Идеям нужен выход

Научно‑технологическое развитие Дальневосточного федерального округа сегодня находится на недостаточном уровне, обращает внимание член комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Сахамин Афанасьев. По итогам 2023 года ни один из дальневосточных субъектов не вошел в число регионов-лидеров соответствующего национального рейтинга. Кроме того, в ДФО за последние 10 лет наблюдается сокращение сотрудников, занимающихся научными исследованиями. Если в 2015 году их насчитывалось 15,4 тыс. человек, то в 2023-м – 13,1 тыс.

Счетной палатой РФ, в том числе с точки зрения научного сопровождения, проводилась оценка реализуемых на Дальнем Востоке 32 федеральных госпрограмм, рассказала аудитор Наталья Трунова. Реализация 19 из них, в том числе «Развитие образования», «Экономическое развитие и инновационная экономика», «Развитие авиационной промышленности», «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений», «Развитие энергетики», признана не в полной мере эффективной. Аудитор назвала и положительные примеры – по программам «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», «Развитие атомного энергопромышленного комплекса», «Научно-технологическое развитие РФ».

Кооперация науки и реального сектора экономики – задача нетривиальная. По словам Натальи Труновой, разработки научных организаций, университетов возможно применять в производствах, осуществляющих деятельность в режиме территорий опережающего развития, однако этой кооперации практически нет.

«Единичные случаи, например, в ТОР «Приморская» всем известная компания «Арника» – это биотехнологии. Наверное, такие крупицы по пальцам можно перечислить, массового характера это не носит. Это не значит, что нужно посыпать голову пеплом, сказать, что все не удалось. Этим процессом нужно заниматься», – настаивает аудитор Счетной палаты.

«К сожалению, ФОИВы нас, по сути, почти не видят. Хотя мы к ним приходим – берите наши разработки, мы готовы их внедрять и на их основе создавать самые современные средства, которые развивали бы экономику Дальнего Востока, экономику России», – сетует вице-президент Российской академии наук – председатель ДВО РАН Юрий Кульчин.

К примеру, специалисты разрабатывают уникальные сорбенты, в том числе для ликвидации розливов нефти. С просьбой тиражировать такие решения ученые обращались в Минпромторг, однако получили отзыв, что это не актуально, утверждает Юрий Кульчин. «Это было два года назад. Сейчас, когда у нас [экологическая] проблема на юге (в Черном море – прим. ред.), где можно было использовать эти сорбенты, их просто нет. Мы готовы закрыть эту проблему полностью», – заверил академик. 

В поисках партнера

Бизнесу, делающему ставку на высокие технологии, не обойтись без научного сопровождения и опытных разработок. На государственном уровне для поддержки вузов принята программа «Приоритет-2030», в которой специально для Дальнего Востока выделен отдельный трек, отметил Сахамин Афанасьев. Университеты, получившие из бюджета дополнительную помощь, смогут не только выйти на новый образовательный уровень, но и стать заметными научно-технологическими центрами ДФО, считает сенатор.

В рамках этой программы уже формируются проекты с ключевыми индустриальными партнерами, рассказала заместитель проректора ДВФУ по научной работе Светлана Гончарова. В их числе – «Газпром» (объемов заказов на НИОКР в 2028-2030 годах оценивается в 500 млн руб.; темы научных работ затрагивают композиционные материалы, резинотехнические изделия, подводную робототехнику), «Газпромнефть» (450 млн руб.; арктические материалы и технологии), «Роснефть» (390 млн руб.; упрочнение льда, судостроение, катализаторы), «Ростех» (350 млн руб.; аддитивные технологии, спецпокрытия), «Сибур» (310 млн руб.; термопластические материалы, резинотехнические изделия), «Объединенная металлургическая компания» (270 млн руб.; коррозийностойкие биметаллы и трубы) и др.

«В части фокусировки научной политики мы до 2030 года определили три стратегических технологических проекта. А именно – научно-производственные технологии мирового океана, шельфа и Арктики; биоэкономика, здоровьесбережение; интеграционная платформа искусственного интеллекта. В рамках каждого проекта сформированы продуктовые консорциумы с участием академических и индустриальных партнеров из России и АТР», – уточнила Светлана Гончарова.

Флагманом наукоемких производств региона призван стать создаваемый на острове Русский одноименный инновационный научно-технологический центр (ИНТЦ). Этот комплекс с особым преференциальным режимом объединит ученых, инженеров, предпринимателей для становления целого кластера, ориентированного на рынки АТР, заявил Сахамин Афанасьев.

Совокупная площадь ИНТЦ «Русский» превышает 113 тыс. кв. м. Более 70% помещений центра планируется отвести под инновационные производства компаний, которые будут арендовать площадки по льготной ставке.

В пилотном режиме центр планируется запустить осенью 2025 года. В настоящий момент, сообщила гендиректор Фонда развития ИНТЦ Елена Харисова, идет взаимодействие с его будущими резидентами, кто уже дал принципиальное согласие на участие в данном кластере, и теми, кто проявляет к этому интерес. 

Океан и небо

Среди главных направлений деятельности ИНТЦ «Русский» – освоение ресурсов мирового океана, развитие биофармацевтики, биотехнологий.

В общем-то это те направления, где дальневосточные ученые сохраняют сильные позиции. В частности, в области фармацевтики на основе активных соединений, встречающихся у водных биоресурсов, разработаны такие действенные препараты, как гистохром, коллагеназа и т.п.

«Гистохром делается из морского ежа. Если у человека обширный инфаркт миокарда, и в течение двух часов дать ему препарат, рубца на сердце не остается. Есть интересное направление, связанное с глазными препаратами на его основе», – говорит Юрий Кульчин.

Кроме того, проведены исследования, которые показали, что из актиний и морской губки можно получать новые типы антибиотиков.

Чтобы поставить дело на поток, необходима производственная база. «Нужно создание биотехнологического центра. Цена вопроса минимальна. Порядка 200 млн руб. надо вложить с тем, чтобы мы могли такие препараты делать, и нужна еще фармфабрика. Гидробионты – самое лучшее, что может быть в мире, потому что у нас уникальная вода, условия», – убежден академик.

Прорывных решений возможно достичь и по технике подводных исследований. Дальневосточники разработали более 20 типов подводных аппаратов, которые обладают искусственным интеллектом, проинформировал руководитель ДВО РАН. Если дальше развивать это направление, открывается мировой рынок, оцениваемый в $4 млрд ежегодно.

На Сахалине во главе угла ставят наукоемкие проекты, связанные с отраслями, которые традиционно играют ведущую роль в экономике регионе. Это, прежде всего, энергетика, говорит замминистра цифрового и технологического развития Сахалинской области Сергей Коцуконь. Здесь большие ожидания связаны с идеей водородного кластера.

Для получения водорода будет создана электролизная станция с системой подготовки деионизированной воды. В числе проектов, имеющих широкое практическое значение – энергообеспечение изолированных вышек сотовой связи, распределенная генерация энергии в труднодоступных поселениях, наземный транспорт и даже научно-исследовательское судно на базе водородных топливных элементов.

Кроме того, на Сахалине заработала авиакомпания «Аврора – беспилотные авиационные системы» (дочка «Авроры»). В конце марта впервые на Дальнем Востоке беспилотник совершил межрегиональный перелет. Он вылетел из аэропорта Оха, преодолел Татарский пролив и приземлился в Николаевске-на-Амуре. Полет прошел по расписанию в воздушном пространстве, используемом другими воздушными судами, с выполнением всех авиационных правил.

«Уже выполняем системно сценарий применения БПЛА в регионе. Это системная работа, которая у нас строится уже достаточно плотно», – сказал Сергей Коцуконь.

