Разошлись в прогнозах

Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.

Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.

Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.

Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.

На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.

РЖД плюс

Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).

Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.

«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.

Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.

Пограничное состояние

В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.

Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.

«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.

В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.

«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».

По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».

Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».

«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.

В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.

Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.

Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.

С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Болезни роста

Транспортники Дальнего Востока продолжают работать в условиях увеличения внешнеторговых перевозок. Причем существующие объемы отправок по ряду номенклатур груза превышают прогнозы, которые давались в начале этого года. Это, в частности, относится к контейнерному обороту. Первоначально рост погрузки контейнеров к прошлому году на Дальневосточной железной дороге прогнозировался на уровне 9%. По результатам же 7 месяцев перевозки выросли более чем на четверть. В январе-июле 2021 года на ДВЖД перевезено во всех видах сообщения 510 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении). При этом почти на 30% растет транзит в направлении Азия - Европа по Транссибу, уточнил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринс.

президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринc
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

Однако перевозчики столкнулись с большими проблемами. «Флот сейчас стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток. Для линейного судоходства – это погибель. Основная причина: мы не можем вывезти грузопоток по железной дороге. Потому что автотранспорт здесь не конкурентен. Считаю, автотранспорт более чем на 300-400 км в принципе не должен возить контейнерные грузы», - полагает топ-менеджер.

Глава «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания предложила создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота: например, на транзит на Европу через Белоруссию до сих пор часть документов осуществляется на бумажных носителях», - сказал Александрс Исуринс. Так же необходимо продолжать диалог с китайскими партнерами по защите интересов российских участников рынка, добавил он. В настоящее время Китай нередко отдает приоритет для пропуска через погранпереходы собственным грузам, направляющимся транзитом через РФ в Евросоюз, продвижение контейнеров для российских грузовладельцев осуществляется по остаточному принципу.

^{Фото: pixabay.com}

Господин Исуринс прогнозирует, что транзитный поток по итогам 2021 года превысит 1 млн TEU. В то же время в направлении Азия – Европа ежегодно по deep-sea (окружным путем через Индийский океан и Атлантику) перевозится 30 млн TEU. «Если мы целимся хотя бы на долю рынка в 10%, только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU», - подсчитал президент «ТрансКонтейнера». К сведению, Российские железные дороги ежегодно зарабатывают на перевозке контейнеров 60-80 млрд руб.

Немалые доходы сулит и транзитная доставка автотранспорта. По словам гендиректора «Соллерс Груп» Вадима Швецова, в будущем на Транссиб за счет меньшего срока доставки по сравнению с deep-sea можно привлечь перевозку до 5 млн машин в год из стран АТР в Европу. «После 2025 начнется активная электрификация Западной Европы, и основные производители этих электрических автомобилей будут в Китае. Можно представить, сколько миллионов штук электромобилей будет поступать со стороны АТР на рынок Европы. Это очень интересный и перспективный рынок», – заявил господин Швецов.

Однако узким местом снова выступает железная дорога. В прошлом месяце «Соллерс Груп» купила во Владивостоке Первомайский порт, за счет которого планирует наращивать контейнерооборот. Но главным сдерживающим фактором являются припортовые станции Мыс Чуркин и Гайдамак, которым требуется модернизация.

Нужна и более гибкая тарифная политика со стороны РЖД. «Есть преференции для новых маршрутов, перспективных грузопотоков. Но хотелось, чтобы решение принималось не на год, а на более длительный период, например, на пять лет. Автомобильные концерны очень консервативны, они могут просто не успеть воспользоваться этим коротким горизонтом, у них сложные процессы согласования», - пояснил Вадим Швецов.

На плодотворное сотрудничество с РЖД надеется и глава корпорации «Рыба.РФ» Александр Крутиков. Компания планирует в 2024 году реализовать два крупных проекта. Один предусматривает организацию во Владивостоке рыбной биржи, второй касается создания современных отгрузочных терминалов в Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Корсакове и Владивостоке. «Эти четыре локации позволят эффективно использовать и железнодорожную инфраструктуру и, в перспективе, Северный морской путь, а также использовать эти порты для жизнеобеспечения Сахалина и Камчатки. То есть они будут иметь двойное назначение», - пояснил Александр Крутиков.

