Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х. 

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. 

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом. 

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

Север как испытание

Увеличение отправок экспорта через порты и погранпереходы Дальнего Востока потребовал не только продолжения реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и решения задач с локомотивной тягой. Нужно было не только пополнять под рост перевозок число локомотивов, но и обновить технику новыми сериями, способными эффективно работать в местных условиях.

На БАМе основу парка в магистральном грузовом движении составляли тепловозы 2ТЭ10 и 3ТЭ10 советского производства. Машины в своё время проходили заводскую модернизацию, однако общий ресурс у них подходит к предельному сроку. К тому же наращивать провозную способность магистрали за счет увеличения веса поезда с ними было проблематично.

Если на Транссибе электровозный парк Дальневосточной магистрали за последние десятилетия полностью обновили локомотивами серии 2ЭС5К и 3ЭС5К «Ермак», способными обеспечивать повышенные весовые нормы, то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не столь активными темпами.

Первоначально предполагалось, что на замену 3ТЭ10 придут тепловозы 2ТЭ25А «Витязь», выпуск которых наладил Брянский машиностроительный завод (входит в «Трансмашхолдинг»). При практически одинаковой скорости движения «Витязь» может перевозить больше, при этом расходуя меньше дизтоплива. В 2011 году состоялась экспериментальная поездка 2ТЭ25А на всем протяжении БАМа от Тайшета до Ванино. Тепловоз провел состав весом 6000 т, тогда как максимальная весовая норма с локомотивами 3ТЭ10 была 5600 т.

«Витязи» поступали в эксплуатационное локомотивное депо Тында в 2012-2015 годах. Более 50 тепловозов данной серии начали обеспечивать движение на участках Тында – Хани, Нерюнгри – Тында – Штурм.

Хотя в сравнении с 3ТЭ10МК (модернизированная версия ТЭ10) «Витязи» оказались более мощными машинами, у них был выявлен ряд недостатков, влиявших на надежность работы. Отчасти сказался тот факт, что 2ТЭ25А проектировался не для Байкало-Амурской магистрали: первый локомотив поступил на Московскую железную дорогу.

Кроме того, тепловоз не мог в полной мере развить свой скоростной потенциал. Машина создавалась для работы на сравнительно равнинной местности. БАМ же изобилует кривыми участками пути, в том числе малого радиуса, крутыми уклонами, где для проведения поезда порой приходится применять подталкивающий локомотив. Разрешенная скорость грузового движения кое-где не превышает 60 км/ч, что ограничивает тяговые возможности тепловоза в эксплуатационном скоростном диапазоне.

«Если бы тепловоз создавался целенаправленно для условий севера, в нем были заложены более жесткие условия эксплуатации. Поэтому, когда «Витязи» стали поступать на БАМ, сразу столкнулись с конструктивными недоработками», – вспоминал один из представителей локомотивного хозяйства.

Для повышения надежности «Витязям» понадобилась дополнительная модернизация. Эти локомотивы продолжают эксплуатировать на Дальневосточной магистрали, но их относительно размеров движения немного – производство «Витязей» по ряду причин было остановлено.

В качестве еще одного варианта рассматривалось применение на БАМе тепловоза 2ТЭ25КМ. Он выпускается с 2014 года, но на ДВЖД стал поступать несколько лет назад. Часть техники была передислоцирована с таких железных дорог, как Северо-Кавказская и Приволжская. Однако на Дальнем Востоке двухсекционные 2ТЭ25КМ не везде показали себя эффективно. На БАМе из-за низких температур у них возникали проблемы с аккумуляторной батареей, теплообменниками, водомасляным охладителем. Поэтому с учетом замечаний приходилось вносить конструкционные изменения.

В настоящее время данный локомотив используется в основном на участках подталкивания, а также в вывозной работе на небольших расстояниях. Вместе с тем рассматриваются поставки 2ТЭ25КМ для локомотивного депо Уссурийск, которое обслуживает неэлектрифицированные участки пути в Приморье, в том числе к погранпереходам с Китаем, где иные условия эксплуатации.

Проблемы с новой техникой возникали не только на БАМе. Специально для Сахалина Людиновским тепловозостроительным заводом был спроектирован локомотив ТГ16М. Предполагалось, что после завершения перешивки островной магистрали с японской на общероссийскую ширину колеи (с 1067 мм на 1520 мм) этот тепловоз продолжит работу на острове – конструкция машины допускала раздвижку колесных пар.

Эксплуатация на Сахалине, где циклоны с обильными осадками и шторма – не редкость, стала настоящим вызовом для новых локомотивов. Например, проблемы возникали с герметичностью кабины машиниста. Приходилось дорабатывать конструкцию системы пескоподачи, поскольку при определенном снежном покрове песочные трубы обрывались о запрессованный снег. А песочные форсунки, в которых из-за высокой влажности образовывался конденсат, что приводило к застою песка, заменили на проверенные в эксплуатации форсунки старого образца.

Ряд недостатков нужно было устранять по дизелю и другим узлам локомотива. В конце концов проект тепловоза ТГ16М закрыли. Сегодня на Сахалине курсируют поезда с локомотивами серии 2М62, выпускавшимися в стране с начала 1970-х. 

Новая смена

Многообещающим стало появление трехсекционного тепловоза 3ТЭ25К2М. Локомотив родственен 2ТЭ25КМ, но основное его отличие заключалось в применении более современного и мощного дизельного двигателя GEVO V12 американского производства. К тому моменту уже стало понятно, что весовые нормы в 6000 т не удовлетворяют потребностям грузоотправителей, необходимо их повышать до 7100 т. Локомотив 3ТЭ25К2М, обладающий с поосным регулированием силы тяги, с этой задачей справился.

«Нам эксплуатационникам нужно, чтобы тепловоз был мощный, надежный, дизель-генераторная установка у него стабильно выдавала максимальную мощность достаточно в долгом режиме. General Eleсtric зарекомендовал себя мощным дизелем, о чем свидетельствует и работа тепловозного парка Железных дорог Якутии, где он используется (тепловозы 2ТЭ10, находящиеся на балансе ЖДЯ, проходили модернизацию по технологии с установкой американского дизеля – прим. ред.)», – поясняли в Дальневосточной дирекции тяги ОАО «РЖД».

С 2019 года локомотив 3ТЭ25К2М эксплуатируется на таких направлениях, как Верхнезейск (Улак) – Новый Ургал – Комсомольск, Волочаевка-2 – Комсомольск, Комсомольск – Ванино. Не сегодня свыше 110 тепловозов этой серии приписаны к локомотивному депо Комсомольск-на-Амуре.

Между тем в 2022 году остро встал вопрос с импортозамещением, что привело к отказу РЖД от дальнейших закупок локомотива с американским дизелем.

На базе технических решений 3ТЭ25К2М Брянский машиностроительный завод создал с отечественными комплектующими тепловоз 3ТЭ28. В частности, в машине применен усовершенствованный российский дизель-генератор 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности 3ТЭ25К2М и 3ТЭ28 одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массой в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, информировал производитель.

В начале 2024 года началась обкатка тепловозов 3ТЭ28 на участке Новая Чара – Тында. По итогам первых месяцев работы коэффициент локомотивов оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК. Новый тепловоз так же показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

Опять-таки в условиях сурового климата у машины выявлялись разного рода недоработки. Например, на всех эксплуатируемых локомотивах было проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, повышена надежность работы дизель-генераторной установки. Свои предложения для улучшения конструкции 3ТЭ28 подготовили локомотивные бригады.

Как сообщили EastRussia в пресс-службе ДВЖД, к ноябрю в эксплуатационное локомотивное депо Тында поступили 22 тепловоза серии 3ТЭ28, до конца года придет еще 7 единиц техники. В следующем году поставки должны возрасти почти вдвое, до 56 тепловозов.

С учетом увеличения парка завершается первая очередь реконструкции ремонтного локомотивного депо Тында-Северная. Обновлённое предприятие станет одним из ключевых в процессе эксплуатации локомотивов на БАМе, обеспечивая их качественный ремонт и обслуживание, отмечают железнодорожники. 

