Речная навигация открыта в 9 районах Хабаровского края

— Президент поручил Правительству запустить не менее 10 промышленных, техно- и бизнес-парков в ДФО к 2030 году. Почему по Вашему мнению подобная форма промышленной кооперации вошла в перечень ключевых задач и насколько реальным, и выполнимым является открытие новых парков к установленному сроку?

— Во-первых, такая форма взаимодействия государства и частного сектора показала высокую экономическую эффективность и существенно ускорила темпы индустриального развития. По сути, от данной инициативы выигрывают все стороны: инвестор – за счёт сдачи площадок компаниям в аренду и оказания им дополнительных услуг, резиденты парков – за счёт «быстрого старта» собственных инвестпроектов на уже имеющейся готовой инфраструктуре «под ключ», государство – от создания новых рабочих мест и производств с высокой добавочной стоимостью. Во-вторых, подобное сотрудничество уже проверено временем, например, у нас в Хабаровском крае имеется индустриальный парк «Авангард». Парк функционирует с 2015 года и включает в себя 14 компаний-резидентов. Что касается сроков, я думаю это выполнимая задача, однако создание индустриальных парков – история непростая.

— В чем заключается сложность и как инвестору заручиться государственной поддержкой?

— Важно понимать, что речь идёт об индустриальных (промышленных) парках, которые в последующем будут включены в реестр Минпромторга и рассчитывают на получение господдержки. Чтобы получить субсидию, которая на текущий момент составляет порядка 500 млн. рублей, необходимо соблюсти требования Минпромторга и постановлений Правительства Российской Федерации. Среди них: площадка не менее 8 Га, обеспечение электрической энергией мощностью не менее 2 МВт, готовая инфраструктура и не менее 12 резидентов, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью. Также необходим комплект документов: мастер-план, бизнес-план, финансовая модель, список потенциальных резидентов. Конечно, не каждый инвестор готов взяться за столь масштабный проект, поэтому ряд предпринимателей создают промышленные парки, только меньшей площадью. В целом, за последние полтора года мы видим, что интерес к подобной форме кооперации растёт как со стороны государства, так и со стороны инвесторов.

— Ведутся ли переговоры с китайской стороной по участию в создании индустриальных парков на территории России? Есть ли конкретные предложения и насколько интересно китайскому бизнесу участие в таких проектах?

— Мы не просто ведём переговоры, а уже приступили к практическим действиям. В этом году мы установили партнерские отношения с Китайской ассоциацией малых и средних предприятий, которая объединяет свыше 300 тысяч компаний в КНР. По итогам переговоров, мы нашли инвесторов для строительства первого российско-китайского индустриального парка «Восточный мост», а также учредили управляющую компанию. Парк будет размещаться на территории площадки «Северная» с первоначальной площадью в 18,7 Га из 139,6 возможных, общий объем инвестиций превышает 1 млрд рублей. В соответствии с мастер-планом парк будет разделен на две площадки. Мы планируем построить 5 типовых производственных зданий, в которых компании-резиденты смогут разместиться и сразу начать работать. Остальная территория будет предоставляться более крупным резидентам, которым необходимо строительство собственных производственных мощностей. В 2026 году планируем выйти на проектно-изыскательские работы и начало строительства.

— Есть ли у проекта потенциальный список компаний-резидентов и имеются ли какие-то долгоиграющие перспективы?

— У промышленного парка уже есть первые заявки в резиденты с китайской стороны – это компании, нацеленные на производство строительных материалов, домокомплектов по уникальным китайским технологиям, сборочные производства сельскохозяйственной техники, а также производители отдельных медицинских изделий. Конечно, в парке будут размещены не только китайские, но и российские компании. Ценность такого проекта в возможности кооперации с китайскими производителями на территории Хабаровского края. В перспективах – расширить парк на всю территорию площадки «Северная». Также наш проект уже вызвал интерес у Китайско-российского индустриального парка торгового сотрудничества
в г. Шеньян провинции Ляонин. В перспективе будем рассматривать возможность выстраивания международных цепочек производственных связей.

— Как вы думаете, станет ли подобная форма российско-китайской промышленной кооперации новым трендом двухстороннего сотрудничества в регионе и сможет ли она решить проблемы с привлечением инвестиций в не сырьевые отрасли на Дальнем Востоке?

— Я думаю, что да, станет. Многие простые и очевидные для нас юридические процедуры могут вызвать сложности у инвесторов из Китая. Здесь же мы предоставим нашим партнерам готовые решения «под ключ», а участие китайских инвесторов в строительстве парка позволит другим компаниям из Китая более комфортно выходить на реализацию инвестиционных проектов в нашей стране. Тут особенность китайского бизнес-менталитета, основанного на силе личных связей. В тоже время, подобная кооперация обеспечит размещение предприятий, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью.

— Какие уникальные конкурентные преимущества привлекают инвесторов именно в Хабаровский край, а не в соседние регионы?

— Безусловно главным преимуществом является перспектива открытия грузопассажирского пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. С учётом расширения пропускных способностей региона многие китайские инвесторы обратили свое внимание именно на Хабаровский край и заинтересованы в экономическом сотрудничестве с нашим регионом. В 2025 году мы видим, что в г. Хабаровск приезжают не только наши традиционные партнеры из провинции Хэйлунцзян. Мы встретили делегации из провинций Хэбэй, Чжэцзян, Ляонин, Цзилинь и конечно же приезжают инвесторы из г. Пекин. Большинство из них уже рассчитывает на скорейшее открытие грузопассажирского пункта пропуска на о. Большой Уссурийский и выстраивают свои бизнес-модели в России, исходя из этих перспектив.

