В августе текущего года рост среднемесячной зарплаты превысил среднероссийский показатель (+12,2%) в пяти дальневосточных регионах (Еврейской АО, Камчатском крае, Бурятии, Забайкальском крае и Чукотском АО). Максимальный рост зарплат за отчетный период произошел в Еврейской АО (+17,3%), Камчатском крае (+16,5%) и Бурятии (+16,1%). В то же время в Приморском крае, Амурской области, Магаданской области темпы роста зарплат были существенно ниже – рост на 6,1%, на 6,4% и на 7,4% соответственно.

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, август 2025 года, в % к соответствующему месяцу 2024 г. 

Серьезной проблемой ряда субъектов остается сравнительно высокий уровень безработицы – в Забайкальском крае в июле-сентябре он составлял 4% к численности рабочей силы (показатель по РФ – 2,1%), в Бурятии – 3,4%, в Якутии – 3,1%. Самый низкий уровень безработицы на Дальнем Востоке продолжает демонстрировать Амурская область (1,2%). Кроме того, уровень безработицы менее 2% наблюдается в Сахалинской области, Хабаровском крае, Чукотском АО, Еврейской АО, Магаданской области и Камчатском крае.

Таблица 2. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, июль – сентябрь 2025 г. 

Также в регионах Дальневосточного ФО наблюдаются более высокие чем в целом по стране темпы роста потребительских цен. В сентябре 2025 г. в девяти регионах округа рост превысил 4,3% (т.е. показатель роста по РФ) – более всего цены выросли в Камчатском крае (+6,7%), Бурятии (+6%), Амурской области (+5,7%), далее следуют Якутия (+5,5%), Еврейская АО (+5,3%), Сахалинская область (+5,2%), Приморский край (+5,1%), Забайкальский край (+4,6%) и Магаданская область (+4,5%). Наиболее низкие темпы роста цен за отчетный месяц в макрорегионе демонстрировал Чукотский АО (на 2%).

Таблица 3. Потребительские цены на товары и услуги, сентябрь 2025 г., в % к декабрю 2024 г. 

Жилье и ипотека

Власти тем временем расширяют программу дальневосточной ипотеки, которая является в настоящее время одним из основных инструментов решения проблемы оттока населения в ДФО. В ноябре президент РФ В.Путин дал поручение о распространении программы «Дальневосточная ипотека» на семьи, воспитывающие трех и более детей, вне зависимости от возраста заемщиков. Прежде программа устанавливала возрастное ограничение до 36 лет. Нововведение касается родителей, у которых третий или последующий ребенок родился после 1 января 2024 г. Также льготная дальневосточная ипотечная программа распространена на вторичный рынок жилья для некоторых населенных пунктов – при условии, если город, в котором потенциальный заемщик намерен приобрести квартиру на льготных условиях, имеет на своей территории не более двух строящихся многоквартирных домов. В число категорий граждан, которые могут оформить льготный жилищный кредит, включены работники муниципальных и государственных образовательных организаций, проживающие на территории Дальнего Востока и Арктики, вне зависимости от должности, возраста и семейного положения заемщика. Все данные изменения будут внесены в программу до 1 декабря 2025 г.

Стоит отметить, что в сентябре было подписано распоряжение правительства о выделении 100,4 млрд рублей на субсидирование процентной ставки по программам «Семейная ипотека», «Дальневосточная и арктическая ипотека», а также «Льготная ипотека». Из общей суммы 9,6 млрд рублей предусмотрено для обеспечения реализации программы «Дальневосточная и арктическая ипотека» по льготной ставке 2%.

Некоторые регионы ДФО при этом находятся в числе лидеров по стране в целом по доступности ипотечного займа. Так, Чукотский АО оказался на первом месте в России в рейтинге доступности ипотеки^[1] – жители региона тратят на оплату кредита меньше четверти совокупного семейного дохода в месяц (23,5%, ежемесячный ипотечный платеж составляет 82,9 тыс. рублей). В число лидеров также входят Магаданская область (29,7%, восьмой показатель) и Камчатский край (34%, девятое место), Якутия (34,3%, десятое место) и Сахалинская область (39,6%, одиннадцатое место). Менее всего ипотека доступна в ДФО в Амурской области (54,3%, 36 место). Приморском крае (54,6%, 38 место), Хабаровском крае (54,8%, 40 место), Бурятии (59%, 55 место).

