Аэропорты

На Дальнем Востоке реализуется ряд крупных проектов модернизации аэропортовой инфраструктуры. Также обсуждаются проекты, которые ранее откладывались. Важным вопросом для их реализации является определение источников финансирования.

Так, в Камчатском крае в конце марта был введен в эксплуатацию новый аэропортовый комплекс международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (АО «Международный аэропорт «Петропавловск-Камчатский» находится под управлением УК «Аэропорты регионов»). В новом терминале площадь зоны обслуживания пассажиров составляет 33 тыс. кв. м, что в пять раз больше, чем в старом, а пропускная способность увеличилась с 360 до 687 пассажиров в час. После запуска международного сектора показатель должен составить 1145 человек в час. Зона регистрации оборудована 30 стойками (ранее их было 12), терминал оснащен пятью телетрапами (ранее отсутствовали).

В текущем году в аэропорту планируется запустить отель с многофункциональным пространством для проведения мероприятий. Общая площадь нового аэровокзального комплекса должна превысить 50 тыс. кв. м. Проект нового терминала был реализован при финансовом участии ВЭБ.РФ, общий объем вложений корпорации составил 16,9 млрд рублей, включая льготное финансирование по линии Минвостокразвития в размере 5,45 млрд рублей. В целом объем инвестиций в проект оценивается в 30 млрд рублей.

Между тем сроки ввода нового терминала международного аэропорта Хабаровска затянулись. Сдать объект планировалось в марте 2025 г. В феврале директор хабаровского филиала ФГКУ «Росгранстрой» К.Галимов после критики задержек со стороны вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева заявлял, что сроки сдачи пункта международного контроля в новом пассажирском терминале международных воздушных линий аэропорта Хабаровска были перенесены по вине собственника объекта, АО «Хабаровский аэропорт», принадлежащего правительству Хабаровского края.

В 2020 г. был заключен госконтракт на оснащение пункта пропуска со сроком завершения в 2023 г., но в 2023 г. «Хабаровский аэропорт» попросил перенести завершение контракта на 2025 г., поскольку все еще продолжались строительные работы. «Росгранстрой» должен был начать монтаж оборудования после завершения черновой отделки. Окончательно помещения для пункта пропуска были переданы ФГБУ в декабре 2024 г., в связи с чем «Росгранстрой» не смог завершить работы по монтажу оборудования полностью в указанные сроки. После подписания дополнительного соглашения к договору сроки были перенесены. Открытие терминала планируется осуществить в июне текущего года.

Новый терминал хабаровского аэропорта рассчитан на 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей, в том числе 3,1 млрд рублей корпорации ВЭБ.РФ (включая 1,5 млрд рублей по линии льготного финансирования дальневосточных инвестпроектов), 800 млн средств федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через государственную границу РФ.

Вновь обсуждается вопрос переноса иркутского аэропорта за пределы города^[1] и строительства нового аэровокзального комплекса. В апреле губернатор И.Кобзев сообщил, что регион должен подготовить «дорожную карту», предусматривающую несколько вариантов строительства, в том числе с использованием механизма концессии.

Аэропорт Иркутска в 2024 г. был включен в нацпроект «Эффективная транспортная система», в который также вошли воздушные гавани Бодайбо, Киренска, Усть-Кута, в которых запланирована реконструкция. Весной прошлого года И.Кобзев предлагал президенту РФ В.Путину вернуть аэропорт Иркутска в федеральную собственность с последующим имущественным взносом госкорпорации «Ростех». Тогда он отмечал, что «Ростех» выразил готовность развивать иркутский авиаузел. Хотя интерес к строительству нового аэропорта ранее проявляли холдинги «Аэропорты регионов» и «Новапорт», каких-либо соглашений с ними достигнуто не было.

В настоящее время новый аэропорт Иркутска («Иркутск-Новый») планируется строить на площадке «Ключевая» на территории Ангарского городского округа и частично Шелеховского района. Прежде эта площадка также рассматривалась для строительства^[2], но на данной территории проводятся испытания Иркутского авиационного завода («Яковлев», ГК «Ростех»), что препятствовало размещению аэропорта. Власти региона намерены согласовать вопросы использования территории с «Ростехом». Со своей стороны в «Ростехе» заявили о поддержке намерения использовать данную площадку для строительства нового авиаузла. Тем не менее для этого предстоит решить земельные вопросы, изменить схему территориального планирования и некоторые бизнес-процессы Иркутского авиазавода.

Предполагается, что новый аэропорт позволит связать агломерацию «Иркутск – Ангарск – Шелехов». В Росавиации видят в территории в Ангарском городском округе ряд преимуществ, в том числе близкое расположение относительно городов Иркутской агломерации, минимальное шумовое воздействие на жилую застройку и отсутствие необходимости выноса существующих инженерных сетей, сооружений, зданий, а также переселения граждан. Кроме того, площадка расположена вблизи федеральной автотрассы, от которой к аэропорту можно проложить автодорогу. Также к площадке потребуется проводить железнодорожную ветку от Транссиба и топливопровод.

Ранее рассматривался вариант строительства аэропорта в деревне Позднякова (Иркутский район), но он не был одобрен Главгосэкспертизой. В 2022 г. площадка в Позднякова была все же утверждена региональными властями, получено согласие Минобороны, но в итоге правительство РФ не согласовало данный вариант. В иркутском Минтрансе отмечали, что отказ от площадки в Позднякова связан с предварительными расчетами стоимости строительства (200 млрд рублей). Что касается стоимости строительства на «Ключевой», то предварительно она оценивается в более чем 70 млрд рублей. Окончательную сумму предполагается установить по результатам разработки проектной документации и получения положительного заключения Главгосэкспертизы. По словам И.Кобзева, проектирование нового аэропорта должно начаться в 2027 г. Точные сроки реализации проекта также планируется определить после завершения проектных работ и согласования источников финансирования.

Новый тендер на строительство аэропорта в Бодайбо^[3] (административный центр Бодайбинского района) правительство Иркутской области намерено объявить в 2026 г. после внесения изменений в проектно-сметную документацию. Прежний подрядчик, компания АО «Ротек» (группа «Ренова»), в июле 2024 г. в одностороннем порядке отказался от строительства аэропортового комплекса в Бодайбо^[4] в связи с удорожанием строительных материалов. В рамках контракта предполагалось построить асфальтобетонную взлетно-посадочную полосу (расчетной длиной до 2,15 км), рулежную дорожку, перрон (до 6 самолетов), площадку по обработке самолетов противообледенительными жидкостями, поставить светосигнальное, метеорологическое оборудование, а также смонтировать водосточно-дренажную систему, очистные сооружения, объекты электроснабжения и теплоснабжения, аварийно-спасательную станцию. Завершить все работы планировалось до 10 декабря 2024 г.

Помимо того, в Иркутской области запланированы работы по модернизации аэропортов Киренска (административный центр Киренского района), Ербогачёна (административный центр Катангского района) и Усть-Кута (административный центр Усть-Кутского района), включенные в федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов» нацпроекта «Эффективная транспортная система». В настоящее время собственник аэропорта Киренска, ФГУП «Киренское авиационное предприятие», проходит процедуру банкротства. По данному объекту предстоит разработать предпроектную документацию.

С применением механизма концессии также планируется реконструировать международный аэропорт Чита (группа «Новапорт» Р.Троценко). Глава Федерального агентства воздушного транспорта Д.Ядров в апреле сообщал, что в разрабатываемом новом федеральном проекте предполагается впервые приоритетно использовать механизм концессии – на реконструкцию 28 аэродромов в 2025-30 гг. предусмотрено более 124 млрд рублей внебюджетных средств, что составляет 45% стоимости работ. Известно, что из федерального бюджета на такие проекты в 2025-27 гг. предполагается выделить свыше 50,5 млрд рублей.

Росавиация совместно с Минэкономразвития разработали дифференцированный подход к привлечению внебюджетных средств в зависимости от пассажиропотока – предполагается, что для проектов модернизации аэродромов с высоким пассажиропотоком федеральное софинансирование будет ниже, чем для проектов с низким пассажиропотоком. Проблемой при таком подходе является рост тарифной нагрузки на пассажиров, поскольку в стоимость привлеченных концессионером средств включается стоимость тарифа реконструируемого аэропорта. При зависимости роста тарифной нагрузки от пассажиропотока наиболее существенно увеличится тариф в пересчете на одного пассажира в аэропортах с относительно невысоким пассажиропотоком. Так, при реконструкции аэропорта Читы дополнительная нагрузка может составить 700 рублей на человека.

