Памятник Юрию Гагарину открыли в Хабаровске

— Дарья, неужели женщин, которые внесли серьезный вклад в развитие Хабаровска, забывают? В это трудно поверить…

— Мне тоже было сложно, но, к сожалению, это так. Оказывается, первые воспоминания о Хабаровске написала женщина. Первый профессиональный театр создала женщина. И первый кукольный тоже. Первая операция на открытом сердце — женщина, первый микрохирург уха — женщина, первая женская гимназия — ну кто же ещё. Эпидемиолог Лия Верета изобрела противоклещевой иммуноглобулин, который спасает от энцефалита, искусствовед Клавдия Белобородова почти в одиночку возродила искусство коренных малочисленных народов Севера, жена приамурского губернатора Варвара Духовская, оказывается, дважды обогнула Земной шар! Всё это я знаю сейчас, когда перелопатила гору источников. А когда проект «Памятник землячке» только зарождался, я находилась в неведении. Я узнавала о новых и новых персонах и была в шоке от того, какие достойные женщины жили на территории Хабаровского края и какой значимый вклад внесли в его развитие. И не понимала почему об этом так мало говорится. 

— А как родился проект?

— Проект родился случайно. Мы с приятельницами как-то придумали сделать фото с женским памятником в городе и поняли… что в Хабаровске его просто нет! Мультяшных персонажей на городских прудах и Февронию на набережной не считаем. Но нам очень нужна была тогда фотография с женским памятником – мы задумали сделать необычный календарь. Из ситуации вышли нестандартно: выпилили силуэт из фанеры и фотографировались. 

Эта «фанерная дама» позже и стала символом проекта. После того, как мы закрыли гештальт, и все же сделали фото для календаря с женским памятником, я начала ресёрч. Поскольку я работаю с информацией, мне было интересно найти что-то про наших землячек, которые жили в этом городе и совершали открытия. Так один восторг сменялся другим и меня затянуло. Я увидела в этом миссию – передавать информацию дальше, доносить до широкой общественности, «заражать» интересом к нашей истории. Хочу отметить, что на начальном этапе, да и до сих пор, меня поддерживал муж. Кто знает существовал бы этот проект, если бы не он.

— Что происходит с проектом сейчас, что в него входит?

— Проект просветительский, поэтому в первую очередь это социальные сети. Там публикуется информация, которую мне удалось найти о женщинах. Информацию я собираю сама, но подписчики тоже могут предложить кандидатуру. В паблике во ВКонтакте и телеграм-канале я размещаю краткие биографии, прикрепляю фото, если его удалось найти. За шесть лет я написала биографическую справку о 40 хабаровчанках, которые внесли весомый вклад в развитие города. Постепенно из онлайна я стала переходить в оффлайн. В 2019 году мне пришло в голову, что неплохо бы организовать прогулки, что-то вроде экскурсий. 

Для этого мне пришлось даже пройти обучение в школе экскурсоводов. Я очень надеюсь в этом году сделать четвёртый прогулочный маршрут, давно его обещала. У меня есть подписчики, которые были прям на всех мероприятиях, и им нужно что-то новое. Очень мотивирует. Также в рамках проекта проводятся лекционы и онлайн-встречи. Все это я провожу за донаты.

Удивительно, но послушать про выдающихся хабаровчанок интересно не только тем, кто живет в этом городе. Онлайн подключаются из других регионов и даже из-за рубежа. Лекционы слушают во Владивостоке, Уфе, Питере, Москве, Литве, Сербии и, по-моему, один раз подключались из США. И мы продолжаем развиваться, добавляем новые рубрики. Вот буквально на днях попробовали новый формат — историческое чаепитие.

— Когда проект выйдет за рамки просвещения и на смену «фанерной даме» придет настоящий памятник?

— Установка первого женского памятника в Хабаровске – это масштабная цель, которая стоит у проекта. Когда все начиналось, я ради интереса посчитала и выяснилось, что в столице Хабаровского края больше 20 мужских памятников, а женских – 0. Учитывая просветительскую работу, которая велась все эти годы, можно с уверенностью сказать, что хабаровчане готовы к появлению в городе нового монумента.

Голосование за первый памятник женщине шло очень активно. В списке было 11 кандидаток. Со внушительным отрывом победила Лия Верета, которая вместе с командой создала иммуноглобулин против клещевого энцефалита. Сейчас мы занимаемся поиском и согласованием места. Стоимость изготовления ростового монумента — около двух миллионов рублей. Это без разработки эскиза, транспортировки и подготовки площадки. Приятно, что многие интересуются и даже предлагают помощь.

— Шесть лет для проекта – это серьезный срок. Что поменялось за это время?

— Просветительский проект «Памятник землячке» работает как круги на воде, которые расходятся от камешка, который мы бросили. Побывал школьник на экскурсии, заинтересовался, рассказал одноклассникам или родителям какой-то факт – это уже победа. Например, что Зинаида Савченко – единственная на Дальнем Востоке женщина, которая работала капитаном речных судов. Есть библиотеки, которые хотят делать встречи и занятия про хабаровских женщин. Совсем недавно, насколько я знаю, проект обсуждали на заседании городского союза женщин.

История каждой женщины вдохновляет и даёт силы, помогает верить в себя! Это в том числе стимул для молодежи не уезжать, потому что они будут понимать: если останутся и сотворят что-то великое здесь, то их тоже будут помнить и называть в их честь улицы, ставить памятники. Важно помнить о наших землячках, потому что это восстановление исторической справедливости.

— Игорь, с чего началась ваша история с официальным признанием профессии?