Как сообщили в авиакомпании «Аврора», на днях «Аврора – БАС» получила сертификат эксплуатанта. Это ведет к дальнейшим инновациям в части применения беспилотников в народном хозяйстве.

«Признание регулятором авиационной отрасли готовности «Авроры – БАС» для работы в воздушном пространстве, используемом и гражданскими воздушными судами, открывает для нас возможность коммерческого использования беспилотных воздушных судов и развития перспективных проектов в ДФО», – прокомментировал генеральный директор «Аврора – БАС» Дмитрий Третьяков.

— Валентин Цуньлиевич, какие основные вызовы стоят перед современным востоковедением, китаеведением и что нужно сделать, чтобы их преодолеть?

— В плане функциональном – как сделать свою профессиональную работу по-настоящему нужной, отвечающей требованиям времени, востребованной и эффективной. В материальном плане основным вызовом остается недофинансирование, из-за чего ученые и преподаватели вузов вынуждены размениваться на подработки и отвлекаться от основной работы, требующей максимальной сосредоточенности и творческих усилий. Основным вызовом постсоветского периода остаются и кадры, то есть подготовка молодых специалистов и обеспечение должной преемственности между поколениями профессиональных востоковедов.

— И как преодолеть эти вызовы?

— Конечно, для этого надо усиливать государственную поддержку, разрабатывать новые действенные стратегии развития востоковедения и китаеведения. Нужно повышать авторитет преподавателей и улучшать условия их работы в вузах. Нужно возрождать и совершенствовать лучший опыт организации базового образования в вузах и расширять возможности для регулярных стажировок в изучаемых странах, привлекать молодежь в науку. От всех этих мер прямо зависит успех решения тех задач, которые стоят сегодня перед востоковедами.

— Что дает взаимодействие с зарубежными партнерами? Это «калибровка стандартов», это больше обмен опытом, или что-то еще?

— «Калибровка стандартов» или «сверка часов» позволяет обмениваться лучшим опытом и говорить с зарубежными коллегами на одном языке. Хотя у нас могут быть разные подходы и разные взгляды, мы должны уметь понимать друг друга и договариваться друг с другом. Лишь в этом случае может возникнуть эффект синергии, позволяющий синтезировать усилия всех сторон и решать общие проблемы гораздо более эффективно.

— С учетом нынешнего разворота России на Восток, какие отрасли видятся наиболее перспективными именно в востоковедении? Что в приоритете — экономика, политика, культура? И в части географии — фокус на Китай и Японию или какие-то другие ключевые страны?

— Настоящие востоковеды всегда «повернуты» на Восток, потому что это их судьба, это их жизнь и работа. Никуда им разворачиваться не нужно, просто нужны нормальные условия для профессиональной работы. Кроме того, мы живем в эпоху глобализации, когда уже исчезает любое искусственное противопоставление Востока и Запада. Сегодня Запад содержит в себе Восток, а Восток содержит в себе Запад. Они взаимодействуют и соприсутствуют друг в друге. Так называемые «люди Востока» и «люди Запада» живут теперь по всему миру, которому остается лишь одна возможность – развернуться лицом к самуму себе. Для России «поворот на Восток» тоже предполагает новый взгляд и на внешний мир, и на самих себя глазами друзей и партнеров. Реализация таких подходов невозможна без участия востоковедов. Что касается географии, то фокусы могут быть разными, но все страны – в том числе и Китай, и Япония — являются по-своему ключевыми.

— Какие именно отрасли сейчас особенно актуальны?

— Экономика, политика и культура – все это неотъемлемые стороны нашей жизни, которые одинаково приоритетны, а внимание к ним должно находиться в гармоничном балансе. Культура в широком смысле включает в себя и экономику, и политику. Поэтому знание культуры — это «волшебный ключ», который помогает решать любые проблемы. Безусловно, нам нужны востоковеды, имеющие компетенции в специальных областях знания, таких как право, экономика, финансы и так далее. К овладению этими специальностями можно идти через освоение «микро-компетенций», цель которых — выработать навыки овладения любыми компетенциями. Ведь хороший востоковед не должен быть «узким специалистом». Он должен быть многогранным, иметь способность адаптироваться и овладевать любыми компетенциями в нужное время, в нужном месте.

— Как по-вашему, что проще — востоковеду освоить финансы, право, политику и другие аспекты, или же политику, финансисту или правоведу проще освоить восточный язык и погрузиться в восточный менталитет?

— Думаю, оба пути одинаково трудны, потому что любой человек может стать профессионалом лишь в том случае, если посвящает своему делу всю жизнь. Чтобы стать хорошим востоковедом, нужно потратить на это свою жизнь. Чтобы стать хорошим экономистом или юристом, тоже нужно потратить на это всю жизнь. «Синтезировать» востоковедение с иными специальностями жизненно необходимо. Каждый путь к этому по-своему труден, поэтому не стоит противопоставлять их вообще. Я уверен, что хороший экономист вполне может стать хорошим востоковедом, и наоборот. У нас есть успешные востоковеды, имеющие специальности и ученые степени экономистов, юристов и даже биологов. А один коллега, уже будучи дважды доктором наук в области истории и политологии, готовится защитить третью докторскую диссертацию в области права. По-моему, это замечательный пример профессиональной универсальности! К этому нужно стремиться всем. Я тоже стремлюсь, по мере возможности, расширять свои профессиональные горизонты, хотя многого пока еще не достиг.

— Какие регионы наиболее перспективны сейчас в плане изучения? И можно ли вообще говорить о том, что есть более перспективные регионы на Востоке, а есть менее перспективные?

— Я уже сказал, что пространство со-развития охватывает сегодня весь мир. В последние десятилетия наибольшим спросом пользуется все, что связано с так называемым «китайским миром», который тоже стал теперь уже глобальным: китайские автомобили (кстати, очень хорошие) заполонили российские дороги и все быстрее завоевывают весь мир, как и всевозможные китайские гаджеты. Поэтому я думаю, что мы живем в таком глобальном мире, где потенциально перспективны все регионы.

— Сближение России и Китая, которое мы сейчас наблюдаем, дало что-то нашей науке? Появились ли новые источники литературы или возможность пользоваться недоступными ранее архивами?

— Конечно, у нас появились огромные новые возможности: во-первых, контактов с нашими коллегами, во-вторых, работы с архивами и доступа к научной литературе. Сегодня мы можем дистанционно и бесплатно или почти бесплатно пользоваться огромнейшими цифровыми базами научных данных, созданными в Китае. Китайцы в этом плане опережают нас, так как последовательно вкладывают в науку огромные средства. С другой стороны, имеются и барьеры, потому что не все документы и материалы архивов доступны для зарубежных ученых в Китае. И наши российские архивы тоже не всегда доступны для зарубежных коллег. Но есть и немало примеров успешного двустороннего сотрудничества, основанного на двустороннем информационном обмене.

— Всероссийский съезд востоковедов впервые за всю его историю — с 1997 года — проходит во Владивостоке. Это говорит о том, что Россия действительно развернулась на Восток? Ведь где, как не во Владивостоке, на Камчатке или на Сахалине проводить съезды востоковедов?

— Конечно, это важное событие и важный признак общего разворота на Восток. В целом XIV съезд востоковедов России подготовлен и проводится во Владивостоке на великолепном уровне! История общества востоковедов России началась не в 1997 году – оно было создано в 1900 году и воссоздано Е.М. Примаковым в 1979 году. Но этот съезд действительно проходит во Владивостоке впервые. Коллегам из западных районов нашей страны гораздо труднее доехать до Владивостока, но зато сюда удобно добираться из востоковедных центров Сибири и Дальнего Востока – Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Улан-Удэ, Читы, Благовещенска и Хабаровска. Думаю, что мы идем в правильном направлении, а первый съезд во Владивостоке свидетельствует и о растущем внимании к Востоку, и о готовности востоковедов нашей страны поддержать развитие востоковедения на Дальнем Востоке. Я убежден и надеюсь, что это первый, но далеко не последний съезд востоковедов во Владивостоке, что такие встречи будут снова проводиться и во Владивостоке, и в Хабаровске.

