Жатайскую судоверфь в Якутии планируют ввести в конце текущего года. Сейчас готовность объекта составляет 65%. Внутренний водный транспорт для Якутии – важнейший элемент социальной инфраструктуры. В условиях республики и реки Лены, держа в голове удаленность территорий и другие особенности региона, разумнее иметь собственную верфь. В Якутии почти 90% населения проживает в зоне северного завоза. Очень правильный подход, когда в параллель с запуском цифрового двойника, совершенствуется и традиционная часть инфраструктуры завоза. Гидрографическая сеть и водоснабжение не только по Лене, но и ее притокам, все еще играют важную роль. В период навигации в республике эксплуатируется более 700 судов. За счет увеличения парка судов жатайским предприятием циркуляция грузов по речной сети будут ускорены. Это сильный аргумент.

Еще один тезис, который говорит в пользу развития собственной речной инфраструктуры – это особенности Ленского бассейна. Если мы возьмем Волгу, то под нее можно строить суда, предназначенные для другого бассейна. А для Лены очень важен процесс смычки судов, то есть взаимодействие тех, кто строит суда, и тех, кто на них ходит.

Сейчас республиканскими властями совместно с Росимуществом ведется работа по передаче федерального пакета акций Жатайской судоверфи в собственность Якутии. Это позволит республике самостоятельно управлять всеми процессами в части контрактов и соблюдения сроков. Правительство Якутии играет роль экономического мотора. Те активы, которые обслуживают интересы республики, обычно находятся в региональной собственности под протекторатом местных властей. Отдавать критические объекты в частные руки, например, судостроение – это большой риск. Такой подход якутского руководства поддерживает устойчивость социального развития.

В ближайшем будущем Жатайская судоверфь будет обслуживать интересы сугубо республики. С помощью предприятия правительство Якутии намерено до 2036 года построить около 130 речных судов. Но у проекта есть и внешний потенциал. Возможно, что в якутских речных судах заинтересуются и другие регионы - например, Чукотка или Магаданский край.

Одно из крупных предприятий отрасли на Дальнем Востоке оказалось на грани банкротства, в связи с чем власти предпринимают попытки поиска инвесторов. В октябре заявление о признании банкротства было направлено в Арбитражный суд Приморского края АО «Восточная верфь»^[1]. Предприятие отчиталось о крупном убытке в 2021 г., а также заявило о нехватке средств для расчета по собственным обязательствам. Для дальнейшего движения иска о банкротстве «Восточная верфь» должна устранить ряд нарушений - указать сумму задолженности по возмещению вреда, причиненного жизни или здоровью граждан, выплатить компенсации сверх возмещения вреда, оплатить труд работников и выходные пособия. Предприятию также было предложено прописать размер задолженности по обязательным платежам и сведения об имеющемся имуществе (в том числе денежных средствах и дебиторской задолженности).

За 2020 г. «Восточная верфь» получила минимальную за последние годы чистую прибыль в 363 тыс. рублей. Выручка от военного судостроения составила 2,615 млрд рублей, сократившись на треть, а выручка от гражданского судостроения, напротив, выросла в 6,5 раза – до 1,29 млрд рублей. В частности, предприятие строит шесть краболовных судов проектов 03141 и 03140 для ООО «Дальневосточное побережье» и ООО «Север» (группа компаний «Сигма Марин Технолоджи»). При этом себестоимость производства составила 6,459 млрд рублей (предприятие в том числе использует в работе импортные комплектующие). Чистый убыток за прошлый год превысил 2,147 млрд рублей. По состоянию на конец 2021 г. стоимость чистых активов верфи составляла -3,4 млрд рублей, тогда как в 2020 г. показатель был положительным (261,7 млн рублей).

Следует отметить, что с января 2020 г. верфь являлась единственным дальневосточным предприятием оборонно-промышленного комплекса – резидентом СПВ. На верфи осуществлялось строительство военных кораблей, судов снабжения и причалов для Тихоокеанского флота и ФСБ^[2]. В 2021 г. доля гособоронзаказа в общем объеме произведенной верфью продукции составила 72,5% - на мощностях предприятия велось строительство по восьми контрактам. Кроме того, в 2020 г. компания учредила ООО «Восточная верфь – гражданское судостроение» для выполнения заказа по строительству пяти судов-краболовов в рамках программы инвестиционных квот. Головное судно было спущено на воду в 2020 г. (для ООО «Дальневосточное побережье»), следующее в серии – в 2021 г.

Банкротство предприятия происходило на фоне корпоративных конфликтов и смены руководства. В марте 2021 г. председатель совета директоров верфи и соучредитель Г.Лазарев заявил о выявленных в ходе внутренней аудиторской проверки крупных (на 300 млн рублей) хищениях на верфи в рамках выполнения гособоронзаказа в 2011-16 гг., а также об отвлечении денежных средств на сумму более 1 млрд рублей в интересах сторонних организаций.

В декабре 2021 г. акционер И.Мирошниченко рассчитывал через суд добиться признания незаконным бездействия АО при включении в список кандидатур для голосования по выборам исполнительного органа кандидатуры А.Лысенко. Между тем акционер Т.Леонтьева требовала проведения внеочередного общего собрания акционеров в целях досрочного прекращения полномочий гендиректора Г.Лазарева. На пост гендиректора она предлагала кандидатуру О.Зубахина, прежде руководившего крупным сельскохозяйственным предприятием АО «Мерси Агро Сахалин» (ООО «Мерси Инвест Групп»^[3]). В итоге О.Зубахин все же стал гендиректором.

В свою очередь, Минобороны в октябре подало в Арбитражный суд Москвы заявление о взыскании с «Восточной верфи» 494,16 млн рублей. Помимо Минобороны иски к «Восточной верфи» предъявляли АО «Аскольд», АО «Мовен Ин» (Нижний Новгород), ПАО «Пермская научно-производственная приборостроительная компания». На правительственном уровне для оценки ситуации на верфи Минпромторгом была создана межведомственная комиссия, намеренная разработать шаги по выводу предприятия из кризиса.

Интерес к приобретению «Восточной верфи» проявляет «Объединенная судостроительная корпорация». В ОСК готовы инвестировать в развитие владивостокского предприятия 12 млрд рублей. Средства могут быть направлены в том числе на приобретение нового плавучего дока, удлинение достроечной набережной и изменение внутренней логистики. О такой возможности на минувшей неделе сказал министр промышленности и торговли Приморского края С.Калитин. Краевые власти заявляли, что для финансового оздоровления предприятию требуется новый ключевой инвестор, который сможет взять на себя долговую и социальную нагрузку, обеспечить выполнение условий по гособоронзаказам и гражданским контрактам. Прежде С.Калитин также указывал на то, что целью инициированной процедуры банкротства верфи являлось финансовое оздоровление предприятия.