Миллиарды и триллионы

Проект модернизации железнодорожной сети на востоке страны не поспевает за освоением грузовой базы. Как рассказал первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов, в 2020 году экспортеры не смогли вывезти 15 млн т грузов. «Для нас вопрос транспортной инфраструктуры является одним из ключевых в контексте развития макрорегиона Дальнего Востока», - подчеркнул чиновник. В свою очередь генеральный директор АО «СУЭК» Степан Солженицын посетовал на действующие сегодня ограничения по отгрузке угля с разреза в Бурятии.

Как заверил гендиректор РЖД Олег Белозеров, в этом году первый этап развития Восточного полигона будет завершен. Одновременно идет подготовка (главным образом ведутся проектно-изыскательские работы) по второму, который должен финишировать к 2025 году. И сегодня с заинтересованными сторонами обсуждаются параметры третьего этапа – до 2030 года.

председатель правления ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

По словам гендиректора монополии, железнодорожники первоначально прогнозировали, что к этому времени ежегодная провозная способность БАМа и Транссиба увеличится до 210 млн т, но грузоотправители, в первую очередь угольщики, заявляют об объеме более 300 млн т. Отсюда возможен компромисс – на уровне 240 млн т.

Стоимость третьего этапа варьируется от 2 до 4 трлн руб. Окончательная смета зависит от того, где будет зарождаться основа новых перевозок (если в Западной Сибири, то по модернизации Транссиба и на БАМа предстоят более масштабные работы), а также от корреспонденции грузопотоков, то есть куда больше поедет угля – в порты Приморья или Хабаровского края. В качестве примера господин Белозеров привел участок Комсомольск – Ванино (Совгавань). Эта линия сможет ежегодно перевозить 81 млн т грузов. Если потребности у отправителей в данном направлении будут больше, придется строить еще один Кузнецовский тоннель, на что потребуется 50 млрд руб.

В любом случае в планах РЖД значится создание третьего пути от Хабаровска до Владивостока и до станции Смоляниново, которая открывает путь к терминалам Находкинского узла. За счет такой стройки возможно нарастить пропускную способность участка Хабаровск – Шкотово (Смоляниново) к 2030 году до 130 пар грузовых поездов в сутки, а провозную – до 173,7 млн т ежегодно. Для сравнения, в 2020 году к портам Находка и Восточный перевезено менее 69 млн т.

В то же время в интересах стивидоров развивать инфраструктуру и на ближних подходах к портовой зоне - от станций Шкотово и Смоляниново до Находки-Восточной. Такую целесообразность высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Причем, уточнила она, это нужно не только для увеличения вывоза угля на экспорт, но и для перевозок контейнеров – недавно компания «Восточный Порт» (входит в УГМК) на своем универсальном терминале стала работать с контейнерными грузами.

Строительство третьего пути на участке Шкотово - Смоляниново - Находка оценивается порядка 140 млрд руб. Такие данные приводятся в презентации АО «Восточный Порт», подготовленной к ВЭФ-2021. К настоящему времени в инвестпрограмму II этапа развития Восточного полигона вошел проект строительства третьего пути на перегоне Шкотово – Смоляниново. В его создание до 2025 года планируется вложить 24 млрд руб. Это позволит увеличить пропуск поездов в направлении как терминалов Находкинского узла, так и новых портов Вера и Суходол. Вместе с тем останутся лимитирующими другие перегоны. Поэтому к 2030 году предлагается построить обходы на линии Смоляниново – Находка, где путь проходить через перевальные участки с затяжными уклонами. Сначала планируется проложить обходной перегон Тигровый – Партизанск и Хмыловский – Находка-Восточная. Работы оцениваются в 36,3 млрд и 30,4 млрд руб., соответственно. На заключительном этапе нужно построить участок Смоляниново – Тигровый стоимостью более 49 млрд руб.