В 2025 году по поручению Губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина проведена масштабная «перезагрузка» работы Правительства края по выстраиванию партнерских взаимоотношений с китайскими партнерами. Предложения по сотрудничеству в сфере взаимной торговли и инвестиций Хабаровский край представил китайским партнерам в провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, Гуандун, Шэньси и Пекине. Сегодня для китайского бизнеса Хабаровск – геометка на карте, где открыты к сотрудничеству по российско-китайской повестке. В Форуме 2025 года приняли участие предприниматели из 9 регионов России и 13 провинций Китая. География мероприятия 2026 года станет шире, ведь в архитектуру мероприятия встраивается также площадка VII Российско-Китайского форума МСП, который проводится при поддержке специального представителя президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития.

Подготовка к форуму-2026 идет с учетом мнения ключевых партнеров: федеральных органов власти, дипломатических представительств, администраций регионов-побратимов и деловых кругов двух стран.

Ключевыми темами предстоящего мероприятия определены три трека:

Первый: Большой Уссурийский остров. Стороны продвинулись в вопросе совместного освоения территории. На встрече в Харбине определили форматы работы: развитие экотуризма и создание логистических хабов при строгом соблюдении экологических норм. Для детальной проработки проектов создана специальная рабочая группа. В архитектуру Форума встроено очередное заседание Рабочей группы о сопряжении развития острова.

Второй: Сотрудничество МСП. Малый бизнес – «кровеносная система» внешней торговли. Предприниматели быстрее адаптируются к быстро меняющимся внешним условиям, ближе конечному покупателю, эффективнее находят новые ниши для запуска совместных проектов.

Третий: Туризм. По Указу Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 Хабаровский край ведёт работу по наращиванию туристического экспорта в связке с развитием пограничной инфраструктуры воздушных, речных и автомобильных пунктов пропуска реализуются проекты в сфере туризма:

– в сентябре 2024 года в Хабаровске введён в эксплуатацию многофункциональный комплекс «Brosko VOLNA» (гостиница 4* на 170 мест, водно‑оздоровительный и спа‑комплексы, фитнес‑клуб);

– в сентябре запущен новый терминал международных воздушных линий аэропорта Хабаровска пропускной способностью до 1 млн пассажиров в год;

– расширяется сеть авиамаршрутов из Хабаровска: с 24 декабря запускается прямое сообщение с Шанхаем, прорабатываем аэропорты Шеньяна, Гуанчжоу, Шэньжэня;

– активно работаем по продвижению турпродуктов в китайских соцсетях (WeChat, Weibo, Douyin, Little Red Book, Baidu); суммарно зафиксировано более 7,5 млн просмотров и 2 тыс. запросов.

Параллельно укрепляется гуманитарный трек российско‑китайского взаимодействия. В знак особого внимания к образовательной повестке 2026–2027 годы объявлены «перекрёстными» годами образования между Россией и Китаем. Это масштабная межгосударственная инициатива, призванная углубить академические связи, расширить обмен студентами и преподавателями, стимулировать совместные исследования и внедрение передовых педагогических практик.

Хабаровский край исторически играет одну из ключевых ролей в развитии дуального (практико‑ориентированного) образования на российском Дальнем Востоке. В контексте перекрёстных годов образования будем:

– активизировать партнёрство с профессиональными образовательными организациями провинции Хэйлунцзян и других приграничных регионов КНР, ориентируясь на потребности трансграничной экономики (логистика, таможня, туризм, агротехнологии, ИТ);

– развивать программы языковой подготовки и культурно‑профессиональной адаптации для китайских студентов, обучающихся в крае;

– продвигать модели дуального обучения как точку притяжения для китайских партнёров, заинтересованных в подготовке кадров с практическими компетенциями.

Культура и искусство выступают важнейшей «мягкой силой», формирующей фон доверия и позитивного имиджа региона в глазах китайской аудитории. Культурная повестка перекрёстных годов образования органично дополняется широкой палитрой мероприятий, нацеленных на взаимное знакомство с традициями, искусством и современным творческим потенциалом двух стран. В числе планируемых событий:

– фестивали народного творчества и декоративно‑прикладного искусства с участием мастеров из Хабаровского края и приграничных провинций КНР;

– обменные выставки изобразительного и цифрового искусства, посвящённые общей истории и современным вызовам;

– гастроли театральных и музыкальных коллективов, включая постановки по мотивам фольклора и классической литературы двух стран;

– кинопоказы и ретроспективы российско‑китайских кинопроектов, а также работы молодых режиссёров, исследующих тему приграничного сотрудничества.

Такая многоплановая культурная программа не только усиливает эмоциональный резонанс образовательных инициатив, но и способствует формированию устойчивого образа Хабаровского края как открытого, творческого и гостеприимного региона, готового к долгосрочному партнёрству с Китаем в гуманитарной сфере.

В рамках этих треков, РКФ-2026 откроет предпринимателям доступ к актуальной информации по темам:

Инфраструктура: развитие погранпереходов, цифровизация транспортных коридоров, развитие трансграничных перевозок по Амуру

Российско-китайские технологические альянсы: совместные индустриальные парки и трансфер технологий на основе современных разработок для АПК, логистики, бытовой сферы

Торговля: совместно с Российским экспортным центром новэллы в экспорте АПК и e-commerce, экспорт креативных индустрий.

Туризм: Диалог двух народов «Два берега – один Амур»

Инвестиции: питчинг инвестиционных проектов с участием ключевых игроков инвестиционного рынка.

Гуманитарное сотрудничество: Наука и образование, культура и искусство, молодежь и дети.