Верфь в настоящее время ведет только работы в сфере гражданского судостроения (суда снабжения, краболовы). В руководстве предприятия сообщали об остановке работы над военными заказами. Верфь на текущий момент не имеет задолженностей по выплате зарплат и перечислению налогов. Тем не менее на предприятии часть работников была уволена в текущем году. Известно, что на верфи были заняты свыше 1 тыс. сотрудников (по состоянию на весну текущего года). В руководстве предприятия тяжелое финансовое состояние связывали с санкционными ограничениями – в том числе с наличием проблем с поставками импортного оборудования (винто-рулевые колонки, главные двигатели, дизель-генераторы, радионавигационные системы, автоматика), из-за чего возникал риск нарушения контрактов.

Тем временем ряд дальневосточных предприятий выполняет крупные заказы в рамках инвестиционных квот в рыбной промышленности. Тем не менее существуют риски срыва сроков. В связи с этим в мае текущего года главой правительства М.Мишустиным было подписано постановление о продлении сроков реализации инвестиционных проектов по строительству рыбопромысловых судов на два года. В «Объединенной судостроительной корпорации» заявляли о возникших на фоне санкционных ограничений проблемах с поставкой оборудования от зарубежных поставщиков. В случае поиска новых поставщиков оборудования и комплектующих возникает также дополнительная необходимость перепроектирования.

В августе на Хабаровском судостроительном заводе (ХСЗ, «Объединенная судостроительная корпорация») был спущен на воду второй серийный краболов (проекта 03141) для магаданского ООО «Маг Си Интернешнл». Первое судно этой серии было спущено на воду в мае текущего года. После достройки на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе (АО «Южморрыбфлот» А.Ефремова) в Приморском крае (Находка) сдача готового судна должна произойти в июле 2023 г. Также на ХСЗ будут построены два буксира для планируемого нового угольного порта Эльга в Хабаровском крае. Соответствующее соглашение было подписано в ноябре. Стоимость одного буксира составляет 1 млрд рублей.

На Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ)^[4] в Приморье в сентябре-октябре были спущены на воду три краболова, рассчитанные на хранение 120 тонн живого краба (каждый), для группы компаний «Антей» И.Михнова. В целом серия включает восемь таких судов (общий объем инвестиций – 13,5 млрд рублей).

На Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре (ОСК) был построен паром проекта CNF11CPD для работы на паромной линии «Ванино (Хабаровский край) – Холмск (Сахалинская область)». Второй паром для линии также строится на предприятии – однако сроки его строительства были перенесены на год, на 2023 г. (изначально планировалось поставить его в конце 2022 г.).

Что касается судостроительного комплекса «Звезда» в Приморье (Большой Камень, ССК «Звезда»), то проект строительства второй очереди предприятия осенью прошел согласование в территориальном управлении Росрыболовства (объект находится в границах водоохранной зоны – восточное побережье Уссурийского залива Японского моря). Также в Росрыболовстве согласовано строительство бытового городка для работников предприятия.

На верфи ведется строительство 25 судов – шести танкеров типа «Афрамакс» для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» (головной танкер бы спущен на воду в 2020 г., второй танкер – в 2021 г.), четырех судов снабжения ледового класса для «Роснефтефлота» (головное судно спущено на воду в 2020 г.), арктического танкера-челнока ледового класса Arc6, атомного ледокола проекта «Лидер», трех танкеров-продуктовозов типа MR, пяти танкеров-газовозов Arc7, двух многофункциональных научно-исследовательских судов, одного пассажирского судна и двух судов снабжения.

Между тем структура ГК «Росатом» АО «Юматекс» рассчитывает инвестировать 6,5 млрд рублей в создание судоверфи на Сахалине, где будут строиться суда малой категории из композитных материалов. Производство планируется разместить на базе портовых сооружений бывшего рыбоконсервного завода в Корсакове. Компания подписала соглашение с правительством Сахалинской области на полях ВЭФ в сентябре текущего года. Инвестор может получить статус резидента ТОР.

На Камчатке рассматривается возможность развития сферы судоремонта. В августе помощник президента РФ М.Орешкин поручил Минтрансу, Минпромторгу, Минфину и Минэкономразвития разработать комплексный план модернизации судоремонтных мощностей в Камчатском крае. На Камчатке осуществляется ремонт всех действующих в крае малотоннажных кораблей и 50% среднетоннажных, но ремонт крупнотоннажного флота осуществляется в Приморском крае, КНР и Республике Корея. В частности, летом на Ливадийском ремонтно-судостроительном заводе в Приморье (Находка) был спущен на воду ледокольный паром «Станислав Агапов», который должен работать на переправе через протоку Озерная в Усть-Камчатском районе, заменив старый паром, находящийся в эксплуатации более 47 лет. На заводе также строили грузопассажирские баржи «Камчатка-1» и «Камчатка-2».

Свидетельством Российского морского регистра судоходства на судоремонтные работы обладают 34 камчатских предприятия, им принадлежат шесть доков грузоподъемностью от 0,8 до 25 тыс. тонн.

Наиболее крупными действующими предприятиями судоремонта Камчатки на сегодняшний день являются АО «Северо-Восточный ремонтный центр», АО «Петропавловск-Камчатский судоремонтный завод» (ПСРЗ), ЗАО «Судоремсервис», ООО «Вилючинская верфь». На площадке действующих предприятий ПСРЗ и «Судоремсервис» рыбопромышленный холдинг «Норебо» (в лице дочернего ООО «Рем-Нова ДВ») планирует сформировать судоремонтный комплекс, первый этап которого может быть запущен в 2024 г., а второй – к 2027 г. Проект предполагается реализовать в рамках ТОР «Камчатка» - в сентябре предприятие «Рем-Нова ДВ» получило статус резидента.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

    

---

[1]Д о 1994 г. – Владивостокский судостроительный завод. Основные акционеры – депутат приморского Заксобрания Г.Лазарев, И.Мирошниченко, Т.Леонтьева, О.Мирошниченко.

[2] Технические возможности предприятия позволяют производить полный цикл работ по постройке кораблей и судов длиной до 120 м, шириной до 16 м, высотой до 25 м и водоизмещением до 3,5 тыс. тонн.

[3] Учредители – В.Бадаева и С.Ермоленко.

