Справка: В 2021 году добыча угля в России составила около 440 млн т. При этом за рубеж, по данным Минэнерго, отправлено 227 млн т, что на 7% больше, чем в 2020 году. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона импортировали из России 129 млн т угольной продукции. В том числе порядка 100 млн т вывезено через тихоокеанские порты и сухопутные погранпереходы в ДФО.

 

Китай подвели к удвоению

Как отметил коммерческий директор «Эльгаугля» Александр Стулишенко, скачок в потреблении сырья продемонстрировал Китай. В 2021 году в эту страну Россия поставила примерно 53 млн т твердого вида топлива - на 20 млн т больше, чем в 2020-м. Во многом это произошло из-за того, что КНР стала замещать российским углем продукцию из Австралии. Сейчас соседние страны разрабатывают межправсоглашение, согласно которому в ближайшие три-пять лет угольный экспорт из России в КНР может быть доведен до 100 млн т ежегодно. Сама «Эльгауголь» уже в следующем году предполагает увеличить поставки в Поднебесную с прошлогодних 8,5 млн до 16–17 млн т.

Однако другие участники отрасли и профильные эксперты не столь оптимистичны. Прошлогодний рост доли КНР в структуре российского экспорта, считает руководитель направления «Уголь» агентства Argus Сергей Соколов, повышает неопределенность в среднесрочной и долгосрочной перспективах.

«Мы все больше опираемся на Китай, но этот рынок играет по своим правилам. Здесь власти соблюдают интересы своих энергетических и угледобывающих компаний и постоянно корректируют ситуацию путем административных решений, будь то ограничение внутренних цен, запреты на поставку угля из тех или иных регионов», – предупреждает Сергей Соколов.

Причем, несмотря на высокие котировки, на мировом рынке угольной продукции сохраняется волатильность. И Китай – не исключение. «Мы ожидаем там хороший ВВП. С другой стороны, видим очень слабые контракты по рынку недвижимости. Это для нас важный показатель того, насколько ситуация будет развиваться», – пояснил заместитель гендиректора по экспорту, коммерческий директор Восточной горнорудной компании (ВГРК) Степан Карапетян.

Он согласен с тем, что Китай будет поддерживать своих угледобытчиков. В стране вводятся новые шахты, и по итогам прошлого года там установлен рекорд по добыче угля: его произведено 4 млрд т, в предыдущем – 3,8 млрд т. Но закрыть все растущие потребности только своим сырьем у КНР вряд ли получится. Как уточнил представитель ВГРК, Китай не сможет бесконечно наращивать собственное производство, главным образом, из-за существующих инфраструктурных проблем. В частности, это связано с ограниченными пропускными способностями железнодорожной линии Дацинь, которая соединяет крупную угледобывающую провинцию Шаньси с ключевым портом по перевалке угля Циньхуандао. Объем перевозок на данном направлении в 2021 году составил 421 млн т.

Не стоит забывать, что у России в борьбе за китайский рынок есть серьезные конкуренты, прежде всего, в лице Австралии (прошлой осенью власти КНР частично разрешили ввоз австралийской продукции) и Индонезии. Кстати, австралийцы, производящие высококачественные марки угля, из-за запрета на экспорт в Китай стали активно работать с другими рынками, и, как следствие, потеснили позиции РФ в Южной Корее.

Индонезийские угольщики географически находятся в более выгодном положении, чем российские, из Кузбасса и Якутии. У последних с учетом железнодорожной перевозки больше логистические затраты. Но даже в сравнении с ВГРК, которая экспортирует уголь с Сахалина, морской фрахт продукции, адресованной южным провинциям Китая, у индонезийцев выходит дешевле.

«Индонезия может демпинговать, давать самую низкую цену по рынку, – говорит Степан Карапетян. – Хотя по калорийности ее уголь проигрывает мировым производителям, в том числе нашей компании».

 

Остров везения

Помимо КНР, в северо-восточной Азии для России находятся три премиальных рынка угольной продукции: Япония, Южная Корея и Тайвань. Из них первый является самым крупным. Японские компании в 2019 году импортировали 137 млн т угля, в 2020-м – 129 млн. Рынок Японии считается достаточно стабильным. Средняя цена энергетического угля составляет $163,9 за 1 т. Однако выход на данный рынок осложнен тем, что местные потребители достаточно долго тестируют сырье для своего производства.

Кроме того, Япония, как и Республика Корея, планирует активно размещать парогазовые установки и развивать возобновляемые источники энергии, снижая долю твердого топлива в энергобалансе. «Есть ожидания, что к 2030 году Корея сократит потребление угля на 40–50%. То же самое и с Японией. Понятно, что пока высокая цена на газ, а это основной субститут, они могут включать как угольную, так и газовую генерацию. При такой цене на газ стоимость электроэнергии на 30–40% выше, чем если производить ее на угле. Для промышленного потребления это важно», – рассуждает Степан Карапетян.

Тем не менее, когда цены будут сбалансированы, климатическая повестка в Японии и Корее обретет значимую роль. В этом отношении у Тайваня не просматривается таких перспектив. «Остров меньше Сахалина. Где там строить возобновляемую энергетику, она и так построена вдоль береговой линии, уже в принципе нет возможности ничего развивать», – считает коммерческий директор ВГРК.