Путь к сердцу тепловоза

Отсутствие в настоящий момент современного дизельного двигателя является, пожалуй, наиболее главной проблемой российского тепловозостроения. «Несмотря на то, что поставляются новые локомотивы, мы должны понимать, что там находится дизель, который был разработан в прошлом веке – так называемый Д49», – ранее подчеркивал замглавы РЖД – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.

Действительно, дизель-генератор 18-9ДГМ, установленный на 3ТЭ28, – глубоко модернизированная версия в линейке двигателей Д49. С середины 2000-х Д49 массово устанавливались РЖД при проведении капитально-восстановительного ремонта локомотивам 2ТЭ10 и 3ТЭ10. Кроме энергосбережения и улучшения условий труда локомотивной бригаде, замена агрегата позволила повысить межремонтные сроки тепловоза, уменьшить простой на плановых видах ремонта.

Правда, проведенные в свое время на Дальнем Востоке сравнительные испытания модернизированного 3ТЭ10 с аналогичным тепловозом, который был обновлен по технологии General Electric с использованием силового модуля Super Skid, показали, что «американец» имеет определенные преимущества – он мощнее, а при одинаковой весовой норме поезда более экономичный по расходу топлива и масла.

Впрочем, с того времени немало средств было инвестировано в развитие отечественного двигателестроения. К настоящему времени разработаны абсолютно новые комплекты дизельных двигателей большой мощности, которые предварительно показали хорошие эксплуатационные характеристики, заверил первый заместитель гендиректора «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Александр Морозов.

«Мы готовим сейчас серийное производство. Обещали Минпромторгу, что с 2025 года будем запускать отдельные модели по графику», – рассказал он.

Тем временем для БАМа создается еще одна перспективная модель тепловоза – локомотив 2ТЭ35А. Над ним работают предприятия, входящие в группу «Синара». Изготовитель обещает, что двухсекционный 2ТЭ35А сможет проводить составы-семитысячники, как это делает сегодня локомотив из трех секций. На данном тепловозе предусмотрена двухдизельная система 16ДМ-185Т, причем его тяговые характеристики будут усилены асинхронным тяговым приводом. 

Играть вдолгую

Локомотивостроители заявляют о готовности продолжать работу над инновациями, но указывают на ключевую проблему, которая сужает возможности отрасли, – короткий горизонт контрактации по линии основного заказчика.

Сегодня предприятия железнодорожного машиностроения зачастую не имеют от РЖД сформированного долгосрочного графика заказов. Как правило, договор на поставку техники совершается в рамках инвестпрограммы монополии на один год, причем не редко о конкретном объеме становится известно поставщикам лишь в конце предшествующего года.

Сложность заключается в том, что многие поставщики компонентов для производителей конечного продукта – это сравнительно небольшие компании, которые осторожно оценивают экономические риски. Инвестировать в свое производство, не подтвержденное твердыми заказами, они вряд ли готовы.

«Для того, чтобы РЖД приступили к заключению таких контрактов, менеджменту компании достаточно иметь решение совета директоров, которое даёт полномочия, не вообще по всем видам, а по определенной группе номенклатуры, заключать контракты от шести и более лет», – предлагал Александр Морозов.

В РЖД согласны на сотрудничество с производителями техники на продолжительной основе, но последнее слово за государством, как акционером компании. Главное, отмечают в монополии, чтобы в этом процессе технический прогресс не стоял на месте, разработки совершенствовались.

Стоит сказать, в рамках поручений президента России по ДФО поставлена задача представить предложения по заключению долгосрочных контрактов на поставку подвижного и тягового состава. Правда, речь пока идет о твёрдых заказах сроком на три года.

Руководство Минтранса и РЖД должно представить свои предложения по данному вопросу до середины февраля 2025 года.

Авиационная инфраструктура

В дальневосточных регионах продолжается модернизация крупных аэропортов, хотя часть работ выполняется с отставанием от сроков. В сентябре состоялось открытие нового международного терминала аэропорта Хабаровска, который рассчитан на 1 млн пассажиров в год (пропускная способность – 600 человек в час) . Терминал оснащен двумя телетрапами, двумя уровнями автоматизированной обработки багажа, 11 стойками регистрации и 30 кабинами паспортного контроля. В проект инвестировано 6,1 млрд рублей. После ввода терминала в эксплуатацию общая площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта достигла 48 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,8 тыс. пассажиров в час).

Напомним, что из-за необходимости завершения работ по обустройству пункта пропуска сдача нового терминала в эксплуатацию переносилась. Федеральное агентство воздушного транспорта выдало разрешение на ввод объекта еще в декабре 2024 г.

Между тем проекты строительства новой взлетно-посадочной полосы аэропорта Южно-Сахалинска и реконструкции аэропортового комплекса Благовещенска в августе были включены распоряжением правительства в число проектов, финансируемых из Фонда национального благосостояния.

Новую ВПП в аэропорту Южно-Сахалинска планируется сдать в эксплуатацию осенью 2026 г. При этом работы на объекте приостановлены с конца прошлого года в связи с финансовыми трудностями генерального подрядчика – ООО «Региональная строительная компания» (контракты заключены в 2021 г.). Изначально работы были разделены на две части, стоимостью 14,7 млрд рублей и 11,4 млрд рублей соответственно. Работы в рамках первого контракта были выполнены наполовину, их стоимость составила 7,6 млрд рублей, тогда как выплачено было 12,1 млрд рублей. Общая сумма штрафов за срыв сроков строительства достигла 2,5 млрд рублей. В рамках второго контракта работы выполнены на 1,2 млрд рублей при выплате 6,3 млрд рублей. Общая сумма штрафов превысила 1 млрд рублей.

В настоящее время на объекте работает новый субподрядчик – компания ООО «ИнСет». Стоит отметить, что ресурс старой ВПП южно-сахалинского аэропорта уже исчерпан, она действует в течение 60 лет (срок эксплуатации был ограничен 2024 г.).

Генеральным подрядчиком строительства нового пассажирского терминала аэропорта Благовещенска (ООО «АБС Благовещенск» - СП АО УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг») является компания «Ротек» (группа «Ренова»). Площадь нового терминала должна составить 25 тыс. кв. м, пропускная способность – более 600 человек в час. Ввод в эксплуатацию намечен на декабрь 2025 г., работы на объекте ведутся с 2023 г.

На территории международного аэропорта Читы (Кадала, «Новапорт») запланировано строительство нового аэровокзального терминала внутренних воздушных линий. В том числе планируется ввести два телетрапа. Пропускная способность нового терминала должна составить 1,5 млн пассажиров в год. Предварительно стоимость реализации проекта оценивается в 7,6 млрд рублей. Пассажиропоток аэропорта Читы в настоящее время составляет 788 тыс. пассажиров (итог 2024 г.), пропускная способность действующего терминала внутренних авиалиний – 200 пассажиров в час, терминала международных линий – 100 пассажиров в час.

Что касается развития сети малых аэропортов, то в городе Мирном (Якутия) строительная готовность объектов аэропортового комплекса к июлю текущего года достигла 65,73%. Изначально строительство комплекса планировалось завершить в 2024 г., но летом прошлого года на взлетно-посадочной полосе работы были приостановлены, в качестве официальной причины названо изменение геокриологических условий. В настоящее время в 3 км от действующего аэропорта Мирного строится новая взлетно-посадочная полоса длиной 2,86 км и шириной 44 метра со стоянками для 18 воздушных судов, возводится новый аэровокзальный комплекс, рассчитанный на обслуживание 300 пассажиров в час.

Тем временем летом Минтранс разработал порядок расчета сбора для финансирования реконструкции аэропортов. Сбор с одного пассажира составит 150 рублей, которые ежегодно будут индексироваться на размер инфляции. К сумме также может применяться коэффициент в случае снижения годового пассажиропотока аэропортов, в которых будет действовать сбор. Корректировать сбор сможет правительство в случае изменения расходов концессионера, а также при заключении нового соглашения. Механизм должен начать действовать с 1 марта 2026 г.

