Газодобыча

В сфере добычи углеводородов сахалинские шельфовые проекты продолжают действовать, при этом пока санкционные ограничения для одного из них остаются частично ослабленными. В июне Евросоюз освободил от соблюдения потолка цен на нефть шельфовый нефтегазовый проект «Сахалин-2» (оператор – ООО «Сахалинская энергия») еще на один год – до 28 июня 2025 г. Решение связано с интересами Японии - обеспечением потребностей энергетической безопасности этой страны.

Напомним, что японским компаниям Mitsui и Mitsubishi в сахалинском проекте принадлежит 12,5% и 10% соответственно. Механизм ценового потолка предусматривает, что проекты, имеющие важное значение для энергетической безопасности третьих стран, могут быть освобождены от соблюдения ограничений. Евросоюз также предоставил проекту «Сахалин-2» право на экспорт и передачу товаров, необходимых для ремонта приборов и аппаратуры, которые предназначены для измерения или контроля переменных характеристик жидкостей и газов.

Тем временем период постоянной добычи газа в рамках проекта «Сахалин-2» был продлен с 2028 г. до 2033 г. Центральная комиссия Роснедр в конце прошлого года поддержала соответствующий вариант разработки Лунского нефтегазоконденсатного месторождения, которое является основным источником сырья для производства сжиженного природного газа в рамках «Сахалина-2» . На втором месторождении проекта «Сахалин-2», Пильтун-Астохском, добывается преимущественно нефть. На Лунском месторождении на сегодняшний день добыто более половины его запасов природного газа. Мощность СПГ-производства составляет порядка 10 млн тонн СПГ в год (такой объем был выпущен в 2023 г., в 2022 г. производство составило 11,5 млн тонн).

За пять месяцев текущего года производство газа в рамках проекта «Сахалин-2» выросло на 3,6% относительно аналогичного периода 2023 г., до 7,3 млрд куб. м. При этом добыча в мае сохранилась на уровне мая прошлого года, 1,4 млрд куб. м. На шельфовом проекте «Сахалин-1» добыча газа в январе-мае текущего года увеличилась на 6,7% относительно аналогичного периода прошлого года, до 4,2 млрд куб. м. Однако в мае добыча в рамках проекта была ниже, чем в мае 2023 г. на 3%, составив 813 млн куб. м. Информация об объеме добычи нефти не раскрывалась.

Стоит отметить, что в последнее время наблюдается существенный рост поставок СПГ проекта «Сахалин-2» в Китай – в апреле текущего года они составили рекордные 440 тыс. тонн (рост на 3,4% относительно марта 2024 г. и на 39% относительно апреля прошлого года). В апреле Китай опередил по объемам поставок сахалинского СПГ традиционного основного импортера – Японию. В апреле поставки сахалинского СПГ японским потребителям снизились на 44% по сравнению с мартом 2024 г. и на 17% по сравнению с апрелем 2023 г., составив 319 тыс. тонн. Что касается поставок СПГ в Республику Корея, то в апреле они сохранились на уровне апреля прошлого года (127 тыс. тонн).

Тем временем предполагается начать геологоразведку на новых, но небольших нефтегазовых участках в Якутии. АК «АЛРОСА» и АО «Сахатранснефтегаз» в рамках совместного предприятия планируют осваивать перспективные нефтегазовые участки в республике – Улугурский и Эргеджейский.

Улугурский лицензионный участок (площадь 4 205 кв. км) находится на территории Ленского и Сунтарского районов. Его прогнозные ресурсы нефти составляют 7,3 млн тонн, газа – 217,3 млрд куб. м. Эргеджейский лицензионный участок имеет площадь 3 181 кв. км и находится на территории Олёкминского и Сунтарского районов. Его прогнозные ресурсы нефти оцениваются в 15 млн тонн, газа – в 78,3 млрд куб. м. К 2026 г. предполагается завершить поисковые работы и постановку запасов на государственный баланс. Инвестиционное решение по освоению месторождений должно быть принято после определения технологической схемы разработки месторождений и проработки оптимальных рынков сбыта сырья.

В то же время планируемый ранее в Якутии запуск крупнотоннажного производства СПГ мощностью 18 млн тонн в год (компания «Глобалтэк» ) в настоящее время не входит в число приоритетов. Глава Минвостокразвития А.Чекунков в марте текущего года заявил, что проект, вероятно, будет реализован в среднесрочной перспективе. В прошлом году ЯТЭК сообщала о продолжающихся поисках стратегического партнера для проекта.

Уголь

В угольной отрасли вызвавшим противоречия решением последнего времени стало повышение НДПИ. Правительство в рамках поправок ко второму и третьему чтению внесло корректировки, повысив минимальную цену отсечения, при превышении которой взимается надбавка к НДПИ. Законопроект об изменениях налоговой системы в июле был принят Госдумой в третьем чтении.

Для энергетического угля цена отсечения установлена на уровне 120 долларов за тонну в портах Дальнего Востока (в предыдущем варианте цена отсечения составляла 100 долларов). Предполагается к ставке НДПИ применять коэффициент КЭНРГ, учитывающий среднюю за налоговый период мировую цену на уголь (по индексу FOB Восточный NAR 5500) и средний курс доллара к рублю.

Для коксующегося угля предусмотрена цена отсечения в размере 167 долларов за тонну (прежний вариант – 140 долларов за тонну) и привязка НДПИ к цене в дальневосточных портах (ранее использовался индекс GX TSI FOB Australia Premium Coking Coal). Что касается антрацита и угольной смеси (PCI), то цена отсечения составит 135 долларов на тонну. При этом в формуле расчета НДПИ для данных видов угля будут учитываться цены в портах как Дальневосточного, так и Северо-Западного и Южного федеральных округов. Основным положительным изменением в принятом законопроекте для угольщиков стало именно повышение цены отсечения.

В настоящее время мировые цены на уголь остаются низкими, в связи с чем реальное повышение НДПИ в соответствии с новыми правилами в отрасли в ближайшие годы (до 2026 г.) маловероятно. В июне на наиболее популярном и востребованном восточном направлении стоимость энергетического угля составляла 90 долларов за тонну. В третьем и четвертом кварталах года в связи с подготовкой к отопительному сезону ожидается увеличение цен до 95-96 долларов за тонну.

Добыча угля на Дальнем Востоке тем временем растет в Якутии. По итогам первого полугодия 2024 г. объем производства твердого топлива в республике вырос на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2023 г., до 19 млн тонн. План добычи на текущий год составляет 40 млн тонн угля. Напомним, что «Эльга», «Колмар» и «Якутуголь» являются основными угледобывающими компаниями Якутии, они ведут деятельность в Нерюнгринском районе.