— Какую роль ДВФУ вы видите в этом процессе — в становлении востоковедения в том русле, которое сегодня так требуется России?

— ДВФУ может и должен играть ключевую роль. Мне кажется, что сегодня нашему университету (это, кстати, и моя Alma Mater) необходимо активнее усиливать связи с академической наукой, с Российской академией наук, в том числе и с Институтом востоковедения РАН, где я сегодня работаю. Наш институт уже второй год успешно сотрудничает в рамках проекта «Приоритет-2030» с МГИМО(у). Мы очень надеемся развивать подобное сотрудничество и с другими вузами, например, с ДВФУ!

— Вы говорите про науку, но государство хочет видеть прикладные решения: если это научные исследования, то они должны приносить практическую пользу и их можно было оперативно внедрить в бизнес-среду…

— Одной оперативности мало. У государства есть интересы краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. И эти интересы требуют четкой координации. Нельзя никоим образом продвигать прикладные исследования в ущерб фундаментальным исследованиям, так как прикладные исследования произрастают из фундаментальных. Бизнес может определять оперативную научную повестку, но наука может определять перспективы бизнеса на десятилетия вперед. В случае востоковедения мы обычно говорим не про фундаментальные, а про «классические» исследования, которые, даже если это не всем очевидно, исключительно важны и для бизнеса, который приходится вести в специфичной «восточной» среде. Все это мы очень хорошо видим на примере Китая, где современное руководство активно использует традиции, постоянно цитирует китайских классиков, обращается к примерам из древней китайской истории. Чтобы адекватно понимать смыслы, намерения и цели китайских партнеров, мы тоже должны хорошо знать и понимать китайскую историю и культуру. Такой подход необходим и для «поворота» России в отношении всех стран и регионов Востока.

В 2020 году весь мир облетели фотографии Владивостока, находящегося в ледяных оковах. На несколько дней дальневосточная столица прогрузилась в коммунальный коллапс. Толщина льда на проводах, ветвях деревьев, понтонах знаменитых мостов достигала двух см.

Как позже объяснили метеорологи, подобные осадки формируются, когда происходит инверсия температуры: на высотах одного-двух км воздух теплее 0℃, а у поверхности земли температура остается отрицательной -3...-5. Примерно это и случилось в конце ноября 2020 года. У берегов Приморья столкнулись южный циклон и отрог Сибирского антициклона.

Но если город, его жители достаточно быстро справились с последствиями аномального природного явления, то в лесах ледяной дождь оставил глубокий след и его влияние там ощущается до сих пор. А главная опасность, которую принесли с собой осадки три года назад – пожары, вероятность которых сейчас увеличилась в разы.

Группа дальневосточных учёных провела исследование воздействия ледяного дождя на леса острова Русский. Там, все территории, покрытые лесом, а их около девяти тыс. га, пострадали от этой природной аномалии.

«Цель нашей работы — не просто сказать, что после ледяного дождя много обломанных деревьев, а дать количественные, цифровые характеристики на уровне лесоводственной оценки, — говорит соавтор работы, научный сотрудник Института геологии и природопользования ДВО РАН Александр Иванов. — Мы определили запасы древесины обломанных частей деревьев, оценили, насколько сильно оказались повреждены кроны, посмотрели, как на повреждения влияли вид дерева и его размер».

Вместе с коллегами, главным научным сотрудником Центра по проблемам экологии и продуктивности лесов РАН Дмитрием Замолодчиковым и студентами Приморского государственного аграрно-технологического университета, учёные выявили, казалось бы, парадоксальную взаимосвязь льда и участившихся пожаров: кроны не выдерживали слишком большой массы льда — ветви и стволы ломались, образуя большое количество валежника, который стал потенциальным топливом для пожаров.

Учёные работали экспресс-методом — в течение трех дней заложили десять пробных площадей по всей территории острова Русский, на которых описали древостой (растущие деревья) и валежник — то, что было обломано и упало. Затем был этап обработки данных, знакомства с исследованиями коллег из Северной Америки, где эти явления происходят чаще и с гораздо большим ущербом.

Авторы работы выяснили, что на Русском от облома ветвей в среднем пострадало 25% крон деревьев. Больше всего «досталось» липам и берёзам: у них раскидистые кроны. Меньше всего ледяной дождь зацепил низкорослые клены и грабы, которые укрылись под основным пологом древостоя.

«Мы также применили методы дистанционного зондирования, использовали так называемый "вегетационный индекс" (показатель, характеризующий состояние растительного покрова), — продолжает Александр Иванов. — Оказалось, что даже спустя два года средние значения этого индекса были ниже, чем до ледяного дождя. Основная древесная порода на Русском — дуб монгольский. Деревья восстанавливают кроны, но медленно. Важно, что такое нарушение структуры леса в целом снижает его устойчивость, делает его уязвимым к болезням и вредителям».

Учёный говорит, что к подобным явлениям погоды лесное хозяйство адаптировать сложно. Если от лесных пожаров может уберечь профилактика, постоянный контроль пожароопасных точек, то для защиты от ветровала и ледяных дождей таких инструментов нет.

«Мы не знаем, когда и где в следующий раз произойдет такое явление, — отмечает учёный. — И если, например, хвойные деревья лучше переносят ледяные дожди, то они же оказываются менее устойчивы к ветровалам. Есть зарубежные исследования, которые показывают, как структура леса влияет на устойчивость к ледяному дождю. То есть какими должны быть оптимальное расстояние между деревьями, размеры крон, видовой состав леса, чтобы ущерб оказался минимальным. Возможно, и нам скоро придётся всерьёз решать эти вопросы. В настоящее время важно вести качественный лесопатологический мониторинг состояния лесов на острове Русском».

После того как разрушительный ледяной дождь обрушился на Владивосток прошло уже более трех лет. Но учёные и по сей день не знают, какими будут его последствия.

«Необходимо устроить повторное обследование лесов и оценить, как изменилась ситуация, в каком состоянии находятся обломанные кроны и сами места сломов, сколов, обдиров коры — не поселились ли там патогены — грибы и насекомые, — говорит Александр Иванов. — Отличный принцип поведения человека по отношению к восстанавливающемуся лесу — "не мешать". Но у нас не получается, мы строим в лесу дороги и линии ЛЭП, делаем площадки, возводим дома, допускаем лесные пожары. А опыт восстановления лесов в Приморском крае очень небогатый и положительных примеров не так много».

Изучением проблем взаимодействия природных экосистем и климата занимается консорциум «Российские инновационные технологии мониторинга углерода" - "РИТМ углерода"», включающий ведущие научные организации страны. Проект курирует Минэкономразвития РФ. Одна из практических задач консорциума – разработать меры адаптации в природопользовании (и лесопользовании) к изменениям климата и его негативным последствиям.

Единственным регионом, где принят и работает региональный закон об этнологической экспертизе, является Якутия. Здесь на основании экспертизы вырабатывают планы взаимодействия компаний с коренными народами. Такой план включает снижение возможного воздействия объекта на предпроектной стадии, компенсацию ущерба и мероприятия в области устойчивого развития, причем списки мероприятий имеют градацию в зависимости от масштаба территории.

«Для выполнения оценки воздействия на этнологическую среду на территориях традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера в составе проектной документации нами разработаны методические рекомендации для полевых работ по району и наслегу», — рассказала Виктория Филиппова.