Железнодорожные, портовые и мостовые проекты

В рамках модернизации Восточного полигона «РЖД» в конце июня наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Р.Байсарова 500 млрд рублей на строительство четырех крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне - дублеров Северомуйского (Бурятия), Кузнецовского (Хабаровский край) и Кодарского (Забайкальский край) тоннелей и моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края. Еще более 500 млрд рублей для проектов должны предоставить коммерческие банки (ключевым участником синдицированного кредитования проекта выступает Газпромбанк). Сдача объектов намечена на конец 2032 г. Общий объем привлекаемых долгосрочных синдицированных кредитов превысит 1 трлн рублей. ОАО «РЖД» планирует оплачивать выполненные работы с 2032 г. за счет роста грузопотока. Риски состоят в падении рентабельности перевозки угля и дефиците альтернативных грузов, заменяющих уголь на железнодорожной сети. Согласно паспорту объекта, стоимость третьего этапа модернизации Восточного полигона оценивается в 3,74 трлн рублей, к 2032 г. пропускная способность БАМа и Транссиба планируется на уровне 270 млн тонн.

При этом в «РЖД» летом отмечали, что сроки реализации третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ-3) могут быть перенесены на более поздний срок – как минимум на один-два года, тогда как прежде работы в рамках этапа предполагалось начать в начале 2025 г. Третий этап, помимо строительства дублеров трех тоннелей и моста, предусматривает строительство около 2 тыс. км новых путей, модернизацию 24 участков путей. Пути на всей протяженности БАМа и на смычках с Транссибом («Тында – Бамовская» и «Комсомольск – Волочаевка») должны быть расширены для пропуска поездов массой 7,1 тыс. тонн.

В рамках прошедшего в сентябре Восточного экономического форума была официально открыта частная Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) компании «Эльга», связывающая Эльгинское месторождение угля в Якутии («Эльгауголь») с экспортным морским терминалом в Хабаровском крае (побережье Охотского моря, мыс Манорский в Тугуро-Чумиканском районе). Протяженность ТЖД составляет 531 км (с учетом разъездов и станций – 626 км). Общий объем инвестиций в строительство составил 146,6 млрд рублей.

При этом эксплуатация железной дороги в тестовом режиме началась в ноябре 2024 г. На первом этапе проектная мощность ТЖД составляет 30 млн тонн – такого объема предполагается достичь в 2026 г. Мощность терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае на текущий момент гораздо меньше – 5 млн тонн. С апреля текущего года ведутся проектные работы по строительству второго пути ТЖД, рассчитанного на увеличение провозной способности магистрали с 30 млн до 50 млн тонн, а также на повышение надежности перевозок. Последний вопрос является особенно актуальным с учетом того, что с момента запуска в тестовую эксплуатацию на Тихоокеанской дороге произошло два схода составов и был нанесен ущерб инфраструктуре.

В то же время в компании отчитались о перевозке с момента запуска в тестовом режиме за пять последующих месяцев 2 млн тонн угля. Благодаря вывозу якутского угля по ТЖД в январе-мае экспортные поставки угля в восточном направлении выросли на 0,5% при общем снижении поставок угля на экспорт по сети «РЖД». Положительный эффект от строительства частной магистрали обеспечен во многом характером вывозимой продукции – премиальный коксующийся уголь, на который в настоящее время присутствует устойчивый спрос со стороны КНР. Реализовать проект также позволили намного менее строгие требования к железным дорогам необщего пользования по сравнению с требованиями к инфраструктуре «РЖД», которая задействуется также для пассажирских перевозок.

В сфере развития портовой инфраструктуры АО «Дальтрансуголь» (АО «Портовый альянс» ) к июню довело мощность перевалки терминала в бухте Мучка порта Ванино (Хабаровский край) с 24 млн до 32,8 млн тонн угля в год (рост на 37%). Продолжается реализация проекта по увеличению мощности перевалки угля до 40 млн тонн в год к 2027 г. Общий объем инвестиций составит 26,5 млрд рублей, из которых уже вложено 12,2 млрд рублей. Стоит отметить, что по итогам года ожидается, что перевалка угля в терминале может достичь 19,5 млн тонн (в 2023 г. – 14,5 млн тонн). По итогам января-сентября текущего года грузооборот составил 14,33 млн тонн угля.

На Сахалине в июле положительное заключение государственной экологической экспертизы получил проект третьей очереди реконструкции объектов инфраструктуры Корсаковского порта (работы выполняются ФГУП «Росморпорт»). Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2029 г.

Между тем Счетная палата РФ выявила проблемы с реализацией проекта строительства инфраструктуры многофункционального морского порта Поронайск в Сахалинской области. В СП указывали на то, что работы все еще не начались несмотря на то, что концессионер проекта, ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР), уже получил от «Росморречфлота» капитальный грант в размере 3,96 млрд рублей.

Концессионное соглашение было подписано между МГР и Газпромбанком в марте 2021 г., в соответствии с ним МГР должен построить портовые объекты инфраструктуры до 11 ноября 2027 г. Тем не менее перечисленные в 2023-24 гг. бюджетные средства не были освоены. При этом финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») оценивается как неудовлетворительное, существуют риски невыполнения концессионером обязательств по концессионному соглашению в установленный срок.

В соответствии с проектом, ежегодный объем перевалки грузов в порту (включен в ТОР «Южная») должен составить 14 млн тонн. Объем инвестиций в проект ранее оценивался в 80 млрд рублей (по расчетам на декабрь 2023 г.).

На Дальнем Востоке планируется реализация новых крупных инфраструктурных проектов, тем не менее одним из основных вопросов остается обеспечение требуемого объема финансирования.

В Еврейской АО планируется построить еще один трансграничный мост через Амур, на этот раз автомобильный. В начале октября соответствующее соглашение подписали власти региона, компания «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг» (Газпромбанк). Мост предполагается построить в Облученском районе, вблизи села Пашково и китайского города Цзяинь. Длина нового моста должна составить один километр, российская часть мостового перехода - 700 м, еще 600 м – длина подходов к действующей дорожной сети. Напомним, что в Еврейской АО уже существует трансграничный железнодорожный мост «Нижнеленинское – Тунцзян», также построенный «БТС-Мост».

Тем временем сохраняются неопределенности по поводу строительства Ленского моста в Якутии, прежде всего они касаются финансирования. Для продолжения строительства моста в текущем году требуется около 10 млрд рублей. Из федерального бюджета на реализацию проекта выделено 1,34 млрд рублей, потребность в дополнительном финансировании из бюджета республики оценивается в 9,6 млрд рублей, из них к настоящему времени предусмотрено только 4,8 млрд рублей. В том числе рассматривается возможность привлечения казначейских инфраструктурных кредитов на сумму 4,7 млрд рублей.

В целом стоимость реализации проекта оценивается в 174,8 млрд рублей, в том числе 65 млрд рублей из федерального бюджета, 27,3 млрд рублей из республиканского бюджета и 82,5 млрд рублей частного финансирования. Группа компаний «ВИС» И.Снегурова рассчитывает получить кредитные средства от Сбербанка, ожидая до конца текущего года одобрения кредита на сумму 5 млрд рублей. В частности, для привлечения кредитных средств ПАО «ВИС-Холдинг» проводит первичное размещение акций (IPO) на Московской бирже .

Складские мощности и мультимодальные терминалы

В сентябре на полях Восточного экономического форума был подписан ряд соглашений о реализации проектов по созданию новых логистических комплексов в регионах ДФО. «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) планирует построить в Забайкальском крае транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала НСЗК. Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом будет составлять до 400 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 11 млрд рублей. В Приморском крае НСЗК намерен построить терминал, рассчитанный на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала должна составить 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Тем временем ООО «ИФР-1» намерено инвестировать 22,05 млрд рублей в строительство универсального перегрузочного терминала на пограничном переходе «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, КНР)». Его мощность составит до 80 тыс. сорокафутовых контейнеров и до 500 тыс. тонн прочих грузов в год. Также проект предполагает создание железнодорожного перевалочного комплекса (агрологистического терминала) для экспортных поставок сельхозпродукции. Его мощность на первом этапе (к 2029 г.) должна составить 300 тыс. тонн грузов в год, а на втором этапе (к 2032 г.) будет увеличена до 1 млн тонн.