При этом АО «Якутуголь» (ПАО «Мечел») в июле был заподозрен ФАС в злоупотреблении доминирующим положением на рынке и отказе заключать контракт на поставку угля на Нерюнгринскую ГРЭС (эксплуатант станции – АО «ДГК»). В «Дальневосточной генерирующей компании» сообщили, что оборудование станции было спроектировано для работы на угле Нерюнгринского месторождения, а приобретение угля других марок для поддержания работы ГРЭС может привести к снижению сроков эксплуатации оборудования электростанции. ФАС выдала предупреждение компании «Якутуголь», согласно которому недропользователь обязан рассмотреть заявки «ДГК» в течение месяца и поставить уголь при экономической и технической возможности. Компанию также обязали разработать и утвердить в ФАС торговую политику.

Со своей стороны в «Мечеле» сочли претензии ДГК необоснованными. В компании сообщили, что в 2024 г. по итогам закупочных процедур на Нерюнгринскую ГРЭС будет поставлено 736 тыс. тонн угля, в том числе 180 тыс. тонн было поставлено в первом квартале года, 400 тыс. тонн предстоит отгрузить по итогам второго и третьего кварталов и еще 156 тыс. тонн запланировано на четвертый квартал года.

«Колмар» в текущем году рассчитывает добыть 13,5 млн тонн угля – 5,4 млн тонн на ГОКе «Денисовский» и 8,1 млн на ГОКе «Инаглинский». В 2023 г. «Колмар» произвел 11,5 млн твердого топлива.

Тем временем угледобыча снижается в Чукотском АО. Объем добычи каменного угля в регионе по итогам января-мая 2024 г. составил 561 тыс. тонн, сократившись на 6% относительно аналогичного периода 2023 г. Добычу ведет ООО «Берингпромуголь» (австралийская Tigers Realm Coal Ltd, которая намерена продать актив, но пока не завершила процесс) в пределах Беринговского бассейна (месторождение Фандюшкинское поле в пределах участка Северный Амаам, Анадырский район).

В свою очередь ОАО «Шахта Угольная» за пять месяцев извлекло 18 тыс. тонн бурого угля на Анадырском месторождении, сократив в три раза объем добычи по сравнению с аналогичным периодом 2023 г. Уголь поставляется потребителям в округе – на Эгвекинотскую ГРЭС и объекты «Чукоткоммунхоза». В настоящее время в компании отмечают сокращение спроса со стороны потребителей.

На Сахалине между тем фиксируется рост экспорта угля. В апреле-мае текущего года (1 апреля – период начала навигации) объем угольных поставок вырос на 6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 2,7 млн тонн. В 2023 г. с Сахалина на экспорт было поставлено 14,4 млн тонн твердого топлива, что на 23% больше, чем в 2022 г. Напомним, что «Восточная горнорудная компания» (ВГК) завершает в регионе строительство наиболее крупного в РФ магистрального угольного конвейера протяженностью 23 км, соединяющего Солнцевский угольный разрез и порт Шахтёрск. В июне было принято правительственное решение о выделении субсидии в размере 614,64 млн рублей на строительство конвейера. В 2023 г. объем добычи ВГК на Солнцевском разрезе составил 14,2 млн тонн, в 2024 г. планируется достичь объема добычи в 15,2 млн тонн.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Суда разные нужны

В 2020-2024 годах в России построено 231 судно. К 2034 году запланировано строительство еще 297 кораблей. «К 2050 году мы должны нарастить количество судов более чем на 2 тыс. единиц и сократить долю иностранных судов в полтора раза», – заявил статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли РФ Роман Чекушов.

Основной объем внешнеторговых перевозок в настоящее время обеспечивает флот не под российским флагом. На отечественные суда приходится лишь 5-6% морской логистики.

Изменить ситуацию призван федеральный проект «Производство судов и судового оборудования», который предусматривает два ключевых направления. Это создание критически важного судового комплектующего оборудования (например, для морских транспортных судов это двигатели, навигационное оборудование, спецоборудование для перевозки СПГ) и формирование научного задела для дальнейших разработок, а также создание благоприятных условий в стране для закупки флота.

На реализацию федерального проекта в 2025-2030 годах запланировано 325,6 млрд руб. «Механизмы уже предусмотрены проектом федерального закона [о бюджете] на 2026 год, плановый период 2027-2028 годов. Финансирование проекта: 32,3 млрд руб. в 2026 году с увеличением до 50 млрд в 2027-м и пока 29,9 млрд в 2028 году», – сообщил Роман Чекушов.

Из морского флота наиболее востребованы суда класса Handysize (балкеры с дедвейтом от 15 тыс. до 35-40 тыс. т) и выше, прежде всего для перевозки угля и зерна, плюс танкеры для нефтепродуктов, говорит замглавы Минтранса России Александр Пошивай.

Пополнение флота важно для развития основных бассейнов страны. Если говорить о Дальневосточном, то, по расчетам Министерства транспорта, в 2030 году порты Дальнего Востока могут увеличить свои мощности в перевалке грузов на 115,3 млн т. Основной прирост ожидается по Ванино. Технические возможности терминалов по отгрузке на морской транспорт, относящихся к администрации Ванинского порта, через пять лет должны возрасти к нынешнему уровню на 44,2 млн т. Кроме того, ожидается, что мощность портовых предприятий Владивостока увеличится на 36,7 млн т, Восточного – на 20,4 млн т, Корсакова – на 14 млн т.

Флот остро необходим для речных перевозок. Сегодня в ряде регионов создаются мультимодальные центры, говорит руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко. Целесообразно при формировании подобных комплексов прорабатывать логистику речных сообщений с наиболее широким охватом направлений.       

В качестве примера глава Росморречфлота привел Амурский бассейн. «По Амуру можно сегодня до Читы дойти, можно от Хабаровска идти до Дальнереченска в Приморском крае или в Комсомольск-на-Амуре, а за рубеж – это Харбин. Представьте, это огромные расстояния, по которым, если мы это сделаем, движение пойдет очень здорово», – резюмировал Андрей Тарасенко.  

В этой связи особенно может быть востребован флот проекта RSD59 – серии сухогрузов класса река-море. А для работы на мелководных участках арктических рек должен быть современный аналог сухогрузно-нефтеналивных судов СПН-600.

Как рассказал глава Якутии Айсен Николаев, в Ленском бассейне сегодня эксплуатируются 50 единиц флота данного типа, ежегодно доставляющих свыше 300 тыс. т грузов по рекам Яна, Индигирка и Колыма. При этом руководитель республики не исключает возможность серийной постройки таких судов, в том числе на Жатайской судоверфи, открывшейся в этом году. 

Потребности и возможности

Между тем спрос на речной и морской транспорт может быть гораздо выше цифр, о которых говорят в Минпромторге. Правительство, с одной стороны, имеет амбициозные планы по обновлению флота. Средний возраст судна на сегодня составляет 34 года, а целевая задача – сократить его до 22,5 лет.