— Всё началось с обучения школьников. В Хабаровске работал Центр опережающей профессиональной подготовки, где ребята могли получить первую профессию. Я увидел объявление, предложил провести курс и попросил показать утверждённую программу. Она оказалась очень далека от реальной работы за стойкой.

Мы договорились, что я подготовлю программу сам. Но когда дело дошло до согласования, всё остановилось: у меня попросили документы о профессиональном образовании. Я ответил: «А как я получу корочку, если профессии официально не существует?» Получился замкнутый круг.

Тогда я решил разобраться, как можно изменить ситуацию. Стал писать в Министерство труда, изучать нормативные документы, обращаться в разные инстанции. Это оказалось непросто: я обычный человек, который просто хотел, чтобы дело, которому отдаёшь годы жизни, получило официальный статус.

— Что в итоге изменилось с 1 января 2026 года?

— Бариста наконец появился в официальном перечне профессий. Для меня это очень важный результат. Конечно, это только первый шаг: впереди разработка профессиональных стандартов, но главное — процесс сдвинулся с места.

За десять с лишним лет я не раз слышал, что бариста — это просто временная подработка, где нужно нажимать кнопки. На самом деле кофе — сложный продукт. Нужно понимать, как его выращивают, обрабатывают, обжаривают и готовят, и при этом уметь работать с гостями. Теперь у этой работы есть законный статус.

— Вы много делаете для развития кофейной культуры на Дальнем Востоке. Какое место в этом процессе занимает Хабаровск?

— Если говорить о разнообразии концепций и открытости новым тенденциям, у Владивостока есть свои сильные стороны: это открытый портовый город, куда новинки часто приходят раньше. Но если оценивать вовлечённость людей в саму индустрию, я бы назвал лидером Хабаровск.

За последние годы здесь прошли десятки профильных событий: чемпионаты, фестивали, встречи, дегустации и обучающие интенсивы. Мы приглашали чемпионов мира и международных тренеров. Проводим отборочный чемпионат Дальнего Востока, а победителя при поддержке партнёров отправляем в Москву на финал. Мне важно, чтобы кофейная культура развивалась не только внутри профессионального цеха, но и среди горожан: чем больше люди понимают кофе, тем интереснее и сильнее становится вся региональная индустрия.

— Недавно вы приготовили 1500 литров айс-латте. Как появилась эта идея и как шла подготовка?

— Идея пришла спонтанно: я лежал в ванной и подумал, что было бы здорово принять ванну из кофе. Потом стал развивать мысль: а если не ванну, а целый бассейн? Так я и пришёл к идее масштабного напитка.

Хотелось не просто поставить рекорд ради галочки, а сделать событие, которое запомнится людям, и ещё раз показать Хабаровск как город с сильным кофейным сообществом. В итоге 11 сентября 2026 года мы приготовили 1500 литров айс-латте и бесплатно угощали всех желающих.

Подготовка заняла несколько дней. Нужно было подобрать зерно, настроить профиль обжарки, выверить рецептуру, заготовить лёд и молоко, строго соблюсти все санитарные нормы. Около двадцати килограммов кофе я молол порциями примерно два часа, а само приготовление заняло семь часов. Всё это я делал сам.

Рекорд официально зафиксировало управление международных связей администрации Хабаровска. С Книгой рекордов Гиннесса оформить его не получилось — они сейчас не работают с участниками из России. А за регистрацию в Книге рекордов России запросили 700 тысяч рублей: для меня это слишком большая сумма. Но для меня ценность события не в платном сертификате. Люди пришли, попробовали напиток, о событии написали федеральные медиа, и простая мысль в итоге превратилась в большой городской праздник.

— А зачем вообще нужны чемпионаты бариста? Это действительно своего рода профессиональные Олимпийские игры?

— Да, чемпионаты — это возможность проверить свои навыки, пообщаться с коллегами со всей страны и быстро вырасти в профессии. Мы организуем отборочный чемпионат Дальнего Востока, турнир «Бариста года», соревнования по латте-арту. Победителю национального этапа оплачивается поездка на финал в Москву.

Я сам стал сертифицированным судьёй чемпионатов «Бариста России»: оцениваю вкус напитков, сенсорный баланс. Это серьёзная работа, требующая тренированного восприятия. А когда мы привозили в Хабаровск чемпионов мира по латте-арту и приготовлению кофе в джезве, это дало мощный стимул местным ребятам расти и развивать культуру дальше.

— Вы также преподаёте в Хабаровском технологическом колледже. Интерес молодежи к профессии растёт? 

— Очень заметно. В прошлом году в моей группе было 22 человека, а в этом — уже 60 желающих. Ребят привлекает то, что с ними занимаются практикующие специалисты: мы не пересказываем старые учебники, а делимся живым опытом работы за стойкой.

В этом году я привлёк к преподаванию новое поколение тренеров. В индустрии сохраняется дефицит кадров, и нам важно показывать молодым людям, что у профессии есть будущее, глубина и разные направления для роста.

— Вас уже узнают на улицах?

— Да, был такой случай. Мы с женой гуляли по набережной, и к нам подошли школьники: «Это же Игорь Костюков, бариста! Можно с вами сфотографироваться?» Потом похожая история повторилась: ребята узнали меня по рассказам о курсах и спрашивали, когда начнётся следующий набор. Я даже не сразу понял, что происходит. Было неожиданно, но очень приятно.

— Какие возможности есть у бариста?

— Я бы не назвал это карьерной лестницей, а перекрёстком дорог. Можно углубляться в сам продукт: участвовать в чемпионатах, стать сертифицированным судьёй, тренером или Q-грейдером. Можно уйти в производство — заниматься профессиональной обжаркой, оценкой качества сырья, работать с поставщиками зелёного зерна.

