Энергодефицит ДФО

На Дальнем Востоке продолжается рост спроса на электроэнергию, и, как следствие, сохраняется проблема увеличивающегося энергодефицита. По итогам 2024 г. Дальневосточная распределительная сетевая компания (АО «ДРСК») зафиксировала значительный рост потребления электрической энергии на Дальнем Востоке. По итогам прошлого года оно выросло на 768 млн кВт*ч, достигнув почти 26 млрд кВт*ч, что на 3,9% больше, чем в 2023 г.

Для решения проблемы дефицита электроэнергии в макрорегионе планируется строительство новых энергомощностей к 2030 г. Минэнерго рассматривает два варианта строительства 750 МВт новых ТЭС на Дальнем Востоке – с использованием российского оборудования (высокий уровень локализации) или же с участием иностранных поставщиков оборудования. Конкурсные отборы запланированы на лето.

По оценкам «Системного оператора» (СО, диспетчер энергосистемы), к 2030 г. в объединенной энергосистеме Востока потребуется строительство не менее 678 МВт новой базовой генерации и еще около 1,7 ГВт возобновляемой генерации. Новые объекты будут строиться по механизму конкурентного отбора мощности новой генерации (КОМ НГ). При отборах в ДФО предложено установить базовый уровень нормы доходности в зависимости от степени локализации оборудования – в 14% для локализованных проектов и 12% для нелокализованных проектов. Инвестор может окупить вложения за счет оптового энергорынка, который платит надбавку за мощность новых объектов.

Для размещения новых мощностей (угольных или газовых) рассматриваются центральный энергорайон Якутии с мощностью 233-250 МВт, энергорайон за контролируемым сечением «ПримГРЭС-Юг» в Приморском крае на 242-250 МВт и энергорайон за сечением «Переход через Амур» в Хабаровском крае на 203-250 МВт.

При этом строительство в Якутии оценивается как наиболее дорогостоящее. Удельный CAPEX проекта оценивается в 1,235 млн рублей за 1 кВт в локализованной версии и в 951 тыс. рублей за 1 кВт в версии без соблюдения требований по локализации. Поставка мощности на рынок должна начаться не позднее 1 ноября 2029 г. Новая ТЭС мощностью 242-250 МВт в Приморском крае оценивается в 191 тыс. рублей за 1 кВт при соблюдении уровня локализации и в 144 тыс. рублей за 1 кВт без локализации. Она должна быть запущена не позднее 1 декабря 2026 г. В энергорайоне за сечением «Переход через Амур» удельный CAPEX новой ТЭС мощностью 203-250 МВт должен составить 753 тыс. рублей при соблюдении локализации и 580 тыс. рублей за 1 кВт с использованием импортного оборудования. Поставки мощности по данному проекту должны начаться 1 июля 2030 г. Таким образом общий объем капитальных затрат при строительстве мощностей с российскими турбинами превысит 436 млрд рублей. При условии создания всего запланированного объема мощности (с использованием российского оборудования) доплата рынка составит 85 млрд рублей в год.

Потенциальные инвесторы проектов пока не определены. Об отсутствии планов участвовать в отборах заявляли «Газпром энергохолдинг» и «Интер РАО». Потенциальными участниками отборов могут быть «Сибирская генерирующая компания» (СГК), «РусГидро» и «АЛРОСА». В «Сообществе потребителей энергии» полагают необходимым ослабление требований к локализации оборудования в целях минимизации стоимости и соблюдения сроков.

Тарифы и цены

Между тем тарифная нагрузка на промышленных потребителей электроэнергии в перспективе продолжит расти. Так, ФАС предлагает включить в плату за мощность еще 5,37 млрд рублей выпадающих доходов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК, входит в ПАО «РусГидро») за 2024 г. Таким образом общая сумма компенсации увеличится до 22,5 млрд рублей. Ранее в плате за мощность ФАС уже предлагала учесть 17,1 млрд рублей выпадающих доходов ДГК за 2011-23 гг. Выпадающие доходы, по предложению ФАС, должны компенсироваться в течение трех лет, начиная с 1 июля 2025 г. В данном случае к оплате мощности промышленными потребителями ежемесячно будет прибавляться 625 млн рублей.

Убытки дальневосточных ТЭС связаны с ростом стоимости топлива – угля, который продается по рыночным ценам. По этой причине фактические расходы ДГК не совпадают с заложенными в тарифе. По итогам 2024 г. чистый убыток ДГК по РСБУ увеличился в пять раз относительно 2023 г., достигнув 42,7 млрд рублей. Расходы «РусГидро» на топливо за первый квартал 2025 г. составили 48,5 млрд рублей, увеличившись на 3,2 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Установленная мощность ТЭС ДГК на Дальнем Востоке составляет 4,6 ГВт.

С учетом предложения ФАС и действующих нормативных механизмов прогнозируется рост конечной цены на электроэнергию для промышленных потребителей на Дальнем Востоке с 5,89 рублей за 1 кВт*ч в 2025 г. до 8,84 рублей за 1 кВт*ч в 2030 г. Помимо того, предложения ФАС включают изъятие в течение трех лет части полученных доходов Приморской ГРЭС (1,5 ГВт), принадлежащей «Кузбассэнерго» («Сибирская генерирующая компания», «СУЭК») за 2024 г. Лишние доходы «Кузбассэнерго», образовавшиеся из-за действующих тарифов, оцениваются в 8,14 млрд рублей. Напомним, что правительство РФ в настоящее время прорабатывает ряд мер по улучшению финансового состояния «РусГидро», в том числе отказ от выплаты дивидендов, продление субсидий для потребителей электроэнергии за счет остальной части РФ до 2035 г. и ускоренную либерализацию цен для ГЭС на Дальнем Востоке , а также введение для угольных компаний обязательства приоритетных поставок на внутренний рынок для нужд энергетики по регулируемым ценам.