В свою очередь китайская компания NewNew Shipping Line планирует построить логистический комплекс в Чукотском АО в бухте Провидения – для обслуживания судов на Северном морском пути. В рамках комплекса будет осуществляться перевалка грузов с судов арктического класса на обычные контейнеровозы в целях снижения стоимости перевозок по СМП. Общий объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в 5 млрд рублей.

Следует отметить, что ранее «Росатом» и NewNew Shipping создали совместное предприятие в юрисдикции КНР – Northern Sea Route Shipping Line, которое займется строительством контейнеровозов для перевозок по СМП. В июле 2024 г. NewNew Shipping Line запустила проходящий по Севморпути торговый маршрут «Арктический экспресс №1», который по СМП связывает крупные порты КНР (Шанхай и Нинбо) с Архангельском.

Наконец, объединенная компания РВБ (Wildberries и Russ) подписала с КРДВ ряд соглашений о строительстве складских комплексов в Приморском крае, Бурятии, Амурской области, Якутии и Сахалинской области. Известно, что в строительство комплекса в ТОР «Якутия» планируется инвестировать 1,8 млрд рублей. Напомним, что в планах РВБ также создание логистического комплекса «ВБ Чита» в Забайкальском крае (более 200 тыс. кв. м, к 2029 г., в рамках промышленного парка «Кадалинский» в Чите), логистического центра в Благовещенске Амурской области (более 120 тыс. кв. м), логистического центра в Хабаровском крае (173 тыс. кв. м). В Приморском крае РВБ строит логистический центр площадью 150 тыс. кв. м во Владивостоке. В сентябре текущего года была запущена первая очередь данного комплекса – площадью 77 тыс. кв. м, вместимостью 38 млн единиц товаров. Объем инвестиций составил 9,8 млрд рублей.

Между тем ООО «Складской комплекс «Приморье» рассчитывает построить в рамках ТОР «Приморье» (Надеждинский район, вблизи Владивостока) складской комплекс класса «А» общей площадью 213 тыс. кв. м на территории 60,9 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 12,4 млрд рублей. Работы будут поделены на пять этапов – с 2025 г. по 2032 г. В том числе 97 тыс. кв. м нового логистического центра займет Ozon, где предполагается обрабатывать более 460 тыс. заказов ежедневно. В Якутске «Северная логистическая компания» намерена построить логистический центр Ozon мощностью обработки 480 тыс. заказов в день, с объемом инвестиций 8,5 млрд рублей.

В сентябре состоялось открытие мультимодального транспортно-логистического центра «Артём» в Приморском крае в рамках ТОР «Михайловский», включающего железнодорожную, терминальную, складскую и таможенную инфраструктуру. Мощность нового ТЛЦ в рамках первого этапа составляет 542 тыс. TEU в год, в дальнейшем предусмотрено ее расширение до 1 млн TEU в год. Инвестором проекта является ООО «Фининвест» А.Кахидзе, бизнесмена, связанного с «ОАО «РЖД». В проект вложено 41,7 млрд рублей. В том числе летом текущего года синдикат ВЭБ.РФ и Сбербанка в рамках механизма «Фабрика проектного финансирования» одобрил для проекта финансирование в размере 31,5 млрд рублей.

ТЛЦ «Артём» примыкает к станциям Артём-Приморский-1, Артём-Приморский-2 и Артём-Приморский-3 Транссибирской магистрали. Также запланировано строительство собственной электростанции, специализированных парков для накопления грузовых составов, депо для ремонта вагонов и контейнерных площадок с крановым оборудованием.

Тем временем наблюдается постепенное увеличение перевозки грузов через пограничные переходы Дальнего Востока. По итогам января-июля 2025 г. через пограничные переходы ДВЖД было перевезено 10,8 млн тонн различных грузов, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период 2024 г. В частности, экспортные отправки в Китай через пограничный переход «Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ» составили более 5,2 млн тонн, на 5,8% превысив результат за аналогичный период 2024 г. В том числе перевезено 2,6 млн тонн угля (рост на 22,9%), 1,2 млн тонн железной руды (рост в 1,8 раза). Через пограничный переход «Камышовая (Приморский край) – Хуньчунь» отправлено 1,6 млн тонн экспортных грузов, что, однако, на 25,9% меньше, чем в январе-июле 2024 г. При этом в импортном направлении ввезено 49,6 тыс. тонн грузов (рост на 4%). Через железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян» за семь месяцев 2025 г. экспортировано 3,6 млн тонн (рост на 17%), в том числе 2,3 млн тонн угля (рост на 12,6%) и 1,2 млн тонн железной руды (рост на 27,8%).

При этом строительство новой приграничной инфраструктуры в целом отстает по темпам от работ на китайской стороне. Так, Китай намерен завершить строительство пограничного пункта пропуска на своей стороне в районе Большого Уссурийского острова (река Амур) к концу 2025 г. Строительные работы начались в 2024 г. В 2026 г. китайская сторона планирует осуществлять строительство подъездных дорог непосредственно на острове по направлению к российско-китайской дороге (пограничный переход со стороны Китая строится на материковой части). В августе в комитете по строительству и управлению островом Большой Уссурийский правительства провинции Хэйлунцзян призвали российскую сторону ускорить сроки строительства пограничного перехода. Автомобильную дорогу и грузопассажирский пункт пропуска планируется построить на российской стороне к 2028 г. (до второго квартала 2026 г. предполагается завершить проектно-изыскательские работы, строительство дороги началось в марте 2025 г.). Рассматривается возможность организации пассажирского перехода по временной схеме.

Новые технологии

На Дальнем Востоке предполагается развивать беспилотные технологии для организации доставок грузов в труднодоступные районы. Так, на полях ВЭФ президентом РФ В.Путиным было предложено распространить на все регионы Дальневосточного ФО действующий в настоящее время в Сахалинской области экспериментальный правовой режим, позволяющий разрабатывать беспилотные технологии. В частности, в Амурской области реализация проекта создания хаба БПЛА должна начаться с запуска маршрута грузовых БПЛА между Благовещенском и китайским Хэйхэ. Беспилотные аппараты будут использоваться для перевозок малогабаритных партий товаров (медикаменты, почта, продукты питания, небольшие комплектующие для предприятий).

Действующий для БПЛА экспериментальный правовой режим на Сахалине предусматривает возможность применения беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг для выполнения авиационных работ и воздушной перевозки грузов массой от 0,1 кг до 1,5 тонн. Подразделение авиакомпании «Аврора» - «Аврора – БАС» на Сахалине специализируется на выполнении заказов властей и бизнеса по беспилотным перевозкам и выполнению мониторинга, с запусками с аэропорта Пушистый (Корсаковский городской округ, первая в ДФО официальная посадочная площадка для беспилотных аппаратов). В регионе БПЛА применяются для мониторинга пожарной и паводковой обстановки, для оцифровки градостроительной документации, перевозки грузов, включая доставку на Курильские острова. Доставкой грузов на Сахалине с помощью БПЛА намерено также заняться ООО «Аэромакс» (АФК «Система»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Дальний Восток: ворота из Китая в Россию

Китай держит позиции крупнейшего торгового партнера России. В 2024 году объем двусторонней торговли между Китаем и Россией вырос на 1,9% в долларовом выражении и составил рекордные $244,8 млрд. Это превысило показатель 2023 года в $240,1 млрд. А экспорт из Китая в Россию вырос на 4,1%.

Значимая часть товарооборота идет через дальневосточные маршруты. Благодаря стратегическому географическому положению регион открывает возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что стало особенно важно на фоне смещения транспортных потоков с западных направлений на восточные, и становится важным центром притяжения для логистических компаний.