В итоге инфраструктура будет способна перевозить до 150 млн т грузов ежегодно. Без строительства третьего пути дефицит пропускной способности к 2030 году составит 33 пар поездов, провозной – до 71,5 млн т.

Тариф на будущее

Дискуссию на ВЭФе вызвал вопрос о новых подходах к тарификации железнодорожных перевозок. Наблюдающийся рост экспорта не совсем радует монополию, поскольку основная его статья - уголь - относится к низкодоходным грузам (доля угольной продукции в перевозках по ДВЖД занимает около 70%). «Объемы растут, а мы увеличиваем убытки», - заявил Олег Белозеров.

При этом стоимость энергоносителя за последнее время выросла вдвое, и, по данным гендиректора РЖД, доля железнодорожного тарифа в экспортной цене энергетического каменного угля снизилась за год с 20% до 7,5%. «Сложившаяся ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. С учетом перекрестного субсидирования различных видов грузов имеет смысл поднять тариф для наиболее убыточных и снизить – для высокодоходных, тем самым, создать условия для роста перевозок товаров, производимых малым и средним бизнесом», – сказал глава РЖД.

Он подчеркнул, что в случае достижения сбалансированности тарифов компания будет иметь достаточный инвестиционный ресурс для дальнейшего развития железных дорог, в том числе в рамках третьего этапа Восточного полигона.

Кроме того, господин Белозеров посетовал на то, что угольщики пока не спешат заключать соглашения на условиях ship-or-pay (подразумевает обязательства предъявить к перевозке определенное количество груза, в противном же случае выплачивается штраф), гарантируя тот или иной объем погрузки.

«Если больше возить, то и нынешний тариф будет выглядеть экономным, затраты-то никуда не делись, они делятся на объем», - парировал Степан Солженицын. По данным гендиректора СУЭК, ряд восточных направлений железной дороги используется на 85% от сегодняшних мощностей. Отчасти на неполный показатель влияют отказы локомотивного парка, в первую очередь построенного еще в СССР, при доставке грузов. «Конечно, очень хочется сначала вывозить 100%, а потом смотреть на экономику. А не сперва сказать, мы точно не можем вывезти 100% того, что уже должны, поэтому давайте повышать тариф. Мы считаем, что здесь лошадь и телега перепутаны», - подчеркнул Степан Солженицын.

^{Фото: Виктор Березкин, фонд Росконгресс}

Что касается внедрения принципа «бери или плати», то он не прозрачен для отрасли, считает топ-менеджер. «Каких-то правил, где все бы поняли, как был распределен объем, почему кто-то поехал, кто-то нет, в принципе нет. И это очень волнует не только бизнес, это волнует людей, чьи рабочие места зависят от того, что они добывают, перерабатывают, отгружают», - отметил руководитель угольной компании.

Еще одну причину, по которой, вероятно, угольщики не готовы к переходу на новые взаимоотношения с перевозчиком, назвал сам Олег Белозеров. По словам главы РЖД, несмотря на нынешнюю тенденцию роста экспорта, в числе рисков – прогнозируемый переход стран-импортеров угля на систему так называемого снижения углеродного следа, поиск альтернативных источников энергии. Ведь смена базового топлива для мировой энергетики может соответственно привести к сокращению спроса на уголь.

Городские легенды

- Представляете, у нас часы на мэрии висели, так она их в ломбард сдала! – рассказывал нам водитель, крутя «баранку» по заснеженным и морозным улицам Тынды.

Таких «людоедских» баек об экс-мэре Марине Михайловой я услышал еще несколько. И все – исключительно от водителей. Впрочем, этому есть объяснение: камнем преткновения во всей этой только начавшейся, но уже громкой истории стала центральная улица 30-тысячного города – Красная Пресня.

Ее пару лет назад решили реконструировать - в 2024 году Байкало-Амурская магистраль отметит свое 50-летие. Тында, как столица БАМа, будет принимать гостей со всего мира, не исключен визит первого лица государства, поэтому – необходимо соответствовать. Из областного и федерального бюджетов было выделено 600 млн рублей, на эти деньги необходимо было заново заасфальтировать почти два километра дороги, а также провести благоустройство.  