Есть путь предпринимательства — открытие своей кофейни, хотя там уже на первый план выходят операционные задачи: финансы, документы, команда. Можно развиваться в кофейном блогинге и консалтинге. И, конечно, базовая часть профессии — это сервис, поэтому даже опыт работы официантом даёт отличное понимание гостей и гостеприимства.

— Какие качества отличают хорошего профессионала?

— Первое — умение находить общий язык с самыми разными людьми. За день через заведение проходят сотни гостей: кто-то спешит, кто-то не в настроении, кому-то нужно тепло. Бариста должен тонко чувствовать ситуацию и уметь деликатно под неё подстроиться.

Второе — честность с самим собой и внимание к собственному состоянию. Работа с людьми требует огромных эмоциональных ресурсов, нельзя бесконечно игнорировать усталость. У меня был период, когда я перестал справляться с нагрузкой. Руководство вовремя это заметило, предложило помощь психолога и организовало отпуск. Тогда я удивился, но позже осознал: со стороны бывает виднее то, в чём ты сам себе боишься признаться.

— Получается, бариста это не просто «человек у кофемашины» ?

— Именно так. Я помню мальчика, который приходил к нам с мамой. Он рос буквально на моих глазах: сначала был с родителями, потом стал приходить сам, а позже — с друзьями. И я думал, что однажды он, возможно, появится здесь уже со своей девушкой.

Ты наблюдаешь, как люди взрослеют, как меняется их жизнь. Кофейня становится для них привычным местом, куда они возвращаются годами.

Если постоянный гость вдруг заказывает не привычный американо, можно спросить, почему он решил попробовать что-то новое. А если человек долго не приходит, начинаешь переживать. Гости могут даже не знать, что их помнят и замечают их отсутствие.

Еще помню, как однажды посетитель попросил помочь организовать в кофейне предложение руки и сердца. Мы всё подготовили так, чтобы его девушка ничего не заподозрила. Получился очень трогательный момент. Такие истории показывают, что кофейня для людей — не просто место, где покупают напиток.

Наверное, это одна из самых приятных сторон профессии. Ты работаешь с кофе, но в итоге — и с человеческими отношениями.

— Выгорание часто встречается в профессии?

— По моим наблюдениям, есть три рубежа: первые полгода, когда человек сталкивается с реальной физической нагрузкой; примерно через год, когда спадает первая романтика профессии; и около трёх лет, когда нужно определяться со следующим шагом.

Меня всегда задевает фраза: «Поработаю бариста, а потом найду нормальную работу». Почему эта работа ненормальная? Это полноценная профессия, в которой можно непрерывно развиваться, осваивать новые специализации и достойно зарабатывать.

— Какой кофе вы сами предпочитаете?

— Фильтр-кофе. В нём напиток раскрывается максимально честно: видны само зерно, терруар и мастерство обжарщика. В капучино и латте большую роль играет сладость молока, а фильтр даёт возможность почувствовать настоящий вкус кофе.

— Что бы вы посоветовали гостям кофеен?

— Разговаривайте с бариста. Спрашивайте о зерне, интересуйтесь напитками, просите приготовить что-то необычное или сделать рисунок на молочной пене — бариста всегда этому рад. А если напиток не понравился, не бойтесь сказать об этом спокойно и прямо. Хороший специалист всегда заинтересован в том, чтобы разобраться, исправить ошибку и сделать так, чтобы гость ушёл довольным.

Провода растянули над путями

Вопрос о запуске электропоездов уже обсуждался с руководством Дальневосточной железной дороги, уточнил Дмитрий Демешин. «Наряду с автобусами, наряду с другими видами транспорта у нас будут ходить электрички», – анонсировал глава региона. До настоящего времени пригородные электропоезда в Хабаровском крае курсируют только на участках Транссиба.

На Дальневосточной магистрали подтвердили информацию о предстоящих изменениях. Как сообщили в пресс-службе дороги, в настоящее время совместно с краевым правительством проводится работа по организации на маршруте Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре движения электропоездов.

Справка:
Электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Совгавань — один из крупнейших проектов в рамках программы модернизации Восточного полигона. К настоящему времени там построена большая часть из 28 тыс. опор контактной сети, смонтировано 500 км контактной подвески (всего необходимо подвесить 1,3 тыс. км несущего троса и столько же контактного провода). Работы идут на 41 перегоне, от станции Менгон до Совгавани.

Переход поездов с тепловозной тяги на электротягу будет происходить поэтапно. В этом году должна быть завершена электрификация участка Волочаевка-2 – Комсомольск, а в следующем планируется полностью электрифицировать путь от Комсомольска до Ванино (до станции Совгавань-Сортировочная).

Реализация проекта обеспечит дополнительную пропускную способность инфраструктуры: за счет повышения скорости поездов и сокращения межпоездного интервала возрастет интенсивность движения и, соответственно, возможность вывоза грузов через порты Хабаровского края. Кроме того, это улучшит экологическую ситуацию в регионе.

На уже электрифицированных перегонах сейчас идет регулировка контактной подвески для пропуска нового подвижного состава. Специалисты добиваются оптимальных параметров, при которых токоприемник электровоза или электропоезда будет стабильно контактировать с проводом, не отрываясь и не ударяя по нему с излишней силой, а провод не будет провисать слишком сильно, сообщает подрядчик стройки «Бамстроймеханизация».

Люди и грузы

Электрификация отразится и на перевозках пассажиров. Сначала изменения коснутся поездов дальнего следования. Начиная с 2027 года, рассказали в ДВЖД, пассажирские составы № 367/368 Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре и № 351/352 Владивосток – Советская Гавань-Сортировочная будут следовать под электровозами серий ЭП1 и ЭП1П.

