовать маршрут река-море обретает актуальность в немалой степени из-за ситуации с невывозом грузов по Восточному полигону. «Работая сегодня с азиатским регионом, железные дороги не в полной мере обеспечивают [перевозки]. Мы видим проблемы, когда грузы стоят неделями, месяцами, а некоторые дожидаются на следующий год, уже в очереди стоят», – утверждает замгубернатора Красноярского края.

К портам же Красноярск и Лесосибирск, продолжает он, подходят железнодорожные ветки Транссиба, федеральная автотрасса «Сибирь», терминалы которых в навигационный период могут стать коммуникаторами для логистических связей как с восточной, так и западной частью СМП. Кроме того, региональные власти предложили создание в Диксоне баз МЧС, судоремонта и бункеровки. Но также нужна дополнительная инфраструктура, логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы, уточнил Валерий Семенов.

В свою очередь в Якутии инициировали создание международного мультимодального сообщения Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Его основой станет логистический узел в Нижнем Бестяхе, где будет происходить перегруз с железнодорожного вида транспорта на водный и наоборот. Правительство Республики Саха сейчас готовит технико-экономическое обоснование проекта.

В настоящий момент растет число зарубежных компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с РФ в северных морских широтах, проинформировал директор департамента европейских проблем МИДа, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников. «Складывается некий пул международных партнеров, в том числе географически не связанных с Заполярьем, но готовых к конструктивному взаимодействию с нами в этом регионе. Наиболее активно, как известно, ведется диалог с Китаем и Индией, которые не только декларируют свою заинтересованность по работе арктической повестки, но и обладают обширными ресурсами для реализации совместных проектов и инициатив», – заявил представитель министерства.

По его словам, в прошлом году по СМП объем международных перевозок возрос до 24 контейнерных рейсов, в том числе между китайскими и российскими портами. Кроме того, по трансарктическому маршруту был организован первый транзит контейнеров из Китая в английский порт Филикстоу.

Между тем не факт, что Россия окажется единственным выгодоприобретателем от организации международного транзита по Севморпути, полагает генеральный директор Института регионального консалтинга, профессор ВШЭ Александр Пилясов. Он не исключает появление альтернативного действующей трассе СМП маршрута со стороны других государств, тяготеющих к арктической зоне.

«Стоит вопрос, о том, как оперативно увязывать два этих коридора, чтобы это была не конкуренция, а кооперация по маршрутам, по сезонам, по грузам и т.д… Но пока этой темы нет в дискурсе», – резюмировал профессор.

Инвестиции в логистику

Как идет процесс расширения пропускной способности восточного направления, достаточно ли на рынке организационно-технологических решений для обеспечения растущего товарооборота с АТР, возможно ли сбалансировать контейнерный импорт и экспорт, насколько важно повысить эффективную работу логистических маршрутов с учетом запроса российской экономики – это лишь некоторая часть вопросов, активно обсуждаемых участниками последних форумов.

Лейтмотивом на ВЭФ стал тезис о необходимости опережающего развития современной транспортно-логистической сети. Действительно, инфраструктура поначалу оказалась не готова к резкой переориентации грузопотока в сторону Дальнего Востока. К примеру, отмечает директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, ранее существенная доля контейнерного потока проходила по европейской части России. В силу небольших расстояний активно задействовался автомобильный парк.

Возросшая необходимость направлять грузы через Дальний Восток, задействовав более протяженную схему доставки, увеличила востребованность железнодорожного транспорта. Как следствие, выросла нагрузка, при этом не только на магистральную инфраструктуру Восточного полигона, но и специализированные терминалы, в том числе в центральных регионах страны. На тот момент у большинства контейнерных операторов отсутствовала внятная программа развития.

В дальнейшем подходы изменились, и в последние годы инвестированы существенные средства в логистику. Развиваются портовые мощности (за последние десять лет грузооборот стивидоров Дальневосточного бассейна вырос почти на 40%), запущены новые сервисы из портов Дальнего Востока в Юго-Восточную Азию, в первую очередь в Китай и Вьетнам, а также Индию, Шри-Ланку, другие страны.

