Российскому бизнесу потребуется более 50 новых судов ледового класса до 2030 года

— Михаил Евгеньевич, когда звучит формулировка «новый промышленно-транспортный каркас», у людей закономерно возникает скепсис: Транссиб, БАМ, порты и ресурсные базы строились десятилетиями. Что принципиально нового вкладывается в это понятие сегодня? Старый каркас не работал или его не было?

— Речь идет о регионе с огромными территориями. В сравнении с Центральной Россией или Центральным Китаем плотность инфраструктуры и промышленного освоения здесь гораздо ниже. Мы не говорим, что каркаса — хребта, в понимании обывателя, — не было. Он есть. Но хотелось бы, чтобы на этом хребте нарастало «мясо», чтобы появилась действительно плотная транспортная и промышленная инфраструктура.

Транссиб, БАМ, порты Арктики и Дальнего Востока — это действительно каркас, который формировался многие десятилетия. Никто не ставит под сомнение его значение. При этом мы сейчас говорим об усилении кооперации предприятий, о повышении производительности труда на принципиально новом технологическом уровне, о создании высокотехнологичных производств, которые позволяют развивать цепочки создания стоимости в России и занимать новые ниши на мировом и отечественном рынках. То есть перед нами стоит задача объединить транспортный каркас с производственными центрами, масштабировав практику развития минерально-сырьевых центров.

Здесь мы говорим, например, о производстве продуктов питания в регионе. Это характерный пример приземления экономического роста на территории Дальнего Востока. Но речь ведь не только о продовольствии. Металлоконструкции выгоднее делать на месте. Производство строительных материалов — на Дальнем Востоке традиционный дефицит, особенно с учетом развернувшихся строек, и материалы приходится завозить с дополнительными транспортными издержками.

Поэтому первая составляющая — стимулирование местного экономического роста. Вторая — принципиально иное качество экономики и промышленного развития, связанное с глубокой переработкой: от добычи твердых полезных ископаемых, например, меди, до химической промышленности и других секторов.

Если посмотреть на транспортную часть — появилась частная Тихоокеанская железная дорога. В стратегию заложены магистрали вроде Нижний Бестях — Магадан, развиваются приморские проекты для расширения взаимодействия с Китаем — «Приморье-1» и «Приморье-2». Они формируют принципиально другой уровень связанности региона, открывают новые направления и стимулируют появление производств.

Новый каркас опирается на фундамент, созданный ранее, но кардинально отличается по составу производств и географии маршрутов. Сюда же относится трансарктический транспортный коридор. Раньше говорили «Севморпуть», потом «Большой Севморпуть», но идея шире северного завоза и вывоза сырья. Речь идет о глобальном транзитном коридоре. Сначала его раскачивает российская добыча, а затем подключаются зарубежные партнеры, проявляющие предметный интерес: китайские компании работают на маршруте уже четыре года, корейские рассчитывают к 2030 году выйти на многомиллионные объемы перевозок. Когда в дополнение к БАМу и Транссибу заработает регулярный морской коридор с международным транзитом, транспортная система получит совершенно другое качество.

— Логистику на восточном направлении серьезно лихорадит: провозная способность магистралей отстает от портовых мощностей, уголь конкурирует с контейнерами. Не приведет ли запуск новых веток вроде Тихоокеанской железной дороги к тому, что расшивка одного «бутылочного горлышка» просто перенесет затор в другое место?

— Я не вижу здесь неразрешимой проблемы — ни с экономической, ни с инфраструктурной точки зрения.

Во-первых, уже сегодня реализуются схемы с обратной загрузкой: в восточном направлении везут уголь, а в обратном — контейнеры, в том числе с использованием специализированных полувагонов.

Во-вторых, диспропорции грузопотоков — нормальная мировая практика, а не сугубо дальневосточная специфика. Та же торговля по линии Китай — Европа крайне разбалансирована: гигантский объем товаров идет из Азии, обратно — несоизмеримо меньше, и операторам приходится гонять порожний подвижной состав. С восстановлением полноценного международного транзита объемы обратной загрузки будут нарастать. Нынешние сложности носят временный характер.

— Декларируется, что инфраструктура строится ради развития собственной переработки. Но какие секторы способны производить конкурентоспособную продукцию на Дальнем Востоке без вечных преференций ТОР и бюджетных субсидий?