В целях пополнения парка пассажирских локомотивов принято решение о передаче четырех электровозов ЭП1П с Восточно-Сибирской железной дороги (пока только для обращения на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-Сортировочный).

Что касается электропоездов, то руководством ОАО «РЖД» принято предварительное решение о назначении «Федеральной пассажирской компании» (ФПК) в качестве перевозчика на участке Хабаровск – Комсомольск. В этом случае маршрут отнесут к дальнему следованию. Вопрос же организации пригородного сообщения на данном направлении будет решаться отдельно правительством Хабаровского края совместно с АО «Экспресс Приморья».

В АО «ФПК» свое участие в перевозках комментировать не стали, предложив следить за новостями в официальных каналах холдинга. В АО «Экспресс Приморья» отметили, что готовы к новым объемам транспортной работы на основе договоренности с властями Хабаровского края. EastRussia также направила запрос в краевое министерство транспорта и дорожного хозяйства. К моменту публикации комментариев ведомство не предоставило.

Для запуска электричек понадобятся непростые решения с точки зрения того, как увязать с пассажирским движением растущий грузопоток. Участок Волочаевка-2 – Комсомольск используется главным образом для грузоперевозок. И, в отличие от участка Комсомольск – Совгавань, где в последние годы активно строились вторые пути, он преимущественно однопутный, хотя его дальнейшее развитие предусмотрено третьим этапом модернизации Восточного полигона (до 2030–2035 годов).

С началом движения электропоездов на этом направлении возникнет необходимость уменьшения количества грузовых поездов, говорит представитель ДВЖД. С целью минимизации потерь в грузовом движении стоит задача оптимально разработать соответствующее расписание.

Напомним, прием грузопотока, адресованного портам Ванино-Совгаванского узла, происходит как с участка Волочаевка-2 – Комсомольск, так и с участка Новый Ургал – Комсомольск. В модернизации железнодорожных подходов к Ванино заинтересованы крупные грузоотправители и стивидорные компании. Например, порт «Остерра» (входит в ГК «Портовый альянс») рассчитывает, что синхронное с РЖД развитие позволит подготовить терминал к поэтапному увеличению мощностей перевалки до 40 млн т грузов ежегодно к концу 2027 года. Развивать портовую инфраструктуру думают и другие инвесторы. В районе Ванино-Совгаванского узла, проинформировал Дмитрий Демешин, может быть построен новый порт. Инициатор проекта предполагает к 2032 году выйти на грузооборот порядка 50 млн т.

Какие перспективы?

На сегодняшний день моторвагонный подвижной состав, работающий в Хабаровском крае, состоит из современных электропоездов серии ЭП3Д. Но для перевозок между Хабаровском и Комсомольском может быть задействована новейшая техника. В 2027 году, по данным EastRussia, Дальневосточная магистраль планирует получить пять скоростных электропоездов типа «Финист». Разработка этого подвижного состава началась, когда встал вопрос об импортозамещении поездов «Ласточка».

В семействе «Финиста» есть ЭС105 – двухсистемный электропоезд, который может работать как на постоянном, так и на переменном токе, примененном на ДВЖД. Его базовая комплектация состоит из пяти вагонов общей вместимостью 386 посадочных мест. Кроме того, в настоящее время завершаются сертификационные испытания модификации ЭС105П «Финист-Премиум», которая предназначена для перевозок на более дальние расстояния – до 700 км.

Пока сложно сказать, насколько будет расширено движение электропоездов с завершением электрификации всей линии до Совгавани. На участках БАМа в границах Хабаровского края когда-то действовало пригородное движение на локомотивной тяге. Часть маршрутов из-за нерентабельности закрылась, в дальнейшем перевозки осуществляли т. н. рабочие поезда, в первую очередь служившие для доставки железнодорожников к месту работы. Позже вышел приказ Минтранса РФ, запрещавший проезд в них пассажирам, не являющимся сотрудниками РЖД.

Еще в 2012 году администрация Ванинского района обращалась в правительство Хабаровского края с просьбой об организации пригородного поезда Совгавань – Ванино – Тумнин. Но регион отказал, а у муниципалитета не хватало бюджетных средств, чтобы самостоятельно субсидировать выпадающие доходы перевозчика при работе на данном маршруте.

С одной стороны, развитие пассажирских перевозок благодаря электрификации повысит транспортную доступность многих поселков вдоль БАМа для населения, не имеющего нормального автомобильного сообщения с другими районами и городами. В то же время краевому правительству, являющемуся заказчиком социально значимых маршрутов, придется решать вопрос с безубыточностью перевозок, изыскивая дополнительные средства из бюджета.

МС-21: график поставок и дефицит дальности

Летные испытания среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров МС-21 продолжаются. В августе базовая версия МС-21-310 совершила беспосадочный перелет из Иркутска до подмосковного аэродрома ЛИИ имени М.М. Громова протяженностью свыше 4 тыс. км — машина находилась в воздухе 83 минуты, поднявшись на высоту 6 км при скорости 600 км/ч. В госкорпорации «Ростех» заявили о готовности к серии: на данный момент выполнено более половины из запланированных 232 сертификационных полетов.

Серийный выпуск МС-21 намечен на 2027 год — после завершения тестов и одобрения Росавиации. В сентябре группа «Аэрофлот», Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), «Авиакапитал-Сервис» и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) подписали крупнейший контракт на 90 бортов с поставкой в 2029–2032 годах. Первое соглашение между ОАК и флагманским перевозчиком предусматривает еще 18 машин: стартовые восемь самолетов ожидаются в четвертом квартале 2027 года, оставшиеся десять — в 2028 году.