Глава «РусГидро» В.Хмарин оценивает, что ускоренная либерализация позволит «РусГидро» получить 185 млрд рублей дополнительной выручки в 2025-29 гг. Продажа электроэнергии по свободным ценам предусмотрена для тепловой генерации, а доля свободной продажи выработки ГЭС пока ограничена 2,5% (но предполагается ее постепенное увеличение). Правительство даже рассматривает возможность увеличить объем продажи выработки дальневосточных ГЭС по рыночным ценам сразу до 100%, что может повысить конечные цены для потребителей на 4%.

На фоне введения на Дальнем Востоке оптового энергорынка Минэнерго РФ предлагает консолидировать на базе ПАО «Россети» электросети Дальнего Востока, которые на сегодняшний день принадлежат ПАО «РусГидро». Владение «РусГидро» дальневосточными электросетевыми активами противоречит законодательству, запрещающему совмещать производство или сбыт электроэнергии с ее передачей в условиях рынка. Принадлежащая «РусГидро» ДРСК отвечает за передачу и распределение электроэнергии по распределительным сетям на территориях Амурской области, Хабаровского края, Еврейской АО, Приморского края и южной части Якутии.

Процесс консолидации может быть затруднен низкими финансовыми показателями ДРСК. В 2023 г. ДРСК получила 717 млн рублей убытка по РСБУ, тогда как в 2022 г. была зафиксирована чистая прибыль в 258,7 млн рублей. Кредиторская задолженность компании по итогам 2023 г. увеличилась с 8,16 млрд рублей до 14,28 млрд рублей. Вопрос консолидации дальневосточных электросетей на базе ПАО «Россети» уже поднимался в 2017 г. и 2020 г. Стоит отметить, что на этом фоне в июне генеральный прокурор РФ И.Краснов подверг критике работу «Россетей» на Дальнем Востоке, заявив о неисполнении компанией обязательств по подключению к энергосетям и анонсировав прокурорские проверки в данной сфере.

На Дальнем Востоке также планируется построить ряд объектов возобновляемой энергетики. Программа поддержки зеленой энергетики, включающая строительство солнечных и ветряных электростанций, малых ГЭС с использованием договоров о предоставлении мощности (ДПМ ВИЭ) действует с 2013 г. и гарантирует возврат инвестиций за счет оптового энергорынка. Согласно требованиям второго этапа программы поддержки ДПМ ВИЭ (2025-35 гг.), степень локализации проектов должна составить около 85-90%.

По итогам проведенного в июне отбора инвестиционных проектов возобновляемых источников энергии (ВИЭ) с вводом в 2026-31 гг., которые должны быть построены в рамках программы поддержки зеленой генерации, квоту на строительство солнечных электростанций (СЭС) в размере 64,4 МВт получила компания «Современные энергетические решения Дальний Восток» (ООО «СЭР ДВ»). Один из проектов планируется реализовать в Еврейской АО – к декабрю 2026 г. Одноставочная цена поставки для него составит 14 рублей за 1 кВт*ч. Другие проекты с запланированным вводом в 2027-30 гг. предполагается разместить в Амурской области. Цена поставки составит 10,4-13,3 рублей за 1 кВт*ч.

Кроме того, компания «Юнигрин Энерджи» (Unigreen Energy, принадлежит ООО «Реам менеджмент») рассчитывает к 2027 г. построить мощную солнечную электростанцию в Амурской области производительностью до 1 млрд кВт*ч электроэнергии в год. Соглашение о намерениях с правительством региона было подписано в мае на полях российско-китайского экономического форума «АмурЭкспо». Мощность СЭС должна составить около 650 МВт, инвестиции в проект оцениваются в 65 млрд рублей.

В июне «Росатом» объявил конкурс на проведение инженерных изысканий для последующего создания ветроэлектростанций в Хабаровском крае и Амурской области. Изыскания проводятся в целях определения возможности использования для строительства ВЭС каждой их предлагаемых площадок. Работы будут осуществляться на двух площадках в Амурской области – «Ивановская» вблизи села Тамбовка (Тамбовский муниципальный округ) и «Завитинская» (Бурейский и Завитинский муниципальные округа). В Хабаровском крае для работ определена площадка «Советская» (Ванинский и Советско-Гаванский районы). Стоимость контракта составляет 20 млн 352 тыс. рублей.

Строительство ВИЭ на Дальнем Востоке будет окупаться за счет оптового энергорынка (надбавка за мощность новых объектов). «Совет рынка» оценивает нагрузку на рынок при реализации новых проектов ВИЭ в ДФО в 238,5 млрд рублей до 2050 г. Согласно оценкам, проекты СЭС повлияют на рост цен для потребителей второй ценовой зоны оптового рынка (Сибирь и Дальний Восток) не более чем на 2,25%, проекты ВЭС – на 1,97%.

Продолжается возведение энергетической инфраструктуры для промышленных объектов Дальнего Востока. В июне Дальневосточное управление Ростехнадзора выдало разрешение на ввод в эксплуатацию энергопринимающей установки для бесперебойного электроснабжения строящейся обогатительной фабрики на Малмыжском месторождении меди в Хабаровском крае (Амурский и Нанайский районы, ООО «Амур Минералс»). Схема электроснабжения Малмыжа включает переключательный пункт 500 кВ «Нерген», линии электропередачи 500 кВ «Хабаровская – Нерген», «Комсомольская – Нерген» и «Нерген – Таёжная», а также подстанцию 500 кВ «Таёжная». Строительство было завершено в июле 2024 г. Объем финансирования превысил 12 млрд рублей.