— Еще раз уточню, что стимулирует переработку внутри региона синергия промышленности и инфраструктуры, которая снижает операционные издержки, а близость к портам и рынкам АТР оптимизирует логистические издержки. Преференциальные режимы, комплексные меры государственной поддержки — это не «костыли», это стратегический инвестиционный инструмент. Его главная цель — не субсидировать убыточность на всем жизненном цикле проекта, а стимулировать запуск новых производств. То есть такие меры компенсируют стартовый макроэкономический барьер.

И вот здесь мы подходим к главному — эффектам от преференций. Это стимулирование инвестиционного спроса и формирование экономической отдачи на эксплуатационной стадии. После того как налоговые каникулы заканчиваются, а предприятие выходит на полную мощность, включается эффект мультипликатора, который и обеспечивает экономическую устойчивость и бюджетную стабильность. Например, газохимический кластер или металлургический завод никогда не работает в вакууме. Ему нужны сервисные компании, логистические хабы, IT-сектор, строительные подряды. Вокруг одного крупного предприятия, запущенного благодаря преференциям, вырастает пояс из малых и средних предприятий (МСП).

Мы детально просчитывали газохимию: этот бизнес здесь очень эффективен. Складывается короткое логистическое плечо доставки готовой продукции до рынков сбыта, отличная себестоимость за счет собственной сырьевой базы и доступа к электроэнергии, как в Амурской области. Главное — сохранять эти базовые факторы производства конкурентоспособными. Тарифы на электроэнергию не должны резко расти, запас ценового преимущества необходимо сохранять.

Следующее направление — специализированное сельское хозяйство с глубокой переработкой, в первую очередь — это соя. В Амурской области скоро заработает проект, нацеленный на переработку более миллиона тонн в год.

Еще один сектор — IT. На Дальнем Востоке он пока не масштабен, но мобилен и не имеет жестких физических ограничений при наличии глубокой специализации. В макрорегионе есть команды и компании, которые успешно работали и встраивались в рынки Китая и Японии. Якутия делает большую ставку на креативные индустрии и технологии, и эта модель доказала состоятельность.

Далее — наши ресурсные гиганты: Баимское месторождение, Малмыж и весь блок твердых полезных ископаемых. По всему миру взрывными темпами строятся центры обработки данных, которым требуются огромные объемы меди и сопутствующих металлов хорошего качества. Когда медь на мировом рынке подскакивает в цене в разы, уход в следующий передел рентабелен сам по себе и не требует искусственных мер господдержки.

Единого рецепта для всего макрорегиона не будет: субъекты слишком разные. В каждом регионе должен сложиться собственный конкурентоспособный торгуемый сектор — производящий продукцию с высокой добавленной стоимостью на внешний рынок, будь то регионы России или зарубежные страны. Когда доля такой диверсифицированной торгуемой экономики превысит 30–50%, можно будет говорить об устойчивом региональном развитии. Тот же Сахалин пока остается выраженным монорегионом, но и пытаться выпускать все подряд — от стиральных машин до сложной техники — бессмысленно. Необходима концентрация на отраслях, оправданных структурой занятости.

— Развитие энергоемких производств и расширение железных дорог упираются в энергодефицит. Атомные станции в Приморье и Хабаровском крае появятся ближе к рубежу 2030–2040-х годов. Как математическая модель балансирует энергосистему в этот промежуток, и не остановит ли нехватка мощностей запуск производств?

— Дефицита, который парализует развитие, произойти не должно — для предотвращения подобных перекосов и применяется планирование.

Не нужно сводить весь баланс исключительно к атомной генерации. В Генеральной схеме заложена достаточная диверсификация по видам источников энергии. Стоит четкая задача — ликвидировать дефицит мощности к началу 2030-х годов, и это не означает ожидания исключительно крупных атомных блоков сороковых годов. Атомная генерация займет свое место там, где она просчитана и экономически эффективна.

У Востокгосплана есть детальная расчетная модель по регионам, оценивающая прирост спроса на электроэнергию. Мы сопоставляем пообъектные графики: смотрим динамику потребности конкретных строящихся предприятий и синхронизируем с ними планы по вводу генерирующих и электросетевых мощностей.

— И еще немного про цифровые модели: Востокгосплан запустил систему мониторинга северного завоза. Что показала реальная практика прохождения грузов по речным и арктическим маршрутам: где вскрылись главные скрытые издержки и удается ли за счет прозрачности сбивать логистическую наценку для северян?