Продолжается возведение арендного жилья в рамках президентской программы доступного арендного жилья в ДФО. В бюджете РФ на 2026-28 гг. заложено более 3,4 млрд рублей для субсидирования арендной платы^[2] по программе «Доступное арендное жилье» на Дальнем Востоке. К настоящему времени семьям уже передано порядка 1,3 тыс. квартир в семи регионах^[3].

Напомним, что первые квартиры в рамках федеральной программы льготной ипотеки были построены в Приморском и Камчатском краях, Якутии, Чукотском АО. В сентябре в Магадане состоялось заселение 198 квартир, построенных в рамках программы (в ЖК «Гороховое поле» компании ООО «СЗ «Недвижимость Магадана», является дочерним обществом АО «Корпорация развития Магаданской области»). В конце августа в Хабаровске началось заселение 240 квартир в рамках программы доступного арендного жилья в ЖК «Начало» в Северном микрорайоне города (застройщик – казанская девелоперская группа Unikey^[4]). На сегодняшний день госкорпорация ДОМ.РФ (является оператором программы «Доступное арендное жилье в ДФО») профинансировала более 11 500 квартир, объем инвестиций достиг 82 млрд рублей.

Северный завоз

На фоне реформирования механизма северного завоза в регионах Дальнего Востока и Арктики^[5] выявлены проблемы, касающиеся стоимости работ и увеличения финансирования. Власти Якутии в октябре заявляли о необходимости изменения порядка финансирования северного завоза, предлагая увеличить объем выделяемых средств до 30 млрд рублей. В 2025 г. общий объем казначейских кредитов на финансирование северного завоза составил 10 млрд рублей, из них половина пришлась на Якутию. Также потребность в финансировании северного завоза в размере 30 млрд рублей в 2026 г. оценил глава Минвостокразвития А.Чекунков.

Кроме того, глава Якутии А.Николаев отмечал, что действующая система, при которой кредиты необходимо возвращать в течение одного года, не учитывает реальные сроки логистических циклов в условиях Крайнего Севера, и предлагал предоставлять казначейские кредиты на срок до трех лет. В настоящее время кредиты, полученные летом, необходимо возвращать уже в декабре того же года, в то время как полный цикл северного завоза занимает порядка двух лет. С 2025 г. осуществляется планирование северного завоза на трехлетний период. До конца текущего года должен начать работу первый модуль федеральной информационной системы ФГИС «Северный завоз», через который также будет осуществляться планирование завоза на 2026 г. и последующие годы.

При этом «Росатом» (АО «Росатом Арктика» в рамках принятого в 2024 г. закона о северном завозе определено единым морским оператором северного завоза на срок в 15 лет) фиксирует дефицит судов, в первую очередь танкеров, для осуществления северного завоза, что вызывает рост ставок фрахта. Так, средний возраст морских грузовых судов в стране составляет 26 лет, речных – 45 лет. С 2021 г. количество судов для перевозки генеральных грузов в России сократилось на 37,4%, до 87 судов, количество сухогрузов – на 41,3%, до 54 судов, количество танкеров уменьшилось в 2,7 раза, до 31 судна.

При этом за последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет более чем на 50% в год (оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и властями регионов). Среднесуточная стоимость фрахта судов для перевозки ГСМ по маршруту «Находка – необорудованный берег» в 2023 г. увеличилась относительно 2022 г. на 54,8%, до 650 тыс. рублей, в 2024 г. рост составил 53,8%, до 1 млн рублей, в 2025 г. – 50%, до 1,5 млн рублей. На маршруте «Мурманск/Архангельск – Певек» темпы роста в эти годы были меньше – 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, тем не менее, с 2021 г. стоимость перевозки выросла более чем в два раза, до 2,97 млн рублей.

В текущем году АО «Росатом Арктика» реализует пилотный проект по снабжению Чукотского АО, а с 2026 г. будет работать в качестве единого морского оператора для всех регионов, где осуществляется северный завоз. В рамках пилотного проекта «Росатом Арктика» перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, в том числе 154,3 тыс. тонн нефтеналивных грузов, 6,9 тыс. тонн контейнерных.