В марте ПАО «Россети» расширило подстанцию 220 кВ «Эльгауголь» и построило новую линию электропередачи протяженностью 268 км до питающего центра 220 кВ «Призейская». Общая стоимость работ составила 29 млрд рублей. Подстанция «Эльгауголь» и линии электропередачи были возведены с целью обеспечения электроэнергией Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Также в марте «Россети» приступили к строительству подстанции 220 кВ «Полиметалл» для электроснабжения золоторудного месторождения Албазино в Хабаровском крае (АО «Полиметалл»). Стоимость работ составит 3,7 млрд рублей. К объекту предполагается подвести линии электропередачи 220 кВ, которые будут созданы в результате реконструкции действующей ЛЭП «Берёзовая – Горин».

Ограничения майнинга

Тем временем в правительстве обсуждается возможность расширения ограничительных мер для майнинга криптовалюты в энергодефицитных регионах. С апреля текущего года полный запрет на майнинг введен в южных районах Иркутской области (до 15 марта 2031 г.) . По оценке региональных властей, общая майнинговая нагрузка в Приангарье на начало 2025 г. составляла 1,066 ГВт, из них 419 МВт базируются на севере, 647 МВт – на юге области. На долю юридических лиц приходилось 84% (около 891 МВт), на физические лица – 16% (175 МВт).

В мае глава Минэнерго РФ С.Цивилёв сообщил о планируемом введении круглогодичного запрета на майнинг криптовалюты в южных районах Забайкальского края и Бурятии с 1 июля 2025 г. до 15 марта 2031 г. В настоящее время на данных территориях действует запрет на добычу криптовалют в период зимних пиковых нагрузок – с 15 ноября по 15 марта. В Забайкальском крае и Бурятии при этом отсутствуют легальные майнинговые организации, а власти регионов также сообщали, что не выявляли мощности «серого» майнинга.

Тем не менее правительственная комиссия по вопросам развития электроэнергетики по итогам заседания в начале июня все же отложила на два месяца рассмотрение вопроса о введении круглогодичного запрета майнинга в Забайкалье и Бурятии. В правительстве объявили о намерении оценить выпадающие доходы в электросетевом комплексе, а также подготовить нормативную базу по механизму перераспределения высвобождаемой мощности в пользу социально значимых потребителей. Минэнерго и ФАС совместно с энергетическими компаниями намерены проработать меры стимулирования для привлечения майнинговой нагрузки в регионы, где наблюдается энергетический профицит.

Против законодательных ограничений выступают компании легального промышленного майнинга. В Ассоциации промышленного майнинга (глава – С.Безделов) отмечают, что за время действия запрета в Иркутской области в зимний период энергоснабжающие организации недополучили значительную часть прибыли. Представители руководства наиболее крупного в РФ майнингового центра в Братске BitRiver полагают, что запрет промышленного майнинга в южной части Иркутской области может снизить полезный отпуск электроэнергии примерно на 4,5 млрд кВт*ч в год.

По данным «Иркутской электросетевой компании» (ИЭСК) при высвободившихся в результате запрета на майнинг 308 МВт мощности на юге Иркутской области в осенне-зимний период, данные мощности остались невостребованными , и ИЭСК недополучила около 800 млн рублей валовой выручки за услуги по передаче электроэнергии, которые в свою очередь рассматриваются как финансовый источник для выполнения 9,5 тыс. договоров льготного подключения.

Кроме того, в зимний период в регионах наблюдался всплеск недовольства тарифной политикой после введения постановлением правительства (с 1 января 2025 г.) трех диапазонов потребления электроэнергии для населения (в зависимости от объемов потребления) . Первый диапазон включает от 0 до 3,9 тыс. киловатт-часов в месяц. Цена на электроэнергию для него устанавливается согласно предельным показателям для каждого региона и ежегодно индексируется. Второй диапазон (от 3,6 до 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает, что плата не может быть ниже экономически обоснованного тарифа. Третий диапазон (более 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает цены не ниже, чем при уровне напряжения 220–380 Вт (как для коммерческих потребителей). Мера по снижению потолка экономически обоснованного тарифа объяснялась борьбой с нелегальным майнингом криптовалюты и необходимостью сокращения «перекрестного субсидирования», при котором низкий тариф для населения компенсируется более высоким тарифом для бизнеса.

Данные изменения не коснулись жителей многоквартирных домов (где установленный лимит превышает средний объем потребления). Однако жители частных домов, оборудованных системой электроотопления, сообщили о значительном росте суммы оплаты, направляя региональным и муниципальным властям обращения по поводу пересмотра ценообразования. В итоге власти Иркутской области и Приморского края направили в федеральное правительство и Госдуму запросы о пересмотре тарифной политики с учетом региональной специфики, сезонности и обеспеченности газом частных домовладений.