Для решения проблемы Росавиация предлагает изменить подход к распределению тарифной нагрузки, предусмотрев, что в рамках одного холдинга она будет распределяться равномерно на все входящие в него аэропорты. При реализации такого подхода тарифная нагрузка должна составить в среднем 150 рублей на пассажира. Плату предполагается взимать как инфраструктурный сбор, а собранные средства будут аккумулироваться в подведомственном Росавиации ФГУП «Администрация гражданских аэропортов», после чего будут направляться на возмещение инвестиций, вложенных холдингами в реконструкцию аэропорта (в том числе на погашение банковских кредитов). Предложения Росавиации были согласованы с Минфином, Федеральной антимонопольной службой, Минэкономразвития и в случае принятия должны вступить в силу с 1 сентября 2025 г.

Тем временем Росавиация в мае утвердила аэронавигационный паспорт площадки для эксплуатации исключительно беспилотными воздушными судами для сахалинского аэродрома «Пушистый»^[5] (город Корсаков). Таким образом, «Пушистый» стал первым в России аэродромом, предназначенным исключительно для БПЛА. Основным эксплуатантом площадки будет подразделение авиакомпании «Аврора» – «Аврора – Беспилотные авиационные системы» («Аврора-БАС»). На технике компании с аэродрома «Пушистый» планируется отправлять различные грузы в рамках Сахалинской области, а также на материк. Первый полет беспилотного аппарата по правилам гражданской авиации (БПЛА самолетного типа «Аист»^[6] компании «Аврора-БАС») был совершен в марте текущего года между аэропортом Оха и аэропортом Николаевска-на-Амуре (175 км) в Хабаровском крае.

Морская логистика

Грузооборот морских портов в Дальневосточном бассейне по итогам 2024 г. сократился на 2,3% относительно 2023 г., составив 236,5 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов снизился на 1,9%, до 154,5 млн тонн, а перевалка наливных грузов, напротив, увеличилась на 1%, до 81,9 млн тонн. Наибольший прирост по итогам прошлого года продемонстрировали порт Владивосток – на 11,7% (до 37,4 млн тонн) и порт Находка – на 4,1% (до 28,7 млн тонн). В порту Восточный, где, в частности, действует нефтеналивной терминал «Транснефть – Порт Козьмино», грузооборот за год вырос на 1,4%, достигнув 87,7 млн тонн.

За счет снижения перевалки угля существенно сократился в прошлом году грузооборот порта Ванино – на 16,2%, до 29,3 млн тонн. В специализирующемся на СПГ порту Пригородное грузооборот упал на 2,7%, до 13,3 млн тонн.

Рост контейнерооборота в Дальневосточном бассейне в 2024 г. составил 5% относительно 2023 г., до 2,69 млн TEU. В структуре контейнерооборота в РФ доля Дальневосточного бассейна за прошлый год сократилась с 50% до 48%. Загрузка терминалов оценивалась в феврале текущего года в 66%. Тарифная скидка в размере 20,7% на перевозку в полувагонах, введенная «РЖД» в прошлом году для решения проблемы высокой загрузки терминалов, действует и в текущем году.

При этом в январе-апреле 2025 г. морские порты Дальневосточного бассейна, единственными среди портов РФ, продемонстрировали рост грузооборота – на 0,9%, до 75,8 млн тонн. Рост обеспечила перевалка сухих грузов – она увеличилась на 2,2%, до 48,7 млн тонн. Отгрузка наливных грузов, напротив, снизилась на 3,4%, до 27,1 млн тонн.

В порту Владивосток грузооборот вырос на 4,6% (до 12,9 млн тонн), в порту Ванино – на 22,7% (до 11,3 млн тонн), а в порту Пригородное – на 2,6% (до 4,9 млн тонн). В порту Восточный по итогам января-апреля зафиксировано снижение перевалки на 8,1%, до 27 млн тонн. Сокращение перевалки по итогам четырех месяцев года также продемонстрировал порт Находка (на 1,4% до 9,5 млн тонн).

В связи с логистическими ограничениями для поставок угля в порты по железной дороге переносится срок реализации проекта по расширению мощности угольного терминала АО «ВаниноТрансУголь» (ООО «УК «Колмар») в порту Ванино (бухта Мучка) в Хабаровском крае – с 2025 г. на 2030 г. В рамках первого этапа, запущенного осенью 2020 г., мощность терминала составляет 12 млн тонн угля в год. Вторая очередь проекта предполагает увеличение мощности терминала до 24 млн тонн угля, изначально завершить данный этап планировалось к 2023 г. Сырьевой базой для терминала являются Денисовский и Инаглинский горно-обогатительные комплексы «Колмара», действующие в Якутии.

Трансграничная инфраструктура

В сфере развития трансграничной транспортной инфраструктуры в Приморском крае в начале мая началось строительство автомобильного моста между Россией и КНДР через реку Туманная (Туманган). В настоящее время между РФ и КНДР действует построенный в 1959 г. железнодорожный мост (линия «Хасан – Туманган – Наджин») пропускной способностью 5 млн тонн грузов в год, ориентированный на осуществление сырьевого экспорта (угля) в КНР (транзитом) и непосредственно в КНДР.

Общая длина нового автомобильного мостового перехода (с подъездными дорогами) должна составить 4,7 км, длина самого моста – 1 км. Протяженность российской стороны составит 424 м, а северокорейской – 581 м, ширина моста – 7 м (две полосы движения). Плановая пропускная способность мостового перехода оценивается в 6 млн тонн грузов в год. Грузовую базу нового моста может составить уголь, а также продукция машиностроения, сельскохозяйственного комплекса. Ожидается, что возведение моста займет полтора года - предельный срок выполнения работ по госконтракту установлен на 31 декабря 2026 г.

Около мостового перехода планируется оборудовать автомобильный пункт пропуска, который смогут пересекать 300 транспортных средств и 2850 физических лиц в сутки. Работами по возведению моста займется ООО «ТоннельЮжСтрой»^[7]. Стоит отметить, что выбранная компания является небольшой, ее выручка в 2022-23 гг. составила 194 тыс. рублей. Несмотря на то, что генподрядчик может привлекать субподрядчиков и соисполнителей, не менее 60% работ от общей стоимости контракта он должен выполнить самостоятельно.

В рамках строительства трансграничной пассажирской канатной дороги «Благовещенск – Хэйхэ» в Амурской области в мае начались монтаж несущих канатов через реку Амур и установка электродвигателя (строительство ведет «Агентство развития проектных инициатив» ГК «Регион» С.Сударикова). Данный этап планируется завершить в течение четырех месяцев, после чего предполагается осуществить поставку кабин и необходимого программного обеспечения. Завершение строительства намечено на текущий год, открытие – на весну 2026 г. Сроки запуска пересматривались – ранее он планировался на конец 2025 г. Перенос сроков подрядчик объясняет задержками в поставках оборудования.

Терминал канатной дороги с российской стороны в Благовещенске площадью 26 тыс. кв. м на сегодняшний день завершен на 60%, работы по остеклению выполнены на 20%, их предполагается завершить осенью текущего года. Он должен объединить станцию канатной дороги, зону пограничного контроля, платформу посадки, магазины duty free, торгово-развлекательные объекты, а также ресторан и террасы. Строительство китайской части канатной дороги, включая терминал, завершилось в сентябре 2024 г.

Пропускная способность дороги составит 6,8 тыс. пассажиров в сутки в каждом направлении (около 2,5 млн человек в год). Длина маршрута составляет 976 м, а время в пути оценивается в 2,5 минуты. Объем инвестиций в проект достиг 13,2 млрд рублей.

Также в Приамурье компания «Октет Сервис» (ГК «Регион») завершает строительство комплекса «Сухой порт Благовещенск» по перевалке грузов между Россией и КНР, первый контейнерный поезд должен быть разгружен в третьем квартале текущего года. Комплекс рассчитан на прием и обработку более 1 млн тонн грузов. В рамках ТОР «Амурская» инвестор намерен вложить свыше 3,8 млрд рублей.

Пограничный пункт «Джалинда – Мохэ» в Сковородинском районе Амурской области на маршруте планируемого транспортного коридора «Северный транзит»^[8] планируется расширить в три этапа, работы в рамках первого этапа должны начаться в 2025 г. Пограничный пункт закрыт с 2008 г. (пассажирское сообщение приостановлено с 2004 г.).

Первый этап расширения погранперехода рассчитан на 2025-27 гг., он предусматривает восстановление участка железнодорожного пути «Сковородино – Рейново» (65 км) и строительство трех путей транспортно-логистического комплекса «Джалинда». На данном этапе грузовые перевозки планируются в объеме 3 млн тонн ежегодно. В рамках второго этапа на станции Сковородино планируется построить железнодорожный мост в КНР через реку Амур, уложить дополнительный съезд и построить соединительный путь, а также оборудовать устройствами интервального регулирования перегоны «Сковородино-Рейново», на станции Рейново уложить пять путей и соединительный путь до мостового перехода. Третий этап предполагает строительство главного пути на перегоне «Горелый – Сковородино». В ходе реализации второго этапа ожидается достижение грузооборота в 10 млн тонн в год, в ходе третьего - 20 млн тонн.