При выполнении этнологической экспертизы исполнители института опытным путем пришли к тому, что те данные или показатели, которые сосредоточены в организациях, недостаточны для характеристики групп населения.

«При сборе требуемых материалов для характеристики хозяйств выявлено, что они не всегда присутствуют в официальных документах или доступны, или могут быть подтверждены. Например, основная проблема касается документаций самих хозяйств — кочевых родовых общин. Имеются проблемы с предоставлением как учредительных документов некоторых хозяйств (копий свидетельства, картосхемы закрепленных участков, долгосрочных лицензий), так и официальных бухгалтерских документов по производству и сдаче продукции, определением списка действующих хозяйств и так далее», — пояснила эксперт.

Для сбора данных по отдельным хозяйствам ученые разработали бланки таблиц для заполнения хозяйствами и перечень необходимых официальных сведений по наслегу или району.

«Только во время полевых экспедиций и в непосредственном общении с главами хозяйствующих субъектов возможно установить фактическое землепользование. Для установления границ и их нанесения мы используем методы ГИС-технологий», — пояснила эксперт.

Источниками для составления карты землепользования хозяйств выступают описание границ хозяйств, карты-схемы закрепленных участков, описание границ охотничьих участков, отведенных по долгосрочной лицензии. Отсутствие данных документов восполняется сведениями, полученными из департамента биологических ресурсов Якутии. На основе имеющихся описаний границ земель создается итоговая карта землепользований хозяйствующих субъектов исследованных районов.

В ходе составления карт часто выявляется проблема, связанная с наложением границ нескольких землепользователей. Ученые реконструируют места исторического проживания и включают динамику количества поселений и численности населения по данным переписей населения начиная с 1926 года и по архивным документам. Пример эвенков, населяющих Мирнинский район, показывает другую сторону промышленного освоения, состоящую в сужении пространства жизнедеятельности и переселении в ранее малоосвоенные территории.

«Так, чонские и садынские эвенки, у которых большая часть территории их расселения была выделена под промышленное освоение были переселены в менее заселенную восточную часть Мирнинского района. В результате проведения государственной политики по оседанию кочевого населения, укрупнении хозяйств произошло резкое сокращение количества поселений, в результате которого на большей части Якутии в одном наслеге имеется только один населенный пункт. В качестве примера можно указать Ботуобуйинский наслег Мирнинского района, где количество поселений уменьшилось с 47 в 1926-1927 годов до одного в 1970-е годы с концентрацией всей локальной группы населения в селе Таас-Юрях. В этом наслеге вышли из хозяйственного оборота дальние участки на реке Малая Ботуобуя, выведенные в состав Чуонинского наслега», — рассказала Филиппова.

По мнению эксперта, новая методика позволит выработать комплексные программы мер, в том числе компенсационных, для обеспечения устойчивого развития мест традиционного проживания и традиционной хозяйственной деятельности коренных малочисленных народов Севера. Институт открыт к сотрудничеству и готов защитить права коренных малочисленных народов Севера в рамках организации и проведения этнологической экспертизы.

Северный морской путь и арктические порты

Грузопоток по Северному морскому пути в 2025 г. составил 37,02 млн тонн, снизившись относительно 2024 г. на 2,3%. Напомним, что в 2024 г. грузооборот Северного морского пути составил рекордные 37,9 млн тонн, что было на 1,6 млн тонн больше, чем в 2023 г. Снижение в 2025 г. обусловлено падением объемов перевозок навалочных грузов (в т. ч. угля), СПГ и нефти. Экспортные грузы составили 60% грузопотока по СМП в 2025 г. (22,2 млн тонн). На долю углеводородов пришлось до 83% грузопотока, в том числе доля СПГ составила 58% (21,27 млн тонн), нефти – 21% (7,83 млн тонн), газового конденсата – 4% (1,55 млн тонн). При этом за прошлый год на СМП вырос объем перевозки газового конденсата (на 17%), а также нефтепродуктов (на 43%, до 1,27 млн тонн). Перевозки генеральных грузов (включают продукцию ПАО «Норникель») сократились на 2,2%, до 3,91 млн тонн.

Объем перевозки навалочных грузов^[1] по СМП в 2025 г. составил 0,41 млн тонн, сократившись более чем в два с половиной раза по сравнению с 2024 г. В частности, перевозки угля снизились на 30,9% (поставки угля в основном осуществляются через Мурманск, а через чукотский Анадырь – в небольшом количестве). При этом порт Анадырь нарастил отгрузку угля на 20%, до 1,34 млн тонн. Кроме того, осенью минувшего года состоялся первый в истории контейнерный транзит из Китая в Европу по Северному морскому пути, контейнеровоз Istanbul Bridge прибыл в британский порт Филикстоу в октябре.

По итогам навигации 2025 г. по восточному сектору Северного морского пути^[2] отгрузки с завода «Ямал СПГ» ПАО «Новатэк» снизились на 18% относительно 2024 г., составив 1,96 млн тонн (28 партий). Экспорт в Китай со второго арктического завода компании «Новатэк», «Арктик СПГ-2» (находится под блокирующими санкциями США) составил около 840 тыс. тонн (14 партий): для данного предприятия минувший навигационный сезон стал первым, что позитивно повлияло на объем поставок СПГ в целом.

В итоге общий экспорт углеводородов через Севморпуть в восточном направлении в 2025 г. за счет поставок СПГ увеличился почти на 3,6% относительно 2024 г., составив 4,63 млн тонн. При этом экспорт нефтяных грузов через восточный сектор Севморпути в 2025 г. снизился на 4,2%, до 1,83 млн тонн (на долю Севморпути приходится менее 1% от общего объема поставок российской нефти). Основные отгрузки нефти осуществлялись в Китай (1,3 млн тонн) и Республику Корея (0,2 млн тонн), а также в сезоне 2025 г. впервые танкерная партия арктической нефти была направлена с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть» в Бруней (0,14 млн тонн).

При этом правительство РФ планирует обновить портовую инфраструктуру вдоль маршрута следования судов по Северному морскому пути. Намерение провести масштабную модернизацию заявлено в разработанном в 2025 г. госкорпорацией «Росатом» проекте стратегии развития СМП и Трансарктического транспортного коридора (ТАТК) до 2050 г. Для финансирования работ может быть создана специальная программа госкорпорации ВЭБ.РФ. Планы, заявленные в проекте стратегии, включают порты Магадана (Магаданская область), Корсакова, Холмска, Невельска (Сахалинская область), Петропавловска-Камчатского (Камчатский край), Анадыря, Провидения (Чукотский АО), а также Мурманска, Архангельска и Диксона.

В Якутии планируется формирование интермодального транзитного международного транспортного коридора с выходом по реке Лена на Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор и строительство нового морского порта Найба в Хараулахской бухте моря Лаптевых (Булунский район, в районе Тикси). Порт должен стать одним из основных объектов международного транспортного коридора (МТК) «Арктический путь» («Мохэ – Найба»), формируемого в рамках разрабатываемой стратегии развития Севморпути и Трансарктического транспортного коридора до 2050 г. Данный транспортный коридор предполагает также выход на Китай.

Завершить подготовку к строительству порта Найба планируется в 2027 г. Проект реализуется в рамках плана развития агломерации Тикси-Найба до 2035 г. Ежегодный грузопоток морского порта Найба должен составить 7,5 млн тонн в год с постепенным увеличением до 30 млн тонн.