Организаторами Форума станут Правительство Хабаровского края при поддержке Администрации Президента России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, МИД России. Оператор – Фонд «Росконгресс». Присутствие профильных министерств РФ и КНР гарантирует высокий статус мероприятия. Для предпринимателей это шанс выйти на прямые переговоры с китайскими партнерами, имея за спиной политическую поддержку.

Таким образом, Второй Российско‑Китайский форум задуман не как имиджевое событие, а как рабочий инструмент. Его задача — превратить договоренности 2025 года в прагматичное сотрудничество, привлечь инвестиции и встроить бизнес Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости экономики Китая, превратить Хабаровск в деловой центр Северо-Восточной Азии.

– Создана единая концепция развития острова Большой Уссурийский, есть определенные направления работы: туристическое, рекреационное, сервисное. Индустриального развития там не подразумевается, и это всем понятно. Даже обработка грузов, мультимодальные проекты будут осуществляться на материковой части. Сейчас больше стоит вопрос не направлений развития острова, а самой реализации концепции. Мы уже писали в Минвостокразвития о том, что нужна точная программа по развитию острова, которая будет содержать конкретные мероприятия со сроками, ответственными лицами, источниками финансирования.

Сегодня на региональном уровне очень мало обсуждений подобных вещей с экспертным и деловым сообществом, зачастую процессы закрыты. Не было обсуждения того же мастер-плана Хабаровска, который делается для людей, для создания благоприятной среды в Хабаровске и на Большом Уссурийском тоже. А ведь это можно назвать Хабаровской агломерацией по аналогии с Владивостокской. В перспективе Хабаровск может стать миллионником, тем более что на правительственном уровне стоит задача – создать миллионники в регионах, в том числе на Дальнем Востоке.

Конечно, открытие грузопассажирского пункта пропуска станет катализатором всех процессов, в том числе развития туризма, привлечения бизнеса, инвесторов из других территорий России и иностранных капиталов. Но здесь опять же нужно понимать, как это можно реализовать, какие потенциальные инвестпроекты уже есть, какие вошли в мастер-план Хабаровска. Мастер-план по развитию Большого Уссурийского острова Корпорация развития Дальнего Востока должна подготовить к июлю следующего года. Если это будут делать только сами московские специалисты, если они будут рассказывать, как и где нам жить, то это, наверное, будет неправильно. Нужно приблизить работу сюда. Президент давно говорит, что федеральные министерства и ведомства должны переехать на восток страны. Я считаю, что хотя бы для обсуждений они должны чаще приезжать на Дальний Восток, проводить форсайт-сессии, стратегические сессии, просто рабочие группы.

Я вошел в специальную рабочую группу по развитию Большого Уссурийского острова, как раз, там можно было бы участвовать, предлагать инициативы. Потому что пока непонятно, какую часть острова планируется защитить береговыми укрепительными сооружениями. А ведь именно там будет определена территория под застройку будущих объектов. Я понимаю, что это дорогостоящие мероприятия, инфраструктурные затраты, тем более в условиях сегодняшнего времени, но можно, рассмотреть и государственно-частное партнерство.

Полпред президента Юрий Трутнев сказал, что своих капиталов достаточно, и мы сможем самостоятельно все сделать. И действительно, российский капитал сегодня имеет возможности развивать на своей территории инфраструктуру, создавать инвестпроекты и делать это без привлечения иностранных вложений. Но нужно разработать финансовые модели для развития транспортной, инженерной и другой инфраструктуры. Тогда бизнесу будут понятны правила игры.

Также нужно просчитывать вложения в создание инфраструктуры, которые вернутся в виде будущих налогов. Ведь, с одной стороны, государство вкладывает деньги в создание инженерной, дорожной инфраструктуры, а с другой – создает инвестиционную привлекательность для проектов, в которые вкладывается частный инвестор. Он же создает налоговую базу и рабочие места.

Конечно, здесь нужно подключать, в том числе, и науку, чтобы ученые просчитали все цифры – не только затраты, но и будущие доходы. Когда строили БАМ, многие говорили, что это дорога в никуда, слишком затратная стройка. А сегодня, мы понимаем, что БАМа даже после реконструкции не хватает. Жизнь развернула все на восток. Такие моменты нужно обсуждать и просчитывать. Не надо бояться больших расходов, надо бояться малых доходов. Сначала государство и другие институты развития инвестируют, создают условия, вкладывают деньги в инфраструктуру и снижают риски для бизнеса, тем самым привлекая частые инвестиции, а потом эти деньги возвращаются в казну в виде налогов. Пускай не в среднесрочной перспективе, но возвращаются.

Мы десять лет ждали развития Большого Уссурийского острова. Мост построили в 2013 году, было поручение президента о создании туристической рекреационной зоны, но ничего до сих пор не создано, хотя за это время можно было пассажирский пункт пропуска открыть. Туристический обмен бы уже пошел, в дальнейшем проект было бы проще развивать. Но разные финансовые группы в этом не заинтересованы. Я знаю, что предпринимаются различные меры, чтобы проект как можно позже заработал, потому что он повлияет на транспортные и туристические потоки.

Важна концентрация экспертного сообщества, органов власти, бизнеса, нужно понимать, кто возьмет на себя инфраструктурные затраты. Ведь если говорить об увеличении турпотока в Хабаровский край из Китая, то нам нужно понимать, что потребуется в 100 раз больше номеров в гостиницах, мест в ресторанах и заведениях общепита. А это инвестиционный цикл, который занимает несколько лет. Уже сегодня с открытием этих новых мест мы опаздываем.