Резидент ТОР «Хабаровск», компания «Группа А2»^[9] рассчитывает к 2027 г. построить трансграничный логистический центр на участке автодороги «Обход Хабаровска». Центр будет специализироваться на обслуживании потоков экспорта и импорта между РФ и КНР через планируемый пограничный переход на острове Большой Уссурийский (на реке Амур, разделен между РФ и КНР).

Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 7 млрд рублей. На территории общей площадью 137 тыс. кв. м предполагается разместить складские помещения, пункты таможенного, карантинного и фитосанитарного контроля, холодильные комплексы, автомобильные посты, создать сопутствующую инфраструктуру – гостиницу, сервисный автоцентр, АЗС и здание администрации. Стоит отметить, что аукцион на строительство подъездной автодороги, которая должна связать проектируемый пункт пропуска на российско-китайской границе на Большом Уссурийском с мостом через протоку Амурская, ведущим на материковую часть, в марте выиграла хабаровская компания ООО «СтройДорСервис», работы по объекту уже начались. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, работы должны завершиться к ноябрю 2027 г. К этому времени также предполагается завершить строительство пограничного перехода.

Запуск грузопассажирского многостороннего пункта пропуска «Большой Уссурийский – Хэйсяцзы-Дао» на сегодняшний день является основным реализуемым проектом на Большом Уссурийском. Прогнозный грузооборот погранперехода составляет 1,3 млн тонн грузов в год, пассажиропоток – 1,4 млн человек.

ЖД перевозка угля

Стоит отметить, что объем грузоперевозок через пограничные переходы Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) по итогам 2024 г. вырос на 23,8% относительно 2023 г. Во всех направлениях через погранпереходы было перевезено 19,2 млн тонн грузов. Основу составил экспорт грузов (18,2 млн тонн), увеличившись на 25,6% по сравнению с 2023 г. Экспортные отправки в Китай через погранпереход «Гродеково – Суйфэньхэ» составили 8,3 млн тонн, увеличившись на 0,8%, в том числе объем поставок угля вырос в 1,7 раза, составив 4,1 млн тонн. Отправки через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» превысили результат 2023 г. на 28,9%, составив 3,7 млн тонн. При этом угля было поставлено 3,5 млн тонн, что почти на 30% больше, чем годом ранее. На погранпереходе «Нижнеленинское – Тунцзян» экспортные грузы в прошлом году выросли в 1,7 раза, до 5,4 млн тонн. В том числе было направлено 3,7 млн тонн угля (рост в 1,4 раза) и 1,7 млн тонн железной руды (рост в 2,5 раза).

В условиях ограничений пропускной способности Восточного полигона «РЖД» (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей) дальневосточные поставщики угля в восточные порты в том числе рассматривают возможности альтернативных путей поставок. Компания «Эльга» в апреле приступила к строительству второго пути на Тихоокеанской железной дороге (ТЖД), соединяющей Эльгинское месторождение угля в Якутии с портом Эльга на мысе Манорский в Хабаровском крае. С помощью второго пути предполагается увеличить ежегодную пропускную способность магистрали с 30 млн до 50 млн тонн угля с Эльгинского месторождения. К апрелю по Тихоокеанской железной дороге было перевезено 2 млн тонн угля с момента ее запуска (с ноября 2024 г.). Общая длина Тихоокеанской железной дороги с учетом разъездов составляет 626 км. По состоянию на середину апреля объем перевозок угля с Эльгинского месторождения по Тихоокеанской железной дороге с начала эксплуатации составил 2 млн тонн.

Наконец, на сентябрь 2025 г. намечено начало эксплуатации первой очереди железной дороги «Огоджа – Февральск» в Амурской области, строительство которой завершилось в июне («Огоджинская угольная компания», УК «Эльга). Протяженность первого этапа составила 72 км, в целом она достигнет 140 км. Ежегодно с Огоджинского месторождения по данной железной дороге предполагается перевозить 7 млн тонн угля.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Действующий иркутский аэропорт имеет два терминала (внутренний и международный) и взлетно-посадочную полосу протяженностью 3,5 км. Собственником АО «Международный аэропорт Иркутск» является правительство Иркутской области. В аэропорту базируются два перевозчика – «ИрАэро» и «Ангара». Пассажиропоток в 2024 г. вырос на 4,5%, до 3,957 млн человек.

[2] В 2006 г., когда регион возглавлял А.Тишанин, было заключено соглашение с Минтрансом РФ (при министре И.Левитине). Тем не менее в 2007 г. работы в данном направлении были приостановлены, так как не удалось получить необходимые согласования. В 2023 г., посещая регион в качестве помощника президента РФ, И.Левитин предлагал сосредоточить усилия на реконструкции действующего аэропорта в Иркутске и построить там вторую взлетно-посадочную полосу.

[3] До ноября 2020 г. оператором аэропорта Бодайбо было золотодобывающее ЗАО «Ленсиб» (структура ПАО «Полюс»), позже аэропортовый бизнес был выделен в отдельное АО «Аэропорт Бодайбо» (также подконтрольно ПАО «Полюс»).

[4] Контракт с компанией был заключен в конце 2022 г. по начальной (максимальной) цене 7,425 млрд рублей, заказчиком работ выступало ФКУ «Ространсмодернизация».

[5] Бывший военный аэродром в Корсакове (построен японцами в 1943 г.), до 1994 г. принадлежал Минобороны, в 1994 г. была расформирована базировавшаяся на аэродроме отдельная противолодочная вертолетная эскадрилья. С этого времени Пушистый перешел в собственность ОГАУ «Центр технических видов спорта».

[6] Разработан компанией ООО «Дрон Солюшнс» (Москва, учредители – В.Барбасов, А.Лебеденко, К.Бушуев, И.Хазалия, Фонд НТИ).

[7] Сочи, учредитель – Е.Бирюков. На 2023 г. компания являлась ответчиком в арбитражных судах по 20 искам на сумму около 60 млн рублей и имеет 14 исполнительных производств.

[8] Пройдет по маршруту «Нерюнгри - Сковородино - Рейново - Джалинда – Мохэ» и свяжет Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[9] Хабаровск, учредитель – Д.Ноженко.

Развитие острова Большой Уссурийский имеет свою долгую историю с большими ожиданиями и не увенчавшимися успехами. Однако события последних пяти лет ускорили интеграционные процессы России на Востоке, развитие о. Большой Уссурийский получило «новую жизнь».

В мае 2024 года, в ходе визита Президента РФ Владимира Путина в КНР, подписана единая концепция развития острова (документ не обнародован, сведения, содержащиеся в нём, имеют характер ограничительного распространения). Во время IX Восточного экономического форума Президент поставил задачу – запустить совместный с КНР проект в 2025 году. Однако, несмотря на высокий уровень контроля со стороны государства, а также международный характер, сохраняется неясность с развитием ключевых отраслей и сроками готовности запланированных проектов.

Для лучшего понимания вопроса и важности протекающих социальных, экономических и политических вопросов, необходимо обратиться к исторической справке, отражающей политический курс нашего государства «Поворот на Восток» и конкретные инициативы связанные с реализацией принципа «Один остров – две страны». 

Концепции развития о. Большой Уссурийский

Первый проект развития о. Большой Уссурийский разработан в 2006 Санкт-Петербургским институтом урбанистики. Ключевые проекты этого плана: строительство транзитной автомобильной и железной дорог с западной стороны (через Большой Уссурийский остров). Сам остров предлагалось застроить одноэтажными зданиями (создать коттеджный поселок премиум сегмента), а также организовать зону объектов свободной торговли и высокотехнологичного производства.

В 2010 году Правительство Хабаровского края опубликовало Концепцию проекта «Комплексное развитие острова Большой Уссурийский (2010-2016 годы)». Новый документ предусматривал комплексный подход с проведением финансовой аналитики и детализации проектов. Концепция основывалась на 3 этапах: создание деловой, рекреационной и жилой зоны. Ключевыми проектами плана являлись: конноспортивный клуб, парк аттракционов с возрастными зонами, этнографические и национальные деревни, гостиничный комплекс, торгово-развлекательный и культурный центр, логистический центр, бизнес–центр, Восточноазиатский центр делового сотрудничества.

Китайская часть острова и близлежащие к нему территории постепенно развивались, реализуя туристические и экологические проекты. К 2013 г. был построен туристический комплекс «Восточный полюс Китая» знаменующий тот факт, что остров считается самой восточной точкой КНР. В комплекс вошли «Площадь Солнца», гостиница, «этнографическая деревня», в которую специально переселили несколько нанайских семей. В 2017 году на китайской части Большого Уссурийского создан Хэйлунцзянский национальный природный заповедник «Хэйсяцзыдао», который, согласно китайским источникам, посетило уже свыше 6 млн. туристов. 