В результате постановлением правительства от 20 февраля была расширена возможность применения сезонного коэффициента к максимальному значению потребления электроэнергии для граждан, проживающих в домах, оборудованных электроотопительными установками, в условиях отсутствия альтернативных источников теплоснабжения. Повышающий коэффициент 1,8 для граждан, проживающих в жилых или садовых домах, оборудованных электроотоплением, по решению региональных властей может применяться в любом регионе РФ в течение всего отопительного сезона независимо от диапазона потребления. Постановление также предполагает пересчет стоимости электроэнергии с начала 2025 г. для граждан, проживающих в домах с электроотоплением.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Крипта в законе

Закон о развитии майнинга, принятый в прошлом году, вывел добычу криптовалюты в правовое поле. С 1 ноября 2024 года им легально могут заниматься российские юрлица и индивидуальные предприниматели при условии включения в специальный реестр Федеральной налоговой службы. Для физических лиц реестра нет, но для них предусмотрены лимиты потребления электроэнергии.

По оценкам Ассоциации промышленного майнинга (АМП), на данный момент объем промышленного майнинга в России составляет около 1,5-1,7 ГВт и занимает 65% общего рынка в стране. Еще 35% рынка приходится на частных лиц.

Принятый закон придал майнингу официальный статус. Как следствие, отмечают в АМП, повысилось доверие к этому бизнесу, активизировались российские и иностранные заказчики.

«Мы очень рады, что хоть какое-то законодательство появилось, чтобы люди не боялись покупать нашу продукцию, чтобы понимали, что это действительно не серая зона уже, что государство двигается в эту сторону», – говорит Булат Данилов, директор по развитию в регионах Сибири и Дальнего Востока компании ООО «Золотое Сечение-А» (зарегистрирована в Бурятии), которая является производителем инновационных криптокотлов под торговой маркой «iBiXA». 

Однако с инициативой ограничить майнинг выступили власти некоторых регионов, прежде всего Иркутской области. Считается, что Приангарье наиболее благоприятная площадка для извлечения прибыли из этого вида деятельности, поскольку в регионе сравнительно дешевая электроэнергия, которую вырабатывают местные ГЭС. Между тем в условиях пикового потребления майнинговые нагрузки могут привести к аварийным ситуациям и низкому качеству энергообеспечения, заявлял губернатор Иркутской области Игорь Кобзев.

«Майнинг – основной фактор, способствующий возникновению энергодефицита в регионе. Он значительно увеличивает потребление электроэнергии и приводит к перегрузке энергосетей и частым отключениям электричества. Нестабильность энергообеспечения особенно критична для осенне-зимнего периода, поскольку в регионе активно используется электроотопление», – пояснил губернатор.

Роль Приангарья в сфере высокопроизводительных энергоемких вычислений стала расти после того, как Китай полностью запретил у себя майнинг, рассказал генеральный директор филиала Системного оператора «Объединенное диспетчерское управление энергосистемы (ОДУ) Сибири» Алексей Хлебов.

По его словам, из Поднебесной самолетами доставлялось в Иркутск оборудование для производства цифровых ресурсов, которое зачастую устанавливалось недалеко от областного центра. Бурными темпами росло потребление как у тех, кто законным путем осуществил техприсоединение к электросетям, так и у тех, кто майнит криптовалюту полуподпольными способами.

О дефиците электрогенерации заговорили не только в Иркутской области, где наиболее проблемным оказался Иркутско-Черемховский энергорайон, но и в Бурятии (переток электричества, как правило, происходил со стороны Приангарья).

Республиканские власти в определенной мере разделяют позицию соседей: если майнинг будет негативно влиять на жизнедеятельность региона, он должен быть ограничен, а в некоторых случаях отключен.

«Сколько [в республике] серых майнеров, не могу сказать, но предполагаю, что есть. Думаю, если говорить о цифрах от 1 мегаватта в час, с десяток точно», – рассуждает Булат Данилов.

Потребляемая майнингом мощность по ОДУ Сибири оценивается порядка 980 МВт, что можно сравнить с потреблением такого промышленного гиганта, как Красноярский алюминиевый завод, отметил Алексей Хлебов. 

Исключения из правил

В январе 2025 года вступило в силу распоряжение правительства РФ о вводе ограничений на майнинг. Запретительные меры затронули, в частности, регионы Северного Кавказа. Кроме того, на шесть лет в период пикового потребления электроэнергии (с 15 ноября по 15 марта) запрещается майнинг в южных районах Иркутской области, Бурятии и Забайкальского края (в краевом министерстве ЖКХ сообщили EastRussia, что компаний, осуществляющих соответствующую деятельность в Забайкалье не зарегистрировано).

«Запрет носит сезонный характер. Почему до 2031 года? Это период, когда мы ожидаем, что выполним все мероприятия: строительство линии постоянного тока в Иркутской энергосистеме, строительство технологически необходимой генерации. Это тот конкурс, который отыгран на 1,3 ГВт. С учетом запрета майнинга, параметры пока определяются, но это точно будет 1,5-2 ГВт дополнительных мощностей», – сказал Алексей Хлебов.

Сейчас возникает множество вопросов, как будет происходить регуляторика всего процесса в сезонный период. С одной стороны, майнеров определить не сложно, говорит Булат Данилов. «Практически у любого производства высокое потребление. Но завод, как правило, не работает 24 на 7, у него есть определенные циклы потребления. Допустим, пик достигается днем. А здесь порог потребления всегда очень высокий. Вот на максимальном уровне очень легко вычислить майнеров», – пояснил он.

Однако нужно еще доказать, что энергоемкое оборудование работает на добычу криптовалюты, а не, к примеру, на решение задач искусственного интеллекта, обращает внимание председатель комитета Госдумы по энергетике, бывший глава Минэнерго РФ Николай Шульгинов. По его мнению, проблему введенный запрет не решит, поскольку нет инструментария, как вылавливать нарушителя, что делать с этим оборудованием.