[4] Учредитель – ООО «Центр перспективных инвестиций» (г. Тула), подконтрольный АО «Туламашзавод» (НПО «Высокоточные комплексы» «Ростеха»).

Болезни роста

Транспортники Дальнего Востока продолжают работать в условиях увеличения внешнеторговых перевозок. Причем существующие объемы отправок по ряду номенклатур груза превышают прогнозы, которые давались в начале этого года. Это, в частности, относится к контейнерному обороту. Первоначально рост погрузки контейнеров к прошлому году на Дальневосточной железной дороге прогнозировался на уровне 9%. По результатам же 7 месяцев перевозки выросли более чем на четверть. В январе-июле 2021 года на ДВЖД перевезено во всех видах сообщения 510 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении). При этом почти на 30% растет транзит в направлении Азия - Европа по Транссибу, уточнил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринс.

президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александрс Исуринc
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

Однако перевозчики столкнулись с большими проблемами. «Флот сейчас стоит в ожидании причалов от 10 до 20 суток. Для линейного судоходства – это погибель. Основная причина: мы не можем вывезти грузопоток по железной дороге. Потому что автотранспорт здесь не конкурентен. Считаю, автотранспорт более чем на 300-400 км в принципе не должен возить контейнерные грузы», - полагает топ-менеджер.

Глава «ТрансКонтейнера» уточнил, что компания предложила создать межведомственную рабочую группу, которая организационными методами может попытаться увеличить пропускную способность существующей инфраструктуры. «Возможно это локомотивы, которые можно быстро построить, какие-то вещи по улучшению документооборота: например, на транзит на Европу через Белоруссию до сих пор часть документов осуществляется на бумажных носителях», - сказал Александрс Исуринс. Так же необходимо продолжать диалог с китайскими партнерами по защите интересов российских участников рынка, добавил он. В настоящее время Китай нередко отдает приоритет для пропуска через погранпереходы собственным грузам, направляющимся транзитом через РФ в Евросоюз, продвижение контейнеров для российских грузовладельцев осуществляется по остаточному принципу.

^{Фото: pixabay.com}

Господин Исуринс прогнозирует, что транзитный поток по итогам 2021 года превысит 1 млн TEU. В то же время в направлении Азия – Европа ежегодно по deep-sea (окружным путем через Индийский океан и Атлантику) перевозится 30 млн TEU. «Если мы целимся хотя бы на долю рынка в 10%, только переключение с этого коридора на сеть РЖД даст до 3 млн TEU», - подсчитал президент «ТрансКонтейнера». К сведению, Российские железные дороги ежегодно зарабатывают на перевозке контейнеров 60-80 млрд руб.

Немалые доходы сулит и транзитная доставка автотранспорта. По словам гендиректора «Соллерс Груп» Вадима Швецова, в будущем на Транссиб за счет меньшего срока доставки по сравнению с deep-sea можно привлечь перевозку до 5 млн машин в год из стран АТР в Европу. «После 2025 начнется активная электрификация Западной Европы, и основные производители этих электрических автомобилей будут в Китае. Можно представить, сколько миллионов штук электромобилей будет поступать со стороны АТР на рынок Европы. Это очень интересный и перспективный рынок», – заявил господин Швецов.

Однако узким местом снова выступает железная дорога. В прошлом месяце «Соллерс Груп» купила во Владивостоке Первомайский порт, за счет которого планирует наращивать контейнерооборот. Но главным сдерживающим фактором являются припортовые станции Мыс Чуркин и Гайдамак, которым требуется модернизация.

Нужна и более гибкая тарифная политика со стороны РЖД. «Есть преференции для новых маршрутов, перспективных грузопотоков. Но хотелось, чтобы решение принималось не на год, а на более длительный период, например, на пять лет. Автомобильные концерны очень консервативны, они могут просто не успеть воспользоваться этим коротким горизонтом, у них сложные процессы согласования», - пояснил Вадим Швецов.

На плодотворное сотрудничество с РЖД надеется и глава корпорации «Рыба.РФ» Александр Крутиков. Компания планирует в 2024 году реализовать два крупных проекта. Один предусматривает организацию во Владивостоке рыбной биржи, второй касается создания современных отгрузочных терминалов в Мурманске, Петропавловске-Камчатском, Корсакове и Владивостоке. «Эти четыре локации позволят эффективно использовать и железнодорожную инфраструктуру и, в перспективе, Северный морской путь, а также использовать эти порты для жизнеобеспечения Сахалина и Камчатки. То есть они будут иметь двойное назначение», - пояснил Александр Крутиков.

 

Миллиарды и триллионы

Проект модернизации железнодорожной сети на востоке страны не поспевает за освоением грузовой базы. Как рассказал первый замглавы Минвостокразвития Гаджимагомед Гусейнов, в 2020 году экспортеры не смогли вывезти 15 млн т грузов. «Для нас вопрос транспортной инфраструктуры является одним из ключевых в контексте развития макрорегиона Дальнего Востока», - подчеркнул чиновник. В свою очередь генеральный директор АО «СУЭК» Степан Солженицын посетовал на действующие сегодня ограничения по отгрузке угля с разреза в Бурятии.

Как заверил гендиректор РЖД Олег Белозеров, в этом году первый этап развития Восточного полигона будет завершен. Одновременно идет подготовка (главным образом ведутся проектно-изыскательские работы) по второму, который должен финишировать к 2025 году. И сегодня с заинтересованными сторонами обсуждаются параметры третьего этапа – до 2030 года.

председатель правления ОАО "Российские железные дороги" Олег Белозеров
^{Фото: Дмитрий Ефремов, фотохост-агентство ТАСС}

По словам гендиректора монополии, железнодорожники первоначально прогнозировали, что к этому времени ежегодная провозная способность БАМа и Транссиба увеличится до 210 млн т, но грузоотправители, в первую очередь угольщики, заявляют об объеме более 300 млн т. Отсюда возможен компромисс – на уровне 240 млн т.

Стоимость третьего этапа варьируется от 2 до 4 трлн руб. Окончательная смета зависит от того, где будет зарождаться основа новых перевозок (если в Западной Сибири, то по модернизации Транссиба и на БАМа предстоят более масштабные работы), а также от корреспонденции грузопотоков, то есть куда больше поедет угля – в порты Приморья или Хабаровского края. В качестве примера господин Белозеров привел участок Комсомольск – Ванино (Совгавань). Эта линия сможет ежегодно перевозить 81 млн т грузов. Если потребности у отправителей в данном направлении будут больше, придется строить еще один Кузнецовский тоннель, на что потребуется 50 млрд руб.