Новые планы

На III Всероссийском туристическом форуме в Хабаровске представители бизнеса и власти во время сессии «Большой Уссурийский: стратегический остров для развития российско-китайских отношений» обсудили перспективы развития этой территории.

И.о. министра экономического развития Хабаровского края Валентина Филоненко отметила:
«В прошлом году в Шанхае, в ходе заседания рабочей российско-китайской группы были утверждены координаты размещения пунктов пропуска на российской и китайской стороне.

Что касается Российской части острова, с точки зрения государственных инвестиций работа разбита на три блока: 1) непосредственно строительство подъездной автодороги к пункту пропуска от моста через амурскую протоку 2) строительство инфраструктуры включающее в себя создание насыпной площадки и проектирование пункта пропуска 3) возведение непосредственно самого пункта пропуска».

В первую очередь государственная повестка рассматривает открытие пункта пропуска и создание транспортной инфраструктуры, а затем уже развитие рекреационной составляющей острова. При этом Валентина Филоненко опровергла информацию о поступлении 500 миллионов рублей на строительство подъездной дороги к пункту пропуска — ранее информация о первом транше публиковалась в СМИ. Она уточнила: «Выделение денежных средств на строительство пункта пропуска заложено в национальный проект "Транспорт" на период 2025-2030 года. С учётом бюрократических издержек, физическое строительство первого этапа (дороги) запланировано на апрель-май 2025 года».

В дальнейшем, информация по строительству дороги уточнилась в ходе совещания губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина с главой с Роставтодора Романом Новиковым в г. Москве. В ходе совещания стало известно, что проект подъездной дороги в 4,15 км уже прошёл госэкспертизу, а строительство будет осуществлять федеральное дорожное агентство Росавтодор. По предварительным оценкам, грузооборот через пункт пропуска оценивается в 1,3 млн. тонн, а турпоток – от 1,5 до 2 млн человек в год. При этом по оценкам экспертов, пропускная способность моста, связывающего Большой Уссурийский с материковой частью РФ, составит до 500 автотранспортных средств в сутки.

«Мы понимаем, что часть груза, скорее всего, будет идти в транзит, но часть будет оставаться в Хабаровском крае, в самом Хабаровске, — указал Максим Кузема, председатель ассоциации «Национальная Ассоциация Грузоперевозчиков», — и этот груз нужно будет обрабатывать. Поэтому на сегодняшний момент уже сейчас нужно подумать о том, чтобы распределить грамотно транспортные потоки по Хабаровску, по краю, и подготовить складскую, транспортную инфраструктуру, чтобы этот груз у нас здесь не устроил коллапс».

О развитии инфраструктуры на территории о. Большой Уссурийский, а также экономических проектах рассказал и.о. директора «КРДВ Хабаровск» Иван Середин:

«В этом году, в ходе прибытия в Хабаровский край министра по развитию Дальнего Востока и Арктики, состоялось совещание с заинтересованными лицами. На повестке совещания, были выдвинуты задачи по разработке мастер-плана развития о. Большой Уссурийский, создание ТОР на территории острова. Разработку мастер-план осуществит консалтинговая компания “Стрелка”. Планируется, что в 2025 году он будет выведен на утверждение. Документ предусматривает создание парка дружбы, строительство логистического центра, зоны конгрессно-выставочной деятельности, а также зоны дьюти-фри.

Что же касается создания ТОР на острове, мы уже вышли на этап согласования проекта с Правительством РФ. Скорее всего, под ТОР подпадет не только территория о. Большой Уссурийский, но и прилегающие к нему территории»

Сроки и риски  

С учётом имеющихся намерений и предложенных инициатив, без ответа остаются критично важные вопросы.

Во-первых, соотношение реальных сроков открытия пункта пропуска с нашей и китайской стороны. Что касается российской части острова, то на текущий момент известно, что проект Минтранса РФ предусматривает ввод в эксплуатацию погранперехода в 2029 году. В свою очередь, Президентом РФ стоит задача открыть пункт пропуска к 2026-2027 году. В свою очередь, китайская сторона заявляет, что на их территории пункт пропуска появится в 2026 году и физически они уже приступают к его строительству в апреле-мае 2025 года. При этом в интервью EastRussia министр развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков обозначил, что погранпереход должен заработать в 2026 году.

Во-вторых, сохраняется неопределённость в части создание условий для участия бизнеса в развитии острова, с учётом его возможных подтоплений. На сегодняшний день на территории острова Большой Уссурийский неподтопляемыми считаются территория бывшего военного городка и часть сельскохозяйственной территории. Ранее рассматривался вопрос о строительстве дамбы, однако из-за высокой стоимости от проекта отказались. Председатель межрегионального отделения объединения «Деловая Россия» по Хабаровскому краю и ЕАО Денис Грось отметил:

«Если не фантазировать сейчас, что мы за три года решим вопрос с подъёмом уровня основной территории острова или с гидрозащитой, исключающей её подтопление, то, наверное, самое логичное решение — это вынос основных логистических мощностей на территорию коренного берега, то есть на “материковую” часть». Пока что, в проекте развития острова планируется обеспечить защиту от подтоплений только территорию пограничного пункта пропуска.

В-третьих, спикеры отметили неготовность инфраструктуры Хабаровского края к существенному увеличению товарного и туристического потоков, прогнозируемых с запуском погранперехода. Вопрос требует глубокого анализа, ведь речь идёт не только о создании логистических центров и обеспечении номерного фонда, но и подготовке кадров во всех отраслях.

Важный аспект, на котором заострили внимание участники сессии — соотношение грузового потока через остров, с позицией КНР по использованию китайской части острова в качестве заповедника с фокусом на экологическом туризме. С учётом перехода политики КНР к восстановлению экологии на территории страны, насколько будет готов Китай к загрузке нового пункта пропуска грузовыми и товарными потоками.

«Территория китайской части острова развивается как парк водно-болотистых угодий, потому что они помогают сохранять самое большое разнообразие пернатых. Чтобы сохранить эту экосреду власти КНР делают упор на безуглеродное, максимально щадящее для природы освоение острова», — отметила Валентина Филоненко.

В целом же современный подход государственных органов и бизнес среды к развитию острова сохранил многие элементы предыдущих планов и проектов. С учётом важности реализации данного проекта, а также его контроля на высоком уровне и межгосударственного характера, с уверенностью можно говорить, что Большой Уссурийский наконец-то получит свое долгожданное развитие.

Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем. 

По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.

Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.

Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры

Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.

В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем. 

Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу. 

Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки.  Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.

По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей. 

Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку

Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.

«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова. 

«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов. 

В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.

По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.

«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.

Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.

Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети. 

«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов. 

Энергодефицит ДФО

На Дальнем Востоке продолжается рост спроса на электроэнергию, и, как следствие, сохраняется проблема увеличивающегося энергодефицита. По итогам 2024 г. Дальневосточная распределительная сетевая компания (АО «ДРСК») зафиксировала значительный рост потребления электрической энергии на Дальнем Востоке. По итогам прошлого года оно выросло на 768 млн кВт*ч, достигнув почти 26 млрд кВт*ч, что на 3,9% больше, чем в 2023 г.

Для решения проблемы дефицита электроэнергии в макрорегионе планируется строительство новых энергомощностей к 2030 г. Минэнерго рассматривает два варианта строительства 750 МВт новых ТЭС на Дальнем Востоке – с использованием российского оборудования (высокий уровень локализации) или же с участием иностранных поставщиков оборудования. Конкурсные отборы запланированы на лето.

По оценкам «Системного оператора» (СО, диспетчер энергосистемы), к 2030 г. в объединенной энергосистеме Востока потребуется строительство не менее 678 МВт новой базовой генерации и еще около 1,7 ГВт возобновляемой генерации. Новые объекты будут строиться по механизму конкурентного отбора мощности новой генерации (КОМ НГ). При отборах в ДФО предложено установить базовый уровень нормы доходности в зависимости от степени локализации оборудования – в 14% для локализованных проектов и 12% для нелокализованных проектов. Инвестор может окупить вложения за счет оптового энергорынка, который платит надбавку за мощность новых объектов.

Для размещения новых мощностей (угольных или газовых) рассматриваются центральный энергорайон Якутии с мощностью 233-250 МВт, энергорайон за контролируемым сечением «ПримГРЭС-Юг» в Приморском крае на 242-250 МВт и энергорайон за сечением «Переход через Амур» в Хабаровском крае на 203-250 МВт.