По словам спецпредставителя «Росатома» по вопросам развития Арктики В.Панова, в процессе организации завоза на Чукотку были получены подтверждения от судоходных компаний по стоимости судов, однако уже в преддверии процедур закупки компании начали существенно менять условия, с учетом возможности предоставить суда по более высокой стоимости арктическим добывающим проектам, формирующим высокий спрос. При этом в «Росатоме» отмечают, что по Чукотскому АО контракты с шестью судами, которые обслуживают северный завоз, все же заключены на три года^[6] (а не на год), что может способствовать стабилизации рынка. Кроме того, в «Росатоме» заявляют о необходимости создания собственного флота для северного завоза.

План северного завоза на 2026 г. составляет 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотский АО (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза составляют ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты питания (99,8 тыс. тонн).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Рейтинг российских регионов по ипотечным платежам РИА Рейтинг (на основе данных Центробанка, Росстата и «СберИндекса»). Отношение ипотечного платежа к средней зарплате рассчитывалось на основе аннуитетных платежей по фактическим кредитам за последние 3 месяца к средней чистой зарплате двух работающих за 12 месяцев с августа 2024 г. по июль 2025 г. по полному кругу организаций.

[2] Возможность аренды квартиры по ставке 1/4 от среднерыночного уровня (для молодых специалистов, студентов, востребованных в ДФО профессионалов). Регионы могут самостоятельно определять категории граждан для участия в программе, исходя из региональной потребности.

[3] В Забайкальском, Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, Якутии, Чукотском АО и Сахалинской области.

[4] Через ООО «СЗ «Юникей», учредитель – А.Овчаренко (Хабаровск).

[5] Доставка в районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и севера европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном.

[6] В течение трех лет цена на фрахт будет меняться незначительно, на стоимость инфляции.

Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

Цифровизация – это не только про государство

С 2018 года Россия живёт в парадигме национальных проектов, охватывающих практически все значимые сферы жизнедеятельности государства. Процесс «оцифровки» экономики не является исключением. Создание безопасной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, перевод государственных органов на отечественное программное обеспечение, подготовка квалифицированных кадров – далеко не полный перечень задач нацпроекта «Цифровая экономика», реализация которого заканчивается в декабре 2024 года. С 2025 года «Цифровую экономику» сменит «Экономика данных» – новый нацпроект, рассчитанный до 2030 года.

Не погружённый в тему читатель решит, что меняется лишь название госпрограммы при сохранении прежнего содержания. На деле же «Экономика данных» впервые формулирует задачу перевода бизнеса на цифровые рельсы, тем самым знаменуя новую эпоху взаимоотношений государства и предпринимателей в вопросе цифровой трансформации. «Я бы не разделял цифровизацию государственного управления и бизнеса», – заявил вице-премьер Дмитрий Григоренко, отвечая в ходе Восточного экономического форума на вопрос о новом нацпроекте. «Без данных цифровизация не работает, а данные генерит не государство, а бизнес», – подытожил зампред правительства. И действительно, согласно просочившимся в прессу сведениям, «Экономика данных» одной из своих задач видит перевод к 2030 году 80 % организаций ключевых отраслей экономики на российское ПО.

Что будет дальше?

Возникают резонные вопросы — кто и как будет отчитываться за переход бизнеса на российское ПО? Какие обязательства ложатся на предпринимателей и какими средствами их выполнять? Вероятно, что рано или поздно бизнес начнёт представлять новую форму отчётности в Росстат. При этом цифровизация как таковая делает бизнес-процессы крайне прозрачными, а значит и безбоязненно завышать показатели внедрения IT-решений будет крайне сложно, если вообще возможно.

Ожидаемо, что с 2025 года региональные подразделения Минцифры начнут строго следить за долей «оцифрованных» компаний. На начальной стадии ведомство наверняка будет убеждать собственников и руководителей предприятий своевременно внедрять отечественное ПО, проводя обучающие курсы и семинары. Однако по мере приближения итогового отчёта 2030 года действия Минцифры будут иметь всё более принудительный характер. На начальной стадии это может выражаться в дополнительных фискальных нововведениях за отказ от использования отечественного ПО. Тем более, что тенденция введения дополнительных сборов за использование иностранного софта прослеживается уже сегодня. В дальнейшем правительство может перейти и к прямым карательным мерам. Как вариант, возможно введение административных штрафов за уклонение от внедрения рекомендованного ПО, наподобие статьи 13.11.2 КоАП РФ о незаконном использовании принадлежащих иностранным лицам программ и информационных систем.