В любом случае в планах РЖД значится создание третьего пути от Хабаровска до Владивостока и до станции Смоляниново, которая открывает путь к терминалам Находкинского узла. За счет такой стройки возможно нарастить пропускную способность участка Хабаровск – Шкотово (Смоляниново) к 2030 году до 130 пар грузовых поездов в сутки, а провозную – до 173,7 млн т ежегодно. Для сравнения, в 2020 году к портам Находка и Восточный перевезено менее 69 млн т.

В то же время в интересах стивидоров развивать инфраструктуру и на ближних подходах к портовой зоне - от станций Шкотово и Смоляниново до Находки-Восточной. Такую целесообразность высказала директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская. Причем, уточнила она, это нужно не только для увеличения вывоза угля на экспорт, но и для перевозок контейнеров – недавно компания «Восточный Порт» (входит в УГМК) на своем универсальном терминале стала работать с контейнерными грузами.

Строительство третьего пути на участке Шкотово - Смоляниново - Находка оценивается порядка 140 млрд руб. Такие данные приводятся в презентации АО «Восточный Порт», подготовленной к ВЭФ-2021. К настоящему времени в инвестпрограмму II этапа развития Восточного полигона вошел проект строительства третьего пути на перегоне Шкотово – Смоляниново. В его создание до 2025 года планируется вложить 24 млрд руб. Это позволит увеличить пропуск поездов в направлении как терминалов Находкинского узла, так и новых портов Вера и Суходол. Вместе с тем останутся лимитирующими другие перегоны. Поэтому к 2030 году предлагается построить обходы на линии Смоляниново – Находка, где путь проходить через перевальные участки с затяжными уклонами. Сначала планируется проложить обходной перегон Тигровый – Партизанск и Хмыловский – Находка-Восточная. Работы оцениваются в 36,3 млрд и 30,4 млрд руб., соответственно. На заключительном этапе нужно построить участок Смоляниново – Тигровый стоимостью более 49 млрд руб.

В итоге инфраструктура будет способна перевозить до 150 млн т грузов ежегодно. Без строительства третьего пути дефицит пропускной способности к 2030 году составит 33 пар поездов, провозной – до 71,5 млн т.

 

Тариф на будущее

Дискуссию на ВЭФе вызвал вопрос о новых подходах к тарификации железнодорожных перевозок. Наблюдающийся рост экспорта не совсем радует монополию, поскольку основная его статья - уголь - относится к низкодоходным грузам (доля угольной продукции в перевозках по ДВЖД занимает около 70%). «Объемы растут, а мы увеличиваем убытки», - заявил Олег Белозеров.

При этом стоимость энергоносителя за последнее время выросла вдвое, и, по данным гендиректора РЖД, доля железнодорожного тарифа в экспортной цене энергетического каменного угля снизилась за год с 20% до 7,5%. «Сложившаяся ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. С учетом перекрестного субсидирования различных видов грузов имеет смысл поднять тариф для наиболее убыточных и снизить – для высокодоходных, тем самым, создать условия для роста перевозок товаров, производимых малым и средним бизнесом», – сказал глава РЖД.

Он подчеркнул, что в случае достижения сбалансированности тарифов компания будет иметь достаточный инвестиционный ресурс для дальнейшего развития железных дорог, в том числе в рамках третьего этапа Восточного полигона.

Кроме того, господин Белозеров посетовал на то, что угольщики пока не спешат заключать соглашения на условиях ship-or-pay (подразумевает обязательства предъявить к перевозке определенное количество груза, в противном же случае выплачивается штраф), гарантируя тот или иной объем погрузки.

«Если больше возить, то и нынешний тариф будет выглядеть экономным, затраты-то никуда не делись, они делятся на объем», - парировал Степан Солженицын. По данным гендиректора СУЭК, ряд восточных направлений железной дороги используется на 85% от сегодняшних мощностей. Отчасти на неполный показатель влияют отказы локомотивного парка, в первую очередь построенного еще в СССР, при доставке грузов. «Конечно, очень хочется сначала вывозить 100%, а потом смотреть на экономику. А не сперва сказать, мы точно не можем вывезти 100% того, что уже должны, поэтому давайте повышать тариф. Мы считаем, что здесь лошадь и телега перепутаны», - подчеркнул Степан Солженицын.

^{Фото: Виктор Березкин, фонд Росконгресс}

Что касается внедрения принципа «бери или плати», то он не прозрачен для отрасли, считает топ-менеджер. «Каких-то правил, где все бы поняли, как был распределен объем, почему кто-то поехал, кто-то нет, в принципе нет. И это очень волнует не только бизнес, это волнует людей, чьи рабочие места зависят от того, что они добывают, перерабатывают, отгружают», - отметил руководитель угольной компании.

Еще одну причину, по которой, вероятно, угольщики не готовы к переходу на новые взаимоотношения с перевозчиком, назвал сам Олег Белозеров. По словам главы РЖД, несмотря на нынешнюю тенденцию роста экспорта, в числе рисков – прогнозируемый переход стран-импортеров угля на систему так называемого снижения углеродного следа, поиск альтернативных источников энергии. Ведь смена базового топлива для мировой энергетики может соответственно привести к сокращению спроса на уголь.

С кем все было понятно?

Первой публично раскладывать карты, не особо не скрывая конечной желаемой картины, начала «Единая Россия». Еще в феврале ее политтехнологи начали разворачивать историю с руководителем Забайкальской железной дороги Александром Скачковым и званием Города трудовой доблести для Читы. Это была первая предвыборная их история 2021 года в Забайкальском крае. И хотя первый ее этап оказался неуспешным - звание городу не присвоили, сейчас разворачивается второй акт с найденными знаменами и, вероятно, под выборы у Читы будет новая награда.

Александр Скачков изначально шел по читинскому одномандатному округу №43, по нему же победил на праймериз «Единой России» и был выдвинут партией на выборы в Госдуму. А вот на Даурском одномандатном округе №44 голосование отметилось причудливым зигзагом. Но по порядку - победителем праймериз по этому округу стал заместитель председателя правительства региона Андрей Гурулев. 

Второй результат показал малоизвестный в Забайкалье руководитель общественного экологического движения «Альянс зеленых» Александр Закондырин. При этом он значительно обогнал по голосам действующего депутата Госдумы, профессора в сфере медицины Николая Говорина. Из-за космических результатов Закондырина в сравнении с Говориным разразился скандал, а бывший главный внештатный акушер-гинеколог региона Марина Мочалова потребовала проверить результаты внутрипартийного голосования на накрутки. 