Есть проект пассажирских круизов по Амуру. Это тоже ниша, это туристическое предложение для гостей, прибывших на Большой Уссурийский. В национальном проекте есть планы по увеличению въездного туризма в три раза, доли туризма во внутреннем валовом продукте – до 5%. У нас есть прекрасная возможность перевыполнить эти показатели за счет появления грузопассажирского пункта пропуска на Большом Уссурийском. Но здесь главное – не тянуть одеяло на себя, а разровнять его и действовать вместе: обсудить направления, внести предложения, нащупать проблемные точки и найти точки роста, налаживать диалог между бизнес-сообществом и властью. Этот проект даст хороший толчок для развития города и региона, поэтому мы должны всем миром навалиться, и своими идеями, энергией двигать его вперед и получать от него эффекты.

- Председатель правительства Михаил Мишустин 11 июля 2024 года утвердил обновленную Стратегию развития минерально-сырьевой базы. Срок ее реализации продлен до 2050 года. Развитие минерально-сырьевой базы в регионах Дальнего Востока и Арктики находится под влиянием существующего состояния транспортной инфраструктуры. Транспортная отрасль является наиболее сложным, трудоемким и затратным звеном процесса разработки месторождений полезных ископаемых, доля которой в себестоимости добычи составляет 60-75%.

На территории Дальнего Востока и Арктической зоны РФ, можно выделить сотни значимых действующих, строящихся и планируемых проектов, которые определяют расположение точек генерации грузовой базы, вывоз сырья или продуктов обогащения, который осуществляется практически всеми видами транспорта. Необходима взаимоувязка проектов строительства транспортной инфраструктуры с возможностями природопользования и, в первую очередь, недропользования, поскольку горная промышленность для субъектов Дальнего Востока России и Арктики является одним из основных направлений в экономике.

Минерально-сырьевой потенциал нашей страны способен обеспечить все необходимые задачи национальной экономики и национальной безопасности, исходя из стратегических целей при любых сценариях развития мировой ситуации.

На Дальнем Востоке и Арктической зоне России транспорт и энергетика рассматриваются в качестве основных элементов социально-экономического развития территорий, являясь основой стратегии создания и эксплуатации минерально-сырьевой базы данных макрорегионов.

Стратегия развития Дальнего Востока базируется на формировании транспортно-энергетического каркаса. Регион характеризуется географическими преимуществами и перспективой реализации экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов по внутренним и международным транспортным коридорам. Особая значимость каркаса заключается не только в обеспечении грузопотоков в транспортно-логистических цепочках, но и в наполнении инфраструктурных зон в первую очередь проектами по недропользованию. Устойчивость экономики в последующих этапах развития региона связывается с ее индустриализацией.

Процесс индустриализации экономики региона, включающий как малоформатное производство, так и классические металлургические гиганты, предусматривает три этапа: I этап – создание каркаса, II этап – процесс наращивания каркаса внутренними элементами, III этап – освоение пространственно-сгруппированных месторождений различных по запасам и по специализации (узлы, комплексы, кластеры).

В качестве объединяющего центра может рассматриваться Хабаровский край с умеренно развитой инфраструктурой, но с очень высоким потенциалом ее формирования. В Хабаровском крае в последние годы начинает формироваться транспортно-энергетический каркас, который может служить реальной основой реализации других проектов.

К числу заявленных крупных инфраструктурных проектов относятся: железные дороги Эльга – мыс Манорский и Якутск – Магадан, широтная автодорога Амга – Усть-Мая – Аян, меридиональная автомобильная трасса Комсомольск-на-Амуре – Охотск – Магадан и другие. Они затрагивают интересы республики Саха (Якутия), Хабаровского края, Амурской и Магаданской областей. Обсуждается также строительство автодорог Комсомольск-на-Амуре – Чегдомын, Селихино – Николаевск-на-Амуре, по левобережью Амура от Комсомольска-на-Амуре до поселка Октябрьский. Принципиально важным является строительство перерабатывающих производств. К их числу относятся гидрометаллургические комплексы по переработке упорных руд золота Покровского на одноименном месторождении, Амурского в городе Амурск, проектирование и строительство Тихоокеанского в Советской Гавани. Также намечены планы по строительству металлургических комплексов по переработке оловянных, медных и железных концентратов в Хабаровском крае.

В правительстве Хабаровского края рассматриваются вопросы строительства крупных энергетических объектов: Тугурской ПЭС с заводом по производству водорода, Ниманской ГЭС, Эворонской АЭС, Чегдомынской ГРЭС с кольцевыми ЛЭП для решения проблем энергетики.

В силу этого существует реальная необходимость формирования новых подходов к развитию региона. С горнодобывающей промышленностью связаны и взаимозависимы металлургия, машиностроение, строительство, энергетика, транспорт, другие отрасли промышленности. Горный комплекс может рассматриваться в качестве инициатора в новой индустриализации региона.

Суровый реализм

По итогам навигации 2025 года по СМП произошло небольшое снижение объемов перевозки, почти до 37 млн т, но с начала 2026-го фиксируется оживление трафика. Грузопоток в отдельные дни зимы превышал прошлогодний уровень на 20%, сообщил генеральный директор ФГБУ «ГлавСевморпуть» Сергей Зыбко. Зимнюю навигацию на СМП обслуживают восемь атомных ледоколов, что стало максимальным значением за всю историю арктического сообщения, отметил он. Причем четыре атомохода – новые суда проекта 22220.