Грузоперевозки между Китаем и Россией идут и по земле, и по воде. Выбор маршрута зависит от того, откуда идет контейнер. Обычно грузы с юга промышленного Китая идут через морской фрахт, а с севера — железнодорожным транспортом, что экономически более целесообразно. Кроме этого, с севера и северо-востока Китая используются порты Дальнего Востока с дальнейшей отправкой груза по железной дороге.

По словам председателя Русско-Азиатского Делового Совета Максима Кузнецова, большую часть грузов из Китая для России принимает порт Владивосток. А в 2023 году 70% объема международного товарооборота порта Владивосток приходилось на китайские порты. Поскольку морские порты на Дальнем Востоке принимает высокую нагрузку, их инфраструктура постоянно улучшается, и к 2030 году их мощность должна увеличиться до 422 млн тонн.

С железнодорожными маршрутами ситуация более сложная, их возможности сильно ниже. Сейчас БАМ и Транссибирская магистраль работают на пределе пропускной способности. Восточный полигон проходит через модернизацию, благодаря которой должна вырасти планка допустимой грузоподъемности проезжающих поездов, на БАМе повсеместно появится двухпутное движение. А провозная способность железнодорожного Восточного полигона к 2030 году может вырасти до 210 млн тонн, и к 2035 году — до 270 млн тонн.

Однако эти показатели все еще сильно ниже пропускной мощности морских портов. И, вдобавок, сроки реализации третьего этапа модернизации Второго полигона, как сообщали СМИ в июне 2025 года, могут сдвинуться на год или два.

Автомобильные перевозки также важная часть логистики на Дальнем Востоке, в первую очередь для доставки мелких партий грузов и скоропортящихся товаров. Сегодня через регион проходит значительный поток транспорта из Китая и для повышения пропускной способности автомобильных погранпереходов в ДФО планируется масштабная модернизация. Из почти 20 существующих автомобильных пунктов пропуска обновят 15, при этом 12 из них должны быть приведены в порядок уже к 2027 году.

По завершении модернизации пропускная способность автомобильных пунктов региона увеличится в семь раз — до 900 тыс. транспортных средств в год, что существенно снизит очереди и ускорит движение грузов. Помимо самих погранпереходов, большое внимание уделяется реконструкции подъездных дорог: на эти цели в 2024–2025 годах выделено свыше 3,5 млрд рублей, а общие инвестиции в улучшение инфраструктуры составят более 30 млрд рублей. Это позволит обеспечить бесперебойный и эффективный транспортный поток.

С какими рисками могут столкнуться перевозчики

Инфраструктурные проблемы главных артерий доставки грузов дальневосточного направления приводят к тому, что и на железнодорожных, и на морских направлениях случаются перегрузки и задержки.

Так в июле 2024 года на контейнерных терминалах Дальнего Востока снова возникла серьезная перегрузка. Владивостокский морской торговый порт, ВМТП установил исторический максимум и обработал более 79 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте) — на 11% больше июля 2023 года. При этом места на морских и приграничных терминалах были практически заполнены: во Владивостоке в ожидании отправки находилось около 10 тыс. контейнеров, в Находке — около 7 тыс. и еще 3 тыс. — на границе в Забайкальске.

Усиливало критичность ситуации и тормозило вывоз грузов то, что подходящего подвижного состава не хватало — особенно платформ и полувагонов. РЖД ввели ограничения на контейнерные отправки железнодорожными путями.

Другая проблема для китайских грузов — задержки на границах и в таможенных процедурах. Простои могут длиться днями, что напрямую влияет на сроки доставки и увеличивает транспортные расходы. Причины могут быть различными: от очередей на таможне из-за большого потока грузов, ошибок в документации, до ужесточения контроля.

Например, в сентябре 2024 года заторы возникли в Забайкальске и Благовещенске. Причиной тому то, что поставки китайской техники увеличились перед повышением ставок утилизационного сбора в России с 1 октября 2024 года. Ожидание увеличилось до 5-7 дней, хотя обычно процессы занимали не больше суток.

Еще одна серьезная проблема, с которой сталкивается логистика Дальнего Востока — непредсказуемость погодных условий. Региону характерны тайфуны, проливные дожди и наводнения впоследствии. Это может приводить к сбоям в работе морских портов, разрушению мостов и повреждению инфраструктуры, остановке железнодорожного и автомобильного транспорта. Кроме того, сильные ветры и ливни осложняют движение грузового транспорта по дорогам региона, увеличивают риск аварий и повреждений грузов.

И, наконец, кражи и мошенничество. В суете и сложностях дальневосточной логистики находятся и те, кто пытается нажиться нечестным путем. Схемы могут быть разные — от кражи на складах временного хранения и транспортных узлах, подмены документов или даже грузов, так и фейковые перевозчики, исчезающие после предоплаты.

Так в Приморском крае раскрыли группу из семи человек, занимающихся кражей в районе станций Кипарисово и Раздольное. Злоумышленники взламывали контейнеры на грузовых поездах и крали бытовую технику, детские товары и даже продукты — в том числе около тонны замороженной рыбы на общую стоимость свыше 3 млн рублей.

Как снизить потери в грузоперевозках

Длинные маршруты, сложный климат и высокая зависимость от инфраструктуры создают множество угроз для сохранности и своевременной доставки грузов. Однако ряд мер поможет минимизировать потери и сделать процесс поставок более надежным.

Во-первых, заложить временной буфер. Реальные сроки прохождения грузов часто превышают изначально заявленные, особенно в сложных регионах. Чтобы избежать штрафов за задержки и не сорвать цепочку поставок, стоит изначально планировать доставку с запасом времени и учитывать возможные задержки на таможне, сезонные погодные явления, остановки на погрузочно-разгрузочных пунктах.

Во-вторых, работать с проверенными экспедиторами и транспортными компаниями, использующими резервные маршруты. Это залог успешной логистики. У надежных экспедиторов есть опыт работы в регионе, знают специфику прохождения через дальневосточные пункты пропуска и могут оперативно реагировать на изменения ситуации. Также стоит обратить внимание на компании, которые располагают несколькими маршрутами доставки и могут переключиться на альтернативные пути в случае закрытия основных.

В-третьих, не игнорировать современные технологии. Они позволяют в режиме реального времени отследить состояние дорог, прогнозы погоды, изменения в таможенных и санитарных правилах. Регулярный мониторинг таких данных позволяет предвидеть возможные риски и оперативно корректировать маршрут и сроки доставки.

Цифровизация логистики на Дальнем Востоке активно развивается благодаря поддержке со стороны губернатора и наличию российских ИТ-инструментов, которые уже сегодня могут закрывать запросы бизнеса. Современные технологии помогают не только снизить расходы на логистику для отдельных компаний, что положительно сказывается на экономике всего региона, но и сформировать единые стандарты в отрасли. Поэтому большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на отечественные платформы для управления логистикой будет только расти.

Не менее важный элемент защиты от финансовых потерь — это страхование грузов. Комплексная страховка покрывает риски повреждения, утраты, кражи и других неприятностей в процессе перевозки. При правильном оформлении страховой полис станет подушкой безопасности, которая компенсирует часть или всю сумму потерь.

Сопроводительную документацию лучше цифровизировать. Это сильно упрощает взаимодействие между участниками поставок, а в случае утери или повреждения оригиналов всегда есть доступ к точной и полной версии всех необходимых бумаг. Электронные документы можно быстро передавать, подписывать с помощью электронных подписей и интегрировать с системами управления грузопотоками.

Как итог, Дальний Восток — перспективный, но одновременно сложный логистический узел России, который при планировании требует не оптимистичных, а реалистичных сценариев. Чтобы успешно организовать грузопоток потребуется продуманный подход, с учетом сезонных и инфраструктурных ограничений, а также помощь надежных партнеров и современных технологий — только в этом случае можно успешно использовать Дальний Восток в качестве логистического хаба для поставок из Китая и других стран АТР.

Аэропорты

На Дальнем Востоке реализуется ряд крупных проектов модернизации аэропортовой инфраструктуры. Также обсуждаются проекты, которые ранее откладывались. Важным вопросом для их реализации является определение источников финансирования.