Есть улицы центральные

Красная Пресня – центральная улица Тынды, она отходит от федеральной трассы А-360 «Лена» и проходит практически через весь город. На ней расположены торговые центры, храм, полиция, четыре 16-этажки, которые считаются неофициальным символом «города посреди тайги», сама мэрия, а из окна градоначальника можно воочию наблюдать за ходом работ.

Сначала все шло бойко: техника, рабочие, объезды. Красная Пресня практически на всем своем протяжении имеет две проезжие части, разделенные «зеленым островком», на котором росли тенистые деревья. Каждая проезжая часть имеет по две полосы. Одним словом, нормальная такая широкая дорога. Так вот по всей Красной Пресне сняли асфальт, деревья на «островке» и вдоль обочины спилили, а потом «что-то пошло не так».

Так сейчас выглядит Красная Пресня

- Все расковыряли, пылища, город раком встал. Кому такое понравится? – сетовал наш водитель в Тынде. – А деньги разворовали! А этого нельзя было делать, ведь к стройке такое внимание пристальное, юбилей БАМа на носу!

Строительный период в Тынде начинается в мае, поэтому реконструкцию Красной Пресни разделили на два этапа: демонтаж и монтаж. Второй этап должен был завершиться осенью 2022-го, чего, к сожалению горожан, не случилось. Тогда прокуратура назначила проверку, которая выявила ряд нарушений, вылившихся в уголовные дела. 

Дела судебные

Сначала был арестован руководитель подрядной организации - ООО «Карьер-А». В декабре мэр Тынды Марина Михайлова добровольно сняла с себя полномочия градоначальника, а через несколько дней ее арестовали и поместили в СИЗО Благовещенска.

- Орган предварительного следствия вменяет в вину Михайловой приемку и оплату фактически отсутствующих материалов на сумму более 131 млн рублей, - рассказал EastRussia адвокат, ведущий дело экс-мэра, Каро Жамкочан. - Вместе с тем, в первоначально предъявленном обвинении нет ссылки на подписание ею актов выполненных работ формы КС-2, как способа совершения преступления.

По словам Каро Жамкочаня, из обвинения следует, что Михайлова дала устные незаконные указания подчиненному принять и оплатить не результаты выполненных работ, а строительные материалы, и в последующем без фактической проверки она приняла данные материалы.

Собственно, вокруг этих стройматериалов, которые завозили для дальнейшего ремонта, и крутится вся история: обвинение уверено, что «заплатили за воздух» - никакие материалы никто не завозил, защита вообще настаивает на том, что в ее непосредственные обязанности не входила приемка товаров и выполненных работ на объекте капитального ремонта.

- Данный объект курировал один из ее заместителей, который докладывал ей о наличии строительных материалов и о необходимости их оплаты. Также была организация, осуществляющая строительный контроль на указанном объекте, - подчеркивает Каро Жамкочан.

Кстати, на допросе Марина Михайлова заявила, что подпись в актах выполненных работ формы КС-2 – не ее. Сейчас защита подала ходатайство о проведении почерковедческой экспертизы. 

Дом в Анапе

Тында, хоть и большой по дальневосточным меркам городок, но все же маленький – все друг про друга в курсе, все всё знают. Ну, или думают, что знают.

Когда арестовали Михайлову, горожане со знанием дела стали говорить, что за несостоявшийся, но оплаченный ремонт Красной Пресни (вернее, части ремонта) Михайловой подрядчик через другую компанию построил в Анапе домик у моря. И, мол, она ездили проверять ход строительства во время отпуска. Так это или нет – предстоит выяснить следствию.

- Марина Михайлова - женщина сильная и будет до конца бороться за свое честное имя, - подытожил адвокат Каро Жамкочан. - Всем тындинцам и неравнодушным гражданам, которые переживают и поддерживают ее, она просила выразить слова искренней благодарности.