В феврале после обращения Минтранса РФ о сложной ледовой ситуации на Балтике с Севморпути в этот бассейн был направлен атомный ледокол «Сибирь» и дизель-электрический «Мурманск». «Мы провели большую работу с грузоотправителями на Севере, чтобы не сорвать планы. Перераспределили ледоколы, и все наши партнеры остались довольны: семью [атомными] ледоколами решаем те задачи, которые решали восемь», – заверил Сергей Зыбко.

Впрочем, будущее перевозок даже в обозримой перспективе спрогнозировать непросто, отмечают независимые эксперты. Сейчас СМП испытывает напряженность по всем главным составляющим: формированию грузовой базы и рынкам сбыта, развитию ледокольного и грузового флота. «Все по совокупности дает объяснимое снижение», – говорит и.о. завкафедрой управления инновациями Одинцовского филиала МГИМО Андрей Криворотов.

По его словам, 83% грузовой базы современного Севморпути – это проекты «Ямал СПГ», к которому в прошлом году присоединился «Арктик СПГ-2», и Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – опять же на Ямальском полуострове.

С точки зрения логистики проекты выглядят примерно одинаково, продолжает эксперт. В Арктику завозится импортное оборудование, а оттуда в необработанном виде вывозится сырье. При этом на динамику экспортных отправок влияет волатильность цен на глобальных сырьевых рынках и санкционное давление.

Судя по всему, отгрузки углеводородов по данным проектам будут определять общий характер перевозок по Севморпути на ближайший период. «Такая однобокая зависимость не интересна ни самим компаниям, которые проекты реализуют [в Арктике], ни Атомфлоту, ни всем нам, как людям, живущим в России и желающим, чтобы наша экономика, в том числе арктической зоны, развивалась комплексно», – убежден Андрей Криворотов.

Официальный базовый сценарий перевозок по СМП, предполагающий их увеличение к 2030 году до 109 млн т, вызывает сомнение. «Это утроение нынешнего грузооборота, который пока не очень понятно, как и за счет чего [осваивать]. У того же «Арктик СПГ-2» есть не только проблемы, связанные с реализацией продукции и технологическими санкциями, еще есть проблемы с флотом, потому что из 15 газовозов, которые были для него заказаны на корейских верфях, корейцы поставили узлы к трем», – подчеркнул представитель МГИМО.

Еще недавно ожидалось, что в 2024 году перевозки по СМП достигнут 80 млн т, но в итоге перевезено чуть менее половины. Андрей Криворотов призывает ориентироваться в будущем на реалистичные сценарии. «Не надо из цифр грузооборота делать фетиш, как при советской власти, что каждый год у нас должен быть плановый рост на столько-то процентов с выходом на новые рубежи. Советский Союз в результате отчасти загнал себя этой логикой. Должна быть всегда экономическая основа», – заключил он. 

Наука ломать льды

В самом деле, пополнение торгового флота за сравнительно небольшой срок представляется неподъемной задачей. Наращивание грузопотока по СМП до 109 млн т потребует от 100 до 120 судов арктического класса, ранее информировал заместитель гендиректора ГК «Росатом» по машиностроению и индустриальным решениям Андрей Никипелов.

«На сегодня единственная фактически верфь, которая в состоянии делать эти суда соответствующего тоннажа, – «Звезда». Она загружена, на ней размещены заказы: порядка 25 судов изготавливается для «Новатэка» и «Роснефтефлота». И на этом мощности закончились», – констатирует он.

Другая серьезная проблема связана с обеспечением в течение года сквозного судоходства и преодоления ледяных полей. Восточная часть СМП характеризуется тяжелейшими условиями мореплавания, отмечает советник ректора Северо-Восточного федерального университета (СВФУ) Александр Кугаевский. «Как с Диксона вышли, повернули направо, упираемся в проливе Вилькицкого в Таймырский ледовый массив. И дальше до Берингова пролива – путь в сплошных льдах», – объясняет он.

Перевозки на запад от портов Диксон или Дудинка фактически стали круглогодичными, а вот на восток обеспечить надежную проводку достаточно сложно, соглашается заместитель губернатора Красноярского края Валерий Семенов.

В настоящее время морские порты Якутии работают от силы 2,5 месяца в году, уточнил Александр Кугаевский. Сегодня обсуждается проект создания глубоководного терминала в бухте Найба, что станет сложной инженерной задачей из-за особенностей этой локации: общая длина только причальных стенок для выхода гавани на ежегодную перевалку грузов в 10 млн т оценивается в 20 км, плюс потребуется обустройство протяженного судоходного канала до необходимых для крупнотоннажного флота глубин.

«Соглашусь с министром транспортом РФ о том, что первостепенная задачей транспорта является возрождение транспортной науки. Дальше мы должны очень четко и ясно смотреть, где конкретно можно будет ходить и как ходить по Северному морскому пути», – говорит советник ректора СВФУ.

Сегодня СМП – это зона высокого риска, заявила на круглом столе «Арктические транспортные коридоры: геополитические вызовы и технологические решения», организованном на площадке Проектного офиса по развитию Арктики (ПОРА), профессор Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Юлия Зворыкина. «Следовательно, пока не поставлены все ледоколы, не будет круглогодичная навигация, говорить прямо о том, что это [транспортный] коридор, наверное, неправильно с точки зрения бизнес-составляющей», – делает вывод эксперт. 

Речные рукава

Устойчивая работа СМП откроет дополнительные возможности северным территориям. Трансарктический транспортный коридор – это не один Севморпуть, это совокупность сообщений, включая бассейны Енисея, Оби и Лены, которые обеспечивают связь между крупными грузообразующими и грузопоглощающими центрами, рассказывает Александр Кугаевский.  