При этом на Тайване фактически свернуты планы по атомной энергетике - строительство АЭС Лунгмень, как известно, остановлено. Что касается активного внедрения парогазовых установок, то в этой стране, уточняет менеджер, не столь высокая урбанизация, как в Японии и Республике Корея, где подобная генерация оправдывает себя.  

«Тайвань остается интересным рынком с точки зрения угля для России. Это также большой рынок по основной генерации, и сокращения особого здесь не видим. При этом по объемам потребления Тайвань приближается к Корее, хотя население в два раза меньше», – заключил Степан Карапетян. К сведению, в последнее время островное государство импортирует 63–67 млн т угля в годовом выражении.

 

Углю пока не везет

Чтобы увеличить присутствие на азиатских рынках, России необходимо развивать магистральную инфраструктуру. «В ближайшие годы наши потребители должны получить столько угля, сколько им будет нужно», – заявил директор департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго Сергей Мочальников, вместе с тем уточнив, что РЖД не способны удовлетворить все потребности угольных компаний.

«С 2012 года есть поручение по развитию Восточного полигона. К сожалению, I этап программы был сдвинут вправо три раза, II этап пока идет с небольшим отставанием», – сетует чиновник. При этом, добавил он, наличия портовых мощностей в стране для перевалки угля в отличие от мощностей РЖД достаточно для наращивания экспорта. Более того наблюдается их профицит. Директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская сообщила, что находящееся под управлением холдинга АО «Порт Восточный» загружено наполовину из-за неразвитых подходов Дальневосточной магистрали к Находкинскому узлу.

«На период 2025–2030 годы мировой рынок угля останется достаточно стабильным. Более того прогнозируется рост, который позитивно отразится на российской угольной отрасли. В связи с этим важно, чтобы РЖД выполнили все запланированные программы по росту провозной способности как на Дальний Восток, так и на подходах к портам Северо-Запада», – подчеркнула Ирина Ольховская.

Султан Батов, исполнительный директор АО «Центр развития портовой инфраструктуры», которое занимается строительством порта в бухте Суходол, проинформировал о запуске терминала в 2022 году. По его словам, с РЖД имеется соглашение о перевозке для I очереди перегрузочного комплекса 12 млн т угля ежегодно. Но что касается дальнейшего этапа проекта (до 20 млн т), есть опасения, что порт будет не загружен.

Отсюда по-прежнему актуальны альтернативные каналы экспорта. В частности, «Эльгауголь» продолжает прорабатывать возможность строительства железной дороги Эльга – Чумикан (Удская Губа). Железнодорожную линию протяженностью более 500 км (вместе с ней предстоит возвести 10 крупных и средних мостов) предполагается построить за четыре года. Ее стоимость оценивается около 70 млрд руб. Еще почти 30 млрд руб. потребуется на приобретение подвижного состава. По словам Александра Стулишенко, госфинансирование не предусматривается.

Как следует из презентации компании, вложения в стройку окупятся за семь лет, что сравнительно немного для столь серьезного инфраструктурного проекта. Строительство железной дороги ежегодной провозной способностью 30 млн т позволит угледобытчику не только решить проблему экспорта угля в условиях инфраструктурных ограничений БАМа, но и сократить время доставки груза. Для сравнения, расстояние от Эльгинского разреза до порта Ванино составляет 2 тыс. км, до Находкинского узла – 2,5 тыс. км. При этом «Эльгауголь» со временем намерена полностью перейти на производство обогащенного коксующегося угля, что повысит доходность проекта.

- Павел Викторович, любой бизнес – это цифры и факты, логистика – не исключение. Какими цифрами и фактами вы можете описать свой бизнес?

- Если коротко и по делу, то терминал Тучково, это логистический узел по перевалке крупнотоннажных контейнеров в Подмосковье – в 60 километрах на запад от Москвы, наши подъездные пути примыкают к станции Тучково. Общая площадь открытого контейнерного склада – 4 гектара, есть два закрытых склада – общей площадью 1400 квадратных метров. Единовременно мы можем разместить до 5000 TEU, годовая мощность – 120 000 ТEU, но у нас есть и некоторый резерв. На нашей территории два жд пути по 500 метров каждый, то есть оба могут принимать и обрабатывать полносоставные контейнерные поезда. Обычный наш норматив на разгрузку – три часа.

- Сейчас никуда без рэнкинга - принято сортировать и ранжировать все и вся. Если смотреть не по абсолютным цифрам, но в сравнении с другими терминалами Москвы, которые выполняют тот же функционал, что и вы, каким будет результат?

- Можно с уверенностью говорить, что мы входим в ТОП-10. Это доказывают наши текущие результаты – мы выходим на конец года с объемом грузооборота в 100 000 TEU. Есть и мощная подоплека у этого показателя – наш терминал изначально создавался с учетом европейского опыта по финскому проекту, а скандинавская контейнерная школа – одна из самых сильных в мире.

- 100 тысяч TEU - это ваш обычный результат, повторяемый ежегодно? Или это достижение?