Тем временем, ремонтом Красной Пресни займется другой подрядчик – АО «Асфальт». Эдакая палочка-выручалочка областного значения, которая не раз была задействована на сложных и проблемных объектах. То, что реконструкция Красной Пресни теперь будет проходить в «ручном режиме» анонсировал губернатор Приамурья Василий Орлов. Активные работы должны начаться уже в мае, до этого времени подрядчику предстоит закупить и завезти необходимый материал. Контрольный срок завершения работ на объекте – 1 сентября 2023 года.

^{_{Красная Пресня. Когда-то деревьев здесь было раза в два больше}}

Не везет нам с мэрами…

Марина Михайлова стала мэром Тынды в результате прямых выборов осенью 2018 года. Нового главу теперь будут выбирать в 2023-м. Первые претенденты уже появились, но активная избирательная кампания пока не началась, на кого и на что будет сделана ставка – неясно.

- А вообще нам с мэрами не везет! – продолжает свой рассказ наш водитель. - Один, как Ельцин себя вел, пил на рабочем месте – доходило до того, что он все светофоры «пропил» - демонтировал под предлогом того, что они устарели, и продал в «Нюрку» (город Нерюнгри в соседней Якутии, расположенный в 200 километрах на север от Тынды – ER).

Аэропорт Нерюнгри («Нюрка»)

- А хорошие-то были мэры? – спрашиваю его.

- Были. Марк Шульц. При нем мы хорошо жили.

Марк Шульц был мэром Тынды дважды – с 1992 по 2004 годы, и с 2008 по 2012 годы. Умер на своем посту. На здании мэрии ему одному установлена памятная табличка.

Авиа vs. ж/д

В «город железнодорожников», «столицу БАМа» из Хабаровска сегодня попасть проще всего… по воздуху. Субсидируемые тарифы в действии: билет в Тынду можно купить за 2,5 тысячи рублей. Правда, его практически нельзя сдать или обменять, и лететь придется или на Ан-24, или на L-410, но это все равно быстрее и удобнее, чем больше суток на поезде или машине (хотя есть товарищи, которые проезжают 1300 километров за 11-12 часов). Примечательно, что рейсы выполняет АК «Ангара» (Ан-24) или «Сибирская легкая авиация» («СиЛа», L-410) – партнёры единой дальневосточной авиакомпании «Аврора».

По пути в Тынду и обратно самолет на часок садится в Благовещенске. Билет Тында – Благовещенск стоит четыре тысячи, поэтому многие берут тот самый – субсидируемый – за 2,5 до Хабаровска, но выходят в Благовещенске.  

Объявление в аэропорту Тынды

Подлетая к Тынде, ничего, кроме сопок и хвойных деревьев, не увидишь – город реально посреди тайги находится, да и сам аэропорт в 20 километрах от него. 

Аэропорт Тынды

Пока пассажиров ведут по «бетонке» к зданию аэровокзала, можно оценить масштабы строительства: трехэтажное здание по площади сравнимо с вокзалом в Благовещенске. Вот только сотовой связи в аэропорту нет.

Тында посреди тайги или тайга посреди города

Через Тынду проходит федеральная трасса «Лена», ведущая в Якутск и далее в Магадан. Это благоприятно сказывается на продовольственном обеспечении: в Тынде давно распробовали якутскую рыбу – омуль, чир, а также качественное забайкальское мясо, которое десятками тонн везут на север.

Но ни автотранспорт, ни авиация, конечно же, не вытеснят железную дорогу. Тында был, есть и будет городом железнодорожников до «мозга костей». Железная дорога – главный работодатель, налогоплательщик и двигатель всего. Кстати, переориентация грузовых потоков здесь особенно ощущается: вся «Тында-грузовая» забита составами – лес, контейнеры. Местные подтверждают – работы в этом году стало заметно больше. 

Дым из трубы

Как и любой город, Тында издалека угадывается по дымящимся трубам: в ноябре здесь уже снега по колено, -14, но по ощущениям вполне комфортно. Дым из трубы – результат работы местной котельной, хотя, по сути, это полноценная мини-ТЭЦ. Здесь работают почти 500 человек, многие из которых трудятся десятилетиями, есть и свои рабочие династии.