Вместе с тем во главе угла остается экономика перевозок. В 2023 году прорабатывалась возможность отправки грузов по СМП через северные реки. В частности, просчитывалась доставка угольной продукции из Кузбасса через речные порты Красноярск, Лесосибирск с последующим выходом в Северный ледовитый океан и экспортом в АТР. «Оказалось нерентабельно, и эта тема не пошла. Реально груз оказался золотым, везти его – в убыток», – свидетельствует генеральный директор АНО «Экспертный центр — Проектный офис развития Арктики (ПОРА)» Максим Данькин.

«Не всегда первые расчеты по рентабельности есть реальные, потому что меняется время, меняется формат, логистические пути и средства достижения целей», – возразил Валерий Семенов. Перевозка через Енисей когда-то была рентабельный, добавил чиновник, отметив, что 90% леса из Красноярского края в свое время шло речным путем через порт Игарка и далее по СМП.

Сегодняшняя идея широко задействовать маршрут река-море обретает актуальность в немалой степени из-за ситуации с невывозом грузов по Восточному полигону. «Работая сегодня с азиатским регионом, железные дороги не в полной мере обеспечивают [перевозки]. Мы видим проблемы, когда грузы стоят неделями, месяцами, а некоторые дожидаются на следующий год, уже в очереди стоят», – утверждает замгубернатора Красноярского края.

К портам же Красноярск и Лесосибирск, продолжает он, подходят железнодорожные ветки Транссиба, федеральная автотрасса «Сибирь», терминалы которых в навигационный период могут стать коммуникаторами для логистических связей как с восточной, так и западной частью СМП. Кроме того, региональные власти предложили создание в Диксоне баз МЧС, судоремонта и бункеровки. Но также нужна дополнительная инфраструктура, логистические центры для того, чтобы в период навигации накапливать грузы, уточнил Валерий Семенов.

В свою очередь в Якутии инициировали создание международного мультимодального сообщения Мохэ (Китай) – Джалинда – Нижний Бестях – река Лена – порт Найба – Трансарктический транспортный коридор. Его основой станет логистический узел в Нижнем Бестяхе, где будет происходить перегруз с железнодорожного вида транспорта на водный и наоборот. Правительство Республики Саха сейчас готовит технико-экономическое обоснование проекта.

В настоящий момент растет число зарубежных компаний, рассматривающих возможность сотрудничества с РФ в северных морских широтах, проинформировал директор департамента европейских проблем МИДа, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников. «Складывается некий пул международных партнеров, в том числе географически не связанных с Заполярьем, но готовых к конструктивному взаимодействию с нами в этом регионе. Наиболее активно, как известно, ведется диалог с Китаем и Индией, которые не только декларируют свою заинтересованность по работе арктической повестки, но и обладают обширными ресурсами для реализации совместных проектов и инициатив», – заявил представитель министерства.

По его словам, в прошлом году по СМП объем международных перевозок возрос до 24 контейнерных рейсов, в том числе между китайскими и российскими портами. Кроме того, по трансарктическому маршруту был организован первый транзит контейнеров из Китая в английский порт Филикстоу.

Между тем не факт, что Россия окажется единственным выгодоприобретателем от организации международного транзита по Севморпути, полагает генеральный директор Института регионального консалтинга, профессор ВШЭ Александр Пилясов. Он не исключает появление альтернативного действующей трассе СМП маршрута со стороны других государств, тяготеющих к арктической зоне.

«Стоит вопрос, о том, как оперативно увязывать два этих коридора, чтобы это была не конкуренция, а кооперация по маршрутам, по сезонам, по грузам и т.д… Но пока этой темы нет в дискурсе», – резюмировал профессор.

В ожидании транзита

В прошлом году ФГБУ «ГлавСевморпуть» осуществило 976 ледокольных проводок (на 20% больше, чем в 2023-м) и выдало 1312 разрешений на плавание судов по СМП, что стало рекордным значением, сообщил гендиректор учреждения Сергей Зыбко. До этого максимальный показатель приходился на 2021 год, когда поступило 1264 заявлений. Тогда было выдано 35 отказов, а в прошлом году – ни одного, причем была соблюдена безопасность перевозочного процесса и экологические нормы, подчеркнул Сергей Зыбко.

«Мы подходим клиентоориентированно к тем, кто к нам обращается, понимаем, что те суда, которые осуществляют плавание по рекам [с выходом на СМП], должны без задержек получать разрешение. Если они сделали ошибку, мы не возвращаем документы, просим дослать, говорим, сделайте то-то и то-то. Люди понимают важность и быстро отрабатывают», – рассказал он.

За прошлый год по Северному морскому пути впервые проследовал крупный контейнеровоз вместимостью более 4,4 тыс. TEU. Судно преодолело 2,5 тыс. миль за 5 суток и 21 час. Средняя скорость составила 15,5 узлов. «Да, по дороге был лед, но ему выдали маршрут, и он просто пролетел. Это очень хороший пример, который обращает внимание остальных участников судоходства, что есть Северный морской путь, и при правильной расстановке [ледокольного флота] мы можем по нему осуществлять движение», – заверил руководитель «ГлавСевморпути».

Он напомнил, что есть опыт прохождения по СМП у крупных балкерных судов. В 2023 году по арктическому маршруту из Мурманска в Китай с железорудным концентратом проследовали 2 балкера осадкой 17,5 м. Для сравнения, у судов-газовозов, занятых на вывозе СПГ из порта Сабетта, она составляет 12 м.

Всего в 2024 году по Севморпути перевезено 37,9 млн т различных грузов, что превышает предыдущий результат более чем на 1,6 млн т. При этом росли транзитные перевозки, на которые за прошлогоднюю навигацию пришлось порядка 3 млн т, заявил директор департамента развития арктической зоны и реализации инфраструктурных проектов Минвостокразвития Илья Чернов.