При этом строительство в Якутии оценивается как наиболее дорогостоящее. Удельный CAPEX проекта оценивается в 1,235 млн рублей за 1 кВт в локализованной версии и в 951 тыс. рублей за 1 кВт в версии без соблюдения требований по локализации. Поставка мощности на рынок должна начаться не позднее 1 ноября 2029 г. Новая ТЭС мощностью 242-250 МВт в Приморском крае оценивается в 191 тыс. рублей за 1 кВт при соблюдении уровня локализации и в 144 тыс. рублей за 1 кВт без локализации. Она должна быть запущена не позднее 1 декабря 2026 г. В энергорайоне за сечением «Переход через Амур» удельный CAPEX новой ТЭС мощностью 203-250 МВт должен составить 753 тыс. рублей при соблюдении локализации и 580 тыс. рублей за 1 кВт с использованием импортного оборудования. Поставки мощности по данному проекту должны начаться 1 июля 2030 г. Таким образом общий объем капитальных затрат при строительстве мощностей с российскими турбинами превысит 436 млрд рублей. При условии создания всего запланированного объема мощности (с использованием российского оборудования) доплата рынка составит 85 млрд рублей в год.

Потенциальные инвесторы проектов пока не определены. Об отсутствии планов участвовать в отборах заявляли «Газпром энергохолдинг» и «Интер РАО». Потенциальными участниками отборов могут быть «Сибирская генерирующая компания» (СГК), «РусГидро» и «АЛРОСА». В «Сообществе потребителей энергии» полагают необходимым ослабление требований к локализации оборудования в целях минимизации стоимости и соблюдения сроков.

Тарифы и цены

Между тем тарифная нагрузка на промышленных потребителей электроэнергии в перспективе продолжит расти. Так, ФАС предлагает включить в плату за мощность еще 5,37 млрд рублей выпадающих доходов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК, входит в ПАО «РусГидро») за 2024 г. Таким образом общая сумма компенсации увеличится до 22,5 млрд рублей. Ранее в плате за мощность ФАС уже предлагала учесть 17,1 млрд рублей выпадающих доходов ДГК за 2011-23 гг. Выпадающие доходы, по предложению ФАС, должны компенсироваться в течение трех лет, начиная с 1 июля 2025 г. В данном случае к оплате мощности промышленными потребителями ежемесячно будет прибавляться 625 млн рублей.

Убытки дальневосточных ТЭС связаны с ростом стоимости топлива – угля, который продается по рыночным ценам. По этой причине фактические расходы ДГК не совпадают с заложенными в тарифе. По итогам 2024 г. чистый убыток ДГК по РСБУ увеличился в пять раз относительно 2023 г., достигнув 42,7 млрд рублей. Расходы «РусГидро» на топливо за первый квартал 2025 г. составили 48,5 млрд рублей, увеличившись на 3,2 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Установленная мощность ТЭС ДГК на Дальнем Востоке составляет 4,6 ГВт.

С учетом предложения ФАС и действующих нормативных механизмов прогнозируется рост конечной цены на электроэнергию для промышленных потребителей на Дальнем Востоке с 5,89 рублей за 1 кВт*ч в 2025 г. до 8,84 рублей за 1 кВт*ч в 2030 г. Помимо того, предложения ФАС включают изъятие в течение трех лет части полученных доходов Приморской ГРЭС (1,5 ГВт), принадлежащей «Кузбассэнерго» («Сибирская генерирующая компания», «СУЭК») за 2024 г. Лишние доходы «Кузбассэнерго», образовавшиеся из-за действующих тарифов, оцениваются в 8,14 млрд рублей. Напомним, что правительство РФ в настоящее время прорабатывает ряд мер по улучшению финансового состояния «РусГидро», в том числе отказ от выплаты дивидендов, продление субсидий для потребителей электроэнергии за счет остальной части РФ до 2035 г. и ускоренную либерализацию цен для ГЭС на Дальнем Востоке , а также введение для угольных компаний обязательства приоритетных поставок на внутренний рынок для нужд энергетики по регулируемым ценам.

Глава «РусГидро» В.Хмарин оценивает, что ускоренная либерализация позволит «РусГидро» получить 185 млрд рублей дополнительной выручки в 2025-29 гг. Продажа электроэнергии по свободным ценам предусмотрена для тепловой генерации, а доля свободной продажи выработки ГЭС пока ограничена 2,5% (но предполагается ее постепенное увеличение). Правительство даже рассматривает возможность увеличить объем продажи выработки дальневосточных ГЭС по рыночным ценам сразу до 100%, что может повысить конечные цены для потребителей на 4%.

На фоне введения на Дальнем Востоке оптового энергорынка Минэнерго РФ предлагает консолидировать на базе ПАО «Россети» электросети Дальнего Востока, которые на сегодняшний день принадлежат ПАО «РусГидро». Владение «РусГидро» дальневосточными электросетевыми активами противоречит законодательству, запрещающему совмещать производство или сбыт электроэнергии с ее передачей в условиях рынка. Принадлежащая «РусГидро» ДРСК отвечает за передачу и распределение электроэнергии по распределительным сетям на территориях Амурской области, Хабаровского края, Еврейской АО, Приморского края и южной части Якутии.

Процесс консолидации может быть затруднен низкими финансовыми показателями ДРСК. В 2023 г. ДРСК получила 717 млн рублей убытка по РСБУ, тогда как в 2022 г. была зафиксирована чистая прибыль в 258,7 млн рублей. Кредиторская задолженность компании по итогам 2023 г. увеличилась с 8,16 млрд рублей до 14,28 млрд рублей. Вопрос консолидации дальневосточных электросетей на базе ПАО «Россети» уже поднимался в 2017 г. и 2020 г. Стоит отметить, что на этом фоне в июне генеральный прокурор РФ И.Краснов подверг критике работу «Россетей» на Дальнем Востоке, заявив о неисполнении компанией обязательств по подключению к энергосетям и анонсировав прокурорские проверки в данной сфере.

На Дальнем Востоке также планируется построить ряд объектов возобновляемой энергетики. Программа поддержки зеленой энергетики, включающая строительство солнечных и ветряных электростанций, малых ГЭС с использованием договоров о предоставлении мощности (ДПМ ВИЭ) действует с 2013 г. и гарантирует возврат инвестиций за счет оптового энергорынка. Согласно требованиям второго этапа программы поддержки ДПМ ВИЭ (2025-35 гг.), степень локализации проектов должна составить около 85-90%.

По итогам проведенного в июне отбора инвестиционных проектов возобновляемых источников энергии (ВИЭ) с вводом в 2026-31 гг., которые должны быть построены в рамках программы поддержки зеленой генерации, квоту на строительство солнечных электростанций (СЭС) в размере 64,4 МВт получила компания «Современные энергетические решения Дальний Восток» (ООО «СЭР ДВ»). Один из проектов планируется реализовать в Еврейской АО – к декабрю 2026 г. Одноставочная цена поставки для него составит 14 рублей за 1 кВт*ч. Другие проекты с запланированным вводом в 2027-30 гг. предполагается разместить в Амурской области. Цена поставки составит 10,4-13,3 рублей за 1 кВт*ч.

Кроме того, компания «Юнигрин Энерджи» (Unigreen Energy, принадлежит ООО «Реам менеджмент») рассчитывает к 2027 г. построить мощную солнечную электростанцию в Амурской области производительностью до 1 млрд кВт*ч электроэнергии в год. Соглашение о намерениях с правительством региона было подписано в мае на полях российско-китайского экономического форума «АмурЭкспо». Мощность СЭС должна составить около 650 МВт, инвестиции в проект оцениваются в 65 млрд рублей.

В июне «Росатом» объявил конкурс на проведение инженерных изысканий для последующего создания ветроэлектростанций в Хабаровском крае и Амурской области. Изыскания проводятся в целях определения возможности использования для строительства ВЭС каждой их предлагаемых площадок. Работы будут осуществляться на двух площадках в Амурской области – «Ивановская» вблизи села Тамбовка (Тамбовский муниципальный округ) и «Завитинская» (Бурейский и Завитинский муниципальные округа). В Хабаровском крае для работ определена площадка «Советская» (Ванинский и Советско-Гаванский районы). Стоимость контракта составляет 20 млн 352 тыс. рублей.

Строительство ВИЭ на Дальнем Востоке будет окупаться за счет оптового энергорынка (надбавка за мощность новых объектов). «Совет рынка» оценивает нагрузку на рынок при реализации новых проектов ВИЭ в ДФО в 238,5 млрд рублей до 2050 г. Согласно оценкам, проекты СЭС повлияют на рост цен для потребителей второй ценовой зоны оптового рынка (Сибирь и Дальний Восток) не более чем на 2,25%, проекты ВЭС – на 1,97%.