Кстати, она частная – в свое время ее передали от железной дороги муниципалитету, а город заключил концессионное соглашение. Теперь тепло и горячая вода (кстати, круглый год! Таким, к примеру, Улан-Удэ и Петропавловск-Камчатский похвастаться не могут) – в руках ООО «ЖДК-Энергоресурс». Чтобы жители быстрее запомнили, на трубе ночью загораются огромные зеленые буквы ЖДК.

Топят котлы углем Нерюнгринского месторождения, в самые лютые морозы, когда доходит до -55, сжигают по 25 вагонов. От этого в округе много угольной пыли и сажи, поэтому «голубая мечта» мэра Тында – перевести котельную на «голубое топливо».

- Мы уже давно мечтаем газифицировать нашу котельную. Дело в том, что отдельные семьи платят до 15 тысяч рублей за теплоснабжение. Плюс выбросы в воздух вредных веществ от угольной котельной. Поэтому и мы, и «ЖДК-Энергоресурс» надеемся на то, что придет газ на нашу котельную, у нас тепло станет гораздо дешевле, экологичнее и это даст импульс к развитию новых производств в нашем городе, - делится своими мечтами мэр Тынды Марина Михайлова.

Мечты и планы

А еще мэр мечтает о том, что к юбилею БАМа наконец-то смогут завершить переселение из ветхого и аварийного жилья. В бараках до сих живут 1 097 семей, в том числе, и первостроители магистрали. Многие, конечно, уехали, но ветеранов БАМа в Тынде еще достаточно: входят в общественный совет, участвуют в жизни города, который когда-то сами строили.

Памятник первостроителей(ям)

Возводили, кстати, по проекту «Мосгидротранса»: удобная компоновка улиц и широкие проспекты, а еще доминанты в виде четырех 16-этажек на Красной Пресне – их даже иногда используют в качестве визуализации логотипа города. 

Неофициальный символ Тынды: 16-этажки на Красной Пресне

Вот только городскую ливневку не сделали. И теперь это – еще одна «хотелка» к юбилею. Уже, кстати, нашли подрядчика на проектно-сметную документацию.

Красная Пресня

- Но Тында не выглядит запущенным городком, - говорю я Марине Михайловой.

- Мы видим наш город изнутри, - парирует мэр.

Здесь воедино сплелись советское наследие, православный новодел и суровая реальность. 

Вообще, надо отдать должное, местные власти не сидят, сложа руки. Уже два раза становились победителем во всероссийских конкурсах среди малых городских поселений. Теперь вот ждут приз в 85 млн рублей, их потратят на ремонт и благоустройство парка.

Тында спортивная

А еще каток залили. Спустя два года простоя заработал горнолыжный спуск «Усть-Корал». Запустить заново спортивный объект помогла единая субсидия от Минвостокразвития России. В футбол между собой трудовыми коллективами играют.

Мэрия Тынды

Есть даже свои спортивные звезды всероссийского масштаба. К примеру, Сергей Шалыгин – предприниматель, владелец сети местных магазинов «Флагман». 

На баннерах почему-то указан 1975 год

Уже больше 10 лет он на своей старенькой «восьмидесятке» (Toyota Land Cruiser в 80-м кузове) наряду со звездами автоспорта мирового уровня участвует в Silkway rally – это гонка серии Dakar. Из-за COVID-19 гонки встали на паузу, а Сергей, чтобы не терять форму (речь даже не про физическую) освоил параплан: отучился в Иркутске и теперь «ловит ветер», сигая с сопки и паря над Тындой. 

Тында культурная

Мэр Тынды Марина Михайлова раньше работала журналистом, поэтому про «информирование населения» знает не понаслышке, сама ведет Telegram-канал.

Из него узнаю про общественный совет, где встречаю знакомую фамилию - Александр Кулак. Это лидер рок-группы «Azazello». 