— Моделирование, которое мы провели, вскрыло узкие места, о которых раньше только догадывались. Оно позволило рассчитать потребность в речных и морских судах, чтобы оптимизировать завоз, и сформировать задачи по строительству транспортно-логистических центров. Сейчас как раз ведем расчеты по Чукотскому АО — это прямо «в работе». И чем глубже погружаемся, тем яснее видим, что самый сложный вопрос — не «как довезти», а «что именно везти и для кого».

Завезти в поселок тонну курятины или три тонны картошки со свеклой технически не проблема. Проблема в том, что людям нужен ассортимент, а не складские излишки. А когда каждый километр доставки стоит дорого, а возможности «вернуть нераспроданное» фактически нет, номенклатура становится критическим вызовом. Мы сейчас как раз пытаемся решить эту задачу — уйти от валового завоза «чего много» к адресному завозу «того, что реально нужно».

Что касается логистической наценки, то она стала прозрачной. Мы уже четко видим, где цена того или иного звена цепочки превышает расчетные параметры. И здесь есть большой соблазн ударить административными методами: зарегулировать, ограничить, принудить. Но такой подход убьет бизнес, а с ним — и саму возможность конкуренции. Мы предпочитаем рыночное регулирование. Пока есть варианты снижать цены через конкуренцию, будем моделировать и работать над этим.

Вот живой пример: явно завышены цены на погрузочно-разгрузочные работы и автомобильные перевозки внутри отдаленных районов. Причина — дефицит кадров и дефицит техники, «сложившаяся исторически монополия». Очевидно, что надо наращивать объем предложения — увеличить число участников рынка, предлагающих данные услуги. Но как обеспечить равномерную загрузку мощностей, если сам завоз укладывается в 3–4 месяца? Остальные 8–9 месяцев все эти производственные мощности будут простаивать?

Значит, нужно думать, чем их загрузить в межнавигационный период. Один из вариантов — делать завоз круглогодичным. Другой — развивать местные производства, чтобы создать постоянный спрос на внутрирегиональные перевозки.

— Любой каркас требует кадров: водить поезда, работать на фабриках, строить энергообъекты. Учитывает ли модель человеческий ресурс? На кого делается расчет — на вахту или удержание постоянного населения?

— Обеспеченность кадрами мы тоже рассчитываем. В расчеты изначально закладывается рост региональной экономики и производительности труда. Рассчитывать, что человек механически станет работать и зарабатывать в два-три раза больше, нельзя. Нормальный темп роста производительности для экономики — 2–3% в год. Мы закладываем амбициозный ориентир: прирост производительности на 30–50% к 2035 году.

Основа — фондовооруженность предприятий. Сейчас она на Дальнем Востоке остается невысокой, поэтому роботизация и комплексная автоматизация — ключевые приоритеты стратегии. Рассчитывать на резкое увеличение численности постоянного населения не приходится. Будет сохраняться вахтенный подход, будут привлекаться специалисты, но критически важно форсировать производительность труда. Только тогда темпы роста экономики позволят генерировать средства на благоустройство и развитие дальневосточных городов.

Посмотрите на резидентов преференциальных режимов КРДВ: заработная плата там в среднем не меньше чем на 20% выше среднерегиональной. Это следствие перехода на современное оборудование и создания высокотехнологичных рабочих мест с высокой выработкой на человека. Инвестиции в технологии естественным образом толкают производительность вверх за счет современного оборудования на предприятиях. Кроме того, в стратегию заложены механизмы умной трудовой миграции.

— Если подвести итог: что объединяет все эти элементы в единую систему?

— Мы говорим о новом каркасе, потому что меняются само качество и внутренняя структура дальневосточной экономики. Это не изолированные стройки, а единая система: прокладка новых транспортных маршрутов синхронизируется с вводом энергетических мощностей, повышением производительности труда за счет технологий, умной миграцией и развитием социальной инфраструктуры в тех точках, где появляются современные производства и реальные экономические перспективы.

Институциональный драйвер: почему пассажиропоток обогнал грузовой

По данным Управления по делам приграничных пунктов пропуска автономного района Внутренняя Монголия, за январь–август 2026 года через переход Маньчжоули прошло в общей сложности 877 тыс. человек (+48% к прошлому году), 240 тыс. единиц транспорта (+28%) и 18,02 млн тонн грузов (+8,6%, из них 15,74 млн тонн — по железной дороге).

Ключевая деталь, на которую стоит обратить внимание, — разрыв между темпами роста пассажирского и грузового потоков. Товарооборот прибавляет умеренно, тогда как число людей, пересекающих границу, выросло почти вполовину. Это симптом: нынешний скачок обеспечен прежде всего институциональными решениями, а не органическим ростом торговли.