- Это достижение, которым мы гордимся, и оно особенно ценно для нас, потому что добиться его мы смогли в этом очень сложном 2021-м году. Да, тяжелым был и минувший 2020-ый, когда повсеместные локдауны буквально заморозили контейнерные и прочие перевозки тоже. Но мы смогли «вырасти» в условиях логистический кризиса этого года, когда всплеск морских контейнерных перевозок привел к затовариванию дальневосточных портов. Мы традиционно ориентированы на грузы из Южной Кореи и Китая, которые шли через эти порты, и когда мы увидели, что поток иссякает буквально на глазах, мы открыли для себя новые направления. Логистический рынок вообще очень динамичный, а сейчас он перекраивается глобально. Мы смогли привлечь внушительные объемы внутрироссийских грузов, а также из Европы. Если говорить по конкретным направлениям, то это Москва – Новосибирск, кроме того большим потенциалом обладает и маршрут Москва – Хабаровск.

Возвращаясь к текущим результатам можно сказать, что мы нарастили грузооборот по сравнению с 2020-ым в полтора раза, и, повторюсь, мы впервые вышли на 100 тыс. TEU. Это близко к нашей текущей расчетной мощности, но мы чувствуем, что запас еще есть.

- То есть у вас произошла радикальная смена клиентской базы?
- Нет, я бы так не сказал. К нашим давним клиентам добавились новые. Если отталкиваться от данных по грузообоороту, можно увидеть рост по клиентам в два раза. При этом некоторые из тех, с кем мы сотрудничаем подолгу, стали отправлять меньше - как раз из-за сложной ситуации в дальневосточных портах, они выбрали другие маршруты. Ведь дело доходило до того, что, несмотря на скакнувшую вверх цену фрахта контейнер простаивал в порту по 50 дней! Но выбывшие грузы были восполнены за счет других направлений. И это, напомню, дало нам возможность нарастить грузооборот в полтора раза.

- Когда вы говорите про скакнувшую цену фрахта, сколько это «в граммах»?

- Сейчас мы имеем такую местами странную ситуацию, когда стоимость фрахта в сторону «Восточной стивидорной компании» (порт Восточный, бухта Врангель, г. Находка, Приморский край – прим. Ред.) составляет 11 тыс. долларов США, а в тот же Владивосток – 7-8 тысяч, но при этом сроки разгрузки в «Восточном» превышают все мыслимые пределы. Поэтому, повторюсь, многие экспедиторы, меняют свои маршруты.

- А что бы вы особенно отметили в 2021-м в жизни вашего терминала?

- Я бы отметил два события, каждое из которых для нас имеют статус «знаковых». Это подписание контракта с Евросибом и с Maersk. С Евросибом мы как раз сотрудничаем по направлению Москва – Новосибирск, а Maersk организует у нас сток и распределение порожних контейнеров по всей России в зависимости от потребности.

- Какие ожидания вы связываете с будущим годом? Что будет, если вернется «дальневосточный поток» - не «захлебнется» ли ваш терминал с учетом выросшего внутрироссийского грузопотока?

- Не захлебнется ни в коем случае. Да, мы ожидаем дальнейшего роста контейнерных перевозок, это не новая тенденция, просто ее динамика выписала эдакий зигзаг в этом году. У нас и сейчас достаточно резервов, и мы, конечно «готовим сани». Мы готовимся вполне конкретно – закупаем новые тяжелые ричстакеры Kalmar и готовим персонал, к работе на этих машинах. Новый персонал. Кстати это один из вызовов, который приходится преодолевать в этом году - кадровый вопрос. Мы не можем набрать «парней с улицы», контейнерные погрузчики весьма специфическая техника, работать с ней отважится не всякий, даже имеющий допуск и соответствующие права. Мы планируем заранее, и уже сейчас у нас проходят практику водители ричстакеров. С учетом наших прогнозов мы берем самые грузоподъемные машины с максимальным вылетом стрелы. Готовим мы и специалистов по документообороту, ведется оптимизация и наших программных продуктов, с помощью которых организуется и сама работа, и оповещение наших клиентов.

Помимо такой «узкоспециальной подготовки», мы приступили к начальному этапу строительства второй очереди нашего терминала. У нас имеются неосвоенные площади в нашей же собственности, и по завершению второй очереди и наши площади хранения, и наша мощность по грузообороту как минимум удвоятся. Поэтому мы с уверенностью смотрим и в завтрашний, и в послезавтрашний день.     

 

Альтернатива БАМу

Напомним, идея прокладки железной дороги к охотоморскому побережью Хабаровского края была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута заявил гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения, и чтобы снизить нагрузку на БАМ возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.

«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше, третья, параллельная (БАМу – ред.), в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», - уточнил руководитель РЖД.

Инфографика EastRussia

Глава государства сказал, что про такую идею слышит впервые. «Но если это целесообразно, делайте и это. Просто надо что-то делать, нельзя сидеть там просто», - добавил он. 

Справка: На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки «Ж», «ГЖ», «ГЖО»). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000-2002 годах силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы возобновились в феврале 2008 года, после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 году. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от станции Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 года основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.

По данным EastRussia, вопрос строительства новой железной дороги от Эльгинского месторождения к побережью Охотского моря поднимался несколько лет назад. Он прорабатывался представителями ДВЖД, причем первоначально предлагалось проектировать участок пути от Эльги на северо-восток - к порту Аян.