Продолжается возведение энергетической инфраструктуры для промышленных объектов Дальнего Востока. В июне Дальневосточное управление Ростехнадзора выдало разрешение на ввод в эксплуатацию энергопринимающей установки для бесперебойного электроснабжения строящейся обогатительной фабрики на Малмыжском месторождении меди в Хабаровском крае (Амурский и Нанайский районы, ООО «Амур Минералс»). Схема электроснабжения Малмыжа включает переключательный пункт 500 кВ «Нерген», линии электропередачи 500 кВ «Хабаровская – Нерген», «Комсомольская – Нерген» и «Нерген – Таёжная», а также подстанцию 500 кВ «Таёжная». Строительство было завершено в июле 2024 г. Объем финансирования превысил 12 млрд рублей.

В марте ПАО «Россети» расширило подстанцию 220 кВ «Эльгауголь» и построило новую линию электропередачи протяженностью 268 км до питающего центра 220 кВ «Призейская». Общая стоимость работ составила 29 млрд рублей. Подстанция «Эльгауголь» и линии электропередачи были возведены с целью обеспечения электроэнергией Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Также в марте «Россети» приступили к строительству подстанции 220 кВ «Полиметалл» для электроснабжения золоторудного месторождения Албазино в Хабаровском крае (АО «Полиметалл»). Стоимость работ составит 3,7 млрд рублей. К объекту предполагается подвести линии электропередачи 220 кВ, которые будут созданы в результате реконструкции действующей ЛЭП «Берёзовая – Горин».

Ограничения майнинга

Тем временем в правительстве обсуждается возможность расширения ограничительных мер для майнинга криптовалюты в энергодефицитных регионах. С апреля текущего года полный запрет на майнинг введен в южных районах Иркутской области (до 15 марта 2031 г.) . По оценке региональных властей, общая майнинговая нагрузка в Приангарье на начало 2025 г. составляла 1,066 ГВт, из них 419 МВт базируются на севере, 647 МВт – на юге области. На долю юридических лиц приходилось 84% (около 891 МВт), на физические лица – 16% (175 МВт).

В мае глава Минэнерго РФ С.Цивилёв сообщил о планируемом введении круглогодичного запрета на майнинг криптовалюты в южных районах Забайкальского края и Бурятии с 1 июля 2025 г. до 15 марта 2031 г. В настоящее время на данных территориях действует запрет на добычу криптовалют в период зимних пиковых нагрузок – с 15 ноября по 15 марта. В Забайкальском крае и Бурятии при этом отсутствуют легальные майнинговые организации, а власти регионов также сообщали, что не выявляли мощности «серого» майнинга.

Тем не менее правительственная комиссия по вопросам развития электроэнергетики по итогам заседания в начале июня все же отложила на два месяца рассмотрение вопроса о введении круглогодичного запрета майнинга в Забайкалье и Бурятии. В правительстве объявили о намерении оценить выпадающие доходы в электросетевом комплексе, а также подготовить нормативную базу по механизму перераспределения высвобождаемой мощности в пользу социально значимых потребителей. Минэнерго и ФАС совместно с энергетическими компаниями намерены проработать меры стимулирования для привлечения майнинговой нагрузки в регионы, где наблюдается энергетический профицит.

Против законодательных ограничений выступают компании легального промышленного майнинга. В Ассоциации промышленного майнинга (глава – С.Безделов) отмечают, что за время действия запрета в Иркутской области в зимний период энергоснабжающие организации недополучили значительную часть прибыли. Представители руководства наиболее крупного в РФ майнингового центра в Братске BitRiver полагают, что запрет промышленного майнинга в южной части Иркутской области может снизить полезный отпуск электроэнергии примерно на 4,5 млрд кВт*ч в год.

По данным «Иркутской электросетевой компании» (ИЭСК) при высвободившихся в результате запрета на майнинг 308 МВт мощности на юге Иркутской области в осенне-зимний период, данные мощности остались невостребованными , и ИЭСК недополучила около 800 млн рублей валовой выручки за услуги по передаче электроэнергии, которые в свою очередь рассматриваются как финансовый источник для выполнения 9,5 тыс. договоров льготного подключения.

Кроме того, в зимний период в регионах наблюдался всплеск недовольства тарифной политикой после введения постановлением правительства (с 1 января 2025 г.) трех диапазонов потребления электроэнергии для населения (в зависимости от объемов потребления) . Первый диапазон включает от 0 до 3,9 тыс. киловатт-часов в месяц. Цена на электроэнергию для него устанавливается согласно предельным показателям для каждого региона и ежегодно индексируется. Второй диапазон (от 3,6 до 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает, что плата не может быть ниже экономически обоснованного тарифа. Третий диапазон (более 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает цены не ниже, чем при уровне напряжения 220–380 Вт (как для коммерческих потребителей). Мера по снижению потолка экономически обоснованного тарифа объяснялась борьбой с нелегальным майнингом криптовалюты и необходимостью сокращения «перекрестного субсидирования», при котором низкий тариф для населения компенсируется более высоким тарифом для бизнеса.

Данные изменения не коснулись жителей многоквартирных домов (где установленный лимит превышает средний объем потребления). Однако жители частных домов, оборудованных системой электроотопления, сообщили о значительном росте суммы оплаты, направляя региональным и муниципальным властям обращения по поводу пересмотра ценообразования. В итоге власти Иркутской области и Приморского края направили в федеральное правительство и Госдуму запросы о пересмотре тарифной политики с учетом региональной специфики, сезонности и обеспеченности газом частных домовладений.

В результате постановлением правительства от 20 февраля была расширена возможность применения сезонного коэффициента к максимальному значению потребления электроэнергии для граждан, проживающих в домах, оборудованных электроотопительными установками, в условиях отсутствия альтернативных источников теплоснабжения. Повышающий коэффициент 1,8 для граждан, проживающих в жилых или садовых домах, оборудованных электроотоплением, по решению региональных властей может применяться в любом регионе РФ в течение всего отопительного сезона независимо от диапазона потребления. Постановление также предполагает пересчет стоимости электроэнергии с начала 2025 г. для граждан, проживающих в домах с электроотоплением.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Крупнотоннажное судостроение

На наиболее крупном предприятии отрасли в ДФО – приморской судоверфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка)^[1] продолжается строительство танкеров ледового класса для перевозки СПГ. Однако процесс осложнен санкционными ограничениями, как в отношении предприятия^[2], так и в отношении заказчиков и проекта «Арктик СПГ-2».

В конце декабря 2024 г. начались ходовые и швартовые испытания ледокольного танкера-газовоза усиленного ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» в акватории Уссурийского залива в Приморье. В 2019-20 гг. контракты на строительство на «Звезде» пятнадцати таких арктических газовозов заключили компании группы ВЭБ.РФ в интересах ПАО «НОВАТЭК»^[3]. Данные суда предназначены для вывоза сжиженного природного газа с завода «Арктик СПГ-2» «НОВАТЭКа». «Алексей Косыгин» является головным судном серии, он строится по заказу «Совкомфлота». Резка металла для танкера началась на верфи в ноябре 2020 г.

Ходовые испытания нового танкера продлятся до середины февраля 2025 г., а в первом квартале текущего года судно должно быть передано заказчику. Второй танкер серии предполагается передать заказчику также в первой половине 2025 г. Третий танкер может быть сдан до конца текущего года, сроки завершения строительства остальных судов не определены. При этом первые пять танкеров из серии планировалось изначально передать заказчику в 2023 г.^[4], в дальнейшем сроки сдачи переносились (последний раз – в октябре 2024 г.). Помимо головного танкера, на воду также уже спущены танкеры «Петр Столыпин» и «Сергей Витте» (они еще не переданы заказчику).

Сложности с завершением строительства танкеров возникли после прекращения деятельности в РФ южнокорейской судостроительной компании Samsung Heavy Industries и французской компании GTT (поставщик морских резервуаров для СПГ). Кроме того, летом прошлого года на новые танкеры были наложены санкции США, что ограничило возможность их использования для отгрузок СПГ. Для завершения строительства танкеров «НОВАТЭК» даже увеличил количество своих сотрудников (инженеров и рабочих-монтажников) на верфи с 200 до 500 человек.

Сам проект «Арктик СПГ-2»^[5] также находится под санкционными ограничениями, осенью 2023 г. санкции США были введены в отношении ООО «Арктик СПГ-2» (дочерняя компания «НОВАТЭКа»), а летом 2024 г. под санкциями из-за связи с «Арктик СПГ-2» оказались зарубежные компании Ocean Speedstar Solutions Opc Private Limited, Zara Shipholding Co (Индия), Novatek China Holdings Co Ltd (КНР), White Fox Ship Management Fzco (ОАЭ) и их газовозы. В октябре 2024 г. производство СПГ на арктическом проекте приостановлено из-за отказов покупателей забирать товар (на сегодняшний день ни одна из партий не дошла до конечного потребителя^[6]). Дальнейшие возможности использования достроенных танкеров для отгрузок СПГ зависят от поиска вариантов реализации продукции «Арктик СПГ-2» конечным покупателям.