Два фактора объясняют почти весь этот прирост. Во-первых, 8 марта 2026 года после шестилетнего перерыва возобновлено движение международного пассажирского поезда № 353/354 Маньчжоули — Забайкальск. Во-вторых, на это наложился взаимный безвизовый режим между Россией и Китаем. Наложение этих факторов дало почти 50-процентный скачок пассажиропотока. Рост здесь связан не столько с торговлей, сколько с резким облегчением человеческой мобильности в приграничье: деловыми контактами, шоп-туризмом и гуманитарными связями.

Параллельно идет техническая модернизация традиционных каналов. Станция Маньчжоули на 25% повысила эффективность операций по перегрузке российского экспорта благодаря системе «95306» («Цифровой порт»), которая связала данные железной дороги, таможни и экспедиторов в единый контур. Автомобильный переход перешел в режим 24/7 для грузового транспорта, а по объему перевозок в системе TIR Маньчжоули занимает первое место в стране среди сухопутных переходов КНР.

Структурный сдвиг: как Маньчжоули строит хаб трансграничного e-commerce

Если первый блок новостей описывает восстановление и цифровизацию традиционных потоков, то второй фиксирует появление принципиально новой отрасли, которая в Маньчжоули строится буквально с нуля.

30 июля 2026 года в международном аэропорту Маньчжоули заработала таможенная зона обработки экспресс-грузов, а на днях завершено ее расширение — с 1600 до 13 200 кв. м, то есть более чем в восемь раз. После расширения зона способна обрабатывать около 1 млн заказов трансграничной электронной торговли в сутки при 40–50 перегрузочных рейсах ежедневно. Восьмикратное увеличение площади под уже действующий объект — явный признак того, что местные власти инвестируют на опережение, закладывая инфраструктуру под прогнозируемый, а не только текущий трафик.

Причина такой ставки кроется в другой цифре: за январь–август 2026 года экспорт трансграничной электронной торговли из Маньчжоули достиг 5,456 млрд юаней, что на 1373% больше, чем годом ранее. Здесь необходима профессиональная оговорка про «эффект низкой базы»: первая экспортная операция по схеме «9610» (розничный трансграничный экспорт) в городе прошла лишь в марте 2025 года. Отрасль строится чуть больше полутора лет, поэтому по мере роста базы процентные показатели неизбежно будут выравниваться.

Тем не менее сама скорость разгона примечательна. За полтора года в Маньчжоули заработали пять взаимодополняющих платформ открытости: комплексная бондовая зона, государственная экспериментальная зона трансграничной e-commerce, пилотная зона торговли по схеме «закупка на рынке», участок Зоны свободной торговли (ЗСТ) Внутренней Монголии и приграничный индустриальный парк. На платформе трансграничной торговли уже зарегистрированы 53 компании, действуют 4 таможенные площадки, еще 3 строятся. Город привлекает товарные потоки со всего Китая — электронику из Шэньчжэня, одежду из Гуанчжоу, мелкий опт из Цзянсу и Чжэцзяна — с прицелом на прямой выход на весь рынок России.

Операционные показатели говорят о системной работе: время ожидания перегрузки на одну машину сокращено с 4 часов до 1 часа, общее логистическое плечо уменьшено на 36 часов, внедрен режим предварительного декларирования и круглосуточного оформления по записи.

Обратная сторона медали: вызовы для российской инфраструктуры

Для российского читателя и бизнеса ключевой вопрос звучит иначе, чем в китайских источниках: что означает всё это для российской стороны перехода?

Маньчжоули и Забайкальск — не два самостоятельных пункта пропуска, а физически единый транспортный коридор: один железнодорожный путь, одна автомобильная трасса, общий возобновленный пассажирский поезд. Рост, который фиксируют китайские власти, — это не событие «где-то по ту сторону границы», а прямой сигнал о нагрузке, которая транслируется на российскую инфраструктуру в реальном времени.

Из этого вытекает несколько практических вопросов, которые федеральным регуляторам и логистическим компаниям стоит держать в фокусе:

1. Изменение структуры нагрузки. Взрывной рост e-commerce означает не крупные партии, а миллионы мелких посылок, требующих иной логистики оформления, чем традиционный импортный груз. Это совершенно иной профиль работы для российской таможни и, соответственно, иной набор «узких мест».