Аэропорты Дальнего Востока и Байкала

В крупных аэропортах Дальнего Востока по итогам 2025 г. вырос пассажиропоток. Так, международный аэропорт Владивостока (АО «МАВ») за 2025 г. обслужил 3,261 млн пассажиров, что на 10% больше, чем в 2024 г. Пассажиропоток международного аэропорта Хабаровск (АО «Хабаровский аэропорт») в минувшем году достиг 2,5 млн человек, что на 5,4% превысило результат 2024 г. Международный аэропорт Благовещенска обслужил за 2025 г. более 1,05 млн пассажиров, что на 13,3% превысило показатель 2024 г.

Международный аэропорт Чита (АО «АэроЧита», «Новапорт Холдинг») в прошлом году увеличил пассажиропоток относительно 2024 г. на 8,8%, до 857,235 тыс. человек. В международном аэропорту Улан-Удэ (ООО «Аэропорт Байкал», «Новапорт Холдинг») пассажиропоток в 2025 г. составил 840,082 тыс. человек, увеличившись на 12,1% относительно 2024 г. Пассажиропоток аэропорта Магадан (АО «Аэропорт Магадан», подконтрольно ООО «АБС Магадан» - СП «Новапорт Холдинг» и УК «Аэропорты регионов») в 2025 г. вырос на 11% по сравнению с 2024 г., до 626,3 тыс. человек.

При этом в Амурской области в конце 2025 г. в тестовом режиме^[3] был запущен новый пассажирский терминал Международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) им. Н.Н. Муравьева-Амурского. Площадь терминала превышает 25 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 1 тыс. пассажиров в час. Терминал оснащен четырьмя телетрапами, 23 стойками регистрации, тремя багажными лентами. Строительство нового терминала осуществлялось с мая 2023 г. В рамках проекта была также обновлена привокзальная площадь (обустроено парковочное пространство на 600 машиномест, проведено озеленение территории, создана рекреационная зона). Также возведен новый грузовой терминал благовещенского аэропорта мощностью 6 тыс. тонн грузов в год. Его открытие намечено на первый квартал 2026 г. Объем частных инвестиций в комплексную модернизацию инфраструктуры аэропорта превысил 13 млрд рублей.

В аэропорту Южно-Сахалинска планируется к 2027 г. построить новый грузовой терминал на 8 тыс. тонн. Проект реализует в рамках ТОР «Сахалин» компания АО «Аэропорт-Сервис»^[4]. Объем инвестиций оценивается в 1,4 млрд рублей. Благодаря реализации проекта грузооборот южно-сахалинского аэропорта должен к 2030 г. увеличиться до 26 тыс. тонн. На сегодняшний день он составляет около 18 тыс. тонн грузов в год.

Давно обсуждаемый проект создания нового аэропорта Иркутска все же может получить дальнейшую реализацию. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект» в октябре минувшего года подтвердил пригодность площадки в пади Ключевая (Ангарский городской округ) для размещения нового аэропорта Иркутска, рассчитанного на 10 млн пассажиров в год. Предполагается, что взлетно-посадочная полоса составит 4,2 тыс. м и сможет принимать все типы воздушных судов. Аэровокзал также планируется оборудовать телетрапами. Предпроектные работы должны завершиться в марте 2026 г., на их основании будет разработана проектная документация. Начало строительства намечено на 2028 г.

До пади «Ключевая» предстоит построить автодороги от объездной дороги Ангарска и федеральной трассы Р-255 «Сибирь», а также альтернативную автотрассу, которая напрямую соединит Иркутск с новым аэропортом. Новая дорога может стать платной. Данный вопрос находится на рассмотрении ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области».     

Инвестором проекта нового аэропорта является АО «ТЛК «Ангара» (учредитель – московское АО «Авард», связанное с АО «Рампорт Аэро» (оператор аэропорта «Жуковский») и госкорпорацией «Ростех»). Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 100 млрд рублей. Аэропорт может быть построен в рамках концессионного соглашения.

Тем временем планируется создание межведомственной рабочей группы для подготовки к реализации проекта строительства первого в истории международного аэропорта в Еврейской АО (Биробиджан). В ноябре минувшего года министр транспорта РФ А.Никитин в ходе встречи с главой региона М.Костюк сообщил о подготовке дорожной карты, определяющей этапы оценки и сроки строительства нового аэропортового комплекса. Аэропорт в Биробиджане в настоящее время отсутствует, ближайшим к региону является международный аэропорт Хабаровска (189 км, более двух часов пути от Биробиджана автомобильным транспортом). С другими регионами Биробиджан также связан железнодорожным и автомобильным сообщением.

В качестве потенциальной площадки для строительства аэропорта рассматривается бывший военный аэродром вблизи села Бирофельд, в 40 км от Биробиджана. Аэродром был закрыт в 1990-х гг., в связи с чем сохранившаяся инфраструктура требует модернизации.

Морские порты Дальневосточного бассейна

По итогам 2025 г. грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 6,6% относительно 2024 г., составив 252,1 млн тонн. Стоит отметить, что Дальневосточный бассейн по итогам года стал единственным в стране портовым бассейном, продемонстрировавшим положительную динамику.

Объем перевалки сухих грузов на Дальнем Востоке за минувший год достиг 169,1 млн тонн, увеличившись на 9,4% относительно 2024 г., тогда как объем перевалки наливных грузов вырос на 1,2%, до 83 млн тонн. Наибольший прирост показал порт Ванино Хабаровского края – на 43,6% (общий грузооборот порта составил 42,1 млн тонн). Лидером по общему объему перевалки стал порт Восточный в Приморском крае (84,7 млн тонн), но его грузооборот за год сократился на 3,5%. В порту Владивосток за год было обработано 41,6 млн тонн грузов, что на 11,1% больше, чем в 2024 г. В порту Находка Приморского края грузооборот составил 28,1 млн тонн, снизившись на 2,1% относительно предыдущего года. В порту Пригородное на Сахалине (специализируется на перевалке СПГ) грузооборот за прошлый год вырос на 1,5%, до 13,4 млн тонн.

Тем временем Петропавловск-Камчатский морской торговый порт (ПКМТП) и «Камчатское морское пароходство» (КМП) в октябре прошлого года были приняты в единоличное управление группой FESCO (госкорпорация «Росатом»). Ранее камчатские активы были конфискованы в собственность государства по иску Генпрокуратуры к бывшему заместителю председателя правительства Камчатского края Ю.Зубарю (2012-20 гг., при губернаторе В.Илюхине), экс-депутату краевого парламента А.Иванчею^[5] и бывшему заместителю министра имущественных отношений края В.Балакаеву (2012-19 гг.), а также к 65 юридическим лицам. В надзорном органе посчитали, что активы были приобретены в результате совершения чиновниками и депутатами коррупционных преступлений.

Грузооборот Петропавловск-Камчатского порта составляет около 1 млн тонн. «Камчатское морское пароходство» работает на двух регулярных маршрутах: «Владивосток – Петропавловск-Камчатский» и «Владивосток – Корсаков». Флот компании насчитывает восемь судов.

Приграничные мосты, переходы и логистические хабы

В дальневосточном макрорегионе планируется реализация нескольких крупных проектов мостовых переходов. Проект Ленского моста в Якутии по-прежнему испытывает проблемы финансирования. Осенью прошлого года правительство РФ одобрило казначейский инфраструктурный кредит^[6] Якутии на строительство автомобильного моста через реку Лена в размере 4,7 млрд рублей (проект входит в мастер-план развития Якутска).

В сентябре 2025 г. в Госсобрании республики оценивали потребность в финансировании проекта строительства моста на 2025 г. в 10 млрд рублей, в то время как из федерального бюджета на тот момент было выделено только 1,34 млрд рублей. Необходимость в финансировании из республиканского бюджета на 2025 г. составляла 9,6 млрд рублей, но выделено было 4,8 млрд рублей. К концу года все же был привлечен отмеченный выше казначейский инфраструктурный кредит на 4,7 млрд рублей. Тем временем в октябре 2025 г. на левом берегу Лены было завершено возведение первой опоры Ленского моста.