В итоге партийный съезд кандидатом по округу выбрал руководителя исполкома регионального отделения “Единой России”, которая также участвовала в праймериз, но не вошла в тройку лидеров. 

Андрей Гурулев стал четвертым номером в региональной группе №1, куда вошли девять регионов Дальневосточного федерального округа. Первым номером здесь идет полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, депутат Госдумы Ирина Яровая и ее коллега Виктор Пинский. 

Красные знамена без Берга 

Если в «Единой России» хотя бы по Читинскому округу все было ясно еще до съезда партии, то крайком КПРФ окуривался, как в сказке дымом, слухами, и ничего точно известно не было. За день до съезда зазвучали фамилии члена забайкальского крайкома Елены Титовой, которую будто бы крайком предложил выдвинуть по Даурскому округу, и депутата забайкальского заксобрания Романа Берга. 

Берг в Забайкалье - личность известная. На заседания заксобрания этот депутат приходил в футболке с надписью против поправок в Конституцию. Он же не раз выходил митинговать на улицы Читы. Однако в для попадания в партийные списки этого оказалось мало. Или наоборот - слишком много.

В итоге Титову утвердили кандидатом по Читинскому округу, по Даурскому от КПРФ пойдет бронзовый призер Олимпиады в Афинах, бывший депутат Госдумы Дмитрий Носов, родившийся в поселке Горный под Читой. 

Первая тройка региональной группы выглядит так: сенатор, первый секретарь Бурятского республиканского комитета КПРФ Вячеслав Мархаев, Елена Титова, Дмитрий Носов. 

С кем было понятно, но не совсем? 

Предсказать появление в предвыборном списке действующего депутата от ЛДПР Василины Кулиевой было проще всего: за несколько месяцев до начала предвыборной гонки она вернулась к более активному ведению социальных сетей. Совершенно предсказуемо либерал-демократы выдвинули Кулиеву по Даурскому одномандатному округу, но особой активности у нее пока не заметно.

В околополитических кругах региона активно обсуждается версия о том, что единороссы, зная исторически сильные протестные настроения в регионе и то, как народ на этом фоне голосует за кандидатов от ЛДПР, будто бы договорились с либерал-демократами и отдали им Даурский округ за то, что те не выставляют козырного кандидата в Читинском. Правдивость этой версии проверить сложно, но при взгляде на тех, кто идет на выборы сегодня, совершенно точно можно говорить, что договор, если он и был, может разбиться о реалии.

Читинский округ у ЛДПР закроет координатор регионального отделения партии и депутат краевого заксобрания Георгий Шилин. 

В региональной группе №19 от Забайкальского края (регион вошел в одну группу с Калининградом) вторым номером, в том числе от Забайкальского края, идет депутат Госдумы шестого созыва, калининградец Егор Анисимов. Первым номером в группе идет Василина Кулиева. 

Объединенная партия. Микс неожиданных людей 

В феврале в партию «Справедливая Россия - за правду» объединились «Справедливая Россия», «Пенсионеры России» и «За правду».

Пожалуй, кандидаты от этой коллаборации могут смело претендовать на звание самого непредсказуемого списка. В первую очередь потому, что по Читинскому одномандатному округу от нее идет действующий депутат Госдумы Юрий Волков. 

На предыдущих выборах он был помощником Василины Кулиевой, прошел в Госдуму от ЛДПР, но вскоре отошел от привычного образа избранного депутата. Волков не только не перестал поднимать острые проблемы края, но и активно критиковал правительство руководившей тогда краем Натальи Ждановой, чем вызвал неудовольствие, как у политической верхушки региона, так и у руководства региональной ячейки ЛДПР, которая даже кампанию по избранию Кулиевой строила в связке с избранием Ждановой на пост губернатора. 

Из-за скандала Юрий Волков отошел от партии, и было ясно, что на нынешних выборах его в ЛДПР ждать не стоит. В настоящее время в Читинском округе это самый серьезный конкурент единороссу Александру Скачкову. 

По Даурскому одномандатному округу от «Справедливой России - за правду» идет руководитель фонда «Русский север» Юрий Григорьев. 

Объединенную группу по Иркутской области, Бурятии, Забайкальскому краю и Тыве партии возглавил руководитель фонда имени Захара Прилепина Александр Казаков, вторым номером в ней - руководитель иркутского отделения партии Лариса Егорова, третьим - Юрий Волков. Из забайкальцев здесь нужно отметить руководителя забайкальского отделения «Патриотов России» Геннадия Щукина, который идет седьмым, и депутата заксобрания от «Справедливой России» Владимира Иванченко, он восьмой. 

«Новые люди» и новые лица

От этой партии в Читинском одномандатном округе за место в Госдуме будет бороться предприниматель из города Нерчинска Борис Басакин, который является учредителем и генеральным директором компаний «Колесо времени», «Дизайн-Завод», НМГ, «Лесростинвест». Он же стал шестым в объединенной региональной группе, куда вошли Забайкальский, Приморский края, Камчатка, Амурская, Магаданская, Сахалинская области, Еврейская автономная область и Чукотский автономный округ. Лидером группы стала приморский предприниматель Роза Чемерис. 

В Даурском одномандатном округе кандидат от партии - уроженец города Сретенска Забайкальского края двукратный чемпион мира по биатлону Александр Дедюхин. Он родился в 1994 году, в 2015 заявил о себе на юниорском чемпионате мира, где стал чемпионом в спринте и в эстафете среди 21-летних спортсменов, там же завоевал серебро в индивидуальной гонке и стал пятым в гонке преследования. 

От партии «Родина» по Читинскому одномандатному округу №43 в Госдуму будет избираться бывший депутат городской думы Читы Виктор Шереметьев. В 2017 году он, еще будучи депутатом, вышел из КПРФ, сославшись на разобщенность представителей этой партии в гордуме и неактивную позицию крайкома. Раскол у забайкальских коммунистов Шереметьев связал с личностью первого секретаря Юрия Гайдука, часть однопартийцев которого поддерживала, а часть была против него. Еще одной причиной депутат назвал низкую ротацию представителей КПРФ в краевом заксобрании. 

«Как сидели 15 лет назад, так и сейчас одни и те же, их сложно оттуда выкурить», - с такими словами Виктор Шереметьев перешел в “Родину”. 

По Даурскому округу от «Родины» идет глава Улетовского района Александр Синкевич. 

Региональный список партии представлен четырьмя фамилиями. Это депутат гордумы Читы Александр Щебеньков, бизнесмен Вячеслав Тамбовцев, Александр Синкевич и Виктор Шереметьев. 