Возникают вопросы межведомственного характера. Майнеры, продолжает депутат, должны подавать заявление в ФНС, в котором указываются необходимые показатели потребления, однако энергетики не имеют сведений от налоговой службы, чтобы можно было эффективно мониторить ситуацию с нагрузками в сети.

Впрочем, возможно за эту зиму будет накоплена какая-либо правоприменительная практика, резюмировал Николай Шульгинов. 

Майнить или нет – вот в чем вопрос

Список регионов, где вводятся ограничения на майнинговую деятельность, может быть расширен. Такую возможность не исключил зампред правительства России Александр Новак.

«Понимаем, почему губернаторы против. Майнинг, заполняя своего рода пустоты, зачастую не дает присоединять тех потребителей, которые [в перспективе] будут играть роль для развития производительных сил того или иного региона», – объясняет Алексей Хлебов.

Однако, что делать, если представители промышленного майнинга (речь идет не только о криптовалюте, но и о предоставление других, к примеру облачных услуг) хотят полноценно работать в регионе, активно создавая собственную инфраструктуру. К примеру, в Бурятии «Битривер-Б» (входит в группу компаний BitRiver), оператор майнингового дата-центра и импортер специализированного оборудования в Россию, реализует проект стоимостью свыше 1 млрд руб. Как резидент ТОР «Бурятия» инвестор построит ЦОД общей мощностью 100 МВт. Вычислительное оборудование разместится в десяти зданиях в селе Мухоршибирь.

В BitRiver сообщили EastRussia, что проект находится на завершающей стадии, но от подробных комментариев воздержались. В то же время в правительстве Бурятии ожидают от запуска ЦОДа определенный экономический эффект.

По словам губернатора Алексея Цыденова, ограничения майнинга важны в увязке двух решений. Когда встает вопрос о размещении новых производств, инвесторам необходимо получить техприсоединение к электрическим сетям, но техническое условие может быть финансово неподъемным. Например, предлагается построить ВЛ 500 кВ Тулун – Ключи в Иркутской области, чтобы передавать электроэнергию в районы Бурятии.

«Если запрет майнинга снимет с нас обязательство по строительству той линии Тулун – Ключи. То есть… не будут с нас требовать строительство новых линий в Иркутской области, тогда, безусловно, мы за, и никаких вопросов. Если майнинг запрещают, но и ограничений [по техприсоединению] не снимут, то нам зачем это? Что мы от этого выигрываем?», – подчеркивает глава Бурятии.

Почему в Иркутске тариф ниже, чем в городах республики, задается вопросом губернатор и отвечает: в столице Приангарья большое количество энергопотребителей, поэтому удельная стоимость киловатта, сетевая составляющая низкая. В Бурятии потребителей мало, и удельная составляющая стоимости высокая. Так что чем больше их будет, тем региону выгоднее. И если майнер будет много потреблять, это не так уж плохо.

БАС по соседству

Как сообщила заместитель министра экономического развития Амурской области Татьяна Величко, авиахаб для приема/отправления беспилотников предлагается создать в районе мостового погранперехода через Амур, где расположен транспортно-логистический терминал Кани-Курган, то есть перевозки не будут осуществляться над городской застройкой. При этом расстояние до Китая составит менее 1 км.

Вероятно, для полетов будут использоваться беспилотники вертолетного типа. «Приграничное соседство накладывает отпечаток на нашу хозяйственную деятельность. К примеру, у нас развита китайская кухня, широко применяется китайская техника в различных отраслях экономики. Зачастую наши люди неоднократно пересекают в течение дня госграницу, чтобы перевезти приправы для общепита или какие-то запчасти и т.д.», – рассказала замминистра.

В связи с этим возникла идея доставлять до 50 кг груза посредством беспилотных авиасистем.

«На ТЛТ Кани-Курган имеется соответствующая инфраструктура: таможенная служба и складские помещения, административные здания и в целом площадь, которая нам позволит соблюсти те требования, которые необходимо учитывать, например, для взлетно-посадочной полосы», – объясняет Татьяна Величко.

По ее словам, с оператором ТЛТ Кани-Курган данный вопрос уже обсуждался, согласие на участие в этом проекте получено. Кроме того, власти Амурской области рассчитывают на партнерство с авиакомпанией «Аврора-БАС», которая в этом году получила сертификат эксплуатанта.

Возможность вхождения в проект пока в стадии проработки, дал понять в беседе с EastRussia генеральный директор АО «Аврора - БАС» Дмитрий Третьяков. По его словам, технически осуществлять перевозки между Благовещенском и Хэйхэ не сложно, например, гораздо тяжелее условия были, когда компания проводила полет от Охи до Николаевска-на-Амуре. Тем не менее предстоит решать комплекс вопросов с пересечением госграницы, таможенным регулированием, пунктом пропуска.

«Мост мы построили. Канатная дорога, соединяющая два государства, в следующем году будет сдана в эксплуатацию. И уж тем более [реально] поднять в небо беспилотник, который пролетит более 700 м, доставит груз, который так необходим», – считает Татьяна Величко.

В дальнейшем опыт применения БАС можно будет тиражировать по всему Приамурью, добавила она, в том числе для транспортировки грузов в отдаленные территории, куда трудно доехать автомобильным транспортом. Площадка для приема беспилотников в районе Благовещенска, таким образом, будет нести еще и социальную нагрузку.

Собственно, и сегодня Амурская область – продвинутый регион с точки зрения внутренних полетов БАС, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Василий Шпак, хотя это в меньшей степени связано с логистикой.