В отсутствие мостового перехода доставку небольших грузов через Лену в настоящее время предполагается частично осуществлять с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В ноябре 2025 г. в республике началась реализация второго этапа проекта «Воздушная переправа», предполагающего доставку грузов между Якутском и поселком Нижний Бестях (административный центр Мегино-Кангаласского района) с помощью БПЛА в период межсезонья (когда на реке Лена наступает ледостав при температуре воздуха, опускающейся ниже минус 30 градусов). За один полет БПЛА может перевезти до 10 кг груза, время в пути одного рейса составляет 15 минут.

Якутия стала первым в стране регионом, в котором организованы регулярные рейсы БПЛА между населенными пунктами. Организаторами проекта являются «Технопарк «Якутия» и компания ООО «Бунтар»^[7]. Первый этап проекта был реализован с середины июля до середины августа 2025 г. В ходе него БПЛА^[8] переместили через Лену около 600 кг различных малогабаритных грузов (включая посылки с товарами, продукты питания, приобретаемые через местный сервис экспресс-доставки Boon Market), рейсы выполнялись до десяти раз в день.

Проектирование международного совмещенного (железнодорожного и автомобильного) моста «Джалинда (РФ, Амурская область) – Мохэ (КНР)» должно начаться после принятия в 2026 г. правовых решений – в первом полугодии текущего года планируется подготовить единое техническое решение по варианту сооружения и оптимальной модели реализации проекта. Пропускная способность моста должна составить 20 млн тонн в год. В настоящее время компанией «Железные дороги Якутии» ведется реконструкция путей от Сковородино до станции Рейново (Сковородинский район).

Пограничный переход «Джалинда – Мохэ» является частью будущего транспортного коридора «Северный транзит»^[9], который пройдет по маршруту «Нерюнгри – Сковородино – Рейново – Джалинда – Мохэ». Пока же таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» закрыт с 2008 г., а регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено еще в 2004 г.

Также в сфере развития приграничной инфраструктуры в Амурской области в декабре минувшего года был запущен обновленный автомобильный пункт пропуска на границе с Китаем – МАПП «Кани-Курган» на трансграничном автомобильном мосту «Благовещенск - Хэйхэ». Напомним, что движение по мосту открылось еще в июне 2022 г., а в декабре 2024 г. было запущено пассажирское сообщение с возможностью пропуска до 1 тыс. пассажиров в сутки. Ранее пункт пропуска работал по временной схеме – его максимальная мощность составляла 190 автомобилей в сутки.

На обновленном пункте пропуска количество полос движения увеличено с четырех до 16, что дает возможность ежедневно пропускать через границу более 860 автомобилей и 5,5 тыс. пассажиров. Ежедневно на МАПП осуществляется 16 автобусных рейсов на въезд и выезд.

В Забайкальском крае в селе Староцурухайтуй (Приаргунский муниципальный округ) вблизи автомобильного пункта пропуска через российско-китайскую границу «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» планируется построить склад временного хранения в рамках ТОР «Забайкалье». Инвестором выступает компания «Марско»^[10]. Объем заявленных инвестиций составляет 146,9 млн рублей. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на начало 2029 г., что совпадает с намеченным открытием автомобильного пункта пропуска после реконструкции. На территории склада планируется создать зону таможенного контроля с площадками, специально оборудованными помещениями и паркингом.

Реконструкция международного автомобильного пункта пропуска «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» тем временем продолжается, ее планируется завершить до конца 2026 г. Погранпереход должен ежедневно обслуживать до 700 грузовых транспортных средств в сутки, а его будущий общий грузооборот оценивается в 3 млн тонн в год.

Между тем во втором квартале текущего года планируется открытие движения через реконструируемые автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино на границе с КНР в Приморском крае. В декабре 2025 г. была подтверждена техническая готовность данных автомобильных пунктов пропуска к вводу во временную эксплуатацию. После реконструкции пропускная способность Краскино составит 750 транспортных средств в сутки, что в 8,5 раз больше, чем прежде. Количество полос движения увеличится в четыре раза, до 16. Пропускная способность Пограничного после реконструкции увеличится до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки. На автомобильном пункте пропуска Хасан, который будет пропускать автомобили по мосту между РФ и КНДР, завершены работы по устройству фундаментов основных зданий, начаты работы по сбору металлоконструкций зданий, производится монтаж сетей водопровода, канализации и периметрального ограждения, а также устройство покрытий проездов из дорожных плит. Пункт пропуска Хасан будет рассчитан на прием 300 транспортных средств и 2,85 тыс. физических лиц в сутки.

Автодороги и концессионные проекты

В сфере строительства дорожной инфраструктуры Счетная палата (СП) в конце минувшего года оценила бюджетные траты на затянувшееся строительство автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный»^[11] в Приморском крае, выявив нарушения. Стоимость работ на текущем участке (более 20 км в объезд поселка Смоляниново, Шкотовский муниципальный округ) выросла в 1,6 раза, в итоге цена строительства участка может составить более 40 млрд рублей. В СП сочли необоснованными в данной сумме 2 млрд рублей. Нарушением в Счетной палате также считают тот факт, что к следующему крупному этапу (более 100 км в объезд Большого Камня и далее до порта Восточный^[12]) все еще не определен исполнитель и отсутствует проектно-сметная документация.

На 1 сентября 2025 г. уровень технической готовности автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» на первом рассматриваемом участке (км 18+500 — км 40+800) составил около 80%, в то время как в конце 2023 г. он составлял 94,7%. Изменение в меньшую сторону связано с тем, что в обновленную проектно-сметную документацию были заложены дополнительные противооползневые работы. С 2016 г. по данному объекту был заключен контракт с ООО «Трансстроймеханизация»^[13], после чего смета и стоимость строительно-монтажных работ несколько раз корректировались. На момент подписания контракта стоимость строительства оценивалась в 20,7 млрд рублей. В настоящее время краевой Минтранс оценивает строительно-монтажные работы уже в 44,8 млрд рублей.

В целом с 2016 г. на строительство первого участка автодороги (с 18 по 40 км) было направлено 27,3 млрд рублей, из них 22,5 млрд рублей составили средства федерального бюджета. В ходе проверки СП было выявлено, что при увеличении стоимости строительства Минтрансом Приморского края применялись некорректные индексы прогнозной инфляции, а также оказались включены компенсации собственных расходов подрядчика. По мнению аудиторов, данные действия и стали причиной необоснованных затрат бюджетных средств в размере около 2 млрд рублей. При этом в соответствии с контрактом 2016 г., участок в обход Смоляниново должен был быть завершен к концу 2019 г., но планы оказались сорваны в том числе в связи оползневыми явлениями на участках дороги.

Стоит отметить, что фактически строительство проблемной автодороги от Владивостока до Находки началось в 2009 г. – первым этапом являлся подъезд к международному аэропорту Владивосток (участок сдан к саммиту АТЭС в 2012 г.). Затем была построена трасса в районе города Артём (до игорной зоны «Приморье»). С июня 2023 г. запущен участок дороги в обход Штыково и Шкотово. В 2023-24 гг. финансирование строительства автодороги из федерального бюджета не осуществлялось в связи с очередной корректировкой проектной документации. Работы возобновились в начале 2025 г. Участок в обход Смоляниново согласно нынешним планам планируется завершить до конца 2026 г.

Неопределенным остается вопрос о реализации следующего этапа автодороги – в объезд города Большой Камень и далее в сторону Находки и порта Восточный (43 – 146 км). Средства на данный этап в 2023-28 гг. бюджетом Приморского края не запланированы, как и не предусмотрена федеральная поддержка, а также не определен единственный исполнитель работ по объекту и не разработана проектно-сметная документация.