Ну и по традиции, когда текст принято закольцовывать, сейчас появится кто-то из первого акта. Удивительным образом после скандала с голосованием на праймериз, где Александр Закондырин в Даурском округе обогнал действующего депутата и известного в Забайкалье медика Николая Говорина, он вместо ЕР решил пойти от партии «Зеленые» и сейчас ездит по районам края уже от этой партии. 

С его появлением у «Зеленых» связано несколько версий, каждая из которых может иметь под собой какое-то основание. Встречаются утверждения, что Закондырина на выборы ведет крупная металлургическая компания, которая и стоит за его выдвижением. Добавляют, что ЕР не стала рисковать и вести Закондырина под своими знаменами из-за истории с голосами на праймериз, но ему предложили отступной путь через другую партию. Сам Александр Закондырин заявляет, что от «Единой России» идти на выборы и не собирался, а в праймериз участвовал, чтобы войти в предвыборную гонку и как-то обозначиться. 

Промежуточная черта 

Если не считать каких-то мелких историй, в целом предвыборная кампания в Забайкалье проходит спокойно. Многие из кандидатов работают в районах. Официально агитационный период начнется 23 июля, а пока кандидаты подают заявления о выдвижении в избиркоме и открывают счета. За внешним спокойствием скрывается приближающийся серьезный спор за одномандатные округа: и в Читинском, и в Даурском есть те, кто способен поспорить с очевидным лидером, забрать мяч этой игры на свое поле и выиграть схватку.

Мир вокруг Японии меняется радикально, достаточно перечислить наиболее значимые изменения: проблема эрозии лидерства США из умозрительной (еще недавно) стремительно превращается в насущную – утеря американцами контроля над глобальной повесткой ощутима и болезненна для Вашингтона, что делает ситуацию для идущей в американском фарватере Японии непредсказуемой и особо опасной; спровоцированное противостояние с Россией, отмеченное беспрецедентной санкционной войной, усиливает общую нестабильность и одновременно начинает бить рикошетом по организаторам процесса с такой силой, что, похоже, сплоченность «коллективного Запада» грядущей зимы (при существующей динамике цен на нефть и газ) не переживет; Китай из угрозы теоретической стремительно перерастает в реальную и явную, вопрос лишь в том, когда гром грянет – до конца текущего года или в недалеком будущем (в Тайваньском проливе либо любой другой зоне китайских интересов – не важно). В этом контексте участь исполнителя чужой воли и тыловой базы США не просто незавидна – она однозначно трагична: в случае глобального передела Япония в таком статусе становится разменной монетой в чужой игре, в случае глобального конфликта неизбежно превращается в мишень. Так что времени определиться с перспективой у японцев немного.

Как может выглядеть эта перспектива? На сегодняшний день набор вариантов не велик: в японском политическом мире присутствуют три устойчивых сценарных концепта. Речь идет о правых консерваторах (добивающихся суверенизации страны через согласованное усиление японской роли и перераспределение полномочий в рамках японо-американского альянса), «автономистах» (пытающихся отстроиться от жесткой зависимости от США при сохранении основного каркаса отношений в сфере безопасности через развитие собственного внешнеполитического вектора в ближнем и дальнем зарубежье) и «верных оруженосцах» (исповедующих преданность курсу на абсолютную лояльность внешнему суверену, который был задан американскими оккупационными властями в далеком 1945-м).

При очевидной разнице нюансов все три концепта, однако, в условиях новой геополитической реальности шансов Японии на свою игру не дают, поскольку базовым элементом в каждом из них остается опора на американский фактор как главное условие обеспечения безопасности страны. А это тупиковый путь: длина поводка, равно как и натяжение ошейника, могут создать иллюзию свободы маневра, но никогда не дадут саму свободу. Понимание этого проникает в японское сознание медленно и встречает ожесточенное сопротивление не только со стороны американских лоббистов, но и внутри ключевых элитарных групп, привыкших к комфортному существованию в рамках действующей парадигмы. Но все же формирование политических альтернатив и вызревание сценариев радикальной ломки сложившихся с сюзереном отношений неизбежно – к этому, что примечательно, подталкивают японцев и сами американские кураторы.

Поясним. Иерархия – жесткая конструкция, даже жестокая порой. Но в ее японском изводе есть нюанс: для сохранения вассальной унии (будь то классическая версия или адаптированный под послевоенную конъюнктуру «мягкий» вариант – не важно) адекватность запросов и поведение сюзерена очень важны. Необходим учет линий внутреннего напряжения, тактичность, способность не только приказать, но в какие-то моменты и убедить. И много еще чего, отличающего выпестованную и основанную на взаимопонимании лояльность от казармы. Эксперты американской оккупационной администрации (особенно первой волны) в такие тонкости не особо погружались, но специфику туземного контингента все же признавали. В свою очередь, японцы, согласившись на вассальную сделку, проявляли жертвенную терпимость к выходкам пришельцев ради сохранения традиционного общественного уклада. Так сформировался алгоритм, который способствовал смягчению отчуждения и даже возникновению некой доверительности в рамках управленческой вертикали. Со временем, однако, хрупкое взаимопонимание «поплыло»: уважительность превращалась в исчезающий вид контакта, а понимание того, что обязательства, согласно японской традиции, предполагают не только слепую подчиненность, но еще и некую взаимозависимость, в современных американских подходах исчезло начисто. Как результат, имевшие немалые шансы стать действительно особыми отношения начали «провисать», а у японцев за фасадом дежурных улыбок и неизменных поклонов вызревал вопрос: как поступать, если поведение инородного (а об этом в Японии не забывали никогда) сюзерена все чаще нарушает поведенческий кодекс и становится неподобающим, и в какую бездну утащит самурая безоглядная зависимость, если центр принятия решений учинит произвол или, что еще хуже, у надстройки в какой-то момент «съедет крыша»?

Опасения на этот счет копились годами, а раздражение, вызванное неподобающими действиями внешних управляющих, выливалось в фазы активизации тренда на суверенизацию. Нынешний геополитический разлом этот прежде вялотекущий и поддающийся контролю процесс резко радикализирует: в Японии на экспертном уровне и в СМИ уже открыто высказываются сомнения в том, что Америка по-прежнему надежна как гарант безопасности страны и в состоянии исполнить все взятые на себя обязательства. Мотив, надо признать, не новый, звучал он в доверительных разговорах с японцами и прежде, но в общественную дискуссию тема была вброшена… самими американцами в начале 2000-х, когда стали популярны рассуждения про Кимерику (или Чимерику) – американо-китайский симбиоз как образ будущего миропорядка: в рисуемых американскими авторами перспективах светлого грядущего Японии отводилась малозначительная роль статиста и элемента регионального декора. Ситуация не стала лучше и после того, как перспективы Кимерики начали блекнуть по мере роста американо-китайских трений – Япония и в этом раскладе оказывалась в пассиве, ее интересы были американцам безразличны. Все это вызывало болезненную реакцию Токио, а в экспертном сообществе заговорили о «двух японских кошмарах»: сближении между США и КНР и конфликте между США и КНР – в обоих случай исход для Японии оказывался плачевным.