Как уточнил гендиректор Иркутского авиазавода (филиал ПАО «Яковлев» в контуре ОАК) Александр Сойнов, сборка второй партии для «Аэрофлота» начнется с 14 единиц в 2029 году, вырастет до 18 машин в 2030-м, до 24 в 2031-м и достигнет 34 бортов к 2032 году. Сейчас в цехах завода на разных стадиях сборки находятся 18 самолетов первой партии.

Суммарно до 2032 года «Аэрофлот» должен получить 108 лайнеров МС-21. При этом лизинг, подготовку летного состава и полное техобслуживание сроком на 22 года для всего этого флота берет на себя производитель. Первое время перевозчик планирует эксплуатировать самолеты на маршрутах с развитой сервисной базой (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород). Обучение экипажей начнется в 2027 году, а поставки другим авиакомпаниям стартуют не раньше 2030 года.

По контракту ПАО «Яковлев» с Минпромторгом от мая 2026 года началась разработка модификации МС-21-210, фюзеляж которой укорочен на одну секцию ради увеличения дальности полета до 5 тыс. км и выше. Опытный образец укороченного борта рассчитывают собрать к 2028 году.

Справка: Базовый лайнер МС-21-310 из-за тяжелых отечественных компонентов прибавил в весе по сравнению с импортной версией, что не позволило сохранить расчетную дальность в 5100 км. По сведениям разработчиков, в двухклассной компоновке на 175 пассажиров машина преодолевает без посадки не более 3830 км.

SJ-100: импортозамещение компонентов и двигателей

Сертификация ближнемагистрального SJ-100 с отечественными двигателями ПД-8 должна завершиться в первом квартале 2027 года, о чем ранее сообщил глава Росавиации Дмитрий Ядров. Силовая установка получила производственный сертификат в июне, после чего ОДК начала сборку первых моторов. Первый вице-премьер Денис Мантуров ожидает старт поставок на рубеже 2026–2027 годов.

К октябрю борт выполнил 233 из 294 сертификационных полетов. Росавиация выдала первые десять одобрений на комплектующие. Документы получили ПАО «Московский институт электромеханики и автоматики» (разработчик комплексной системы управления), АО «Павловский машиностроительный завод «Восход» (создатель электрогидравлических приводов рулей, элеронов и интерцепторов) и АО «Авиаавтоматика им. В.В. Тарасова» (поставщик боковых ручек управления и рычагов тяги).

На площадке ТОР «Хабаровск» в Комсомольске-на-Амуре резидент ООО «Пакс-Восток» (принадлежит столичному ООО «Пакс» Юрия Грачёва и ЗАО «Пегас») расширяет производство бортовых кабельных систем и электрораспределительных блоков для кабины SJ-100. С 2027 года компания намерена удвоить мощности конвейера — с 6 до 12 тыс. нормо-часов ежемесячно.

Ремоторизация парка: риски выбытия Superjet

Параллельно обострилась дискуссия о замене французских силовых установок SaM-146 на двигатели ПД-8 на эксплуатируемых бортах SSJ-100. Глава группы «Аэрофлот» Сергей Александровский предупредил, что без господдержки старый парк ждет постепенное выбывание, которое авиакомпания будет закрывать емкостями МС-21. В ОДК ранее прогнозировали, что к 2030 году из-за выработки ресурса моторов в воздухе останется менее 30 самолетов выпуска 2020–2022 годов.

Ремоторизация требует порядка 2,1–2,3 млрд рублей на каждый самолет. Реальные затраты могут возрасти: если в 2024 году себестоимость одного ПД-8 составляла 1,09 млрд рублей (2,18 млрд рублей за пару), то к 2026 году она поднялась. Снизить затраты может лишь выход двигателестроителей на масштабную серию.

Впрочем, мощностей ОДК пока хватает лишь на оснащение новых машин и подменный пул. Корректировка планов выпуска SJ-100 со 142 до 60 бортов к 2030 году позволяет перенаправить часть моторов, однако твердых контрактов на самолеты до сих пор нет. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов оценивал темпы выпуска в пределах 10–20 единиц в год.

Сейчас в парках российских перевозчиков числятся 154 самолета SSJ-100: половина у авиакомпании «Россия» (78 единиц), 25 машин у Red Wings, 19 у «Азимута», 14 у авиакомпании «Ямал», 7 у «ИрАэро» и 3 у перевозчика «Якутия». Остальные эксплуатируются корпоративным сектором («Газпромавиа», «Северсталь», «Русджет», «Глобал Скай»).

Эксплуатанты предлагают ремоторизовать лишь около 50 бортов с достаточным остаточным ресурсом планера. Суммарный бюджет оценивается в 115 млрд рублей, из которых половину рассчитывают получить от Минпромторга, а остаток — от Минтранса и владельцев судов. Приступить к работам удастся не раньше конца 2029 года. Пока же Росавиация продлила ресурс двигателей SaM146 до 20 лет, 20 тыс. посадок и 40 тыс. летных часов.

Срыв стройки «Байкала» и шельфовые вертолеты

На дальневосточных площадках обострилась ситуация с малой авиацией: возведение сборочного завода легких самолетов ЛМС-901 «Байкал» в Комсомольске-на-Амуре столкнулось с тяжелым кризисом. На площадке должна была развернуться «дочка» Уральского завода гражданской авиации — резидент ТОР «Хабаровск» ООО «СпецАвиаТехника».