В этой связи прорабатываются регуляторные меры. В частности, подготовлен план об ограничении эксплуатации т.н. ветхого флота. С 2030 года предполагается судам старше 40 лет запретить заход в порты. Кроме того, предложено ввести дифференцированные портовые сборы в зависимости от возраста кораблей: базовый уровень для молодого флота и повышающие коэффициенты для старших возрастных групп.

По прогнозам Российского классификационного общества под ограничительное действие подпадают 1,8 тыс. судов, которые по-хорошему необходимо заменить в ближайшую пятилетку. И наиболее уязвимый сегмент с точки зрения регуляторики – речной транспорт.

Ограничения на эксплуатацию значительной части флота обернется оттоком грузов с водного транспорта и повышением тарифов на перевозку, предупреждает гендиректор АО «Судоходная компания “Волжское пароходство”» Павел Виноградов. Опасения ранее высказывали и дальневосточники, в частности, в «Амурском пароходстве».

По словам Павла Виноградова, 12 крупных судоходных компаний страны подготовили обращение в Совет Федерации относительно последствий, которые могут возникнуть после введения запретительных мер. Руководитель пароходства предлагает вводить ограничения не из-за возраста, а по техническому состоянию судна. При этом вопрос замещения флота необходимо синхронизировать с реалистичными планами по судостроению, а также возможностями судовладельцев по покупке новой техники. Постройка речного судна на отечественной верфи обойдется от 1,8 до 2,4 млрд руб., тогда как в Китае строительство аналогичного типа не превысит 1 млрд руб. Срок окупаемости при покупке российского продукта составляет 31-32 года, против 7-8 лет при приобретении китайского, сообщил гендиректор ОАО «Донречфлот» Александр Бобровский.

Стоит сказать, в федеральном проекте «Производство судов и судового оборудования» предварительно предусмотрены 2,8 млрд руб. в качестве субсидий на поддержку спроса в ДФО. Кроме того, предусматриваются субсидии на лизинг. Однако вопрос технических возможностей верфей остается крайне актуальным.       

«Наша судостроительная промышленность не способна, к сожалению, сделать эту замену. И сейчас идет обсуждение, прежде всего, с Минпромторгом, каким образом эта проблематика будет решаться», – уточнил замминистра транспорта Александр Пошивай.

Отдельное решение требуется по Северному морскому пути. Для освоения грузопотока по СМП, который к 2030 году может составить 109 млн т (сейчас ежегодный объем перевозок – в районе 40 млн т), потребуется флот в количестве 100-120 крупнотоннажных судов арктического класса, проинформировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – [большекаменская] «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует замглавы «Росатома».

У Объединенной судостроительной корпорации в планах строительство новой верфи на Дальнем Востоке – у бухты Промежуточная в Приморье. Объем инвестиций оценивается не менее $5 млрд. При выходе на проектную мощность предприятие сможет выпускать до 12 морских судов ежегодно. В то же время открытие новой верфи уходит за горизонт 2030 года.

Серьезная потребность имеется в обновлении рыбопромыслового флота. Соответствующих мощностей для его постройки не хватает, и главная проблема – несоблюдение судостроителями срока исполнения заказов, сетует сенатор от Камчатского края Борис Невзоров. «У нас есть знаменитый Рыболовецкий колхоз им. Ленина, он строит судно седьмой год, и цена уже выросла в два раза. Он так может банкротом стать», – сказал представитель Совфеда.

Один у моря не воин

Главные дальневосточные верфи на сегодня предельно загружены, в том числе из-за необходимости выполнения гособоронзаказа. Так, долгостроем становится паромное судно для Сахалина «Василий Ощепков», заложенное еще в 2017 году на Амурском судостроительном заводе. Срок завершения работ по нему неоднократно переносился.

Постройка парома ведется в рамках программы льготного лизинга. ГТЛК с судостроительным заводом заключила допсоглашение о достройке паромного судна в 2027 году, сообщил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Сейчас судно находится на площадке АСЗ во Владивостоке. «В настоящее время проблем с финансированием не наблюдается. Проблема со сдвижкой сроков, к сожалению, вызвана отсутствием достаточного количества кадров на Амурском заводе и его загруженностью по другим направлениям. На текущий момент команда завода работает над сдачей заказа по гособоронзаказу, и как только эти заказы будут сданы, сотрудники переключатся на достройку парома», – уточнил чиновник, отметив, что верфь все же будет стараться завершить сдачу судна раньше.

Вместе с тем определенный ресурс имеется у других судостроителей. «Сейчас примерно 35 корпусов мы готовы взять на стапеля в перспективе ближайших трех лет на средних судостроительных предприятиях, – информирует министр промышленности и торговли Приморского края Сергей Калитин. – Это говорит о том, что есть задел под углубление программы квоты под киль, возможно в третьей итерации с расширением видов [флота], добывающего биоресурсы».

При этом нормативное регулирование должно быть гибче. По словам первого зампреда комитета по экономической политике Совета Федерации Ивана Абрамова, почти 2,5 года АО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции» (Благовещенск) пытается включить в программу квоты под киль свой проект малого рыболовного сейнера МРС-239. Судно немного не подпадает под параметры данной программы, предполагающей постройку судов длиной не менее 25 м, тогда как у МРС-239 она на 2 м короче. Несколько отличается и тоннаж сейнера, в то же время такой флот успешно используется для промысла у берегов Камчатки, Сахалина, Курил.

«Рыболовы подтверждают эффективность этого типа судна. Министерство рыбного хозяйства Камчатского края подтвердило готовность рыбохозяйственных организаций приобрести не менее десяти таких сейнеров», – говорит Иван Абрамов, предлагая все же скорректировать параметры программы квоты под киль.

Как ожидается, более продуктивно использовать потенциал дальневосточных судостроителей позволит кластерный подход. Создание одного из промышленных кластеров предполагается в Приморье на базе верфей «Звезда» и «Кораблестроение и композиты». Предусматриваются и другие виды кооперации.

«Ведется подготовка межрегионального проекта по развитию круизного, пассажирского и грузового судоходства в бассейне реки Амур с организацией строительства судов на производствах Амурской области и Хабаровского края. Такие проекты судоходства тоже являются кластерными», – рассуждает сенатор от Хабаровского края Виктор Калашников.

В регионах, продолжает он, считают, что участники таких кластеров должны получить приоритет в схемах льготного лизинга, субсидированных программах на предоставление утилизационного гранта на обновление флота, получении льготных займов Фонда по развитию промышленности, субсидий на компенсацию затрат при проведении НИОКР. Предложения направлены в Минпромторг РФ.