При Обаме японцы пережили настоящий шок: в период резкого обострения отношений Токио и Пекина вокруг вопроса о принадлежности островов Сэнкаку США впервые выразили не однозначную поддержку японской позиции, как прежде, а прибегли к туманной формулировке о необходимости «изучения истории вопроса». Дальше – больше: после объявления Китаем воздушного пространства над спорными территориями особой режимной зоной, требующей согласования пролетов над ней с китайской стороной, американцы, осудившие «произвол» и демонстративно нарушившие рестрикции показательным пролетом своих ВВС, рекомендовали гражданским лайнерам быть осмотрительными, на рожон не лезть и исполнять китайские требования. Стало очевидно: идти на конфронтацию с Китаем ради защиты японских интересов США не готовы.

В 2015 году вышла наделавшая много шума книга Клайда Престовица «Япония, подлежащая восстановлению». В ней серьезный и хорошо информированный автор (президент института экономической стратегии, советник министра торговли в администрации Рейгана, отвечавший за принуждение Токио к либерализации рынка
и сокращению торгового дефицита с США) изложил ряд рецептов по выведению Японии из затяжной стагнации, предварив «рецептурную часть» уничтожающим анализом текущего положения страны, названной им «умирающим государством». Японцев потрясла не эта суровая оценка (заслуженная, отметим, по ряду позиций), а подробный разбор внешнеполитической ситуации вокруг Японии, в котором Престовиц рассуждал о неготовности Америки конфликтовать с Китаем из-за Японии, о неизбежном сокращении американских обязательств по защите Тихоокеанского периметра и смещении зоны ответственности ВМС США от японского побережья к Гуаму, о необходимости японцам самим заботиться о собственной безопасности, не полагаясь целиком на американскую поддержку, которая «не может быть безграничной».

После всех этих «вводных» вопрос о реальном будущем двустороннего альянса, считавшегося краеугольным камнем, обеспечивающим безопасность страны, стал звучать в японских кулуарах набатом. Вашингтон продолжал обращаться с Токио как с безвольным сателлитом и требовал неукоснительно «держать строй», но одновременно выталкивал Японию из комфортной ниши иждивенца под крылом всемогущего союзника, отрекаясь от некогда взятых на себя обязательств. Как себя вести в условиях новой реальности и что делать на «открытой воде»? – ответов на эти вопросы у японской элиты пока нет.

Между тем по сумме изложенного вывод напрашивается один: безграничная лояльность без встречных обязательств бессмысленна, история вассальной унии, заключенной с американцами в далеком 1945-м, подходит к концу. Как и на каких условиях будет оформлен развод с внешним управляющим, еще не ясно, но выход из сложившейся
за послевоенные годы парадигмы неизбежен.

Звучит как фантазия, но она станет реальностью, если японцы найдут решение главной для них геополитической головоломки: для подготовки к самостоятельному дрейфу необходимо время, структурная перестройка (с упором на форсирование развития оборонного комплекса) и абсолютная уверенность в гарантиях безопасности на внешнем периметре – кто такие гарантии в состоянии дать и чьей поддержкой заручиться, чтобы двигаться дальше? Тут выбор возможных вариантов не велик: переформатирование альянса с Америкой, наведение мостов с Китаем, новый курс на базе полной нормализации отношений с Россией. Первая опция затруднительна, поскольку (и это японцам хорошо известно) равноправие в контактах не входит в число американских добродетелей – США будут стремиться удержать контроль и не позволят Японии дорасти до уровня игрока, с которым надо считаться. Китайская альтернатива болезненна и одновременно труднодостижима: помехой станут и давние исторические счеты, и комплекс взаимных предубеждений, исключающий доверие и гармонию в отношениях. Российский же трек, напротив, потенциально продуктивен и чист: кроме территориальной «занозы», иных препятствий полноформатному и полнокровному развитию контактов нет. Москва в состоянии обеспечить Токио любой формат безопасности и предоставить ресурсную базу для развития. Более того, Россия заинтересована в том, чтобы геополитический треугольник (США – Китай – Россия) перевести в квадрат для достижения большей устойчивости и стабильности. И нет сомнений: если Япония изберет российский вектор, то территориальный сюжет из непреодолимого препятствия превратится в периферийный эпизод, значимость которого окажется просто несопоставима с объемом стоящих перед партнерами задач, поиск взаимоприемлемого решения пойдет другим темпом, да и насущные интересы сторон будут иными.

Чтобы понять, возможно ли это, Япония должна избавиться от вассального комплекса и впервые за многие десятилетия сделать самостоятельный выбор, «прыгнув за флажки». Когда (и если) это случится, покажется удивительно занятной одна историческая деталь: запрос на восстановление утраченной японской субъектности всегда был неразрывно связан сначала с советской, а после развала СССР – с российской темой. На этом треке тестировались не только японские амбиции самостоятельно расписать партию и сыграть свою игру, но и американские возможности вернуть подопечного к «вменяемости» и покорности. Прежде японские начинания на этом треке успеха не приносили. Но ведь и ситуация была другой…

Купить книгу Сергея Агафонова "Самурай на распутье. Или ронин?"

25 февраля 2022 – на следующей день после начала спецоперации – мы с Серегой сидели в общественной бане на Седанке (отличная парная! Рекомендую!) и слушали, чем живет автомобильная столица Дальнего Востока – Владивосток. Кстати, если хотите узнать, чем действительно живет город – смело идите в баню. Пар легко развязывает языки самым суровым «перекупам». 

- Я «хорька» (Toyota Harrier – прим.) снял с продажи. Посмотрю, что дальше будет.

- Тоже, наверное, придержу. У меня как раз «ноут» (Nissan Note – прим.) «биток» (автомобиль, который был в ДТП в Японии и из-за этого стоит на аукционах дешевле аналогов – прим.), отдам «китам» (китайцам - прим.), пускай «шаманят».