В ряде субъектов ДФО появляются тыловые терминалы, работающие по принципу сухого порта. В частности, подобные объекты создают в районе приморского города Артем, на перекрестке грузовых сообщений, такие игроки, как «ФинИнвест», «Акваресурсы», «ТрансКонтейнер».

«Транспортная и терминально-складская инфраструктура будет способствовать интенсивному развитию и повышению качества рынка логистических услуг, увеличению скорости доставки грузов в контейнерах по сети российских железных дорог и снижению логистических издержек», – заявил генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе.

Новый БАМ

Одновременно завершается второй этап модернизации БАМа и Транссиба с целевой провозной способностью 180 млн тонн ежегодно. Правительством РФ утверждены целевые показатели третьего этапа развития Восточного полигона – сперва до 210 млн тонн, в последующем – до 270 млн тонн.

В настоящее время снижается инвестпрограмма РЖД, но важно не останавливать модернизацию железных дорог на востоке страны. Российским экспортерам следует дать гарантирующие объемы отправок в сторону существующих погранпереходов в ДФО, подчеркивает первый зампред правительства Иркутской области Руслан Ситников.

«Наши угольщики не могут пробиться на ближайший пункт пропуска Забайкальск. Тариф намного дешевле, и он более-менее выгодный», – свидетельствует он.

В целом пограничные пункты на российско-китайской границе стабильно демонстрируют рост трафика. Так, за счет вложений в инфраструктуру и усовершенствование технологий перевозки пропускная способность автомобильных переходов с Китаем за последние четыре года выросла почти вдвое, сообщает Росгранстрой. Вместе с тем потребности бизнеса в возможностях пунктов пропуска растут не меньшими темпами.

Речная альтернатива

Помимо модернизации существующих транспортных коридоров, профессиональное сообщество не оставляет без внимания перспективы развития альтернативных маршрутов.

Так, ожидается, что импульс к увеличению экспортно-импортных грузоперевозок с Китаем могут дать речные перевозки по Амуру. С этой целью планируется создать мультимодальные логистические центры в Хабаровске, Нижнеленинском, Благовещенске, Джалинде. При участии Росморречфлота и регионов созданы рабочие группы для проработки этого проекта.

Хабаровский речпорт уже имеет опыт в организации мультимодальных перевозок, а гарантированные глубины судового хода Амура позволяют в период навигации беспрепятственно обеспечивать проход судов класса река-море от Татарского пролива, что расширяет границы водных сообщений.

Железные дороги Якутии рассчитывают, что к концу 2025-го – началу 2026 года заработает смешанный погранпереход Джалинда – Мохэ. Его открытие важно для диверсификации каналов экспорта, в первую очередь для якутского угля, который сегодня направляется более дальним маршрутом через порты Приморья и Хабаровского края.

Вместе с тем есть грузовая база из КНР – удобрения, изделия из пластмассы, резины, каучука, оборудование, стройматериалы, пищевая продукция, одежда и обувь, что дает основу для формирования нового меридионального транспортного коридора Китай – Джалинда – Сковородино – Нерюнгри – Нижний Бестях (с переключением перевозок на водный транспорт) – Северный ледовитый океан.

Север станет ближе

Продолжает расти интерес китайских перевозчиков к арктическим маршрутам. Несколько компаний направили контейнеровозы через Северный морской путь, рассчитывая сократить сроки доставки грузов между Азией и Европой.

Сегодня навигация по Арктике длится четыре-пять месяцев. В ближайшие годы «Росатом» намерен обеспечить круглогодичное судоходство, но опять же здесь важно инфраструктурное развитие.

«Международная морская логистика развивается по пути увеличения дедвейта грузовых судов. Это означает, что для развития транспортного коридора необходима система глубоководных портов со специализированными терминалами. Первостепенная задача – это развитие портов для действующих арктических проектов – Сабетта, Диксон, Певек, Дудинка», – рассказал представитель по вопросам развития Арктики «Росатома» Владимир Панов.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».