«Там коллеги летают более 5 тыс. часов по разным сценариям, в том числе по направлению строительного применения: это индивидуальный оперативный мониторинг хода строительных работ на основе анализа фото- и видеоданных, геодезические работы на стройплощадке, оценка качества выполненных строительных, ремонтных работ, построение 3D-модели для планирования реставрации, реконструкции зданий и строений и многое другое», – перечислил он. 

Дело новое – дело непростое

Товарооборот с Китаем за последние годы вырос, и появление беспилотного транспорта в трансграничном сообщении способно укрепить этот тренд, убежден замдиректора департамента инвестиционного развития и международного сотрудничества Минвостокразвития Павел Лужкин. «Если будет соответствующая регуляторика – все готово для того, чтобы установить [такое] транспортное сообщение между Россией и Китаем», – заявил чиновник.

В самом деле, для реализации пилотного проекта пока не хватает соответствующей нормативно-правовой базы, в связи с чем всплывает множество вопросов.

Возникают технические аспекты. Так, при организации воздушных перевозок Россия руководствуется положениями Международной организации гражданской авиации (ICAO). На основе ее рекомендаций для управления беспилотниками выделен определенный диапазон частот. «С точки зрения использования этого диапазона надо понимать, готовы ли наши коллеги из Китая работать в этом выделенном диапазоне частот», – говорит замначальника управления радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи Росавиации Сергей Фесенко.

Кроме того, при маршруте перевозки необходимо договориться о точках пересечения госграницы, добавил он, следовательно, нужно вносить уточнения в федеральное постановление.

В первую очередь необходимо определиться со статусом международного пункта пропуска, который будет работать с беспилотниками, обращает внимание замдиректора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов. «Все-таки полет – это история вторая. Первая – пункт пропуска, потому что международный аэропорт – это государственная граница, это совершенно иное оборудование периметра, это фитосанитарный контроль, это пограничники и т.д. Это дорогая история – от 500 млн руб. [стоимость] оборудования», – сказал он.

Впрочем, от использования инфраструктуры международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) в Амурской области отказались, поскольку в этом случае плечо перевозки возрастает многократно. Помимо этого, полеты БАС не лучшим образом влияли бы на действующее воздушное движение авиаузла.

Беспилотный транспорт становится такой же реалией, как электронная торговля, рассуждает начальник главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля Федеральной таможенной службы Сергей Амельянович, но не столь сложно организовать полеты, как привести в соответствие нормативную базу. Следует учитывать, что Россия является участником Евразийского экономического союза и ряд внешнеэкономических требований регулируется правом ЕАЭС. Изменения в таможенном законодательстве необходимо согласовывать со странами-партнерами, резюмирует представитель ФТС.

«На сегодняшний день у нас нет в нормативной базе [по БАС] проведения всех видов контроля, не только таможенного. Нет даже понятия, что такое беспилотный транспорт. Этого понятия нет в таможенном регулировании Евразийского союза. Без этого, без создания нормативно-правовых предпосылок, боюсь, мы далеко не продвинемся», – предупреждает Сергей Амельянович. 

В полете за прибылью

В свою очередь отраслевые эксперты считают возможным разработать упрощенные таможенные процедуры для дронов, а также использовать экспериментальный правовой режим (ЭПР) в Амурской области для тестирования трансграничной технологии.

Председатель совета по развитию цифровой экономики при Совфеде Артем Шейкин предлагает создать государственный пункт пропуска специально для работы международного БАС-хаба, определившись с его оператором. «Прежде всего, требуется гармонизация требований: согласование правил полетов, требований к посадочным площадкам и распределение частот для БАС между Россией и Китаем. Отдельно стоит вопрос определения понятия международная посадочная площадка, что является ключевым шагом для реализации проекта», – говорит Артем Шейкин.

Полеты БАС между Благовещенском и Хэйхэ реально осуществлять в рамках межправительственного соглашения, и для данного сегмента рынка применять регулирование ICAO не обязательно, а ЭПР упростит организацию коммерческих перевозок, обращает внимание председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев: «Можно на паритетной основе с Китаем разработать какие-то правила и межправсоглашением их закрепить. Это вполне реализуемая история».

В то же время у него вызывает вопрос, насколько рентабельны будут беспилотные перевозки. Даже в случае получения всех разрешений себестоимость такой услуги будет запредельная, полагает эксперт.

По его мнению, раскачать проект на первых порах целесообразно пилотируемыми самолетами малой авиации, поскольку тяжелых беспилотников, способных перевозить грузы (для перевозки 50 кг нужен аппарат весом 150-200 кг), на сегодня в наличие нет. «Бизнес, построенный на коптерах в 250 кг, – это не бизнес. Каких-то значимых оборотов добиться сложно, и уж тем более вы не сможете конкурировать с теми же траками, которые едут через мост и в существующий пункт пропуска прибывают», – подчеркнул Сергей Детенышев.

Скоро в России будут доступны для заказа дроны, способные перевозить и 500 кг на 1 тыс. км, уточнил генеральный директор ООО «БАС» Алексей Варятченко. Между тем производителю нужны гарантии, что эти беспилотники у него закупят, а эксплуатанту – что его услуга будет востребована. Клиентам важно показать преимущества беспилотных летательных аппаратов в сравнении с другими видами транспорта, если не по цене, так по скорости доставки, включая прохождение всех контрольных процедур через границу, отмечает менеджер. Вопрос о предоставлении преференций операторам БАС в данном свете крайне актуален.