Так, в Камчатском крае в конце марта был введен в эксплуатацию новый аэропортовый комплекс международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (АО «Международный аэропорт «Петропавловск-Камчатский» находится под управлением УК «Аэропорты регионов»). В новом терминале площадь зоны обслуживания пассажиров составляет 33 тыс. кв. м, что в пять раз больше, чем в старом, а пропускная способность увеличилась с 360 до 687 пассажиров в час. После запуска международного сектора показатель должен составить 1145 человек в час. Зона регистрации оборудована 30 стойками (ранее их было 12), терминал оснащен пятью телетрапами (ранее отсутствовали).

В текущем году в аэропорту планируется запустить отель с многофункциональным пространством для проведения мероприятий. Общая площадь нового аэровокзального комплекса должна превысить 50 тыс. кв. м. Проект нового терминала был реализован при финансовом участии ВЭБ.РФ, общий объем вложений корпорации составил 16,9 млрд рублей, включая льготное финансирование по линии Минвостокразвития в размере 5,45 млрд рублей. В целом объем инвестиций в проект оценивается в 30 млрд рублей.

Между тем сроки ввода нового терминала международного аэропорта Хабаровска затянулись. Сдать объект планировалось в марте 2025 г. В феврале директор хабаровского филиала ФГКУ «Росгранстрой» К.Галимов после критики задержек со стороны вице-премьера, полпреда президента в ДФО Ю.Трутнева заявлял, что сроки сдачи пункта международного контроля в новом пассажирском терминале международных воздушных линий аэропорта Хабаровска были перенесены по вине собственника объекта, АО «Хабаровский аэропорт», принадлежащего правительству Хабаровского края.

В 2020 г. был заключен госконтракт на оснащение пункта пропуска со сроком завершения в 2023 г., но в 2023 г. «Хабаровский аэропорт» попросил перенести завершение контракта на 2025 г., поскольку все еще продолжались строительные работы. «Росгранстрой» должен был начать монтаж оборудования после завершения черновой отделки. Окончательно помещения для пункта пропуска были переданы ФГБУ в декабре 2024 г., в связи с чем «Росгранстрой» не смог завершить работы по монтажу оборудования полностью в указанные сроки. После подписания дополнительного соглашения к договору сроки были перенесены. Открытие терминала планируется осуществить в июне текущего года.

Новый терминал хабаровского аэропорта рассчитан на 1 млн пассажиров в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 6,1 млрд рублей, в том числе 3,1 млрд рублей корпорации ВЭБ.РФ (включая 1,5 млрд рублей по линии льготного финансирования дальневосточных инвестпроектов), 800 млн средств федерального бюджета на техническое оснащение воздушного пункта пропуска через государственную границу РФ.

Вновь обсуждается вопрос переноса иркутского аэропорта за пределы города^[1] и строительства нового аэровокзального комплекса. В апреле губернатор И.Кобзев сообщил, что регион должен подготовить «дорожную карту», предусматривающую несколько вариантов строительства, в том числе с использованием механизма концессии.

Аэропорт Иркутска в 2024 г. был включен в нацпроект «Эффективная транспортная система», в который также вошли воздушные гавани Бодайбо, Киренска, Усть-Кута, в которых запланирована реконструкция. Весной прошлого года И.Кобзев предлагал президенту РФ В.Путину вернуть аэропорт Иркутска в федеральную собственность с последующим имущественным взносом госкорпорации «Ростех». Тогда он отмечал, что «Ростех» выразил готовность развивать иркутский авиаузел. Хотя интерес к строительству нового аэропорта ранее проявляли холдинги «Аэропорты регионов» и «Новапорт», каких-либо соглашений с ними достигнуто не было.

В настоящее время новый аэропорт Иркутска («Иркутск-Новый») планируется строить на площадке «Ключевая» на территории Ангарского городского округа и частично Шелеховского района. Прежде эта площадка также рассматривалась для строительства^[2], но на данной территории проводятся испытания Иркутского авиационного завода («Яковлев», ГК «Ростех»), что препятствовало размещению аэропорта. Власти региона намерены согласовать вопросы использования территории с «Ростехом». Со своей стороны в «Ростехе» заявили о поддержке намерения использовать данную площадку для строительства нового авиаузла. Тем не менее для этого предстоит решить земельные вопросы, изменить схему территориального планирования и некоторые бизнес-процессы Иркутского авиазавода.

Предполагается, что новый аэропорт позволит связать агломерацию «Иркутск – Ангарск – Шелехов». В Росавиации видят в территории в Ангарском городском округе ряд преимуществ, в том числе близкое расположение относительно городов Иркутской агломерации, минимальное шумовое воздействие на жилую застройку и отсутствие необходимости выноса существующих инженерных сетей, сооружений, зданий, а также переселения граждан. Кроме того, площадка расположена вблизи федеральной автотрассы, от которой к аэропорту можно проложить автодорогу. Также к площадке потребуется проводить железнодорожную ветку от Транссиба и топливопровод.

Ранее рассматривался вариант строительства аэропорта в деревне Позднякова (Иркутский район), но он не был одобрен Главгосэкспертизой. В 2022 г. площадка в Позднякова была все же утверждена региональными властями, получено согласие Минобороны, но в итоге правительство РФ не согласовало данный вариант. В иркутском Минтрансе отмечали, что отказ от площадки в Позднякова связан с предварительными расчетами стоимости строительства (200 млрд рублей). Что касается стоимости строительства на «Ключевой», то предварительно она оценивается в более чем 70 млрд рублей. Окончательную сумму предполагается установить по результатам разработки проектной документации и получения положительного заключения Главгосэкспертизы. По словам И.Кобзева, проектирование нового аэропорта должно начаться в 2027 г. Точные сроки реализации проекта также планируется определить после завершения проектных работ и согласования источников финансирования.

Новый тендер на строительство аэропорта в Бодайбо^[3] (административный центр Бодайбинского района) правительство Иркутской области намерено объявить в 2026 г. после внесения изменений в проектно-сметную документацию. Прежний подрядчик, компания АО «Ротек» (группа «Ренова»), в июле 2024 г. в одностороннем порядке отказался от строительства аэропортового комплекса в Бодайбо^[4] в связи с удорожанием строительных материалов. В рамках контракта предполагалось построить асфальтобетонную взлетно-посадочную полосу (расчетной длиной до 2,15 км), рулежную дорожку, перрон (до 6 самолетов), площадку по обработке самолетов противообледенительными жидкостями, поставить светосигнальное, метеорологическое оборудование, а также смонтировать водосточно-дренажную систему, очистные сооружения, объекты электроснабжения и теплоснабжения, аварийно-спасательную станцию. Завершить все работы планировалось до 10 декабря 2024 г.

Помимо того, в Иркутской области запланированы работы по модернизации аэропортов Киренска (административный центр Киренского района), Ербогачёна (административный центр Катангского района) и Усть-Кута (административный центр Усть-Кутского района), включенные в федеральный проект «Развитие опорной сети аэропортов» нацпроекта «Эффективная транспортная система». В настоящее время собственник аэропорта Киренска, ФГУП «Киренское авиационное предприятие», проходит процедуру банкротства. По данному объекту предстоит разработать предпроектную документацию.

С применением механизма концессии также планируется реконструировать международный аэропорт Чита (группа «Новапорт» Р.Троценко). Глава Федерального агентства воздушного транспорта Д.Ядров в апреле сообщал, что в разрабатываемом новом федеральном проекте предполагается впервые приоритетно использовать механизм концессии – на реконструкцию 28 аэродромов в 2025-30 гг. предусмотрено более 124 млрд рублей внебюджетных средств, что составляет 45% стоимости работ. Известно, что из федерального бюджета на такие проекты в 2025-27 гг. предполагается выделить свыше 50,5 млрд рублей.