Рыба станет проблемой

Ожидаемо, что одной из самых проблемных отраслей нацпроекта «Экономика данных» может стать рыбохозяйственный сектор. Несмотря на усилия Минцифры и Росрыболовства, рыбная отрасль остаётся одной из самых архаичных сфер российской экономики. По оценкам самих рыбопромышленников, сегодня до 70 % компаний рыбной отрасли избегают электронного документооборота в работе с контрагентами. Подобный подход не только осложняет ведение бизнеса, но и создаёт дополнительные риски. Не секрет, что контролирующие органы всё с большим подозрением относятся к бумажным документам. В результате не исключён вынужденный переход собственников рыбного бизнеса в другие сферы предпринимательской деятельности, либо отказ от управления компаниями в пользу правопреемников.

Как готовиться?

На деле же цифровизация не так страшна, как кажется многим. Безусловно, внедрение IT-решений вынуждает держать документы в порядке и вести своевременный учёт складских остатков. Однако сделав порядок своей привычкой можно избавиться и от постоянного аврала в бизнесе. Рыбопромышленники порой удивляются тому, как селлеры маркетплейсов управляют бизнесом с мобильного телефона. Безусловно, рыбный промысел доставляет больше хлопот, нежели онлайн продажа одежды или детских игрушек, однако и для рыбной отрасли уже разработаны современные технологические решения, способные значительно разгрузить собственников и управленцев.

Предпринимателям следует разобраться с представленными на рынке сервисами оцифровки бизнес-процессов. Необходимо понять, какие именно процедуры занимают наибольшее количество времени и ресурсов. У промысловиков зачастую к таковым относится поиск свободных складов для хранения добытой рыбы; у переработчиков – поиск покупателей. И на тот, и на другой случай уже существуют проверенные цифровые ресурсы, остаётся лишь освоить и внедрить их в бизнес-процессы. Самым сложным здесь, как правило, становится цифровая «трансформация» самих сотрудников. Нередко менеджеры препятствуют внедрению новых технологий, порой доводя ситуацию до негласного саботажа указаний руководителя. В большинстве же случаев это говорит о том, что собственник компании находится на правильном пути.

Говоря про логистику в целом, и про портовую инфраструктуру в частности, хотелось бы отметить снижение цены фрахта в порту Владивостока, что привело к увеличению импорта в страну через Дальневосточный федеральный округ. Ранее иногда дешевле было отправить груз через Санкт-Петербург, оплатить доставку, а потом везти по автодорогам через всю страну. Что касается автоматизации, то оборудование и часть работ в портах региона активно модернизируют, например, процесс пропуска на территорию порта.

Кроме того, развивается и пограничная инфраструктура. Так, в 2025 году на российской части острова Большой Уссурийский (его площадь 254 кв. км, делится между Китаем и Россией) началось строительство подъездной дороги к будущему пункту пропуска.

Китайская часть частично освоена, почти достроен пункт досмотра, парк, экспозиции и зоопарк. Согласно открытым источникам на острове планируется строительство грузопассажирского пункта пропуска, подъездной дороги, конгрессно-выставочного центра, туристско-рекреационной инфраструктуры и международного парка Дружбы народов. Первоочередной задачей является создание погранперехода, проектирование которого должно начаться в этом году, а завершение строительства планируется на 2026 год.

Расчетная пропускная способность будущего российского погранперехода — порядка 1,5 млн человек, 90 тыс. грузовиков (порядка 250 в сутки), 36 тыс. легковых автомобилей и 18 тыс. других транспортных средств в год. Ежегодный грузооборот пункта пропуска оценивается в 1,3 млн тонн. После открытия погранперехода остров станет точкой притяжения бизнеса. Это сделает его интересным и для логистических компаний.

Несмотря на то, что на Дальнем Востоке логистика развивается, есть «островные», с точки зрения отрасли территории с большим потенциалом. Например, это Чукотка, Магаданская область, некоторые районы Камчатского края, кроме того, Еврейская автономия и Советская гавань. В то же время, огромный потенциал макрорегиона связан не только с территориальной близостью Китая – самого крупного производителя товаров, но и с развитием российских дальневосточных регионов. Например, Магаданская область – один из центров отечественной золотодобычи. В целом Дальний Восток, где проживает около 8 млн человек, сам по себе является крупным регионом потребления.

Мы видим, что в структуре спроса перевозок на Дальний Восток лидируют строительные материалы, мебель, оборудование российского производства, продукты и ТНП, произведенные в России. Чаще всего наши клиенты – это предприятия строительной, горнодобывающей, промысловой отраслей и снабжающие компании: металлообработка, энергетический комплекс, медтехника.