Хотя приморскому правительству не удалось найти инвесторов на строительство второго участка дороги, им ранее были рассмотрены три частные концессионные инициативы с предложениями по строительству и эксплуатации дороги на участке км 43+474 – км 64+000. Предложения, в частности, поступали от компаний ООО «Инфратех-Эксплуатация» (ГК «Ростех», предусматривался капитальный грант на 19,9 млрд рублей и средства концессионера в сумме 19,2 млрд рублей) и от ООО «Инфратех Концессии – Приморье №1» (также «Ростех», 26,7 млрд рублей капитального гранта и 13,3 млрд рублей средств концессионера).

Все предложения были отклонены, поскольку траты не предусмотрены региональной программой «Развитие транспортного комплекса Приморского края», а в расходных статьях бюджета края на 2024-27 гг. не предусматривались средства для заключения и исполнения концессионного соглашения. Начало строительства также требует разработки и утверждения документации по планировке территории, привлечения льготного финансирования, завершения строительства предыдущего участка дороги. Еще в 2022 г. в Счетной палате выступали против реализации второго этапа автодороги, предлагая вместо этого реконструировать действующую трассу А-188 «Артём – Находка – порт Восточный».

Тем временем группа «ВИС» рассматривает возможность продлить автодорогу «Обход Хабаровска» в Хабаровском крае по концессии. Продление автодороги «Обход Хабаровска» позволит связать основную трассу со строящимся участком дороги к будущему пограничному переходу на границе с КНР на острове Большой Уссурийский^[14]. Хотя краевые власти предварительно одобрили данное предложение, регион еще не расплатился по первому концессионному соглашению.

Автомобильный пункт пропуска «Большой Уссурийский» на одноименном острове^[15] на границе с Китаем планируется построить в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» в 2028 г. До конца второго квартала 2026 г. должны завершиться проектно-изыскательские работы. Пропускная способность составит 400 транспортных средств, 2,5 тыс. человек и 3,6 тыс. тонн грузов в сутки. На российской территории предполагается обустроить 10 полос движения транспорта, построить здания и сооружения общей площадью 16,5 тыс. кв. м. В конце марта проект строительства пункта пропуска должен быть передан в Главгосэкспертизу.

В январе текущего года сообщалось, что китайская сторона готова завершить строительство пункта пропуска на своей стороне до конца 2026 г. и открыть пассажирское сообщение в 2027 г. (грузовое – в 2026 г.). В январе с российской стороны завершилось возведение насыпной площадки для будущего пограничного пункта пропуска (для защиты будущего пункта пропуска от наводнений на реке Амур).

Автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км с тремя мостами, 21 путепроводом и пятью транспортными развязками была открыта в июле 2022 г. Она связала трассы А-370 «Уссури», Р-297 «Амур» и А-375 «Восток». Прогнозировалось, что к 2025 г. трафик трассы составит 25 тыс. автомобилей в сутки, но с момента открытия дороги в 2022 г. до 2024 г. в среднем суточное число не превышало 6,4 тыс. машин. В 2025 г. интенсивность движения на дороге все же увеличилась на 35%, до 9,9 тыс. автомобилей в сутки. За 2025 г. по трассе проехало 3,6 млн автомобилей (максимальный суточный трафик составил 15 тыс. автомобилей). В том числе в целях повышения привлекательности платной дороги «Обход Хабаровска» концессионер (группа «ВИС») в 2024 г. увеличил допустимую скорость движения транспорта с 90 до 110 км/ч, также была введена бесконтактная оплата проезда с помощью транспондеров.

Для снижения расходов регионального бюджета на автодорогу предлагалось рассмотреть возможность ее перевода в федеральную собственность, но вопрос не был решен. В начале прошлого года краевые депутаты сообщали, что по условиям концессионного соглашения край ежегодно платит 2,4 млрд рублей, но из них возвращается только 250 млн рублей (как средства, поступающие от оплаты проезда по дороге). В связи с новыми планами не исключено, что власти Хабаровского края вновь поднимут вопрос об изменении собственника трассы и ее передаче на федеральный уровень.

[1] Твердые сыпучие грузы, включающие каменный уголь, руду, песок, щебень, грунт, зерновые культуры и минеральные удобрения.

[2] Восточная Арктика остается проходимой для судов только летом и в начале осени. Для введения круглогодичной навигации требуется достаточное количество грузов и круглогодичная ледокольная проводка со стороны ГК «Росатом».

[3] Обслуживать внутренние рейсы в рабочем порядке терминал начинает в феврале 2026 г. 31 декабря терминал обслужил в тестовом режиме около 200 пассажиров, приняв первые два регулярных рейса, которые прибыли из Владивостока и Южно-Сахалинска.

[4] Южно-Сахалинск, под управлением ООО «Сибирские аэропорты» (учредители – АО «Русал», АО «Русал Менеджмент»).

[5] А.Иванчей работал в морском торговом порту Петропавловска-Камчатского с 1981 г., он был секретарем парткома предприятия, в 1995 г. стал его генеральным директором, затем - основным владельцем. До лета 2025 г. ему принадлежало 98,32% в ООО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» (напрямую и через юрлица) и контрольный пакет (92,64%) в «Камчатском морском пароходстве».

[6] Казначейские инфраструктурные кредиты выделяются регионам в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» на 15 лет по льготной ставке 3% годовых на время реализации инфраструктурных проектов (до 2030 г.).

[7] Якутск, учредители – московские ООО «Цифровые технологии» и ООО «Фрии Инвест» (структура ПАО «Ростелеком»). Основателем и президентом компании является С.Протопопов (основатель маркетплейса Boon Market).

[8] Беспилотник с электрическим двигателем системы вертикального взлета и посадки VTOL (Vertical Take-Off and Landing), высота полета – 1000 м, дальность полета – 200 км.

[9] «Северный транзит» соединит Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[10] Село Староцурухайтуй, учредители – ООО «Венера» (учредитель – Д.Матафонова), ООО «Ирина» (учредитель – Ю.Омельянчук).

[11] Является частью транспортного коридора «Приморье – 1».

[12] Данный этап разбит на шесть участков средней протяженностью 20 км – четыре этапа связаны со строительством участков в обход Большого Камня, Фокино и подъездом к Находке и порту Восточный, еще два участка – с реконструкцией участков существующей дороги.

[13] Принадлежит АО «Дороги и мосты», входящему в холдинг АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ. В 2023 г. сообщалось о продаже доли ВЭБ.РФ группе «1520» А.Крапивина.

[14] В настоящее время ООО «Стройдорсервис» (Хабаровск) ведет строительство автодороги на Большом Уссурийском острове к будущему пункту пропуска. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, ширина проезжей части – 7,5 м, расчетная скорость движения – 120 км/ч. Работы должны завершиться к ноябрю 2027 г.

[15] Остров Большой Уссурийский площадью 254 кв. км находится на реке Амур в западной части пригорода Хабаровска. Площадь российской территории составляет 174 кв. км, западная часть острова и остров Тарабаров находятся в юрисдикции Китая с 2008 г.

Как не утонуть под прессом инвестиций

За последние несколько лет модернизаций и строительством был охвачен ряд дальневосточных авиаузлов (Магадан, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Благовещенск, Улан-Удэ), а также менее крупных аэропортов, но достаточно значимых с точки зрения связанности населенных пунктов внутри регионов (например, Нерюнгри, Певек, Вилюйск, Усть-Камчатск и др.) Подобные проекты в ближайшие годы планируется реализовать в Чите, Комсомольске-на-Амуре, Тынде, Мирном, Беринговском и т.д.  