Судя по всему, идея со временем скорректировалась. Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского месторождения на восток - в направлении села Чумикан на Удской Губе (Хабаровский край). Ориентировочная протяженность трассы провозной способностью 30 млн т ежегодно составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки также в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», - проинформировали в министерстве.

Получить комментарий в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края не удалось. В ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали: «Неизвестно, насколько этот вопрос прорабатывался инициатором, но на нас никто не выходил». Не знают о планах РЖД и угольщиков районные власти. «В первый раз слышу такое», - призналась в беседе с EastRussia глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова. 

Углю тяжело в пути

«Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментирует. Известно, что за последний год погрузка угля с Эльгинского разреза заметно выросла. Если в мае 2020 года отправлено 1,8 тыс. вагонов с грузом (это один-два поездных маршрута в сутки), то в апреле 2021-го - более 15 тыс. Сегодня там формируется до девяти-десяти поездов ежесуточно.

Прошлогодний объем добычи на Эльге приблизился к 7 млн т, и по итогам этого года компания планирует увеличить его еще на 11 млн т. Рост производства связан с экспортными планами. Напомним, в конце 2020 года «Эльгауголь» подписал соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. СП создается для продажи коксующегося эльгинского угля в Китае, в том числе в свете намерений Китая заместить импортируемый уголь из Австралии на продукцию из других стран-поставщиков.

Сегодня Верхнезейск, принимающий продукцию с Эльги, опережает по грузовой работе такие крупные углепогрузочные станции ДВЖД, как Беркакит (основной грузоотправитель – «Якутуголь») и Чегдомын («Ургалуголь»). Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающая программа модернизации Байкало-Амурской магистрали пока не восполняет дефицит пропускных способностей. Распоряжением правительства РФ от 28 апреля 2021 года зафиксированы целевые параметры II этапа развития Восточного полигона, по которым к 2025 году суммарная провозная мощность БАМа и Транссиба должна увеличиться до 180 млн т ежегодно, тогда как в 2020-м грузопоток в сторону тихоокеанских портов составил почти 140 млн. Между тем, согласно прогнозным данным ДВЖД, только в адрес Ванино-Совгаванского узла через несколько лет погрузка может вырасти почти на 86 млн т (в 2020 году их терминалы с участием обработали 32,2 млн т различных грузов). Прогноз связан в первую очередь с планами угледобывающих предприятий Дальнего Востока. В частности, УК «Колмар» планирует к прошлогоднему объему перевозки грузить дополнительно 12,5 млн т ежегодно, ООО «Огоджинская угольная компания» - 9,8 млн т, АО «Ургалуголь» - 4,6 млн т, ООО «Эльгауголь» - 24,4 млн т. К тому же не стоит забывать и о перспективах увеличения транзитного угля из Сибири.

Как доложил на совещании по развитию угольной отрасли Олег Белозеров, сейчас РЖД работает над формированием III этапа развития Восточного полигона. Свои наработки монополия представит членам правительства РФ в июле-августе этого года. Как ожидается, за счет дополнительных мер (в их числе – продолжение на участках БАМа строительства вторых путей, сооружение у Комсомольска второго моста через Амур и прокладка в районе станции Высокогорная второго нового Кузнецовского тоннеля) в 2027 году железнодорожники смогут обеспечить пропуск к Тихому океану еще 32 млн т грузов ежегодно. Но есть риск, что и в этом случае потребности российских экспортеров в перевозке - при сохранении нынешнего тренда по наращиванию поставок в страны АТР - полностью не будут удовлетворены. 

Сроки и деньги

Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Предварительно работы займут пять лет - с 2021 по 2026 год. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве.

Речь, в частности, идет о 3-секционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М, которые мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции этого локомотива (в его силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) - 4,2 тыс. л.с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен тепловоза ТЭ10 – 3 тыс. л.с. По данным на май, на ДВЖД насчитывалось 58 машин данной серии. Часть парка задействована в доставке грузов, принимаемых с Транссиба, по направлению Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, другая – на перевозке эльгинского угля от Верхнезейска до Комсомольска. До конца 2021 года по инвестпрограмме РЖД на Дальневосточную магистраль должны поступить еще 22 локомотива 3ТЭ25К2М. Впрочем, рассматривается вопрос увеличения приобретения техники до 40-50 единиц, если будет соответствующее финансирование.

Сумма строительства железной дороги от Эльги до Охотского моря не называется. Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест - Кызыл – Курагино (протяженность – 410 км). В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. По самым грубым подсчетам, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. К этому необходимо добавить стоимость локомотивного парка, который будет обращаться на данном направлении, других технологических объектов для организации перевозки (депо, пункты технического обслуживания подвижного состава и пр.)

Добавим, для увеличения отгрузки топлива «А-Проперти» сегодня вынуждена направлять средства не только в развитие производства коксующегося угля, но и в действующий железнодорожный участок Эльга – Улак, который нужно доводить до отраслевых нормативов. В 2020 году сумма заключенных контрактов на строительство путей и капитальных строений на этой ветке составила почти 6,7 млрд руб. 