В июле Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики расторгла договор с московским генподрядчиком ООО «СпецМонтаж ГСО» стоимостью более 2,2 млрд рублей и обратилась в Арбитражный суд Приморского края с требованием вернуть почти 966 млн рублей неотработанного аванса и неустойки. Компания должна была сдать площадку к сентябрю 2026 года, закрыв подготовительные земляные и инженерные работы еще к февралю. При фактическом перечислении 1,4 млрд рублей (1,09 млрд аванса и 311,2 млн за принятые этапы) подрядчик выполнил объем лишь на 484,9 млн рублей. Сертификация «Байкала» сдвинулась на третий квартал 2027 года.

Справка: Учредителями столичного подрядчика «СпецМонтаж ГСО» значатся В. Ярославский и А. Ярославцев. С начала 2026 года к структуре подано свыше трех десятков исков на 2,1 млрд рублей (включая претензии властей Магаданской области, компаний «Металл-Инвест» и «Магаданэлектросеть»), а операции по счетам предприятия заблокированы налоговой службой.

В вертолетном сегменте ситуация стабильнее: Улан-Удэнский авиационный завод передал «Газпрому» первые три офшорных борта Ми-171А3 из 16 законтрактованных. Воздушные суда спроектированы специально для обслуживания морских буровых платформ и полетов над водной гладью сахалинского шельфа.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

От разгрома «Динамо» до провала с «Салаватом»

Последние десять игр «Амура» в регулярном чемпионате КХЛ текущего сезона помогли подсветить как плюсы, так и болезненные минусы игры хабаровчан. Начало отсчетного отрезка пришлось на середину сентября, когда команда только нащупывала свою игру после не самого удачного старта (поражения от «Металлурга» и «Сибири», одна победа во встрече с «Барысом»). Затем последовал всплеск: разгром московского «Динамо» (4:0), проигрыши «Северстали» и ЦСКА, победа над «Локомотивом» (3:1). В этом временном отрезке и начинается рубеж, после которого все ярче вырисовывается основная на данный момент проблема «Амура»: мало голов. Домашняя победа со счётом 1:0 над нижнекамским «Нефтехимиком» стала первой ласточкой. Три шайбы «Автомобилисту», дважды по две «Трактору» — этого хватало для того, чтобы зарабатывать вожделенные очки, но в основном потому, что так играть позволяли соперники.

Идущая прямо сейчас домашняя серия началась с трудовой победы над «Ладой» (1:0). Но уже следующий матч против московского «Спартака» (12 октября) и последующая встреча с «Салаватом Юлаевым» (17 октября) показали, насколько хрупким был этот успех.

Поражения от москвичей и Уфы

Матч со «Спартаком» 12 октября заслуживает отдельного разговора — не только из-за результата, но и из-за обстоятельств, которые его сопровождали. Но для начала — небольшая ретроспектива.

Хабаровчане открыли счет уже на второй минуте: Виталий Абрамов поразил ворота Ивана Федотова. Казалось, «Амур» поймал ту самую игру, которая приносила результат в предыдущих матчах: быстрый гол, контроль, оборона. Но «Спартак» ответил еще до перерыва. На 19-й минуте Алексей Беляев реализовал большинство — и здесь возник первый спорный момент. Шайба после броска Дмитрия Вишневского попала в лицо самому Беляеву и отлетела в ворота «тигров». Гол был засчитан, хотя траектория шайбы и участие в эпизоде игрока, которому она попала в лицо, оставляли пространство для трактовок. Впрочем, вопросы к судьям возникли не только поэтому: в течение всего матча игроков «Амура» несколько раз отправляли на штрафную скамейку, в то время как спорные эпизоды в исполнении хоккеистов «Спартака» трактовались исключительно в пользу гостей.

Решающий гол пришелся на 55-ю минуту: Кристиан Ярош вывел «Спартак» вперед после передач Максима Комтуа и Данила Пивчулина. Для Яроша этот матч был юбилейным — 200-м в КХЛ, и он отметил его победной шайбой.

Статистика матча подчеркивает, насколько близкой была игра: броски в створ — 25:22 в пользу «Амура», вбрасывания — 26:23 тоже за хозяевами. Но штрафное время — 8:2 не в пользу хабаровчан. «Спартак» трижды оказывался в большинстве и реализовал одно из численных преимуществ. Именно дисциплина и реализация стали тем водоразделом, который определил исход.

Особый колорит ситуации придал эпизод после матча. Главный тренер «Амура» Александр Андриевский, комментируя игру, был краток и, по всей видимости, не в восторге от судейских решений. На вопрос журналиста о судействе он ответил фразой, которая мгновенно разошлась по спортивным СМИ: «350 тысяч сюда кладите, будем обсуждать». Тренер явно дал понять, что публичная критика арбитров в КХЛ чревата штрафом, и обсуждать спорные моменты он не намерен — по крайней мере, бесплатно. Эта реплика стала неофициальным комментарием к матчу, в котором «Амур» остался недоволен работой арбитров, но предпочел выразить это в ироничной, а не прямой форме.

Для «тигров» это поражение стало вторым подряд и прервало беспроигрышную серию. Для «Спартака» — третьей победой кряду, которая подняла красно-белых на пятое место на Западе.

Против «Салавата» «Амур» выдал, пожалуй, самый противоречивый матч сезона. К 24-й минуте хозяева вели 3:0 благодаря голам Дмитрия Костенко, Вячеслава Войнова и Федора Храпова. Более того, еще одна шайба Абрамова была отменена из-за того, что судьи зафиксировали ее после сирены. Казалось, игра сделана. Но затем произошел коллапс: «Салават» отыгрался за 8 минут второго периода, а в заключительной двадцатиминутке забил победный гол. Главный тренер Андриевский после матча был краток: «После третьего гола мы прекратили играть. Сделали кучу ошибок, которыми воспользовались соперники».