Росавиация совместно с Минэкономразвития разработали дифференцированный подход к привлечению внебюджетных средств в зависимости от пассажиропотока – предполагается, что для проектов модернизации аэродромов с высоким пассажиропотоком федеральное софинансирование будет ниже, чем для проектов с низким пассажиропотоком. Проблемой при таком подходе является рост тарифной нагрузки на пассажиров, поскольку в стоимость привлеченных концессионером средств включается стоимость тарифа реконструируемого аэропорта. При зависимости роста тарифной нагрузки от пассажиропотока наиболее существенно увеличится тариф в пересчете на одного пассажира в аэропортах с относительно невысоким пассажиропотоком. Так, при реконструкции аэропорта Читы дополнительная нагрузка может составить 700 рублей на человека.

Для решения проблемы Росавиация предлагает изменить подход к распределению тарифной нагрузки, предусмотрев, что в рамках одного холдинга она будет распределяться равномерно на все входящие в него аэропорты. При реализации такого подхода тарифная нагрузка должна составить в среднем 150 рублей на пассажира. Плату предполагается взимать как инфраструктурный сбор, а собранные средства будут аккумулироваться в подведомственном Росавиации ФГУП «Администрация гражданских аэропортов», после чего будут направляться на возмещение инвестиций, вложенных холдингами в реконструкцию аэропорта (в том числе на погашение банковских кредитов). Предложения Росавиации были согласованы с Минфином, Федеральной антимонопольной службой, Минэкономразвития и в случае принятия должны вступить в силу с 1 сентября 2025 г.

Тем временем Росавиация в мае утвердила аэронавигационный паспорт площадки для эксплуатации исключительно беспилотными воздушными судами для сахалинского аэродрома «Пушистый»^[5] (город Корсаков). Таким образом, «Пушистый» стал первым в России аэродромом, предназначенным исключительно для БПЛА. Основным эксплуатантом площадки будет подразделение авиакомпании «Аврора» – «Аврора – Беспилотные авиационные системы» («Аврора-БАС»). На технике компании с аэродрома «Пушистый» планируется отправлять различные грузы в рамках Сахалинской области, а также на материк. Первый полет беспилотного аппарата по правилам гражданской авиации (БПЛА самолетного типа «Аист»^[6] компании «Аврора-БАС») был совершен в марте текущего года между аэропортом Оха и аэропортом Николаевска-на-Амуре (175 км) в Хабаровском крае.

Морская логистика

Грузооборот морских портов в Дальневосточном бассейне по итогам 2024 г. сократился на 2,3% относительно 2023 г., составив 236,5 млн тонн. При этом объем перевалки сухих грузов снизился на 1,9%, до 154,5 млн тонн, а перевалка наливных грузов, напротив, увеличилась на 1%, до 81,9 млн тонн. Наибольший прирост по итогам прошлого года продемонстрировали порт Владивосток – на 11,7% (до 37,4 млн тонн) и порт Находка – на 4,1% (до 28,7 млн тонн). В порту Восточный, где, в частности, действует нефтеналивной терминал «Транснефть – Порт Козьмино», грузооборот за год вырос на 1,4%, достигнув 87,7 млн тонн.

За счет снижения перевалки угля существенно сократился в прошлом году грузооборот порта Ванино – на 16,2%, до 29,3 млн тонн. В специализирующемся на СПГ порту Пригородное грузооборот упал на 2,7%, до 13,3 млн тонн.

Рост контейнерооборота в Дальневосточном бассейне в 2024 г. составил 5% относительно 2023 г., до 2,69 млн TEU. В структуре контейнерооборота в РФ доля Дальневосточного бассейна за прошлый год сократилась с 50% до 48%. Загрузка терминалов оценивалась в феврале текущего года в 66%. Тарифная скидка в размере 20,7% на перевозку в полувагонах, введенная «РЖД» в прошлом году для решения проблемы высокой загрузки терминалов, действует и в текущем году.

При этом в январе-апреле 2025 г. морские порты Дальневосточного бассейна, единственными среди портов РФ, продемонстрировали рост грузооборота – на 0,9%, до 75,8 млн тонн. Рост обеспечила перевалка сухих грузов – она увеличилась на 2,2%, до 48,7 млн тонн. Отгрузка наливных грузов, напротив, снизилась на 3,4%, до 27,1 млн тонн.

В порту Владивосток грузооборот вырос на 4,6% (до 12,9 млн тонн), в порту Ванино – на 22,7% (до 11,3 млн тонн), а в порту Пригородное – на 2,6% (до 4,9 млн тонн). В порту Восточный по итогам января-апреля зафиксировано снижение перевалки на 8,1%, до 27 млн тонн. Сокращение перевалки по итогам четырех месяцев года также продемонстрировал порт Находка (на 1,4% до 9,5 млн тонн).

В связи с логистическими ограничениями для поставок угля в порты по железной дороге переносится срок реализации проекта по расширению мощности угольного терминала АО «ВаниноТрансУголь» (ООО «УК «Колмар») в порту Ванино (бухта Мучка) в Хабаровском крае – с 2025 г. на 2030 г. В рамках первого этапа, запущенного осенью 2020 г., мощность терминала составляет 12 млн тонн угля в год. Вторая очередь проекта предполагает увеличение мощности терминала до 24 млн тонн угля, изначально завершить данный этап планировалось к 2023 г. Сырьевой базой для терминала являются Денисовский и Инаглинский горно-обогатительные комплексы «Колмара», действующие в Якутии.

Трансграничная инфраструктура

В сфере развития трансграничной транспортной инфраструктуры в Приморском крае в начале мая началось строительство автомобильного моста между Россией и КНДР через реку Туманная (Туманган). В настоящее время между РФ и КНДР действует построенный в 1959 г. железнодорожный мост (линия «Хасан – Туманган – Наджин») пропускной способностью 5 млн тонн грузов в год, ориентированный на осуществление сырьевого экспорта (угля) в КНР (транзитом) и непосредственно в КНДР.

Общая длина нового автомобильного мостового перехода (с подъездными дорогами) должна составить 4,7 км, длина самого моста – 1 км. Протяженность российской стороны составит 424 м, а северокорейской – 581 м, ширина моста – 7 м (две полосы движения). Плановая пропускная способность мостового перехода оценивается в 6 млн тонн грузов в год. Грузовую базу нового моста может составить уголь, а также продукция машиностроения, сельскохозяйственного комплекса. Ожидается, что возведение моста займет полтора года - предельный срок выполнения работ по госконтракту установлен на 31 декабря 2026 г.

Около мостового перехода планируется оборудовать автомобильный пункт пропуска, который смогут пересекать 300 транспортных средств и 2850 физических лиц в сутки. Работами по возведению моста займется ООО «ТоннельЮжСтрой»^[7]. Стоит отметить, что выбранная компания является небольшой, ее выручка в 2022-23 гг. составила 194 тыс. рублей. Несмотря на то, что генподрядчик может привлекать субподрядчиков и соисполнителей, не менее 60% работ от общей стоимости контракта он должен выполнить самостоятельно.

В рамках строительства трансграничной пассажирской канатной дороги «Благовещенск – Хэйхэ» в Амурской области в мае начались монтаж несущих канатов через реку Амур и установка электродвигателя (строительство ведет «Агентство развития проектных инициатив» ГК «Регион» С.Сударикова). Данный этап планируется завершить в течение четырех месяцев, после чего предполагается осуществить поставку кабин и необходимого программного обеспечения. Завершение строительства намечено на текущий год, открытие – на весну 2026 г. Сроки запуска пересматривались – ранее он планировался на конец 2025 г. Перенос сроков подрядчик объясняет задержками в поставках оборудования.

Терминал канатной дороги с российской стороны в Благовещенске площадью 26 тыс. кв. м на сегодняшний день завершен на 60%, работы по остеклению выполнены на 20%, их предполагается завершить осенью текущего года. Он должен объединить станцию канатной дороги, зону пограничного контроля, платформу посадки, магазины duty free, торгово-развлекательные объекты, а также ресторан и террасы. Строительство китайской части канатной дороги, включая терминал, завершилось в сентябре 2024 г.