Терминал со льдом

Безусловно, немалая статья расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае - терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году (первая очередь рассчитана на ежегодную перевалку 12 млн т, после запуска второй грузооборот составит до 24 млн). Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.

При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района скептически восприняла идею создания круглогодичного порта. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас, в лучшем случае, только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами. Вот уже 15 июля, а у нас ни одно судно еще не пришло с продуктами», - говорит Изабелла Осипова.

Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.

«Есть опыт работы нефтяников, которые работают в сложных северных условиях. Но у них мощный флот, который обеспечивает работу в ледовых условиях, - рассказывает Николай Татаринов. – Круглогодично функционирует порт Магадан: перевозка в его адрес составляет порядка 1,5 млн т ежегодно. Но там организовано ледокольное сопровождение и ходят суда ледового класса Arc4 с генеральными грузами, контейнерами. Однако имеющихся балкеров под вывоз угля такого класса – единицы».

Как вариант, «Эльгауголь» может в зимний период накапливает на терминале партии угольной продукции, а затем активно, с улучшением ледовой обстановки, отгружать их на морской транспорт. Правда, будет ли это в итоге выгодно компании? 

Больше дорог, полезных и разных

Все же если планы реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», - не исключили в минпромгеологии Якутии.

О том, что «железка» должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район подразумевалось еще при формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Доступ на Кутын может осуществляться по автозимнику в холодное время года, а также по воде через Ульбанский залив - в период с июля по октябрь.

В свою очередь золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) подготовила бизнес-план прокладки железной дороги от станции Постышево до поселка Тугур, а затем - вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.

Проработкой трассы занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом бы дал импульс развитию Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.

Справка - площадь района имени Лазо - 32,5 тыс кв. километров (Брянская область - 34,8 тыс. кв. км. - прим. ред.) Население - 38 819 человек - по данным переписи 2021 года (население Брянской области - 1 152 633 человек). 

Первое предприятие, которое посетили «столичные» гости – «Тумнинский прииск», которая работает недалеко от райцентра - села Переяславки (65 км от Хабаровска – прим.ред). Инвестиционный проект  на 1 миллиард рублей согласовали с Минпромом России в 2020 году. Сразу запустили производство – сначала открыли один цех по переработке древесины, за ним второй, наладили выпуск шпона из липы, дуба, ильма. Сейчас строят цех площадью три тысячи квадратных метров – в конце 2023 планируют выпускать фанеру.


^{фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края}
– Мы вложили в производство порядка 500 миллионов рублей своих средств, – говорит Руслан Добродеев, генеральный директор предприятия. – Брали кредиты на покупку оборудования, вкладывали свои активы. Сейчас обратились в Фонд развития промышленности, нам нужно 100 миллионов рублей на приобретение станков для выпуска фанеры. Планируем закупить китайское оборудование. У нас много техники российского производства, она тоже исправно работает, на нее всегда есть запчасти, но в новый цех хотим попробовать китайское. Конечно, в связи с санкциями лучше на российском работать. Надеюсь, когда-нибудь у нас на Дальнем Востоке будут делать станки лесоперерабатывающие. А еще хотелось бы, чтобы в нашем крае появились заводы по производству мебели и ламината из нашего сырья. Потому что некому производить. Мы шпон, который получаем из древесины, сушим и отправляем на экспорт, в Китай. И он к нам возвращается уже в виде готовой продукции, а хотелось бы наоборот.


^{фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края}
По словам директора, примерно половина того, что производят, идет на экспорт. Другая половина востребована на внутреннем рынке. Особенно большой спрос на пиломатериалы. С наступлением нового строительного сезона на предприятие поступают заказы, и не только Хабаровского края. 

– Буквально недавно у нас с запада с мебельной фабрики был заказ, 2 вагона отправили пробных, перерабатывали ильм, высушили, отправили, сейчас ждем - клиенты сказали, посмотрят, как оно будет в производстве, если все устроит - будут еще заказы делать, – рассказал Добродеев.

Компания «Тумнинский прииск» рассчитывает стать резидентом территории опережающего развития района имени Лазо. Заявку в Минэконом РФ подали в прошлом году, а в мае ждут ее одобрения. Статус участника ТОР позволит развиваться еще стремительнее, вдвое сократить затраты на электроэнергию и привлечь на производство больше специалистов. Сейчас в цехах задействовано около 70 человек, планируется, что к 2024 году, когда объем инвестиций составит миллиард рублей, и заработают новые цеха по выпуску топливных пеллет и арболитовых блоков, коллектив предприятия увеличится до 315 человек.

– Это предприятие уверенно идет вперед, примечательно, что они стартовали в разгар пандемии, потом санкции – но они продолжают развиваться, – отметила Валентина Филоненко, и. о. первого замминистра экономического развития края. – Сейчас вновь открывается китайский рынок, там востребованы наши пиломатериалы. Перспективы отличные – учитывая, что строится цех по производству фанеры. Возможно, в ближайшем будущем мы запустим собственное производство мебели, а, может, и цветных карандашей. Ведь липа, которую заготавливают в крае и перерабатывают здесь идет, в том числе, на заготовки для карандашей, которые, опять же, изготавливают в Китае.