Цифры не врут: оборона держит, атака буксует

Статистика «Амура» в этом отрезке выявляет главный дисбаланс. Команда пропускает удивительно мало — 26 шайб в 16 матчах (лучший показатель среди всех команд КХЛ), а вратари Дорожко и Трушков записали на свой счёт пять «сухих» игр — столько же, сколько и у ЦСКА, что также вывело Хабаровск в лидеры Лиги. Однако результативность оставляет желать лучшего: 27 заброшенных шайб — это один из самых скромных показателей в чемпионате, четвертое место с конца. Для сравнения, «Барыс», идущий рядом в Восточной конференции, забросил 52 шайбы, «Салават» — 45, даже «Адмирал» из нижней части таблицы имеет на счету 37 голов.

Эта диспропорция означает, что «Амур» почти не имеет права на ошибку в обороне. Каждая результативная атака соперника становится критической, потому что отыграться с текущей эффективностью нападения крайне сложно. Матч с «Салаватом» — идеальная иллюстрация: как только оборона дала сбой, атака не смогла ответить ничем в третьем периоде, когда нужно было спасать игру. Матч со «Спартаком» — еще одна иллюстрация: один гол за 60 минут, несмотря на 25 бросков в створ.

Вратарский вопрос и роль Трушкова

Одной из сюжетных линий отрезка стала вратарская ротация. Александр Трушков, перешедший в «Амур» из «Лады», начал сезон не как первый номер, но именно с его появлением связана серия «сухих» матчей хабаровчан. Против «Автомобилиста» и «Нефтехимика» Трушков и Дорожко чередовались, сохраняя ворота на замке. Однако в матче с «Салаватом» именно замена вратаря (Трушков вышел вместо Дорожко при счёте 3:3) не спасла команду от поражения. Кто знает, была ли возможность у «тигров» доползти до овертайма и взять хотя бы одно очко, останься первый номер бригады голкиперов на последнем рубеже?

Показательно, что Андриевский доверяет обоим вратарям: у Максима Дорожко в сравнении с прошлым сезоном появился действительно надежный бэкап. Для короткого отрезка это может быть плюсом — свежесть и конкуренция. Для длинной дистанции — риском, потому что оборона привыкает к разным манерам игры, а психологическая устойчивость вратарей проверяется именно в таких матчах, как со «Спартаком» и «Салаватом».

«Амур» в топ-8, но есть нюансы

На сегодняшний день хабаровчане занимают 5 место в Восточной конференции с 17 очками в 16 играх. Это зона прямого попадания в плей-офф, но отрыв от конкурентов минимален. «Салават», обыгравший хабаровчан, вышел на четвертую строчку с 19 очками. «Барыс» имеет уже 20 очков, «Адмирал» и «Трактор» полируют последние места на Востоке с 13 баллами, «Авангард» заработал 14 и наступает на пятки «Автомобилисту», имея матч в запасе.

Ключевая проблема: «Амур» пока не обыгрывает прямых конкурентов в решающих матчах. Победы над «Динамо», «Локомотивом» и «Автомобилистом» были добыты на классе и за счет обороны, но когда соперник оказывает давление и требует от «тигров» активной игры в атаке, команда срывается. Матч с «Салаватом» — не единственный пример: в начале сезона было поражение от ЦСКА (0:2), где хабаровчане просто не смогли взломать насыщенную оборону. «Спартак» добавил к этому списку еще один сценарий: быстрый гол не стал гарантией победы, потому что команда не сумела ни удержать преимущество, ни отыграться после того, как его потеряла.

Дальше — проверка на прочность

19 октября «Амур» принимает «Барыс» — команду, которая идет рядом в таблице и обладает одной из самых результативных атак в конференции (52 шайбы). Это будет тест на способность быстро восстановиться после психологического удара. Далее следуют матчи с «Адмиралом» (25 октября) и «Ак Барсом» (28 октября), которые также будут иметь турнирное значение.

Если «Амур» сохранит оборонительную модель и добавит к ней хотя бы умеренную результативность в большинстве и равных составах, команда останется в зоне плей-офф. Если же провалы вроде салаватовского и спартаковского станут системой — а оба матча показали, что команда не умеет переламывать ход встречи, когда соперник отвечает на ее голы, — место в топ-8 вновь превратится в тыкву. Александр Андриевский получил в свое распоряжение команду с характером и вратарской стабильностью, но до сих пор без явного бомбардира-лидера и без запаса прочности в атаке. Сможет ли он найти внутренние резервы для голов, не разрушая оборонительный фундамент, который оставляет меньшинство «Амура» лучшим в КХЛ — главный вопрос ближайших недель.

«Транссиб продвигался обширным фронтом…»

Роль Транссибирской магистрали в освоении востока России не переоценить. До появления Великого Сибирского пути дорога на восток занимала годы. После открытия в 1880 году пароходной линии Доброфлота «Одесса – Владивосток» – месяцы. Железная дорога, стянувшая страну, как обруч бочку, сократила время до считаных дней. Это была настоящая железнодорожная революция.

Сооружение Великого Сибирского пути началось в 1891 году с двух сторон сразу. В Челябинске первый костыль забил студент-практикант Петербургского института путей сообщения Александр Ливеровский. Во Владивостоке старт стройке дал цесаревич Николай.

В 1903 году дорогу ввели в строй. На восток потянулись «столыпинские» вагоны с крестьянами, скотом, инвентарём. Из Сибири в Европу пошли зерно и масло. Один за другим вырастали посёлки и города (включая Новосибирск – ныне третий в России по населению). Из очерка писателя Валентина Распутина: «Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы… Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка… Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами».