Итоги полугодия и предварительные оценки урожая

По итогам первого полугодия 2025 г. рост производства сельскохозяйственной продукции (таблица 1) наблюдался только в трех регионах Дальнего Востока – в Приморском крае (+15%) и Амурской области (+8,3%), являющихся традиционными лидерами округа в агропромышленной отрасли, а также в Сахалинской области (+4,1%). В остальных регионах ДФО и в Иркутской области динамика была отрицательной. Наибольшее сокращение зафиксировано в Еврейской АО (снижение индекса до 80,2%) и Магаданской области (83,5%).

Таблица 1. Индекс производства продукции сельского хозяйства, первое полугодие 2025 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

В регионах тем временем подводятся первые итоги сбора урожая 2025 г. По части ряда культур отмечается рост. Так, в посевную кампанию 2025 г. в Иркутской области были значительно увеличены площади масличных культур. Они выросли на 4%, до 98,2 тыс. га, в т.ч. под лен – в 2,1 раза, до 8 тыс. га, под сою – в 2,5 раза, до 8,4 тыс. га. Общая посевная площадь масличных культур в 2025 г. в Приангарье составила 115,1 тыс. га, что на 11% больше, чем в 2024 г.

В Приморском крае по итогам года предполагается собрать около 700 тыс. тонн кукурузы, что на 10% больше, чем в 2024 г. Также в Приморье планируется собрать более 300 тыс. тонн сои (в прошлом году собрано 207 тыс. тонн). К концу сентябре в регионе было получено 2,6 тыс. тонн риса. Урожайность данной культуры по сравнению с прошлым годом повысилась на 15 центнеров – до 50 центнеров с га.

Следует отметить, что в октябре правительство установило тарифные квоты на беспошлинный вывоз из России за пределы Евразийского экономического союза кукурузы, произведенной на территориях Приморского края и Амурской области. Квота на экспорт кукурузы из Приморского края составила 280 тыс. тонн (более 45% от годового урожая в регионе), из Амурской области – 130 тыс. тонн (порядка 40% от годового урожая).

Мера введена до 31 декабря 2025 г. с учетом прогнозного баланса производства и потребления кукурузы в Дальневосточном ФО. С помощью квоты планируется поддержать местных производителей при реализации излишков продукции за рубежом в отсутствие спроса со стороны соседних регионов.

В хозяйствах Хабаровского края в текущем году увеличен сбор гречихи, который, тем не менее, в целом является очень небольшим, – в 2,2 раза, до 830 тонн зерна. Увеличение произошло благодаря расширению посевных площадей до 678 га. В целом в крае к 8 октября было собрано 8,8 тыс. тонн зерна. Сбор урожая в регионах юга Дальнего Востока завершится в ноябре.

Кроме того, в январе-сентябре текущего года зафиксирован существенный рост погрузки зерна на железной дороге в Амурской области и Еврейской АО. Так, в Амурской области было погружено 30,6 тыс. тонн, что в 3,7 раза превысило показатель за аналогичный период прошлого года. В Еврейской АО погрузка зерна превысила 56 тыс. тонн, что в два раза превысило показатель соответствующих месяцев 2024 г.

В связи с планами по увеличению экспортных поставок зерна реализуются стратегические проекты, связанные с развитием логистических мощностей. КРДВ и группа «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) на полях Восточного экономического форума в сентябре подписали несколько соглашений в данной сфере. Так, в Забайкальском крае планируется построить транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала компании, а в Приморском крае – морской зерновой терминал.

Морской терминал в Приморье будет рассчитан на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала составит 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом в Забайкальском крае (на железнодорожном пункте пропуска «Забайкальск – Маньчжурия») составит до 400 тыс. TEU в год. В проект предполагается инвестировать около 11 млрд рублей. Напомним, что вблизи границы с КНР (поселок Забайкальск) НЗСК уже построил первый в РФ крупный специализированный зерновой терминал с заявленной проектной мощностью перевалки до 8 млн тонн в год и хранением до 80 тыс. тонн. Регулярные поставки по новому сухопутному зерновому коридору «Россия – Китай» через Забайкальск начались зимой 2022 г.

В ходе посещения Забайкалья главой правительства М.Мишустиным летом текущего года вопросу зернового экспорта и приграничного логистического центра было уделено особое внимание. При этом помимо логистической инфраструктуры необходимо работать над обеспечением квот для беспошлинного экспорта российского зерна в Китай. В настоящее время поставки из России в Китай всех видов зерновых не превышают 1 млн тонн в год.

Новые проекты и развитие существующих

Кроме того, на площадке ТОР «Амуро-Хинганская» в Еврейской АО «НСЗК» рассчитывает создать агропромышленный кластер «Нижнеленинское – Тунцзян», включающий элеватор полного цикла и новые производства продукции высокой степени переработки. Также предполагается сформировать земельный банк в 200 тыс. га, запланировано проведение мелиоративных работ. Планируемый объем производства зерна составляет около 1,5 млн тонн в год. Следует отметить, что заявленный объем является амбициозным с учетом того, что в настоящее время производство в регионе не превышает 14 тыс. тонн. Общий объем капитальных вложений должен составить до 10 млрд рублей.

Тем временем в бухте Суходол Приморского края власти региона планируют с привлечением китайского капитала разместить агропарк, включающий зерновые терминалы, предприятия по переработке сельхозпродукции, производству сельхозтехники, молочной и кондитерской продукции. Для реализации проекта предполагается задействовать режим международной ТОР (МТОР), ориентированной на иностранных инвесторов, с применением механизма закрытого реестра резидентов, предполагающий неразглашение данных о собственниках компаний, работающих на территории.

В Амурской области ОО «Гамма» планирует в ближайшие десять лет (2025-34 гг.) построить оптово-распределительный центр «Амур», вложив 5,3 млрд рублей частных инвестиций. Проект предполагает осуществление прямых закупок у фермеров и личных подсобных хозяйств, консолидацию продукции на базе центра, ее стандартизацию и последующую доставку мелкооптовым потребителям. Центр должен включать линии мойки, калибровки, фасовки и упаковки овощей, механизированную сортировку и весовой контроль, лабораторию ветеринарного контроля, а также собственный автопарк.

В сферах животноводства и птицеводства в регионах создаются новые предприятия. В Хабаровске ООО «Хабаровский бройлер» планирует построить птицефабрику полного цикла, где будет производится 50 тыс. тонн мяса в год. Предприятие должно включать цеха по убою и переработке птицы, собственную инкубацию, комбикормовое производство, цех утилизации и очистные сооружения. Строительство предполагается завершить в 2027 г. В Хабаровском крае действуют предприятия птицеводческой отрасли «Хабаровская птицефабрика», племенной птицеводческий завод «Хабаровский», птицефабрика «Комсомольская».