Следующей остановкой экспертов по инвестициям и поддержке МСП стало предприятие «Дальневосточная торфяная компания», которая работает в поселке Хор уже примерно 20 лет. Здесь производят топливные брикеты из спрессованных опилок, а также органические удобрения из торфа. Оборудование порядком устарело, но уже закупили новое, говорит директор Александр Тимофеев. Через пару недель его доставят и начнется пуско-наладка. Если сейчас производят порядка 600 тонн удобрений в год, то с новой линией смогут выпускать до 1500 тонн.

– Что касается топливных брикетов, то там ведь не просто опилки, – рассказывает Александр Тимофеев. – Мы стали несколько лет назад резидентом «Сколково», разработали инновационный проект, кое-что даже запатентовали. В опилки добавляем специальные бактерии, которые в дальнейшем позволяют быстрее и проще перерабатывать этот материал. Используем отходы лесопиления с ближайшего предприятия «Римбунан Хиджау». Они нам, кстати, очень благодарны за утилизацию. Топливные брикеты охотно раскупают наши внутренние потребители – Хабаровский край, Вяземский. Да так охотно, что мы смогли в этом году закрыть их потребности только наполовину. И понятно – такие брикеты экономичней угля, теплопроводность их составляет 4895 килокалорий на килограмм продукции. Для сравнения, у бурого угля она 3800-3900 килокалорий. Брикеты намного эффективней, зольность составляет - тоже очень серьезный показатель - всего 1%, тогда как у угля это может быть и 15% и 18%. Влажность тоже по сравнению с углем выигрывает – 2% против 20%. 

^{фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края}
Органо-минеральные гранулированные удобрения на основе натурального природного сырья - торфа, которые мы производим, очень востребованы в Китае ввиду почвенного истощения. Мы уже подписали договор со своими стратегическими партнерами в Шанхае, они готовы забирать всё, что мы будем производить. У нас, конечно, не те объемы, закупки которых необходимы в Китае, но, тем не менее, очень приятно, что на той продукции, которую ты выпускаешь, вырастут хорошие качественные овощи, это всем будет полезно.

По словам Александра Тимофеева, во время пандемии коронавируса и введения первых санкций предприятие оказалось в кризисной ситуации. Производство пришлось остановить, были проблемы с сырьём и логистикой. Но сейчас ситуация нормализуется, и в этом году планируют закупить оборудование для производства жидких удобрений. Проблем с перепроизводством не опасаются – понимают, что этот товар всегда будет востребован на внутреннем рынке. Ведь органические удобрения примерно на 30% эффективнее традиционных минеральных и не перегружают почву.

– Мы готовы тиражировать свой проект по производству удобрений, им уже заинтересовало еще 2 компании – российская и китайская. Через пару лет сможем выпускать до 30 тысяч тонн в год, – продолжает рассказ директор Дальневосточной торфяной компании. – Но надо понимать, что инвестор на пустое место не приходит. У нас основной этап уже пройден – есть земля и помещение, электричество и рынок сбыта тоже есть. А вначале было довольно сложно. Мы пытались получить льготный займ в фонде развития промышленности, но так и не смогли этого сделать. Потому что институты поддержки в тот период времени – я говорю про 2019 год - не были синхронизированы в своей работе, у них были разные алгоритмы и подходы к финансированию, у нас эта сделка так и не состоялась. Вообще самая большая проблема – это получить деньги. Сейчас в банках говорят - дайте залог,  мы говорим - вот, пожалуйста, берите, и выставляем бизнес. А банкам нужен залог первой категории – то есть деньги. И парадокс в том, что я иду за деньгами, а мне для их получения тоже нужны деньги.  Это очень тормозит. Иногда даже руки опускаются. Здесь важно, чтобы предприниматель понимал - важно стиснуть зубы и дойти до определенного уровня, независимо ни от чего. Тебе помогут. Понятно, что надо доказывать свою инициативу, свою правоту и ликвидность своего проекта. Но это бизнес, как говорится, ничего личного.


^{фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края}

В завершение рабочей поездки в район имени Лазо команда экспертов из Хабаровска приняла участие в совете по предпринимательству и улучшению инвестиционного климата на местном уровне. Но приехавшие на встречу представители мелкого и среднего бизнеса без энтузиазма встретили выступления специалистов на тему «О формировании и применении тарифов на электрическую энергию для субъектов предпринимательства». И рассказали им своем видении формирования этих тарифов.

– У меня пекарня, я хлебом снабжаю 11 посёлков по Оборской ветке, – говорит Ирина Гордиенко, директор «Тека-Лайн» из посёлка Мухен (120 км от Хабаровска – прим.ред). – Сами доставляем, на своих машинах хлеб в детские сады, больницы, школы, в том числе. Сейчас электроэнергия уже выше семи рублей за киловатт! Поднялась с нового года на 23%! А я хлеб повысить в цене не могу, потому что понимаю, что это вызовет социальную напряженность в  поселках, где и так не живут, а выживают. Но я не понимаю, как мне дальше работать, если все в цене растёт? Где-то в 2014 году в районе была поддержка, нам субсидировали часть затрат, мы могли и цену не повышать, и людям зарплату прибавить. А сейчас ее нет. Есть только возмещение на покупку нового оборудования, но с чего его покупать, если можно и вовсе закрыться.