Беспилотный транспорт может занять свое место в мультимодальной логистике, особенно на последней миле. «Мы для нескольких регионов провели расчеты на основе комбинации [разных видов транспорта], в том числе делали для Чукотки, – говорит управляющий партнер ГК «Клевер» Константин Кудряшов. – Увидели, что на магистральных участках выгоднее использовать классический транспорт: самолеты, поезда, фуры. А на более близких целесообразно – беспилотные воздушные суда».

Унификация нормативной базы

Новый закон заменяет шесть ранее действовавших нормативных актов, разработанных ещё в 1980-х годах. В их числе:

· правила для въезжающих и выезжающих граждан,

· регламент для транзитных пассажиров,

· нормы карантинного контроля.

Теперь все эти аспекты объединены в один документ, что, по мнению властей, упростит понимание требований для путешественников. Однако, вместе с сокращением бюрократических процедур, усиливается контроль на границе.

Новые требования к багажу

Вводится понятие «разумного самостоятельного использования» для предметов личного багажа. Однако конкретных критериев в законе нет. Эксперт Научно-образовательного центра прикладного востоковедения Восточного института ДВФУ и региональный представитель информационного агентства «Большая Евразия» Роман Тарантул отмечает: «Данный приказ, как и вся система китайского права, полон довольно размытых формулировок, которые оставляют пространство для принятия решения конкретным исполнителем на местах. Так, например, в законе отсутствуют требования или понятие "разумного личного пользования". Где разумный предел — будет решать конкретный сотрудник конкретного перехода».

Ужесточение карантинного контроля

Основные изменения касаются безопасности перевозок:

· биоматериалы (вакцины, патогены) теперь подлежат обязательному декларированию, независимо от объёма.

· задержка багажа возможна на срок до 7 дней (или дольше), если таможня выявит потенциальные риски, например, наличие вредителей или инфекций.

· конфискация и уничтожение запрещённых товаров без возможности их возврата.

Новые требования к коммерческим перевозкам 

Расширен перечень грузов, подлежащих обязательному письменному декларированию. Теперь декларация необходима при ввозе и вывозе:

· образцов коммерческой продукции,

· рекламных материалов,

· предметов, требующих лицензий (например, редкие виды флоры и фауны).

Кроме того, изменены сроки оформления раздельного багажа — теперь максимальный срок подачи декларации составляет 6 месяцев.

Параллельно китайские власти делают ставку на технологическое развитие таможенного контроля. Планируется активное внедрение сканеров и систем искусственного интеллекта, электронного декларирования, которое станет доступнее.

Новые правила направлены на сокращение бумажной волокиты, но одновременно усиливают контроль за провозом багажа и товаров. При этом многие из нынешних нововведений просто формально закрепляют уже внедренные китайской стороной стандарты таможенного контроля. Как отмечает президент Дальневосточной ассоциации туризма Ирина Кушнарёва: «В последнее время наблюдается ужесточение контроля со стороны надзорных органов не только России, но и Китая. Конечно, новые меры, принятые китайской таможней, не влекут кардинальных изменений в вопросах пересечения границы, однако вводят ряд новшеств, которые мы будем учитывать».

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

Справка:

Не останавливаться на достигнутом

Перевозки через мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян набирают темп. С начала 2024 года грузооборот ЖДПП составил почти два млн тонн с ростом к прошлогоднему уровню более чем в 2,5 раза. В апреле по мосту в среднем передавалось и принималось четыре пары поездов в сутки, тогда как годом ранее – две пары.

«Ежесуточно сотрудниками Нижнеленинского таможенного поста оформляется до восьми поездов (в обоих направлениях – прим. ред.), что составляет лишь половину от пропускной способности пункта пропуска», – проинформировали в Хабаровской таможне.

На прошлой неделе глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров, встречаясь с руководством China Railway, предложил не останавливаться на достигнутом и увеличить через мостовой переход количество составов до восьми пар или 16 поездов. Согласно прежним договоренностям с китайской стороной, размер движения через мост согласован на уровне пяти пар в сутки.

К сведению, в апреле через железнодорожные пункты пропуска с КНР в ДФО, включая ЖДПП Наушки, который во многом обеспечивает транзит между Китаем и РФ, следующий по территории Монголии, среднесуточно передавался 41 поезд, что на два поезда больше, чем годом ранее. Кроме Нижнеленинского, увеличил объём ЖДПП Махалино (Камышовая). В то же время сократил передачу поездов в Китай ЖДПП Гродеково, на уровне прошлого года остался трафик через ЖДПП Забайкальск и Наушки.

Основу перевозок через погранпереход Нижнеленинское – Тунцзян на сегодняшний день составляют железная руда и уголь, вывозимые из России. Тем не менее номенклатура перевозимых грузов постепенно расширяется. Это касается как экспорта, так и импорта.

«В Россию из приграничного Тунцзяна импортируются новые легковые автомобили, автомобильные запчасти, ввозится широкая номенклатура товаров народного потребления (обувь, посуда, мебель, бытовая и компьютерная техника и т.п.). На экспорт следуют преимущественно уголь, руда, алюминий, полиэтилен», – рассказала пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова.

Прошлой осенью через мостовой переход в небольших объёмах начала экспортироваться сельхозпродукция. К отправке в Китай предъявлялось зерно, соевый шрот, свекловичный жом. С начала 2024 года сотрудниками Россельхознадзора проконтролирован экспорт 9,1 тыс. тонн жома, другой подобного рода продукции через данный пункт пропуска не поступало.

Как сообщил Олег Белозеров, мостовой переход предложено включить в перечень аккредитованных пунктов пропуска на ввоз мясной продукции в Китай.