В Амурской области АО «Димское» инвестирует около 2 млрд рублей в строительство нового молочного комплекса в селе Новоалександровка (Тамбовский район). Каждый коровник будет рассчитан на содержание 642 голов, общий объем производства молока должен составить до 20 тыс. тонн в год (в настоящее время компания выпускает 10,5 тыс. тонн). Завершение работ намечено на второй квартал 2026 г., а выход на проектную мощность – к 2029 г.

Между тем в ТОР «Приморье» запланировано строительство нового завода по производству комбикормов для животных – инвестором выступает компания ООО «Биокруг». Объем инвестиций оценивается в 105 млн рублей. Запуск производства намечен на 2028 г. В рамках проекта предполагается строительство производственного цеха площадью 400 кв. м и склада готовой продукции площадью 1,5 тыс. кв. м.

В сфере развития овощеводства компания ООО ТК «Хабаровский» намерена вложить 19 млрд рублей в создание нового тепличного комплекса площадью 25,15 га по производству плодовоовощной продукции (томаты, огурцы, земляника и клубника) в рамках ТОР «Хабаровск» (район им. Лазо). Соответствующее соглашение было подписано на полях ВЭФ. Проект включает строительство теплиц, распределительного центра, котельной, трансформаторной подстанции, производственного склада. Ввод комплекса в эксплуатацию намечен на 2027 г.

В Приморском крае компания «Парус» намерена создать на территории Октябрьского муниципального округа предприятие по выращиванию овощей – томатов, лука, огурцов, картофеля, капусты и перца. Планируемый объем производства составляет около 2 тыс. тонн, начиная с 2028 г. Объем инвестиций достигнет 8,17 млн рублей. Стоит отметить, что пока уровень обеспеченности Дальнего Востока овощами невысок и составляет около 42%. Новые проекты повышают уровень самообеспеченности в отдельных регионах, где сосредоточены тепличные проекты. Например, в Приморском крае уровень самообеспеченности овощной продукцией превышает 54%.

В части регионов в текущем году урон сельскохозяйственной отрасли нанесли погодные условия. В Бурятии (в десяти районах) с 15 августа вводился режим чрезвычайной ситуации в связи с сильной почвенной засухой и гибелью посевов сельскохозяйственных культур и природной растительности на площади более 100 га. Режим ЧС регионального уровня действовал в Баргузинском, Бичурском, Джидинском, Еравнинском, Заиграевском, Иволгинском, Кижингинском, Курумканском, Кяхтинском и Тарбагатайском районах.

Между тем на камчатской птицефабрике «Пионерское» (принадлежит краевому Минимущества) продолжается восстановление поголовья после вспышки высокопатогенного птичьего гриппа в 2024 г. В августе предприятие получило 110 тыс. племенных инкубационных яиц с племенного птицеводческого завода «Свердловский» для восстановления поголовья кур-несушек. Поставка стала третьей по счету для восстановления поголовья. Всего таким образом будет получено порядка 200 тыс. птенцов. Напомним, что уничтоженное в результате вспышки заболевания поголовье насчитывало 239 тыс. птиц. Полное восстановление работы птицефабрики запланировано на январь 2026 г. – с дальнейшим выпуском 230-240 тыс. яиц в день.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

40 футбольных полей технологий

Китайская международная промышленная выставка (CIIF) – один из самых авторитетных и старейших мировых форумов в сфере промышленной автоматизации. Выставка проводится с 1999 года и за более чем 20-летнюю историю выросла из локального события в международную площадку с почти 3 тысяч экспонентов из десятков стран. В отличие от более старых китайских торговых выставок, как, например, основанная в 1957 году Кантонская ярмарка, CIIF ориентирована исключительно на промышленные инновации. Цифровые двойники, коллаборативные роботы, автоматизированные линии и интеллектуальные системы управления здесь уже давно никого не удивляют.

В 2025 году CIIF заняла 280 тыс. кв. м, что равно площади примерно 40 футбольных полей. Однако мероприятие впечатляет не только масштабом, но и количеством гостей. В 2025 году выставку посетило 190 тыс. человек. Это больше, чем, например, население такого города, как Уссурийск, численность населения которого насчитывает около 180 тыс. жителей.

Высокий статус мероприятия подтверждает и его поддержка Государственным советом КНР (правительство Китая – примечание редакции), а участие ведущих международных технологических игроков демонстрирует глобальный интерес к передовым производственным решениям. Среди участников CIIF можно встретить такие всемирно известные бренды, как, например, Bodor − мировой лидер в сфере лазерной резки металла, Siemens – новатор цифровизации производства, Bosch Rexroth («дочка» Bosch) – глобальный игрок на рынке технологий привода и управления, KUKA – всемирно известный производитель промышленных роботов.

CIIF не первый год является ключевым ориентиром для глобальной индустрии технологий. Именно здесь зарождаются и формируются тренды, которые позже «разлетаются» по предприятиям всего мира. Особенно это заметно в сфере робототехники, где Китай уже сейчас производит более половины мирового объема промышленных роботов. Так, например, на CIIF‑2024 китайская SIASUN Robot & Automation представила коллаборативных роботов с функцией Ultra Accuracy для сверхсложных операций в электронике, автомобилестроении и аэрокосмической отрасли. Предложенное решение со встроенным AI-зрением позволило сократить брак в высокотехнологичных сборках на 30–50%. Уже в 2025 году технологию SIASUN внедрили такие известные компании, как Tesla, Airbus и Volkswagen.

«Сертприм» на CIIF: зачем поехали и что делали

Компания «Сертприм Роботикс» не выставляла собственный стенд на CIIF. Будем откровенны: игроки китайского и мирового рынка, такие как SIASUN или FANUC, ушли далеко вперёд, и соревноваться с ними в демонстрации технологий пока не является задачей компании. Миссия «Сертприм» – брать передовые решения, проверенные на таких площадках, как CIIF, и адаптировать их под российский рынок, особенно под нужды дальневосточных предприятий.

На выставке компания уделяла особое внимание изучению готовых решений. Специалисты «Сертприм Роботикс» оценивали, насколько представленные технологии могут быть применены в российских условиях, учитывая климатические, логистические и даже административно-правовые условия работы дальневосточных предприятий. Данный подход позволяет на месте выявлять те решения, которые принесут практическую пользу в российских реалиях.

Отдельной задачей стояло определение возможности для кастомизации представленного оборудования. Инженеры и менеджеры «Сертприм» на месте уточняли, как адаптировать роботов и линии под конкретные задачи заказчиков, какие модули можно модифицировать, какие программные решения интегрировать или доработать.

Кроме того, выставка стала площадкой для поиска новых поставщиков роботов и комплектующих. Контакты, налаженные на CIIF, позволяют формировать надежные цепочки поставок и получать доступ к современным технологиям напрямую от производителей. Наконец, выставка дала возможность укрепить уже существующие партнёрства. Встречи с ключевыми игроками отрасли позволили согласовать совместные проекты, обменяться опытом и наметить планы по внедрению новых решений в ближайшие годы.