^{фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края}
О проблемах с электричеством говорит и индивидуальный предприниматель Ирина Савина из села Бичевая (115 км от Хабаровска – прим. ред). По словам бизнесвумен, свет без конца отключают, от чего страдают холодильники. А тарифы на вывоз мусора, которые действуют в районе Лазо с приходом регионального оператора, и вовсе повергают её в ужас.
  – Я честно показала все свои площади, и мне насчитали почти 14 с половиной тысяч рублей, – возмущается Ирина Савина. – У меня 4 маленьких магазинчика, там и 8 кубов не наберется, а мне посчитали 18. Раньше мы свои отходы свозили в карьер и пересыпали его землей, и всё всех устраивало. А теперь платим такие деньги. Может, оно так по закону и правильно, но жить и налоги платить с чего?


^{фото: пресс-служба министерства экономического развития Хабаровского края}
О сложностях, которые возникают у субъектов малого и среднего бизнеса в районе представители экспертного сообщества пообещали сообщить губернатору – в его власти хотя бы вернуть субсидию для производителей хлебопекарной продукции. Она действовала с прошлого года до конца января и очень поддерживала пекарей, позволяя производителям получать 2,5 рубля за каждый килограмм реализованного хлеба.

«Бизнесу доступен широкий круг мер поддержки – и федеральной и региональной – льготные кредиты и займы, налоговая, финансовая и имущественная поддержка. Есть еще и организационные меры помощи. Очень интересно проходит реализация нацпроекта «Производительность труда», в который область вступила в этом году, – непосредственно финансовых средств предприятие не получает, но при этом из АНО “Федеральный центр компетенций в сфере производительности труда” направляется тренер, обладающий соответствующими компетенциями. Он совместно с командой из предприятия проводит работу по изысканию слабых мест в технологической производственной цепочке и усовершенствует ее. И тут мы понимаем, что сэкономить и увеличить выработку прибыли можно без финансовых затрат, только с точки зрения эффективной организации производственного процесса», – добавила она.

Для участия в проекте «Производительность труда» уже подали заявки 17 предприятий Приамурья. С тренерами и экспертами уже работают две крупные амурские компании: маслоэкстракционный завод «Амурский» и ООО «Амурский завод металлических конструкций».

На получение адресной поддержки в специальном порядке в рамках проекта «Производительность труда» могут претендовать все системообразующие компании федерального перечня и предприятия с выручкой более 400 млн рублей, независимо от вида деятельности. Регион должен предоставить гарантии и обосновать необходимость адресной поддержки.

Консультации по всем мерам поддержки амурским МСП могут предоставить в центре «Мой бизнес», в министерстве экономического развития и внешних связей Амурской области и в администрациях населенных пунктов региона. Более предметно по налоговым льготам предпринимателей могут проконсультировать в областном управлении ФНС. Агентство по привлечению инвестиций поможет бизнесу в подборе конкретного набора механизмов и инструментов, который позволит получить максимальный объем господдержки.

Оксана Кукшенева отметила, что в этом году расширены меры поддержки для бизнеса, занятого производством продуктов питания. Регион получит дополнительно 50 млн рублей к ранее выделенному объему средств по этому направлению. Она добавила, что Фонд развития Амурской области предоставляет льготные займы до 3% годовых с возможностью привлечения средств Фонда развития промышленности РФ.

«Минпромторг довел до Амурской области лимит на возмещение субсидирования процентной ставки, кредит по которой взят на оборотные средства – это беспрецедентная мера. Главное условие – чтобы кредит был взят после 22 апреля текущего года. Получить эту льготу могут предприятия из списка Минпромторга (машиностроение, металлообработка, стройиндустрия). Пищевые предприятия в него не входят».

Кукшенева добавила, что региональный Центр кредитной поддержки предоставляет займы от 3 до 9,5% годовых. Центр выдает займы до пяти млн рублей под гарантию, которую можно получить в гарантийном фонде под 0,5-1,5%.

Отдельно она остановилась на оформления субсидии для модернизации производства.

«У нас субсидия предоставляется через органы местного самоуправления – на конкурсной основе распределяются по предпринимательскому сообществу. Приобретение оборудования – одна из пяти мер господдержки, куда входят субсидирование лизинга, ремонт или приобретение стройматериалов, субсидирование процентной ставки и грант вновь организованным предпринимателям. Сложностей при получении субсидии нет, но необходимо следить за временем и не пропускать установленные сроки подачи документов. Пакет требований вполне оптимальный – нужны только те документы, которые требуют либо подтверждения понесенных затрат, подтверждения отсутствия банкротства и задолженности, а также наличие бизнес-плана или технико-экономического обоснования».

Министр напомнила, что при получении мер поддержки бизнес обязан отчитываться о достижении результатов. При заключении соглашений на получение финансовых мер поддержки прописывается результативность – это может быть увеличение рабочих мест или их сохранение, развитие производства и прочее – на основании соглашения проверяется достижение результатов. Также не стоит забывать о необходимости строго придерживаться целевых показателей предоставленного кредита – если был представлен бизнес-план на покупку производственного оборудования, то по накладным или платежным документам данное оборудование и должно быть приобретено.