При этом «Звезда» вскоре может сменить собственника. В марте 2025 г. должны завершиться переговоры о приобретении судостроительного комплекса «Объединённой судостроительной корпорацией» (ОСК)^[7]. Инициатива главы «Роснефти» И.Сечина о консолидации судостроительных активов на Дальнем Востоке в ноябре 2024 г. была поддержана президентом РФ В.Путиным. Стоит отметить, что в сентябре 2024 г. пост в «Роснефти» покинул вице-президент компании А.Шишкин, курировавший в том числе вопросы строительства судоверфи «Звезда»^[8]. Кроме того, в конце декабря работу в «Роснефти» завершил вице-президент компании К.Лаптев, который курировал ССК «Звезда» и все судоремонтные и смежные активы (ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», Дальневосточный центр судостроения и судоремонта)^[9].

Первый вице-премьер Д.Мантуров назвал покупку верфи вторым этапом реализации планов расширения производственных мощностей ОСК на Дальнем Востоке. В конце 2024 г. глава ВТБ А.Костин сообщал о планах до конца первого квартала 2025 г. оценить финансовое положение ССК «Звезда». Также он упоминал о сложностях закрытия финансовой стороны сделки. Предполагаемая стоимость актива не называлась, также не уточняются источники финансирования сделки и сроки проведения аудита «Звезды». При этом И.Сечин предлагал передать верфь в ОСК по себестоимости строительства.

В 2022 г. «Звезда» заняла первое место в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов^[10], по стоимости заказов она оказалась на втором месте после ОСК (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей), или на четвертом месте после отдельных предприятий ОСК («Севмаш», «Балтзавод», «Адмиралтейские верфи»). С момента создания верфи на воду спущено 12 судов, строится еще 23, портфель заказов включает 60 судов.

Помимо танкеров продукция СКК «Звезда» включает многофункциональные суда снабжения (четыре единицы заказала «Роснефть» в 2017 г., из них в 2020 г. на воду спущено судно усиленного ледового класса Icebreaker 7), нефтяные танкеры проекта Aframax (заказчики «Роснефть» и «Совкомфлот», с 2020 г. по 2023 г. не менее пяти единиц передано заказчикам). На 2030 г. запланирована передача «Росатому» головного сверхмощного атомного ледокола проекта «Лидер» («Россия») мощностью 120 МВт. В мае прошлого года Д.Мантуров сообщил о переносе сроков сдачи «Лидера» на 2030 г.^[11] (ранее планировались в 2027 г.). Также на верфи ведется строительство двух научно-исследовательских судов по заказу Минобрнауки. В ноябре глава Минпромторга А.Алиханов сообщал, что рассматривается возможность размещения на «Звезде» заказов на четыре дизель-электрических ледокола для работы в акватории Северного морского пути.

Стоит отметить, что в правительстве РФ по инициативе «Росатома» обсуждается идея введения арктического инвестиционного сбора для грузоотправителей Севморпути с 2028 г. Средства от сбора предлагается направить на строительство новых ледоколов, обеспечивающих проводку грузовых танкеров по СМП, а также судов вспомогательного флота. Сбор планируется взимать в виде надбавки к плате за ледокольную проводку через восточный сектор СМП, рассчитанной с тонны перевозимой продукции. Хотя ледокол «Лидер» на сегодняшний день полностью финансируется за счет государственного бюджета, имеется тенденция к сокращению бюджетных средств на строительство атомных ледоколов, а «Росатому» предлагается искать для проектов дополнительные источники средств, включая кредиты.

Таким образом, «Звезда» является местом строительства крупнотоннажного грузового флота, но проблемы заключаются в изначальном базировании судостроительной программы предприятия на кооперации с зарубежными верфями^[12] (предполагалось, что на «Звезде» будут выполняться окончательные работы с поставленными южнокорейскими верфями судами) и дефиците кадров.

Тем временем первым этапом расширения производственных мощностей ОСК в ДФО является планируемое строительство новой верфи в бухте Промежуточная^[13] Уссурийского залива во Владивостоке. Ее специализацией должны стать крупнотоннажные гражданские суда - сухогрузы, танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозы до 6 тыс. TEU, газовозы до 170 тыс. куб. м. Планируемая производственная мощность верфи составляет до 12 судов в год. На строительство верфи предполагается направить порядка 5 млрд долларов США (по предварительным оценкам). Строительные работы планируется начать в конце 2025 г. В сентябре 2024 г. предполагаемым сроком завершения строительства предприятия был назван 2031 г. Проблемой будущего предприятия может стать характерный для ДФО кадровый дефицит, учитывая еще и конкуренцию за квалифицированные кадры со «Звездой», где также имеется большая потребность в рабочей силе. Вблизи будущей верфи планируется построить жилой микрорайон с социальной инфраструктурой в том числе для работников предприятия, рассчитанный на проживание 30 тыс. человек.

Промысловое и специализированное судостроение

Увеличение сроков происходит не только в строительстве крупнотоннажного флота. Так, «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре, входит в ОСК) в конце сентября 2024 г. направил на достроечную базу во Владивостоке многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт «Керченский пролив» (для окончательной достройки, окраски и отделки). Строительство данного судна заняло более десяти лет (заложено летом 2010 г.), оно было осложнено санкционными ограничениями. Изначально судно предполагалось передать заказчику (Морспасслужба) еще до конца 2021 г.

На дальневосточных предприятиях также продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В сентябре стало известно, что ВТБ предоставит компании ООО «Амуррыбпром» (Хабаровск, входит в группу компаний «Полар»^[14]) финансирование в объеме 3 млрд рублей сроком на 10 лет на строительство двух судов-краболовов. Соглашение было подписано на ВЭФ. Строительство судов для добычи краба (каждый – на 100 тыс. тонн) началось в октябре на «Находкинском судоремонтном заводе» (НСРЗ)^[15] в Приморском крае. Завершить их планируется в 2028 г.

Стоит отметить, что Находкинский судоремонтный завод в октябре 2024 г. завершил проект по модернизации своей судоверфи, инвестировав около 300 млн рублей. На предприятии обновлены шесть причалов общей протяженностью 904 м и два глубоководных пирса, автомобильные и железнодорожные подъездные пути. С 2009 г. на заводе построено пять единиц флота, в том числе две самоходные грузопассажирские баржи проекта 1912РВ, два судна понтонного типа, краболовное судно проекта CCa5712LS «Капитан Хазан» (флаг на нем был поднят в апреле 2024 г., заказчик – ГК «Антей»), серия включает еще семь краболовов.

Ранее судно-краболов для «Амуррыбпрома» построило другое приморское предприятие – АО «Восточная верфь»^[16] (Владивосток). В сентябре 2024 г. «Восточная верфь» отправила на ходовые испытания краболов «Андрей Басаргин» - шестое судно, которое предприятие строит по проекту 03141 (заказчик – ООО «Восход»^[17]). Строительство судна официально завершено в октябре. Пятый краболов серии («Пума»), построенный на «Восточной верфи», был передан заказчику в конце сентября прошлого года (он был спущен на воду в марте 2024 г.). На «Восточной верфи» также завершено строительство однопалубного дизельного ярусолова «Наггет» (первое судно проекта 03142). В декабре он был передан заказчику («Сигма Марин Технолоджи»).

При этом в ноябре 2024 г. правительство РФ сократило объем субсидии на строительство краболовных судов почти на 42% (по сравнению с суммой, озвученной в мае 2024 г.) - с 3,27 млрд рублей до 1,9 млрд рублей. Количество судов, на строительство которых должны пойти средства, уменьшилось с 7 до 6 краболовов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Принадлежит АО «Современные технологии судостроения», доля в уставном капитале которого на 83,35% принадлежит государственному АО «Роснефтегаз». Изначально проект реализовывался «Объединенной судостроительной корпорацией» (80%) и южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (20%) и носил название «Звезда DSME». В 2012 г. Daewoo вышла из предприятия.

[2] «Звезда» находится в санкционном списке Минфина США с февраля 2024 г.

[3] Шесть танкеров Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» были построены на южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME), но возможность их передачи заказчику ограничена санкциями, суда находятся в собственности Hanwha Ocean.

[4] Исходно головной танкер должен был быть сдан в марте 2023 г., следующие четыре – с сентября по декабрь 2023 г.

[5] На базе месторождения Утреннее на полуострове Гыдан Ямало-Ненецкого АО.