«В июле 2024 года впервые открылись железнодорожные маршруты «Экспресс СМП №1» для доставки грузов из Москвы в Архангельск, откуда китайские компании отправляют грузы по Севморпути. Выполнено десять импортно-экспортных рейсов. Перевезено 13,5 тыс. контейнеров, 83 тыс. т грузов», – проинформировал чиновник.

Все же 3 млн т – это не транзитные перевозки, если понимать под ними международный транзит, уточнил директор и совладелец ООО «Гекон», член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев. «До 2022 года у нас был транзит. Вывозилось из Канады в Финляндию – с востока на запад, из Канады в Японию – с запада на восток…Сейчас нет транзита, у нас есть прекрасно организованные экспортные поставки, которые осуществляются из портов Балтийского моря, Мурманска, Архангельска», – пояснил эксперт.

Действительно, общий грузопоток по СМП постепенно растет, но прежде всего, за счет новой грузовой базы, какой являются проекты «Восток Ойл», «Арктик СПГ». «Если построим кривую и наверх поставим сжиженный природный газа «Новатэка» и нефть «Роснефти», увидим, что все остальное плоское, как блин, и стоит на старых российских уровнях», – обращает внимание Михаил Григорьев.

По его словам, не стоит обольщаться ненужными мечтами – основная динамика грузопотока по СМП обеспечивается вывозом продукции с арктических производств и завозом туда необходимого оборудования и материалов, тогда как на других направлениях результаты пока скромные. Тот же крупный контейнеровоз на 4,4 тыс. TEU, проследовавший по Севморпути в прошлом году, был недозагружен.

Представители госструктур ожидаемо оптимистичны. В настоящий момент с Китаем и Индией действует межправительственный формат взаимодействия по вопросам логистического потенциала Севморпути, говорит замдиректора департамента развития СМП и Арктики Арктической дирекции ГК «Росатом» Дмитрий Домбровский. «С партнерами ведется очень активный диалог, иногда в ежедневном режиме. В этом году будут организованы заседания межправительственных органов», – анонсировал он.

Тем временем совместно с китайской NewNew Shipping Line строится терминал в Архангельском порту пропускной способностью 25 млн т в год, а в Мурманской области появится при участии республики Беларусь многофункциональный перегрузочный комплекс, рассказал Илья Чернов. Кроме того, у «Росатома» есть совместный c DP World проект «Евразийский контейнерный транзит», нацеленный на организацию сервиса по СМП.

«Все эти аспекты говорят о том, что Северный морской путь становится интересен нашим международным партнерам», – резюмирует представитель Минвостокразвития.

Тем не менее, согласно прогнозам «Атомфлота», представленным на конференции Polar-2025, появление международного транзита на СМП ожидать раньше 2029 года не приходится. В 2030-м его объем может составить около 3 млн т. Кроме того, нынешняя навигация по размеру грузопотока ожидается хуже прошлогодней: будет перевезено примерно 36 млн т грузов, почти на 2 млн т меньше, чем в 2024-м. Сократить отгрузку могут такие крупные компании, как «Газпром нефть» и «Новатэк».

Флот во спасение

Конечно, мореплавание в арктических морях проходит в суровых условиях. К тому же в последнее десятилетие претерпевает изменение традиционная организация ледового судоходства, появляются новые тенденции, связанные с ростом объема и интенсивности морских грузоперевозок, эксплуатацией крупнотоннажного флота, использованием высокоширотных трасс плавания, продлением навигационного периода, перечисляет завотделом судов ледового плавания АО «ЦНИИМФ» Владимир Якимов. По его словам, перевозчики переходят к новым тактикам ледового плавания с увеличением скорости хода судна во льдах для обеспечения экономической эффективности транспортировки.

При ледокольной проводке специалисты сталкиваются с рядом технических особенностей флота, создающих сложности, продолжает заместитель гендиректора ФГБУ «ГлавСевморпуть» Святослав Степченков. Среди них – разница водоизмещений ледокола и следующего за ним судна, их существенная разница в осадке «в грузу» и «в балласте», особенности конструкции носовой части проводимых кораблей.

С учетом этих и других реалий важна эффективная система обеспечения безопасности мореплавания по СМП. EastRussia писала о дефиците транспортного флота в Арктике, но что не менее актуально, что не хватает кораблей специального назначения. В арктической зоне сосредоточены восемь аварийно-спасательных судов, тогда как нужно 54, уточнил замдиректора департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Станислав Сипилин.

По линии Росморречфлота действует госпрограмма по увеличению такого флота. Недавно Камчатка получила два новых буксирно-спасательных судна проекта NE025. Они усилят группировку Морспасслужбы. Новые буксиры способны раскалывать лед толщиной до 80 см в летне-осенний период, в зимне-весенний – до 60 см.

Всего в рамках первого этапа обновления аварийно-спасательного флота предполагалась постройка 16 судов для арктического побережья России. Их сдача (работы предусмотрены по восьми госконтрактам общей стоимостью 46,4 млрд руб.) планировалась в 2024 году, но по большей части заказа допущено значительное отставание от графика. Одна из причин – необходимость импортозамещения судового комплектующего оборудования.

Сроки ввода в эксплуатацию техники перенесены на 2025-2026 годы. В частности, в этом году планируется сдать десять единиц флота.

«По результатам экспертизы Росморречфлота проведена корректировка сметной стоимости находящихся в строительстве судов. Общее удорожание строительства судов по причине увеличения стоимости оборудования и переноса сроков завершения работ составляет 18,2 млрд руб.», – сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов.