CD группы "Azazello". Фото adream55

Классический пример, когда группа больше известна за пределами своей родной страны, музыканты выпустили с десяток альбомов, в том числе на французском лейбле Musea Records, а за океаном распространением их материала занимается американская компания Melodic Revolution Records.

Праздник к нам приходит

Будет ли Кулак выступать в честь 50-летия БАМа? Пока неясно, программа только верстается. Но она уже обширная: федеральная, областная, городская, у минтранса своя, отдельная. Правительством Российской Федерации утвержден образец медали «За верность БАМу».

- Думаю, что Тында - обновленная, красивая, сияющая будет встречать гостей и радовать всех нас. И да, мы ждем первое лицо государства, это ведь большой государственный праздник, - резюмирует наш разговор Марина Михайлова.

Справка:

Общая площадь мостового перехода на территории России и Китая составляет более 160 гектаров, общая протяженность с подъездными дорогами – 20 км, длина основной конструкции – моста через русло Амура – 1 080 метров (ровно по 540 метров с российской и китайской сторон). Мост двухполосный, как и подъездные пути, которые не имеют съездов. Расчетная нагрузка на наиболее загруженную ось грузового авто на подъезде к мосту не должна превышать 11,5 тонн. Допустимые габариты транспортных средств составляют до четырех метров в высоту, 2,5 метров в ширину и 20 метров в длину. Дорога оснащена автоматизированной системой информирования водителей, а также камерами фото- и видеофиксации скоростного режима.

Ежегодная пропускная способность мостового перехода – два млн пассажиров, 315 тыс. транспортных средств, допустимый товарооборот – четыре млн тонн грузов. Временная схема пункта пропуска «Кани-курган» в настоящее время допускает обработку максимум 190 фур в сутки (пока не создадут постоянный пункт пропуска). Сейчас он работает с 8 утра до 24 часов без выходных и праздников. Впоследствии перейдет на круглосуточный режим работы.

^{Фото: пресс-служба правительства Амурской области}

Как рассказал заместитель директора филиала компании по развитию и строительству моста «Амур (Хэйлунцзян)» Роман Ушаков, общий объем инвестиций в строительство мостового перехода составил 20 млрд рублей, он построен по механизму концессии, поэтому плата за проезд предусмотрена в течение всего срока концессии – 19 лет.

«В течение первых двух месяцев мост будет функционировать в тестовом режиме, который подразумевает комплексную проверку функционирования всех систем. Взимания платы за проезд в этот период не будет. Оплата в дальнейшем на пунктах на российской стороне будет проводится в рублях, на китайской – в юанях. Ее размер зависит от категории машины исходя из высоты и количества осей. Максимальная стоимость проезда с российской стороны составит 9 450 рублей, с китайской для аналогичного авто – 830 юаней. Оплату принимают как наличными средствами, так и банковскими картами», – добавил Роман Ушаков, пояснив, что платить перевозчикам придется за одну машину дважды – на российской стороне и на китайской.

Для предотвращения заторов при прохождении контроля вводится система электронной очереди через сайт amurbooking.com. Сервис заработает ориентировочно в первую неделю июля. Водитель должен будет заранее прибыть в буферную зону ожидания, после чего транспортное средство проследует в пункт взимания платы, откуда выезжает непосредственно в пункт пропуска. Подробную информацию можно найти на сайте компании «Амур (Хэйлунцзян)», а получить оперативную консультацию по телефону 8 (4162) 77-26-17.

Федеральная таможенная служба разработала меры, позволяющие уйти от таможенного транзита при перемещении грузов от пункта пропуска до территории «ТЛТ Каникурган», что должно помочь сократить время совершения операций. Также прорабатывается внедрение концепции «иного места прибытия». Она заключается в прохождении всех таможенных процедур не в пункте пропуска, а на территории ТЛТ.

Ведущий специалист отдела эпиднадзора регионального Роспотребнадзора Светлана Гашинская рассказала о требованиях, предъявляемых ко всем водителям, выезжающим по мосту в Китай, которые будут жестко контролироваться. Так, водитель должен самостоятельно проводить дезинфекцию кабины машины как до выезда из РФ, так и по возвращению, иметь при себе не менее десяти пар перчаток, маски, антисептики, запас бутилированной воды, продовольствие (за исключением скоропортящихся товаров), пакет для отходов. Выходить из кабины авто на территории КНР водителям не разрешается, нельзя даже открывать окна.