[6] Известно о восьми отгрузках с проекта (отгрузки с первой линии сжижения газа начались в августе 2024 г.).

[7] Находится во временном управлении ВТБ.

[8] «Роснефть» обеспечивает пилотную загрузку «Звезде», заказав 26 судов.

[9] К.Лаптев с 2015 г. был гендиректором АО «Современные технологии судостроения» (СТС), которому принадлежат ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», ДЦСС.

[10] Рост танкерного тоннажа связан со сдачей ССК «Звезда» двух танкеров Aframax для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый.

[11] На декабрь 2023 г. техническая готовность ледокола составляла 11,14%. На строительство в 2025-27 гг. в проекте федерального бюджета заложено около 90 млрд рублей.

[12] Строительство 12 танкеров Aftamax ледового класса Ice3 для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» предполагалось осуществлять совместно с Hyundai Heavy Industries Co. Ltd, 15 газовозов арктического ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» – совместно с Samsung Heavy Industries, с ней же планировалось строительство 10 танкеров Aframax класса Arc7 для проекта «Роснефти» «Восток ойл».

[13] Участок находится между бухтами Тихая и Щитовая. В этом районе в настоящее время расположен золоотвал Владивостокской ТЭЦ-2.

[14] Подконтрольна А.Ро. А.Гутникову, А.Милованову.

[15] Ранее владельцами крупных пакетов акций являлись И.Борбот, кипрские компании «Ферина Коммершиал, Лтд», «Хайдерри Интернэшнл, Лтд», а также Росбанк. На сегодняшний день предприятие принадлежит АО «МП Групп» М.Полетаева.

[16] Полномочия управляющей организации выполняет АО «Амурский судостроительный завод» (ОСК).

[17] Учредитель – сын приморского губернатора Н.Кожемяко.

Торф всему голова

Торф — удобрение, которое создаёт сама природа. Получается он в результате долгой ферментации мхов. Вещества, содержащиемся в нём, улучшает структуру земли, уменьшают содержание нитратов, снижают действие пестицидов, подавляют вредоносные бактерии и грибки, повышают кислотность. Входящие в состав гуминовые и аминокислоты улучшают развитие растительных культур, повышают их урожайность.

Интенсивное сельхозиспользование земель в КНР заставляет местных крестьян и фермеров идти на всяческие ухищрения, чтобы заставить почву работать. В соседней с Хабаровским крае провинции Хэйлунцзян, настоятельно рекомендовано возвращать на поля остатки соломы от предыдущего урожая. По данным открытых источников, примерно 20% плодородных почв в КНР имеют такую степень загрязнения, что практически непригодны для сельского хозяйства. Власти Поднебесной озадачились тем, чтобы спасти эти почвы — к 2030 году планируется уменьшить их долю с 19,4 до 5%. И тут российский торф очень кстати.

И в 2023-м, и в 2024 годах в Ленинградскую область приезжали представительные делегации китайских бизнесменов, чтобы обсудить возможные поставки торфа. Их выбор продиктован тем, что в регионе есть залежи, функционирующие торфопредприятия и логистический узел. В 2023 году местные предприятия добыли 224,88 тыс. тонн торфа, это примерно десятая часть общероссийской добычи.

В целом российские запасы торфа — одни из крупнейших в мире. По запасам и площади торфяных залежей, ценности и разновидности их ресурсов Россия не имеет себе равных в мире. Мировые запасы торфа оцениваются около 500 млрд т, из которых около 188 млрд т (более 37%) приходится на долю России. Распределены торфяные ресурсы нашей страны крайне неравномерно. Более 80% их расположены в Сибири, остальная часть — в Европейской части страны. Особенно много торфяных месторождений в Западной Сибири.

Однако, чем дальше от Китая, тем дороже становится логистика. И этот фактор играет на руку дальневосточным регионам.

Видит око

В 40 млн тонн оцениваются залежи торфа в Вяземском и имени Лазо районах Хабаровского края. Есть и другие — на учете госбаланса стоят 75 месторождений с запасами 266,96 млн т. — но эти самые крупные с весьма удачным расположением в плане экспорта. Например, от села Бичевая (р-н имени Лазо), окружённого торфяниками, до ближайшего автомобильного погранперехода в Китай всего 250 километров. До Хабаровска — 150, до железнодорожной ветки расстояние ещё меньше. Только вот воспользоваться этим козырем не получится, всё как в присказке «Чисто было на бумаге…». Транспортной болью торфодобывающей и перерабатывающей индустрии региона поделился член «Опоры России», генеральный директор «Дальневосточной торфяной компании» («ДТК») Александр Тимофеев.

— Оттуда [из Бичевой] есть автомобильная дорога, асфальтированная, с грузоподъемностью в 8,5 тонн на ось, но при этом на этой дороге есть четыре моста, которые имеют общую грузоподъемность всего 10 тонн. Фактически по этим мостам далеко не каждый грузовик пройдет на сегодняшний день. Инвесторам, которые хотели вложиться в разработку, необходимо понимание, когда эти мосты могут быть приведены в нормативное состояние в соответствии с грузоподъёмностью дороги.

Кстати сказать, запуск производства на этих месторождениях позволит только по налогу на прибыль получить около 200 миллионов рублей ежегодно в течение 12−14 лет, — подчеркнул спикер, обращаясь к врио губернатора Хабаровского края на встрече актива «Опоры России» с врио губернатора Хабаровского края.

Получается, что ветхие мостовые переходы встали на пути развития перспективной отрасли, доходы от которой были бы отнюдь не лишними для региона. А ведь помимо налогов это и рабочие места, и плюсы в карму статистики промпроизводства.

Инициатива нашла инициатора

Дмитрий Демешин, всего два месяца назад сменивший прокурорскую должность на губернаторскую, первым делом поинтересовался, в каком виде собираются торфяные экспортёры вывозить свой товар заграницу.

— Я, уж извините, как прокурор скажу: половину контрабандистов по лесу мы привлекаем к ответственности за то, что они необработанное сырьё гонят заграницу, но прописывают это продукцией с переделом.

Если вы будете инвестировать в добавленную стоимость, мы вас будем поддерживать.

В ходе дальнейшей беседы выяснилось, что торфопереработчик в крае пока один, и это как раз компания «ДТК». Экспортирует патентованную продукцию — удобрения в гранулах, с 2009-го года организация является резидентом Сколково.

Возможно, что других инвесторов отпугивает как раз состояние транспортной инфраструктуры — на сайте агентства привлечения инвестиций и развития Хабаровского края не первый месяц красуется предложение вложиться в добычу и переработку торфа в Вяземском районе. Необходимые инвестиции — 160 млн рублей окупаемость 3-5 лет (год назад было 72 млн при окупаемости за 2-2,5 года), внутренняя норма рентабельности более 30%, и это при условии поставок сельхозпроизводителям Вяземского же района, а если на экспорт…

— Касаемо дорог, тоже откровенно скажу, объекты жизнеобеспечения и населенные пункты для меня являются приоритетом, — подчеркнул Дмитрий Демешин в продолжении общения. — Но при этом всём, я задачу поставлю зампреду правительства по дорогам, чтобы она проработала этот вопрос, чтобы, по крайней мере, вам дали ответы. Но при этом при своём, моё мнение такое, что, если вы разбиваете дороги и собираетесь возить большие объёмы, участвуйте в том числе в их ремонте. Давайте подумаем, посчитаем этот момент.

– Инвесторы готовы! — заверил врио Александр Тимофеев.

— Вот отлично, давайте посчитаем, — ответствовал Дмитрий Демешин. — Мосты, например, сами сделаем, потому что это дорогостоящие объекты, а дороги, которые вы же разбивать будете делать вы.

Как рассказали EastRussia осведомлённые источники из автодорожной отрасли, укрепление однопролётного моста — так, чтобы он выдерживал большегрузы — обойдётся не меньше чем в 50 млн рублей. Мостов четыре, умножаем — получаем те самые 200 млн налогов, что сулят потенциальные торфоразработки в год. Похоже, что как минимум это препятствие с дороги, ведущей в светлое торфяное будущее Хабаровского края, будет убрано.

Есть у торфодобытчиков и другие головные боли: в соответствии с порядком определения товарной группы и с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности, таможня относит их продукцию к сырьевой группе. И хотя, например, «ДТК» поставляет на экспорт продукт, который называется «гранулированное органоминеральное удобрение», платить сборы приходится с теми же коэффициентами, что и экспортёрам сырья. К тому же торф и любой продукт из торфа не попадает ни под одну программу стимулирования и квотирования логистики. Поэтому осенью прошлого года в ходе круглого стола в Госдуме бизнес предложил включить код товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности в программу государственного стимулирования экспорта или присвоить этой продукции другой код. Но это уже проблема федерального масштаба.