- Вот «попали», кому на днях «таможиться» (оплачивать таможенный сбор за ввоз иномарки в Россию, он рассчитывается, исходя из мощности авто и «привязан» к курсу евро - прим).

Надо сказать, что во Владивосток мы с Серегой приехали, чтобы забрать в автосалоне его микроавтобус ГАЗ «Соболь». Еще шутили, мол, дожили: едем во Владик за «ГАЗелью» (нужная модель и комплектация были только во Владивостоке). Каково же было наше удивление, когда на следующий день в салоне мы узнали, что «Соболь» подрос в цене на 200 тысяч. Объяснить удорожание на 15 % отечественной машины менеджер салона нам так и не смог.

Впрочем, к началу марта цены подняли все. И на всё.

«Старый ввоз. Успеть купить по докризисной цене!» - такими заголовками пестрил дром (автомобильный портал drom.ru – основная площадка продажи авто на Дальнем Востоке). Продавцы машин разделились на два лагеря: одни подняли цену в 1,5 раза, другие решили повременить с продажей.

^{Фото: japantransit.ru}

Потенциальные покупатели, понимая, что дешевле уж точно не будет, отправились на авторынки, в автосалоны и изучать предложения на дроме. Кто-то купил (не всегда то, что планировал, т.к. цена поднялась), кто-то не согласился с новыми ценами. Необходимо учесть, что в конце декабря цена на авто традиционно выросли – в России это уже традиция: ожидать чего-то нехорошего, в том числе увеличения цен, сразу после «новогодних». Поэтому достаточно большая часть потенциальных покупателей потратила свои накопления, купив машину, и к концу февраля – середине марта попросту продавцы попросту остались без клиентов.

Это, кстати, было заметно в сегменте машин с пробегом по РФ с ценой до полумиллиона: «перекупы» (это и те, кто привозит машины в Россию с целью перепродажи), понимая, что машины подороже сейчас не продаются, пытались зарабатывать перепродавая дешевые авто. Некоторые при этом пытались играть «на дурака», продавая машины по завышенной в два раза цене, аргументируя, что «санкции», «запрет ввоза» и «слабость рубля».

Стоимость японского авто без пробега по России складывается следующим образом: цена на саму машину на аукционе в Японии, услуги посредника, фрахт (доставка авто морем в один из портов Дальнего Востока), таможенный сбор, уровень жадности продавца (сумма, которую он хочет заработать на перепродаже).

С японскими аукционами произошла метаморфоза: в марте цены снизились примерно на 10%- впервые за последние два года. По мнению специалистов, это произошло на фоне введения антироссийских санкций и, соответственно, сокращения экспорта машин в Россию – почти на 90 %. Дело в том, что российский авторынок – главное экспортное направление поддержанных японских автомобилей. В 2021 году из Японии было импортировано 160 тыс. иномарок, что составляет 16,7 % от общей доли. Вот и включился рыночный механизм: россияне перестали покупать машины, японцы стали скидывать цены. Правда, это не перекрыло роста стоимости йены (ну, или отрицательного роста рубля, если хотите).

Фрахт. Здесь случился «затык»: одно время упорно муссировалась версия, что Япония не отгружает автомобили и вообще всю технику в российские порты. Дело в том, что японское министерство экономики и развития «приравняло» неходовые авто, которые идут на экспорт, к запчастям. А так как некоторые детали к вывозу запрещены (потому что из них, к примеру, можно собрать тачанку или самоходную установку, то есть использовать в военных целях), то многие агенты в Японии перестраховывались и не занимались отправкой «распилов», «конструкторов» и т.п.

Выгрузка автомобилей в порту Владивостока
^{Фото: ПАО «ДВМП»}

Сегодня, по словам менеджера компании Jimex из Иокогамы, все «устаканилось».
- Все отлично, дело пошло. Возим. Фрахт меняется каждый месяц, но цена особо не поменялась. Только одна японская компания – JAI - подняла стоимость своих услуг в два раза, и мы с ними больше не работаем.

Но все же основная составляющая стоимости машины – таможенный сбор. Здесь все грустно: для физических лиц он «привязан» к курсу евро, для юридических – доллара по курсу ЦБ на день регистрации. Больше других пострадали те, кто приобрел машину по «старым» ценам, но не успел растаможить ее до падения рубля – оплачивать ввоз иномарки в Россию пришлось по курсу в районе ста рублей.

Что будет дальше с ценами на авто? Дешевле точно не станут. Но и денег у людей больше не стало, поэтому покупательскую способность нельзя скидывать со счетов. Рано или поздно участникам рынка придется прийти к той золотой середине, где встречается эта самая покупательская способность и аппетиты продавцов. Пока же отмечается, что средний чек покупки авто остается примерно на докризисном уровне, но при этом стареет автопарк и увеличивается спрос на бюджетные малолитражные машины. То есть если раньше человек рассчитывал купить одну машину, то теперь за эти деньги он возьмет другую - постарше и побюджетнее.

Тем временем экспертная группа от партии ЛДПР направила в правительство РФ предложение об отмене таможенных пошлин. В Telegram-канале депутата Ярослава Нилова приводится вот такой список:

«…до 1 января 2024 года предлагаем:
- наложить мораторий на утилизационные сборы для автомобильных заводов;
- минимизировать (или вовсе отменить) таможенные пошлины на ввоз транспортных средств для юридических и физических лиц при ограничении по количеству, возрасту и цене (на одно лицо – до 3-х авто в год не старше 10 лет и стоимостью до 10 млн. руб.);
- отменить ограничительные требования по техническому нормативу выбросов – стандарту Евро-5 для юридических и физических лиц, предусмотрев при этом эксплуатацию ввезенных авто, когда ограничение возобновит действие».

Похожее, но не столь радикальное предложение направил в правительство Национальный автомобильный союз (НАС — всероссийская общественная организация, объединяющая автомобилистов и автобизнес для представления их позиции в органах власти – прим. автора). НАС полагает оправданным частичную отмену таможенных пошлин на ввозимые автомобили. Так, чтобы физические и юридические лица могли ввозить транспортные средства по упрощенной схеме, с использованием таможенной декларации. Определенная часть граждан — россияне-инвалиды 1-й и 2-й групп, участники боевых действий и приравненных к ним лиц, герои России, герои труда, лица, пострадавшие от последствий аварии на Чернобыльской АЭС и ликвидаторы последствий этой аварии – должны получить возможность оплачивать лишь 50% таможенных сборов.

Практическая реализация этих предложений представляется маловероятной. Как стало известно EastRussia у профильных министерств инициативы депутатов ЛДПР и НАС вызвали негативный отклик.