Технологическая революция и бесплатное мороженое

CIIF во многом является зеркалом всей китайской промышленности: с одной стороны, выставка максимально практична, с другой − не лишена элементов демонстрации и «вау-эффекта». Экспоненты стремились наглядно показать возможности своей техники, презентуя не отдельные «руки», роботов или манипуляторы, а целые демонстрационные участки с конвейерами, погрузчиками и даже целыми складами. Создание таких экспозиций требует значительных инвестиций: монтаж части производственной линии, интеграция роботов, организация освещения и систем безопасности − всё это дорого и технически сложно. Однако эффект от таких стендов оправдан. Посетители видят не абстрактные элементы или скромно двигающуюся «руку», а полноценный рабочий процесс и готовую бизнес-модель. Наглядность и реалистичность таких демонстраций значительно упрощает принятие решения о внедрении технологий. В итоге, именно такие комплексные и наглядные экспозиции оказываются лучшим инструментом привлечения новых клиентов.

Основную долю посетителей CIIF, конечно, составляют китайцы. Европейцев тоже довольно много. Наибольшую долю из них, по визуальной оценке, составляют россияне. Интересно, что многие жители Китая посещают выставку как развлекательную площадку − в компании жён и детей, вооружившись фотоаппаратами и хорошим настроением. У подобных гостей пользовался популярностью, например, робот-бармен, который самостоятельно открывал бутылки с напитками и разливал их по стаканам. Также внимание привлек робот-раздатчик мороженого: десерт выдавался бесплатно, но робот не «вручал» его до тех пор, пока посетитель не подпишется на WeChat-канал компании.

Среди серьёзных промышленных решений особое внимание привлекли роботы-манипуляторы грузоподъёмностью до 5 тонн. Китайские производители стоят на пороге настоящей технологической революции в тяжелом машиностроении, поскольку раньше с подобным весом работали лишь традиционные подъемные механизмы. Для сравнения, стандартные промышленные роботы от швейцарско-шведской ABB или японской Fanuc обычно работают с нагрузкой до 2–3 тонн.

Интерес вызвал и робот-полировщик металлических деталей, выполненный в виде большого шкафа: детали-заготовки заходят с одной стороны, а выходят – с другой. Через смотровое окно виден полный процесс шлифовки и полировки. Концепция «увидел − купил − применил» делает данного робота удобным для автопрома и авиастроения, где скорость процессов финишной обработки критически влияет на эффективность бизнес-процессов.

Особое внимание привлёк робот, способный выполнять работы под водой. Речь идёт не только об условиях высокой влажности на пищевых или химических производствах, но и о полном спектре промышленных глубоководных манипуляций: ремонт и очистка судов, обследование гидротехнических сооружений, обслуживание трубопроводов. В России сегодня ощущается острая нехватка специалистов по промышленным подводным работам, и такие решения могут стать значимой поддержкой для отрасли.

В практическом применении особенно впечатлили готовые роботизированные производственные линии. Полностью автоматизированный процесс по формированию гофрокоробов с использованием SCARA-робота − высокоскоростного и точного манипулятора с параллельными рычагами для укладки продукции, заклейки и подготовки коробок к паллетированию.

Подобный робот обеспечивает повторяемость операций с высокой скоростью и точностью в горизонтальной плоскости. Не менее впечатлил и полностью автоматизированный складской комплекс с укладкой коробок в контейнер. Однако на практике данная технологическая линия требует адаптации под конкретные условия: плотность укладки коробок в контейнер на реальном складе гораздо выше, чем это было продемонстрировано на стенде.

Планы «Сертприм»: практика и адаптация

По итогам CIIF «Сертприм» четко определила свои приоритеты по дальнейшей роботизации Дальнего Востока. С учётом стратегического логистического положения макрорегиона и быстрорастущей торговли с Китаем, компания планирует внедрять автоматизированные складские решения с адаптацией их под российские реалии. Здесь важно учитывать размеры и планировку складов, специфику продукции, юридические требования и интеграцию с уже существующими системами. Практический опыт на CIIF позволил оценить уже работающие прототипы и выстроить «дорожную карту» запуска пилотного проекта в городе Артеме.

Особый интерес компании вызвала технология подводных роботов. Для Дальневосточного федерального округа с его десятками морских портов и развитой судостроительной отраслью это направление может стать критически важным. Роботы способны выполнять задачи промышленного подводного ремонта и обслуживания инфраструктуры, где сегодня ощущается острая нехватка специалистов. «Сертприм» рассматривает возможность внедрения этих решений на российских объектах для оптимизации и повышения безопасности работ на воде.

Кроме того, компания провела встречи с китайскими партнёрами, которые представили новые типы роботов. «Сертприм» уже начала оценку их внедрения на российском рынке. Цель компании − не просто импортировать оборудование, а создавать готовые решения для промышленных предприятий Дальнего Востока.

Технологии уровня Tesla для Дальнего Востока

CIIF подтверждает, что уже сегодня мы находимся в новой промышленной реальности. Совсем недалеко от Дальнего Востока проходят мероприятия, где демонстрируются самые передовые технологии планеты. Представленные там решения не только поражают воображение, но и позволяют реализовывать сверхточные и эффективные процессы на предприятиях мирового уровня, таких как Tesla или Airbus. При этом на Дальнем Востоке уже есть специалисты, которые не только разбираются в данных технологиях, но и умеют правильно устанавливать, настраивать и обслуживать столь сложное оборудование.

Погода в помощь

— Зерно сформировалось полностью, — рассказывает главный агроном компании «Спорос» Сергей Березницкий. — Мы засеяли 675 гектаров гречихи в конце июня. Она любит хорошо прогретую землю и влагу. А у нас, сами знаете, много переувлажнённых участков — вот мы их и задействуем. Это первый плюс гречихи. Второй — она отлично ложится в севооборот. Мы убираем ранние зерновые — пшеницу, ячмень, овёс, потом гречиху, а за ней уже сою. Плюс у культуры короткий срок вызревания — всего 70 дней. В западных регионах России её даже успевают собирать дважды за сезон. Мы же можем использовать под неё участки, освободившиеся после ранних зерновых.

Культура с характером

Казалось бы, преимуществ у гречихи достаточно, чтобы засеять ею весь край. Но есть и существенный нюанс: убрать урожай нужно буквально за 10–12 дней.

— Гречиха ждать не любит, — говорит Березницкий. — Если фермер не успел, или пошли дожди — всё, поляжет на корню.

По его словам, дальневосточный климат остаётся зоной рискованного земледелия. Засеять тысячи гектаров гречихи — значит рискнуть: одно дождливое лето может свести все усилия на нет.