Руководитель Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович уточнил, что в настоящий момент, согласно правительственному постановлению, ЖДПП Нижнеленинское не предназначен для ввоза продукции животного происхождения (в 2024 году экспорт мяса из России в Китай осуществляется через три пункта пропуска). В случае принятия инициативы РЖД управление Россельхознадзора готово к обеспечению ветеринарного контроля таких поставок.

«Пропускная способность ЖДПП Нижнеленинское определена паспортом пункта пропуска. Наличие персонала, специализированных помещений и оборудования позволяют управлению осуществлять возложенные полномочия по контролю экспортной продукции», – сообщил EastRussia Дмитрий Зданович.

На прошлой неделе при участии Российского экспортного центра был отправлен первый поезд, гружённый рефрижераторными контейнерами с говядиной в направлении погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. Далее рефконтейнеры будут перегружены на вагоны китайских железных дорог и проследуют до Шанхая.

С учётом выхода моста на расчётные параметры перевозок район вблизи пункта пропуска обладает широким потенциалом для развития логистической деятельности и трансграничной торговли, отмечают в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. В прошлом году постановлением российского правительства действие ТОР «Амуро-Хинганская» расширено на примостовую территорию общей площадью около двух тыс. га. Образована инвестиционная площадка «Нижнеленинское».

В настоящее время на её земельных участках реализуется первый проект – по созданию транспортно-логистического центра. В дальнейшем здесь могут появиться различные производства, объединённые в индустриальный парк. 

Гарант будущих объёмов

Строительство и начало функционирования таможенно-логистического терминала позволит кратно повысить объёмы импортируемых товаров широкой номенклатуры, говорят в Хабаровской таможне. В настоящее время на этой территории реализуется проект ООО «Гарант», являющегося резидентом ТОР «Амуро-Хинганская», с объёмом инвестиций 7,3 млрд рублей.

ТЛТ сможет работать с контейнерами и сельхозпродукцией, в частности, с зерновыми культурами. Предполагаемый грузооборот терминала – 340 тыс. TEU или 3,91 млн тонн грузов в год. Комплекс будет оснащён железнодорожными путями общей протяженностью 4,4 км и тремя складами площадью по 20 тыс. кв. метров каждый.

Сроки ввода в эксплуатацию ТЛТ переносились, что в своё время вызывало критику от вице-премьера РФ – дальневосточного полпреда Юрия Трутнева, бывавшего на месте строительства моста и предмостовой инфраструктуры.

В настоящий момент на месте будущего комплекса ведутся земляные работы, укладка железнодорожных путей, сообщили в инвестиционном агентстве ЕАО. По данным КРДВ, завершение проекта намечено на 2026 год.

В своё время о планах по созданию контейнерного терминала у станции Ленинск-2 информировали в транспортной группе FESCO. В прошлом году она договорилась о сотрудничестве по проекту с Margin Group, располагающей офисами в Китае и России. На сегодня эти намерения не перешли в активную фазу, уточнили в ЕАО.

Известно, что FESCO с другим китайским партнером GeoTour Logistics Hunchun готова заняться развитием контейнерных перевозок через ЖДПП Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Согласно недавно подписанному меморандуму, стороны организуют доставку контейнеров из провинции Цзилинь транзитом через Приморье в такие китайские порты, как Шанхай, Нинбо, Гуанчжоу, Шэньчжэнь. Предполагается загрузка в обратном направлении. 

Опасные грузы приблизятся к границе

Тем временем в стадии заключения с КРДВ находится соглашение с ООО «Объёдиненная нефтегазохимическая компания» (ОНГК) по строительству у станции Ленинск-1 комплекса по перевалке сжиженного углеводородного газа (СУГ), нефтехимического сырья для последующих переделов. Объём инвестиций оценивается в 8,1 млрд рублей.

Мощность перегрузочного комплекса, получившего название «Союз», составит 1,2 млн тонн ежегодно, в том числе: по СУГ – 450 тыс. тонн, пентан-гексановой фракции (предназначена в качестве сырья нефтехимических производств) – 200 тыс. тонн, газовому конденсату и сырой нефти – 50 тыс. тонн, прямогонному мазуту (используется, в частности, как компонент при производстве товарных мазутов) – 500 тыс. тонн.

«Объектов на этом комплексе будет немало, и компания уже запросила земельный участок, дополнительно к тому, который они ранее взяли в аренду», – пояснили в инвестиционном агентстве области.

Реализовать этот проект ОНГК планирует с китайским партнером. В прошлом году на ВЭФ она подписала соглашение о совместном финансировании трансграничного перевалочного комплекса с Xuan Yuan Industrial Development. Ориентировочный срок ввода объекта, по данным КРДВ – 2027 год.

На запрос относительно своих планов в ЕАО в Объединённой нефтегазохимической компании не ответили. Стоит сказать, ОНГК вошла в проект ООО «Гарант», выкупив бизнес у прежних владельцев, рассказал информированный источник. При этом ТЛТ должен быть запущен раньше нефтегазового терминала. Что касается последнего, то говорить о сроках его запуска сегодня затруднительно, отмечает собеседник EastRussia, учитывая нынешние сложности с поставками импортного технологического оборудования.

Примечательно, проект комплекса «Союз» в партнерстве с Xuan Yuan Industrial Development отмечен в презентации сопредседателя Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, бизнес-омбудсмена Бориса Титова, представленной 17 мая в ходе IV Российско-Китайского форума межрегионального развития в Харбине, как один из показательных примеров нынешнего участия китайского бизнеса в совместных с РФ производствах.