Байкало-амурская пауза

Два самых сложных участка – байкальский и амурский – оставили на потом. Через Байкал вагоны переправляли паромами. Из Забайкалья в Приморье поезда шли не через Хабаровск, как сейчас, а через Китай – по Китайско-Восточной железной дороге, построенной русскими инженерами в 1897—1903 гг.

Война с Японией 1904–1905 гг. лишила Россию половины Сахалина, Порт-Артура и южной ветки КВЖД. Стало ясно: стратегически важная дорога должна идти полностью по российской территории. Уже в конце 1905 года ввели в строй Кругобайкальскую железную дорогу, изобилующую пробитыми в скалах тоннелями. Её прозвали «Золотой пряжкой Транссиба» - из-за красоты и стоимости. В пересчёте на километр Кругобайкалка оказалась самым дорогим звеном всей магистрали.

Потом взялись за Амурскую железную дорогу от Сретенска до Хабаровска – две тысячи вёрст по глухим и порой вечномёрзлым местам. Ряд высоких чинов высказывались против строительства, ссылаясь на его дороговизну. Однако премьер Пётр Столыпин проект, что называется, продавил. В 1915 году Амурская железная дорога была завершена. Последний, «серебряный» костыль забил тот же Александр Ливеровский, успевший потрудиться на сооружении Кругобайкалки, а теперь руководивший стройкой восточного крыла Амурской дороги.

В 1917 году этот незаурядный инженер ненадолго стал министром путей сообщения Временного правительства. При Советах преподавал в ленинградском Институте инженеров путей сообщения, писал учебники, консультировал Госплан, занимался вопросами прокладки дорог в особо сложных условиях (вечная мерзлота, болота, сейсмичность). В 1933 году доктора технических наук Ливеровского дважды арестовывали по «вредительскому» делу, однако уже в 1934-м он был освобождён и вернулся к работе. Во время войны участвовал в проектировании ледовой Дороги жизни через Ладогу, был награждён тремя орденами. 

Меж высоких берегов Амура

Последним звеном Транссиба, идущего теперь уже исключительно по российской земле, стал мост через мощный и своенравный Амур - вызов для инженеров и строителей. За дело взялись мэтры мостостроения: профессор Лавр Проскуряков спроектировал пролётные строения, профессор Григорий Передерий (в 1943 году он станет академиком и лауреатом Сталинской премии) - западный подход. Мост заложили 30 июля 1913 года, в день рождения наследника престола цесаревича Алексея, у деревни Осиповки к северу от Хабаровска, позже влившейся в город. На церемонии присутствовал приамурский генерал-губернатор Николай Гондатти.

Мост стал достопримечательностью уже на стадии стройки. В конце того же 1913 года его осматривал знаменитый норвежский путешественник Фритьоф Нансен в компании не менее известного коллеги – писателя, учёного, исследователя Дальнего Востока Владимира Арсеньева, заведовавшего тогда Гродековским музеем.

Металлические фермы для моста производили в Варшаве, в Одессе грузили на пароходы и везли во Владивосток, откуда железной дорогой доставляли в Хабаровск. В годы Первой мировой войны морской маршрут стал опасным: в Восточно-Китайском и Жёлтом морях рыскали немецкие крейсера, стоявшие в Циндао… Из-за войны и капризов погоды строители вышли из графика. Но всё-таки в 1916 году 2,6-километровый мост достроили. Сроки поражают и сегодня: три с небольшим года, ещё и в военное время! 

Железный хребет России 

5 (18) октября 1916 года мост, названный Алексеевским в честь цесаревича, освятили и открыли для движения. Правда, один пролёт был выполнен не в металле, а в дереве. Вёзший фермы пароход «Пермь» зашёл на Цейлон пополнить запасы угля и воды, где по какой-то причине загорелся (существует версия о «немецком следе»). Чтобы огонь не перекинулся на другие суда, англичане затопили «Пермь». Фермы перегрузили на пароход «Курск», который доставил их во Владивосток. Однако конструкции были повреждены взрывом английской мины, их пришлось дозаказывать. Весной 1917 года временный деревянный пролёт заменили металлическим.

С вводом моста в строй Транссиб был завершён. Протянутая сквозь сибирскую бесконечность стальная нитка стала длиннейшей железной дорогой в мире и рукотворным хребтом России. Теперь поезда достигали Тихого океана, не покидая российской территории. Дальний Восток оказался накрепко привязан к основному телу России. Не Транссиб ли не дал нашей стране распасться в огневых бурях ХХ века?

…История вписывала в биографию Амурского моста новые драматичные страницы. В 1920 году, после «японского выступления», отступавшие из Хабаровска партизаны взорвали два пролёта. Подрывом руководил партизанский командир Демьян Бойко-Павлов, когда-то работавший на строительстве моста клепальщиком… После этого грузы и пассажиров перевозили паромами, зимой рельсы укладывали прямо на лёд. Движение по мосту возобновилось только в 1925 году, когда страна пришла в себя после смуты.

В 1931 году Маньчжурию – северо-восток Китая – захватила Япония. В 1935-м Советский Союз вынужденно продал КВЖД властям марионеточного государства Маньчжоу-го, созданного японцами. Война с Японией казалась неизбежной, Транссиб нужно было усиливать. Летом 1941 года у Хабаровского моста появился дублёр – железнодорожный тоннель под Амуром. 

На рубеже ХХ и XXI веков мост реконструировали. Он стал двухэтажным: по нижнему ярусу бегут поезда, по верхнему – автомобили. А на берегу появился музей истории моста, один из главных экспонатов которого – старинная ферма конструкции профессора Проскурякова.