— Но если повезло с погодой, культура показывает себя с лучшей стороны, — добавляет агроном. — При прямых затратах 5–6 тысяч рублей на гектар мы собираем по 1,5 тонны. Это высокая маржинальность.

Пчёлы — верные союзники

Гречиха — не только полезное зерно, но и прекрасный медонос. В этом году рядом с полями «Спороса» пчеловоды разместили около 500 ульев — по одной-две семьи на гектар. Взаимовыгодный союз: пчёлы опылили посевы, избавив культуру от пустоцвета, а урожайность выросла на 200–300 килограммов с гектара.

Жителям края достался свой бонус — настоящий дальневосточный гречишный мёд. Практически все пчеловоды в этом сезоне качали его именно после поездок на поля в район имени Лазо.

Гречка лечит землю

Гречиха не только кормит, но и оздоравливает почву. Она выделяет фитонциды, которые подавляют сорняки, а для её выращивания не требуются удобрения или гербициды. Это действительно экологически чистая культура.

Компания «Спорос» возобновила её посевы в 2020 году — после долгого перерыва. Ещё в советское время гречку (тогда её называли сарацинской пшеницей или «языческим зерном») активно выращивали в крае. Сорт «Амурская местная» внесён в Госреестр ещё в 1938–1939 годах и прекрасно адаптирован к местным условиям.

В СССР посевы постепенно расширяли: если в 1950 году под гречиху выделяли около 5 тысяч гектаров, то к 1982-му — почти 30 тысяч. Урожайность тогда составляла 500–900 килограммов с гектара, в редких случаях — до 1,5 тонн.

Новые фермеры — старые традиции

Сегодня гречиху выращивают и другие хозяйства, хотя пока небольшими партиями — около 50 тонн зерна. Так, в 2023 году компания «Сервис-Агро» засеяла 350 гектаров новых, отвоёванных у леса полей. Фермеры реализуют крупный проект по мелиорации 6 тысяч гектаров, которые за 30 лет успели зарасти кустарником.

— Соя выгодна, но она не наша, не родная, — говорит генеральный директор «Сервис-Агро» Игорь Капырин. — А гречка — русская культура. Мы попробовали и увидели результат. Конечно, в первый год не всё учли, но планируем продолжать.

Фермер отмечает и проблему переработки: в крае пока нет собственного элеватора для сушки и шелушения зерна. Приходится возить урожай в Амурскую область, как и «Споросу». Это увеличивает расходы, но ситуация может измениться — государство выделяет гранты и субсидии на приобретение оборудования.

Рынок диктует цену

Гречка — единственная культура в России, цена на которую может колебаться от 5 до 35 рублей за килограмм. Стоимость во многом диктуют переработчики Алтайского края, где сосредоточены основные мощности.

— Где уж нам, дальневосточникам, тягаться с Алтаем, — признаются аграрии. — У нас ГСМ и техника обходятся дороже, а транспортные расходы делают себестоимость выше.

Поэтому почти вся гречка, выращенная в Хабаровском крае, после переработки уходит на запад и растворяется в общей массе крупы, которую видим в магазинах. Найти «чисто хабаровскую» гречку на прилавке сегодня практически невозможно. Но для внутреннего рынка региона объёмы уже достаточны, чтобы обеспечить собственные потребности.

Гречка и продовольственная безопасность

В Министерстве сельского хозяйства Хабаровского края отмечают стабильный рост посевных площадей.

— С 2022 года они ежегодно увеличиваются на 150–200 гектаров, — говорит Сергей Фирстов, консультант отдела растениеводства краевого минсельхоза. — В прошлом году собрали около 450 тонн гречихи, в этом ждём не меньше 850. Мы поступательно движемся к укреплению продовольственной безопасности — как региона, так и страны.

Гречка снова в цене

Присмотреться к гречихе действительно стоит. В этом году в России ожидается один из самых низких валовых сборов за последние десятилетия — всего около 800 тысяч тонн. Посевные площади сократились на 30 %, и результат — соответствующий.

В торговых сетях килограмм гречки пока можно купить по 80–130 рублей, но эксперты не исключают нового роста цен. Старые запасы, накопленные в урожайные годы, подходят к концу.

А значит, хабаровская гречка может стать не просто локальным продуктом, а стратегическим — своим, дальневосточным ответом на колебания рынка.

Послесловие

Гречка возвращается на Дальний Восток — тихо, без шума, но уверенно. Она снова кормит, лечит землю, даёт работу фермерам и мёд пчеловодам. А вместе с этим возвращает региону то, что не измерить в центнерах — уверенность в собственной продовольственной независимости.

На дальневосточных и сибирских авиационных предприятиях продолжается работа над реализацией крупных проектов в сфере гражданского самолетостроения – запуском серийного производства лайнеров МС-21 и SJ-100 с российскими комплектующими. В сентябре Иркутский авиационный завод (филиал ПАО «Яковлев») приступил к испытаниям второго пассажирского самолета МС-21 с российскими комплектующими. В рамках испытаний планируется проверить топливную систему, маршевые двигатели, вспомогательную силовую установку, а также работу систем и оборудования самолета при запущенных двигателях. На самолете уже проведены испытания шасси и комплексной системы управления, радиоэлектронного оборудования.

«Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК, «Ростех») намерена запустить серийное производство МС-21 в 2026 г. Тогда же должно начаться серийное производство лайнеров SSJ-100 с российскими комплектующими. По информации главы «Ростеха» С.Чемезова, к настоящему времени российские авиапредприятия произвели более 70 систем и агрегатов МС-21. В июле текущего года в «Ростехе» сообщали о фактической готовности 14 самолетов МС-21 и нахождении еще девяти лайнеров на более ранних этапах строительства. Между тем группа «Аэрофлот» рассчитывает до конца текущего года подписать твердые контракты на поставку 90 самолетов МС-21 (в настоящее время подписан твердый контракт на 18 лайнеров).

При этом правительство Иркутской области намерено заключить инвестиционное соглашение с ПАО «Яковлев» о реализации проекта по техническому перевооружению Иркутского авиационного завода для запуска серийного производства самолета МС-21. Стоимость проекта оценивается в более чем 65 млрд рублей, работы планируется провести до 2030 г.

Кроме того, в августе правительственная комиссия по региональному развитию (под руководством вице-премьера М.Хуснуллина) одобрила финансирование реконструкции котельной Иркутского авиационного завода за счет инфраструктурных облигаций. Размер финансирования составляет 3,8 млрд рублей. Объект будет обслуживать четыре жилых комплекса общей площадью 236 тыс. кв. м, которые планируется возвести на данной территории для сотрудников предприятия.