Планом развития Севеморпути предусмотрена постройка еще 30 аварийно-спасательных судов в 2025-2030 годах. Правда, нет уверенности, что не повторится проблема предыдущего этапа.

Спасателей станет больше

Проблема со специализированным флотом не единственная у СМП. Севморпуть необходимо обеспечить аварийно-спасательными формированиями

В настоящее время на восточной части СМП от Певека и практически до Ямала нет служб спасения, оснащенных современным оборудованием, ранее отмечал глава Якутии Айсен Николаев. «Должны были построить [аварийно-спасательный центр] в Тикси, но до сих пор обсуждается возможность его проектирования и строительства в период ближе к 2030 году. А если завтра, не дай бог, с каким-нибудь судном что-то случится, как мы будем его спасать в условиях полярной ночи, сверхнизких температур?», – подчеркнул глава региона.

По сравнению с западной частью СМП, где действуют арктические центры МЧС в Архангельске, Мурманске, Нарьян-Маре, Воркуте и Дудинке, в восточной части Арктики подобных подразделений министерства до недавнего не было. В случае чрезвычайной ситуации авиация ведомства могла выдвинуться с группой спасателей только из глубины материка, рассказал замглавы МЧС Роман Курынин. Поэтому было решено создать арктические комплексные аварийно-спасательные центры (КАСЦ) в Певеке, Тикси, Диксоне и Сабетте.

Первые шаги в этом направлении сделаны. С марта прошлого года в Певеке функционирует КАСЦ, который оснащен современной техникой и оборудованием. С июля на дежурство там заступило авиационно-спасательное звено МЧС.

К работе подобных центров подключаются смежные структуры. В Певеке уже работают специалисты Федерального медико-биологического агентства, в ближайшее время к ним присоединятся сотрудники Морспасслужбы.

Что касается центров в Тикси и Диксоне, сообщил Роман Курынин, то там оформлены участки под строительство объектов, все готово для проектирования и к последующим работам, но приступить к ним возможно лишь после подтверждения госфинансирования этих мероприятий. Хотя по Диксону есть договоренность с «Роснефтью», что компания к концу 2025 года завершит проектирование аэродрома для размещения авиационно-спасательного звена. В Сабетте «Новатэк» построит административное здание и общежитие для работников МЧС.

Финансирование объектов по линии МЧС ожидается только с 2028 года в рамках комплексной госпрограммы «Строительство». «И ввод КАСЦ планируется только с 2031 года. Для совместной работы нам бы хотелось максимально сдвигать финансирование влево, что позволит эффективно использовать и бюджетные средства», – говорит Роман Курынин.

В числе насущных вопросов – обеспечение спасателей современной связью. Сейчас им приходится использовать старые технологии, не отвечающие сегодняшним требованиям. Например, осуществлять передачу данных в больших объемах практически невозможно.

«В этом году мы проводили экспедицию по Чукотскому АО в течение месяца в условиях при -57 градусов. Наши специалисты прошли колоссальный путь, мы тестировали все оборудование [связи], которое существует, и у оборудования есть ряд минусов, о чем доложили производителям по итогам опытной эксплуатации», – рассказал замглавы МЧС.

В частности, добавил он, нарекания высказывались к системе спутниковой связи «Гонец», установленной на технике спасателей.   

В «Роскосмосе» обещают позитивные перемены. Для обеспечения качественной связью в арктическом регионе создается четыре космических аппарата серии «Экспресс-РВ»: два спутника планируется запустить в конце 2026 года и два – в 2027-м, сообщил замдиректора департамента научно-технических проектов и систем госкорпорации Виталий Мироничев.

По его словам, «Роскосмос» плотно работает с представителями министерств и ведомств, которые жалуются на качество связи и технологического оборудования. «Устраняем замечания и выполняем все требования исходя из лимита бюджетного ассигнования», – сказал он.

С целью оперативного реагирования на ЧС делается ставка на усиление авиации в Арктике. Организация семи арктических авиационно-спасательных звеньев предусмотрена по всему СМП: в Архангельске, Мурманске, Сабетте, Диксоне, Тикси, Певеке, Анадыре.

«Мы получим от нашей промышленности вертолет Ми-38. Именно он будет являться основой для реагирования в арктической зоне с радиусом действия 750 км. С учетом возможности дозаправки вертолета на борту новых ледоколов проекта 22220 радиус увеличивается, что позволит реагировать в любой точке Северного морского пути», – заверил замначальника отдела развития обеспечения безопасности арктического региона департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС Дмитрий Гибизов.

Министерство заключило госконтракт с Казанским вертолетным заводом на поставку девяти вертолетов в арктическом исполнении, но до настоящего времени техника не отправлена, хотя контракт предусматривал ее поступление в 2024 году. Поставка четырех вертолетов ожидается в 2025 году, пяти – в 2026-м, проинформировал Роман Курынин.

Как отметил Сергей Зыбко, оснащение аварийно-спасательных формирований вертолетной техникой важно не только с точки зрения вопроса безопасности на СМП, но даже с имиджевой стороны, что влияет на партнерство с иностранцами.

«Любая международная судоходная компания имеет четыре приоритета. Это человек, судно, окружающая среда, коммерческие интересы. И когда мы говорим о привлекательности трансарктического коридора, мы говорим, что из любой точки спасем человека. И будем это рекламировать: мы покрываем всю зону. При работе с нашими китайскими партнерами говорим об этом, а они этим активно интересуются, как будете спасать. Мы объясняем, и это их сразу настраивает на более хорошее настроение», – резюмировал генеральный директор «ГлавСевморпути».