Что касается развития логистических смех внутри компании в регионе, за последний год мы оптимизировали несколько маршрутов. Теперь доставляем грузы в отдаленные подразделения: Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан. В два раза расширены складские площади в Комсомольске-на-Амуре, освоен маршрут Хабаровск – Николаевск-на-Амуре, увеличено количество круговых рейсов Хабаровск – Владивосток. Оптимизирована отправка Хабаровск – Москва через Новосибирск.

Развитие логистической инфраструктуры на Дальнем Востоке, безусловно, продолжится. Большие перспективы связаны с расширением мощностей Восточного полигона РЖД, модернизацией существующей дорожной сети и строительством новых магистралей, а также увеличением присутствия крупных логистических компаний.

Дальний Восток – это важный центр притяжения для логистических компаний. Богатые природные ресурсы и выгодное географическое положение открывают возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Это стало особенно актуальным из-за переориентации транспортных потоков с запада на восток. Благоприятные условия создаёт и растущая экономика Дальневосточного федерального округа (ДФО), а также огромные вложения в валовой региональный продукт (ВРП). Так, за 5 лет, с 2019 по 2023 год инвестиции составили 11,3 трлн руб. или 9% общероссийского объема. При этом 29% от этих вложений направляется на развитие транспортно-логистического комплекса региона.

Поэтому в последние годы игроки логистического рынка активно наращивают свое присутствие на Дальнем Востоке. Наша компания не исключение: в 2023–2024 годах открыли новые терминалы в Белогорске и Петропавловске-Камчатском, увеличили площади складов в Благовещенске, Уссурийске, Владивостоке и Комсомольске-на-Амуре, а также запустили более 100 новых направлений автодоставки в населённые пункты.

В то же время работа на Дальнем Востоке сопряжена с серьезными вызовами. Одна из наиболее острых проблем — это дефицит рабочей силы, характерный и для остальных регионов страны. Так, в ДФО за первые 10 месяцев 2024 года спрос на работников склада вырос на 49,8%, а потребность в водителях категорий B, C, а также E увеличилась на 48,8%.

К решению проблемы компания подходит комплексно. Например, по всей России у нас работает специальная реферальная программа «Приведи друга». Как результат — 25% персонала было принято благодаря ей. Также мы стремимся предоставить возможность для профессионального роста и развития всем сотрудникам. Для этого разработана система обучения и наставничества, есть онлайн и офлайн-курсы повышения квалификации. Например, водитель может стать бригадиром смены, либо перейти на должность механика или тренера по экономичному вождению.

Помимо этого, на Дальнем Востоке наблюдается нехватка качественных складов: большинство из имеющихся складских помещений представлены старым советским фондом. Поэтому в сотрудничестве с арендодателями мы иногда реконструируем здания и укрепляем инфраструктуру.

Климатические условия также существенно влияют на логистику в регионе. Штормы в море могут приводить к задержкам отправлений при транспортировке грузов на Камчатку и Сахалин. Проблему представляют и характерные для некоторых частей Дальнего Востока обильные осадки. Например, совсем недавно ДФО накрыла «буря столетия», когда в Благовещенске за ночь на 26 ноября выпало рекордное за последние 97 лет количество снега, серьёзно осложнив движение автомобильного транспорта.

Несмотря на погодные условия, мы постоянно оптимизируем наши логистические схемы и сокращаем сроки доставки. Например, во втором полугодии 2024 года нам удалось уменьшить время перевозки с 8 до 6 дней на маршруте Владивосток – Чита, с 10 до 8 дней — на маршруте Благовещенск – Барнаул, с 15 до 13 дней — на маршруте Казань – Владивосток.

Логистический бизнес на Дальнем Востоке активно развивается. Так, с начала 2024 года грузооборот «Деловых Линий» по ДФО — входящий и исходящий — вырос более чем на 10%. При этом одним из основных драйверов развития рынка логистики в регионе по-прежнему остаются авиаперевозки. В этом году с июня по октябрь мы запустили порядка 7 тыс. новых направлений доставок по воздуху в Сибирь и на Дальний Восток, в самые удаленные и труднодоступные населенные пункты. Спрос на перевозки, как и требования к срокам и качеству, растут, компании делают все, чтобы достичь максимального результата для клиентов.