Самолет SJ-100 с российскими двигателями ПД-8 в июне совершил первый длительный перелет – 6 тыс. км по маршруту «Комсомольск-на-Амуре – Жуковский» с посадками в Иркутске и Новосибирске. Перелет длился около 9 часов, проходил на высотах до 12 тыс. м, по данным «Ростеха» бортовые системы отработали без замечаний. Борт является третьим опытным экземпляром, участвующим в программе сертификации. Впервые самолет SJ-100 с российскими комплектующими совершил испытательный полет в Комсомольске-на-Амуре (около 40 минут) в апреле текущего года.

Между тем на полях Восточного экономического форума в сентябре текущего года президент РФ В.Путин заявил, что работа над запуском производства легкомоторных турбовинтовых самолетов ЛМС-901 «Байкал» для местных воздушных линий в настоящее время ведется недостаточно быстро, и ее требуется ускорить.

Выпуск самолетов ЛМС-901 должен быть налажен на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург) и в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края (предприятие ОАК, где предполагается возведение отдельного производственного корпуса). Уральский завод гражданской авиации в марте текущего года был определен исполнителем контракта на доработку ЛМС-901 до 2027 г. УЗГА, в частности, работает над заменой иностранной силовой установки «Байкала» на российский двигатель ВК-800 и воздушный винт АВ-901. Стоимость работ оценивается в более чем 10,4 млрд рублей. Запуск самолета в серийное производство по последним заявлениям ожидается в октябре-декабре 2026 г. В сентябре текущего года в УЗГА сменилось руководство – новым генеральным директором стал И.Озар, ранее возглавлявший АО «Ракетно-космическая корпорация «Энергия» (головная организация «Роскосмоса» по пилотируемым космическим системам), руководивший в прошлом ПАО «Сухой» и являвшийся вице-президентом ОАК.

Стоит отметить, что «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) уже заключила договоры поставки и лизинга на 50 новых легкомоторных самолетов «Байкал», которые должны быть переданы в лизинг на льготных условиях авиакомпаниям из альянса независимых эксплуатантов авиационного альянса «Аэрохимфлот»^[1] («Борус»^[2], «Агат»^[3], «Спецавиа»^[4] и АТЦ «Вираж»^[5]). Предполагается, что поставка будет осуществляться в период с 2027 г. по 2031 г. Данные самолеты планируется использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, аэрофотосъемки в Сибирском и Дальневосточном ФО. Для финансирования сделки предполагается привлечь средства Фонда национального благосостояния.

Также авиакомпания «Аврора» в мае заключила твердое соглашение с Уральским заводом гражданской авиации о закупке десяти самолетов «Байкал» с поставками в 2026-27 гг. Предварительные договоры заключены УЗГА с авиакомпаниями «Красавиа» и «Аэросервис», Нарьян-Марским объединенным авиаотрядом. Теперь уже бывший гендиректор завода Л.Лузгин отмечал, что поставки рассчитаны на 2026-44 гг., «Аврора» должна получить первые выпущенные самолеты.

При этом прогнозная цена новых лайнеров за последнее время увеличилась. Так, ГТЛК летом 2023 г. оценивала стоимость МС-21 в 4,3-4,6 млрд рублей без учета субсидий Фонда национального благосостояния (ФНБ). В июле текущего года департамент госполитики в области гражданской авиации Минтранса направил в авиакомпании и авиапредприятия информацию о новых ценах на российские самолеты с поставками в 2026 г. МС-21 оценен в 7,6 млрд рублей (рост цены на 65%), стоимость ЛМС-901 «Байкал» выросла до 315-320 млн рублей (в 2023 г. оценивалась в 178 млн рублей). В УЗГА стоимость «Байкала» весной текущего года оценивали в 220-340 млн рублей.

Что касается выполнения оборонзаказа на авиационных предприятиях, то в августе ОАК передала Минобороны очередную партию истребителей-бомбардировщиков Су-34, собирающихся в Комсомольске-на-Амуре.

При этом некоторые отраслевые предприятия региона сталкиваются с проблемой недостаточной загрузки мощностей, в первую очередь это касается авиаремонта. В мае депутат Госдумы из Приморского края В.Пинский («Единая Россия») обратился к первому заместителю председателя правительства Д.Мантурову с просьбой оказать поддержку в сохранении авиаремонтного предприятия (единственного в ДФО) АО «322 Авиационный ремонтный завод» (АО «322 АРЗ», под управлением ОАК) в селе Воздвиженка Приморского края (Уссурийский городской округ), специализирующегося на ремонте военной авиатехники.

В настоящее время сотрудники предприятия работают в режиме неполной рабочей недели из-за недостаточного объема государственного заказа (до 2018 г. предприятие осуществляло ремонт до 20 единиц техники в год, в настоящее время – четырех-пяти единиц). В ОАК сообщали, что в настоящее время ведется работа по расширению компетенций предприятия для увеличения загрузки его мощностей. Тем не менее в обращении к Д.Мантурову В.Пинский подчеркнул, что ситуация на заводе не меняется.

Ранее профсоюзная организация предприятия также направляла обращение главе Минобороны А.Белоусову, в котором отмечалось, что авиационная техника оперативно-тактической авиации, базирующаяся в Восточном военном округе, для проведения ремонтных работ направляется в другие регионы, тогда как приморский завод остается без заказов.

Следует отметить, что в рамках диверсификации «322 Авиационный ремонтный завод» работает над освоением ремонта гражданских судов (Ан-24, Ан-26). Тем не менее в данной сфере предприятие испытывает затруднения. В июле текущего года компания «Хабаровские авиалинии» во второй раз подала иск в Арбитражный суд Приморского края на АО «322 Авиационный ремонтный завод» за срыв сроков капитального ремонта судна Ан-24. Компания пытается взыскать с подрядчика более 14,6 млн рублей.

По условиям договора, предприятие должно было провести капремонт самолета Ан-24 в срок до 30 сентября 2024 г. Стоимость работ превышала 134 млн рублей. Работы до сих пор не завершены. Авиаперевозчик уже взыскал с завода более 8,1 млн рублей неустойки и порядка 320 тыс. рублей в качестве компенсации судебных расходов по оплате государственной пошлины. «322 АРЗ» подал апелляционную жалобу, на предприятии объясняют срыв сроков необходимостью проведения дополнительных работ и принятия решений по замене комплектующих изделий (решения должны были приниматься владельцем воздушного судна). В АО «322 АРЗ» отмечают, что часть комплектующих изделий, необходимых для выполнения ремонта, в России не выпускается, и возникают трудности с их приобретением у предприятий-посредников.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Объединение сертифицированных эксплуатантов, выполняющих авиационные и авиационно-химические работы.

[2] Село Казанцево Красноярского края, учредитель – Е.Присяжнюк.

[3] Санкт-Петербург, учредители – С.Витушинский, В.Кузьмин.

[4] Москва, учредитель – Радужнинское отделение Нижневартовского Центра организации воздушного движения.

[5] Село Львовское Краснодарского края, учредитель – К.Малиевский.