Президент торгово-промышленной палаты Амурской области Сергей Самородников отметил, что в регионе практикуется гибкий, индивидуальный подход к каждому обратившемуся предпринимателю. Региональная ТПП тесно сотрудничает с правительством Приамурья. В условиях санкционного давления не только амурский бизнес понимает важность плотного сотрудничества с Китем и странами ЮВА – в Торгово-промышленную палату Приамурья начали поступать обращения от предпринимательского сообщества из Москвы.

«В связи с разворотом на Восток ТПП подписала соглашение правительством Амурской области. Губернатор Василий Орлов посоветовал усилить работу, в первую очередь, с Китаем. У нас уже есть соглашение в правительство Хэйхэ – много заявок на импортозамещение, на замену оборудования, техники, запчастей. Есть реальные положительные примеры, даже Москва к нам обращается и бизнес из других регионов. Москвичи говорят, что у них нет бизнеса, но есть деньги. Поступают предложения об инвествложениях. ТПП как раз занимается и инвестициями, и ТОРами – мы людей сюда приводим, чтобы увеличивать количество рабочих мест, повышать налоговую базу».

- Марина Юрьевна, завершается первое полугодие 2022 года. С какими показателями Дальневосточный Сбербанк подходит к этому рубежу? В частности, по направлению работы с сегментом малый и микробизнес.

- Сбербанк активно участвует в государственных программах поддержки бизнеса и предлагает собственные решения, поэтому, с учетом ситуации, мы достаточно успешно преодолели эти полгода вместе с нашими клиентами и начали работать с новыми. Сейчас в Дальневосточном Сбербанке обслуживается почти 118 тыс. предпринимателей категории малый и микробизнес, а с начала весны мы открыли почти 6 тыс. новых расчетных счетов.

Мы продолжали открывать счета корпоративным клиентам, выдавать кредиты как на оборотные, так и на инвестиционные цели. Всего с марта этого года мы выдали более 1900 кредитов на сумму свыше 5 млрд рублей.

Нередкими были истории, когда кредит нашим клиентам нужен был срочно из-за изменения процессов работы. Например, в Уссурийске в Приморском крае к нам обратился сельхозпроизводитель. Его поставщик впервые за все время сотрудничества запросил оплату не по частям, а сразу всё. Необходимой суммы у предпринимателя не было, а длительный срок рассмотрения заявки ставил под угрозу своевременное начало посевной кампании. Мы пошли на встречу и в короткие сроки профинансировали бизнесмена, благодаря чему он смог вовремя начать посевную.

Жизнь в бизнес-сообществе Дальнего Востока кипит, это радует и, лично для меня, является доказательством, что сегодня и каждый день - время возможностей для бизнеса.

- Пользуются ли популярностью программы льготного кредитования от государства?

- Конечно! Льготная программа Банка России, которая заработала в марте, позволила малым и средним предприятиям получать недорогие кредиты. Сбербанк полностью освоил свой лимит в 112 млрд рублей.

А по льготной программе от Минэкономразвития в рамках Постановления правительства №1764 с начала 2022 года на Дальнем Востоке мы заключили порядка 250 договоров с субъектами малого предпринимательства. И мы продолжаем работать по этой программе.

- Весной этого года Visa и MasterCard ушли из России. Какую альтернативу предложил Сбербанк?

- В апреле Сбербанк предложил предпринимателям цифровые бизнес-карты «Мир», в конце мая карты стали доступны и в пластике. За это время мы выдали более 1000 таких карт.

Карта позволяет совершать покупки в интернете и офлайн, переводить деньги на бизнес-карты и карты физлиц и др. То есть внутри страны предприниматели могут комфортно пользоваться картой для решения своих бизнес-задач.

В июне предпринимателям стала доступна и кредитная бизнес-карта «Мир». Она предполагает базовый льготный период в течение 100 дней и бесплатное обслуживание на протяжении всего срока действия карты. Кроме этого, при совершении покупок у партнёров банка льготный период может быть увеличен до 365 дней.

- А какие нефинансовые продукты Сбербанка доступны предпринимателям для развития своего дела и поддержки бизнеса?

- Сегодня мы предлагаем нашим клиентам специальные пакеты услуг для предпринимателей, в которых собраны продукты и сервисы для бизнеса: юрист и бухгалтер онлайн, поиск и наём сотрудников, электронный документооборот и отчетность. Еще один сервис, который способен облегчить жизнь предпринимателям и вывести бизнес на новый уровень, - inSales. Это платформа управления онлайн-продажами через сайт, маркетплейсы и социальные сети без помощи ИТ-специалистов и дизайнеров.

Интересное и относительно новое предложение – отраслевые решения для бизнеса. Они предназначены для упрощения рутинных задач в бизнес-процессах. Сервисы касаются различных отраслей, среди которых коммерческая недвижимость, оптовая и розничная торговля, услуги, транспорт, ЖКХ. Например, решение СберБизнес. Недвижимость позволит существенно сэкономить время на управлении объектами недвижимости, формировании договоров аренды, выставлении счетов. А СберБизнес. Оптовая Торговля помогает хранить и систематизировать историю заказов и переписку с клиентами. Базовые возможности решений доступны нашим клиентам бесплатно.