Пропускная способность дороги составит 6,8 тыс. пассажиров в сутки в каждом направлении (около 2,5 млн человек в год). Длина маршрута составляет 976 м, а время в пути оценивается в 2,5 минуты. Объем инвестиций в проект достиг 13,2 млрд рублей.

Также в Приамурье компания «Октет Сервис» (ГК «Регион») завершает строительство комплекса «Сухой порт Благовещенск» по перевалке грузов между Россией и КНР, первый контейнерный поезд должен быть разгружен в третьем квартале текущего года. Комплекс рассчитан на прием и обработку более 1 млн тонн грузов. В рамках ТОР «Амурская» инвестор намерен вложить свыше 3,8 млрд рублей.

Пограничный пункт «Джалинда – Мохэ» в Сковородинском районе Амурской области на маршруте планируемого транспортного коридора «Северный транзит»^[8] планируется расширить в три этапа, работы в рамках первого этапа должны начаться в 2025 г. Пограничный пункт закрыт с 2008 г. (пассажирское сообщение приостановлено с 2004 г.).

Первый этап расширения погранперехода рассчитан на 2025-27 гг., он предусматривает восстановление участка железнодорожного пути «Сковородино – Рейново» (65 км) и строительство трех путей транспортно-логистического комплекса «Джалинда». На данном этапе грузовые перевозки планируются в объеме 3 млн тонн ежегодно. В рамках второго этапа на станции Сковородино планируется построить железнодорожный мост в КНР через реку Амур, уложить дополнительный съезд и построить соединительный путь, а также оборудовать устройствами интервального регулирования перегоны «Сковородино-Рейново», на станции Рейново уложить пять путей и соединительный путь до мостового перехода. Третий этап предполагает строительство главного пути на перегоне «Горелый – Сковородино». В ходе реализации второго этапа ожидается достижение грузооборота в 10 млн тонн в год, в ходе третьего - 20 млн тонн.

Резидент ТОР «Хабаровск», компания «Группа А2»^[9] рассчитывает к 2027 г. построить трансграничный логистический центр на участке автодороги «Обход Хабаровска». Центр будет специализироваться на обслуживании потоков экспорта и импорта между РФ и КНР через планируемый пограничный переход на острове Большой Уссурийский (на реке Амур, разделен между РФ и КНР).

Объем инвестиций в проект оценивается в более чем 7 млрд рублей. На территории общей площадью 137 тыс. кв. м предполагается разместить складские помещения, пункты таможенного, карантинного и фитосанитарного контроля, холодильные комплексы, автомобильные посты, создать сопутствующую инфраструктуру – гостиницу, сервисный автоцентр, АЗС и здание администрации. Стоит отметить, что аукцион на строительство подъездной автодороги, которая должна связать проектируемый пункт пропуска на российско-китайской границе на Большом Уссурийском с мостом через протоку Амурская, ведущим на материковую часть, в марте выиграла хабаровская компания ООО «СтройДорСервис», работы по объекту уже начались. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, работы должны завершиться к ноябрю 2027 г. К этому времени также предполагается завершить строительство пограничного перехода.

Запуск грузопассажирского многостороннего пункта пропуска «Большой Уссурийский – Хэйсяцзы-Дао» на сегодняшний день является основным реализуемым проектом на Большом Уссурийском. Прогнозный грузооборот погранперехода составляет 1,3 млн тонн грузов в год, пассажиропоток – 1,4 млн человек.

ЖД перевозка угля

Стоит отметить, что объем грузоперевозок через пограничные переходы Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) по итогам 2024 г. вырос на 23,8% относительно 2023 г. Во всех направлениях через погранпереходы было перевезено 19,2 млн тонн грузов. Основу составил экспорт грузов (18,2 млн тонн), увеличившись на 25,6% по сравнению с 2023 г. Экспортные отправки в Китай через погранпереход «Гродеково – Суйфэньхэ» составили 8,3 млн тонн, увеличившись на 0,8%, в том числе объем поставок угля вырос в 1,7 раза, составив 4,1 млн тонн. Отправки через пограничный переход «Камышовая – Хуньчунь» превысили результат 2023 г. на 28,9%, составив 3,7 млн тонн. При этом угля было поставлено 3,5 млн тонн, что почти на 30% больше, чем годом ранее. На погранпереходе «Нижнеленинское – Тунцзян» экспортные грузы в прошлом году выросли в 1,7 раза, до 5,4 млн тонн. В том числе было направлено 3,7 млн тонн угля (рост в 1,4 раза) и 1,7 млн тонн железной руды (рост в 2,5 раза).

В условиях ограничений пропускной способности Восточного полигона «РЖД» (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей) дальневосточные поставщики угля в восточные порты в том числе рассматривают возможности альтернативных путей поставок. Компания «Эльга» в апреле приступила к строительству второго пути на Тихоокеанской железной дороге (ТЖД), соединяющей Эльгинское месторождение угля в Якутии с портом Эльга на мысе Манорский в Хабаровском крае. С помощью второго пути предполагается увеличить ежегодную пропускную способность магистрали с 30 млн до 50 млн тонн угля с Эльгинского месторождения. К апрелю по Тихоокеанской железной дороге было перевезено 2 млн тонн угля с момента ее запуска (с ноября 2024 г.). Общая длина Тихоокеанской железной дороги с учетом разъездов составляет 626 км. По состоянию на середину апреля объем перевозок угля с Эльгинского месторождения по Тихоокеанской железной дороге с начала эксплуатации составил 2 млн тонн.

Наконец, на сентябрь 2025 г. намечено начало эксплуатации первой очереди железной дороги «Огоджа – Февральск» в Амурской области, строительство которой завершилось в июне («Огоджинская угольная компания», УК «Эльга). Протяженность первого этапа составила 72 км, в целом она достигнет 140 км. Ежегодно с Огоджинского месторождения по данной железной дороге предполагается перевозить 7 млн тонн угля.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Действующий иркутский аэропорт имеет два терминала (внутренний и международный) и взлетно-посадочную полосу протяженностью 3,5 км. Собственником АО «Международный аэропорт Иркутск» является правительство Иркутской области. В аэропорту базируются два перевозчика – «ИрАэро» и «Ангара». Пассажиропоток в 2024 г. вырос на 4,5%, до 3,957 млн человек.

[2] В 2006 г., когда регион возглавлял А.Тишанин, было заключено соглашение с Минтрансом РФ (при министре И.Левитине). Тем не менее в 2007 г. работы в данном направлении были приостановлены, так как не удалось получить необходимые согласования. В 2023 г., посещая регион в качестве помощника президента РФ, И.Левитин предлагал сосредоточить усилия на реконструкции действующего аэропорта в Иркутске и построить там вторую взлетно-посадочную полосу.

[3] До ноября 2020 г. оператором аэропорта Бодайбо было золотодобывающее ЗАО «Ленсиб» (структура ПАО «Полюс»), позже аэропортовый бизнес был выделен в отдельное АО «Аэропорт Бодайбо» (также подконтрольно ПАО «Полюс»).

[4] Контракт с компанией был заключен в конце 2022 г. по начальной (максимальной) цене 7,425 млрд рублей, заказчиком работ выступало ФКУ «Ространсмодернизация».

[5] Бывший военный аэродром в Корсакове (построен японцами в 1943 г.), до 1994 г. принадлежал Минобороны, в 1994 г. была расформирована базировавшаяся на аэродроме отдельная противолодочная вертолетная эскадрилья. С этого времени Пушистый перешел в собственность ОГАУ «Центр технических видов спорта».

[6] Разработан компанией ООО «Дрон Солюшнс» (Москва, учредители – В.Барбасов, А.Лебеденко, К.Бушуев, И.Хазалия, Фонд НТИ).

[7] Сочи, учредитель – Е.Бирюков. На 2023 г. компания являлась ответчиком в арбитражных судах по 20 искам на сумму около 60 млн рублей и имеет 14 исполнительных производств.

[8] Пройдет по маршруту «Нерюнгри - Сковородино - Рейново - Джалинда – Мохэ» и свяжет Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[9] Хабаровск, учредитель – Д.Ноженко.