Между тем необходимость окупать финансовые вложения в эти стройки может войти в прямое противоречие с доступностью цен по обслуживанию регулярных авиарейсов, включая социально значимые направления, которые дотируются из региональных бюджетов. Проблематика обсуждалась на сессии «Воздушные артерии: стратегия развития авиации Дальнего Востока и Арктики», которая состоялась в рамках прошедшего на Камчатке VI Форума устойчивого развития.

Постройка новых аэровокзальных комплексов – это прекрасно, говорит блогер Елена Шишкина, специализирующаяся на теме путешествий, но, вероятно, инвестиционная составляющая отражается в тарифах для авиакомпаний. Возможно, крупные перевозчики дополнительную нагрузку вполне потянут, однако небольшие авиапредприятия, в том числе регионального уровня, нет, и им придется уходить с маршрутов, обеспокоена блогер.

Безусловно, каждый вложенный в инфраструктуру рубль нужно окупать, и это будет оборачиваться некоторыми затратам для эксплуатантов авиапарка, соглашается генеральный директор международного аэропорта Хабаровск Юрий Кондратчик. «Конечно, со стороны аэропортовых компаний должна проводиться определенная работа, чтобы для перевозчиков, которые сегодня находятся в сложных условиях технического обслуживания воздушных судов, доступности флота, поддержания летной годности, минимизировать эту финансовую нагрузку, чтобы в целом могли летать больше, активнее и доступнее», – рассказал менеджер, заверив, что хабаровский авиаузел является конкурентоспособным с точки зрения стоимости наземного обслуживания флота.

Авиакомпании сегодня внимательно смотрят на свои затраты, в том числе аэропортовые услуги. «Мы понимаем, какие им нужны показатели по тарифам. Если ориентироваться исключительно на потребности пассажиров, все хотят, чтобы было красиво, при этом никто не хочет платить больше», – рассуждает Юрий Кондратчик.

Тем не менее в каждом билете все равно будет присутствовать тарифная часть аэропорта, предупредил он.

Инвесторам, финансирующим аэропортовое хозяйство, важно сбалансировать социальную, сервисную составляющую и необходимость финансовых вливаний, чтобы «под прессом инвестиций не утонули будущие поколения», заявил заместитель генерального директора по связям с общественностью компании «Аврора» Валерий Крипа.

При этом в случае с крупными воздушными гаванями в принципе понятно, как будут отбиваться вложения, но с малыми возникает множество вопросов. «Да, появились удобные аэропорты, хорошо, что там есть коммерческие площади, которые позволяют окупать вложенные инвестиции и создавать определенный сервис для пассажиров. Но найдется ли [подобная] модель для эксплуатации небольших аэропортов? Этот вопрос не решен», – резюмирует представитель «Авроры». 

Полетит – не полетит

Существует реестр социально значимых авиасообщений, в котором порядка 500 маршрутов, продолжает Валерий Крипа, однако по части из них рейсы выполняются всего лишь раз в месяц, а где-то перевозчики и вовсе перестали летать. Причем у авиации есть понимание, что полеты нужно выполнять. «Для нас важны не только перевозки, которые держатся за счет туристического потока, но и те, когда люди летят, чтобы просто посетить врача, молодежи добраться до учебного заведения, посетить своих родственников и т.п.», – подчеркнул менеджер.

На эту проблему зачастую влияет нехватка флота. С учетом возраста парка советского производства и наличия иностранных воздушных судов для сохранения объемов перевозок ключевым условием является выполнение капиталоемких мероприятий по поддержанию летной годности авиатехники. С выводом новых самолетов в серийное производство, как ожидается, ситуация способна улучшиться, правда, эксплуатанты понесут затраты по оплате лизинговых платежей. И если будут еще расти аэропортовые сборы, вряд ли у перевозчиков появится дополнительный стимул обновлять воздушный парк.

Экономическое положение перевозчиков в ДФО сегодня непростое, а процесс интеграции в единый авиахолдинг затягивается. Как известно, объединенная дальневосточная авиакомпания создается на базе «Авроры» с 2021 года, но фактически региональные авиапредприятия до сих пор самостоятельно ведут свой бизнес.

«Мы только в начале пути, видим [необходимость], чтобы в этом региональном сегменте уровень сервиса, уровень безопасности, уровень регулярности и комфорта для пассажиров поднялись до того же уровня, как в «Авроре». Но этот путь очень долгий, не простой. Без смены воздушных судов, без дополнительных инвестиций, в том числе в наземную инфраструктуру, пройти его невозможно», – сказал Валерий Крипа.

По его мнению, на дальнейшую интеграцию понадобится еще ориентировочно пять лет.

Помимо этого, большая проблема связана со снижением субсидируемых рейсов, что напрямую влияет на доступность авиаперевозок и, как следствие, на их объем. Например, цена перелета по маршруту Тикси – Якутск доходит в 55 тыс. руб. (перелет из Якутска в Тикси занимает порядка трех часов – прим. ред). Для большинства семей с небольшими доходами это неподъемная сумма, поэтому люди просят скорейшего восстановления субсидированных авиабилетов, обращают внимание в парламенте республики (Ил Тумэн).

Известно, что глава региона Айсен Николаев поручил внести задачу по погашению задолженности перед местными авиакомпаниями за прошлый год в число наиболее приоритетных для отдаленных районов Якутии вопросов. Руководством республики сформирована соответствующая заявка в федеральный бюджет. 

Поднебесная поможет

Поддержать авиаперевозчиков во многом сможет расширение маршрутной сети с Китаем. К 2030 году поток туристов из КНР в Россию увеличится в семь раз и составит 5,5 млн человек, из которых примерно треть посетит регионы Дальневосточного федерального округа, заявил замминистра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков.

Большинство гостей будет приезжать через наземные пункты пропуска – более 1 млн человек. Поэтому автобусы станут основным видом транспорта. В то же время еще примерно 600 тыс. человек, приезжающих на Дальний Восток, воспользуются услугами авиации, дал прогноз замглавы Минэкономразвития.

Для этого количество прямых авиарейсов между городами ДФО и Китая необходимо увеличить с нынешних 50 в неделю до 350. Возможностями только российских перевозчиков эту цифру не осилить, поэтому целесообразно постепенно подключать к перевозкам китайские авиакомпании – в большей доле, чем это есть сейчас, добавил Дмитрий Вахруков.

Стоит сказать, российские авиапредприятия заявляли в прошлом году, что китайские перевозчики уже заметно наращивают свое присутствие на маршрутах между РФ и КНР, оказывая серьезное давление на отечественную авиацию (о ситуации см. материал EastRussia «Аэропорты меряются крыльями»), и просили регулятора отреагировать на обозначившуюся тенденцию. Судя по всему, федеральные власти отдают себе отчет, что возможности российского авиапарка пока ограничены, в том числе, с учетом сдвига вправо проектов по разработке самолетов новых серий.

А вот аэропортам следует готовится к растущему спросу на эти международные направления. Так, ожидается, что Петропавловск-Камчатский возобновит зарубежные рейсы в этом году. В новом здании аэровокзала должен заработать полноценный сектор международных авиалиний.

«На сегодняшний день мы ждем окончания [работ] со стороны Росгранстроя, который выполняет госконтракт – это перевооружение пункта пропуска через государственную границу. Соответственно после выполнения их работ мы пойдем по ведомствам согласования определенной документации, чтобы можно было открыть международные рейсы», – проинформировал Сергей Бубнов, руководитель международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово).

Одновременно при содействии правительства Камчатского края рассматриваются возможности об открытии авиасообщений между столицей полуострова и аэропортами Китая, уточнил он.

Но опять же, подчеркивает Валерий Крипа, отрасли необходимо найти баланс между развитием авиаперевозок в интересах местного населения и в интересах туристического потока.