«Перевозчикам также необходимо иметь сертификат о вакцинации от коронавируса. При любом проявлении симптомов инфекционного заболевания, водитель будет помещен в изолятор на территории пункта пропуска, где ему смогут оказать помощь, а транспортное средство – на санитарную стоянку. Будет дежурить скорая», – добавила она.

О других ограничениях рассказала начальник отдела международных связей и внешних связей регионального Минэкономразвития Ольга Коровкина. ПЦР-тестирование и термометрия не проводятся, но китайские власти требуют предъявлять «код здоровья» через приложение в WeChat.

«Важно, что на первом этапе работы мостового перехода транспортные средства обязаны возвращаться день в день, без ночевки. Если не успел загрузить контейнер – то в любом случае нужно возвращаться. Международные перевозки осуществляются 20-ти или 40-футовыми контейнерами. Тягачи и прицепы должны быть заблаговременно зарегистрированы в Главном таможенном управлении КНР. Информацию китайской стороне подает агентирующая компания. Оформление водителей осуществляется бесконтактно», – сказала Коровкина.

После проезда по мосту автомобили и контейнеры проходят двухэтапную дезинфекцию, после чего проезжает в зону разгрузки. Привезенные в КНР российские контейнеры будут проходить семидневный карантин. Загрузка импортных товаров происходит в другом, отдельном терминале. Информацию о регистрационном номере машины, основной номенклатуре грузов, а также фотографии водителя, его визы и основной страницы паспорта необходимо за сутки отправлять китайской стороне через агентирующую компанию. В день въезда дополнительно подаются данные о температуре водителя и номер «кода здоровья».   

^{Фото: пресс-служба правительства Амурской области}

Относительно номенклатуры ввозимых в КНР грузов, сообщается, что пока под запретом мясо, морепродукты, зерно, соя, фрукты, семена растений, необработанная древесина и животные. Китайские ведомства решают вопрос с расширением номенклатуры разрешенных видов продукции. В региональном Россельхознадзоре пояснили, что сейчас внедряются нормы закона о системе прослеживания зерна и продуктов его переработки –– с 1 июля этого года добровольно можно вносить информацию о партиях зерна при вывозе и ввозе на территорию РФ, с 1 сентября это будет обязательная процедура. Ограничения по вывозу зерновых культур и сои действуют до 30 июня.

«Что касается производителей продуктов питания, желающих поставлять свои изделия на рынок КНР, то в таком случае их предприятия должны быть аттестованы в реестре экспортеров информационной системы “Цербер”. Эти данные в дальнейшем передаются в Главное таможенное управление КНР для аттестации, срок действия такой лицензии составляет пять лет», – рассказала замглавы регионального Управления Россельхознадзора Татьяна Хромченко.

Ространснадзор будет проверять у водителей права, свидетельство о профессиональной компетенции международного автоперевозчика, карту для тахографа, соблюдение режима труда и отдыха, наличие предрейсового медосмотра. Требования к транспортному средству – должен быть в реестре автомобильных перевозчиков, наличие путевого листа, свидетельство о регистрации, полис ОСАГО, документы на груз, инструкция по эксплуатации тахографа и наличие самого тахографа, предрейсовый контроль технического состояния, соблюдение весогабаритных параметров.

В правительстве Приамурья отметили, что в течение всего тестового периода работы мостового трансграничного перехода принимают все жалобы, замечания и предложения от предпринимателей, чтобы максимально гладко интегрировать новый инфраструктурный объект в жизнь и работу его эксплуатантов. Для тех, кто не готов пока воспользоваться новым автомобильным пунктом пропуска «Кани-Курган», в Амурской области с 11 июня возобновился пропуск грузовых судов через смешанные пункты пропуска Благовещенск — Хэйхэ и Поярково — Cюнькэ.