2. Конкурентная среда для российских операторов. Прямой выход китайских продавцов «на весь рынок России» через собственную инфраструктуру означает растущую конкуренцию для российских маркетплейсов и логистических посредников, которые ранее монополизировали этот трафик.

3. Восстановительный или структурный характер роста? Часть прироста пассажиропотока и грузооборота носит восстановительный характер — это компенсация провала после многолетней приостановки железнодорожного пассажирского сообщения. Вопрос в том, сохранится ли темп роста после закрытия «эффекта низкой базы» и завершения постпандемийного отскока.

Петрович подмечает:

Эти сюжеты на деле описывают единую, выверенную стратегию: город Маньчжоули одновременно реанимирует традиционные (железнодорожный и автомобильный) каналы и строит новый — авиационно-логистический — под трансграничную электронную торговлю. Обе линии опираются на единый институциональный фундамент ЗСТ Внутренней Монголии и на одинаковый управленческий почерк: точечные цифровые решения, которые дают несоразмерно большой эффект по сравнению с их технической сложностью.

Для Забайкальского края это не повод для благодушия и не повод для тревоги сам по себе. Это повод для аудита. Главный вопрос, который сегодня стоит перед региональными и федеральными властями: соответствуют ли темпы модернизации российской стороны перехода темпам, которые задает наш партнер?

中文摘要 / 核心要点

客运与货运双增长：2026年1-8月，满洲里口岸出入境人员87.7万人次（+48%），货运量1802万吨（+8.6%）。客运激增主要得益于2026年3月恢复的中俄国际列车（353/354次）及互免签证政策。

跨境电商迎来爆发式增长：满洲里机场海关快件监管区面积扩大8倍至1.32万平方米，日处理能力达100万单。1-8月跨境电商出口额达54.56亿元（同比增长1373%），车辆平均等待时间从4小时压缩至1小时。

数字化赋能传统物流：依托“95306数字口岸”系统，满洲里站换装效率提升25%，公路口岸实现24/7全天候通关，TIR运输量居全国陆路口岸首位。

对俄方（后贝加尔斯克）的启示：中方正构建“铁路+公路+航空+跨境电商”的多维立体枢纽。面对海量小包快件的新物流形态，建议俄方同步升级海关查验设施与数字化处理能力，确保中俄“双子口岸”在基础设施与通关效率上保持同频共振。

«Совокупный экспортно-импортный объем перевозок через Дальний Восток достиг почти 280 млн тонн – рост на 6,5%. Морские перевозки выросли на 7,4%, автомобильные на 34,5%. Одну из основных ролей в этом играет развитие международных транспортных коридоров», — рассказал на сессии в рамках Восточного экономического форума заместитель министра транспорта РФ Борис Ташимов.

По его словам, главная задача властей сегодня – сделать так, чтобы транспортные коридоры не конкурировали между собой, а дополняли друг друга. Такая же задача стоит по разным видам транспорта: воздушному, железнодорожному, автомобильному, морскому, речному.

«Сейчас стратегическая задача – не только покрыть текущую потребность в провозной способности, но и обеспечить задел, чтобы в будущем привлечь дополнительные объемы грузов. Видим перспективы для продолжения развития транспортных коридоров – Севморпути, Трансарктического транспортного коридора, а также коридора Север – Юг, значение которого вырастает в текущей ситуации. Потенциально предполагаем, что многие проекты, которые какое-то время назад были отставлены в сторону, как Приморье-1 и Приморье-2, потенциально выйдут на перспективный грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

Ставка на цифру

Существенную роль в сокращении инфраструктурных разрывов между разными видами транспорта, должно сыграть развитие цифровых решений. Так, с 1 сентября введен электронный документооборот для грузоперевозок: электронными стали заявки на перевозку, экспедиторские документы, накладные для перевозок по железным дорогам.

Заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов рассказал, что если бы компания не озадачилась цифровизацией пять-семь лет назад, то ни физически, ни операционно не смогла бы сейчас обработать нынешние объемы грузов, а порт Владивосток не стал бы крупнейшим терминалом России по контейнерообороту.

«Компании занимаются цифровизацией, не потому что это стало модно, а потому что без нее дальше двигаться невозможно. При том же количестве сотрудников, при тех же возможностях нельзя переработать увеличивающийся на 10-15% в год грузопоток. В России только в этом году импорт в контейнерах вырос на 17% – это огромный скачок. Если бы не было инструментов для цифровой обработки или электронного документооборота, никогда бы мы такой объем не переработали», — отметил Герман Маслов.

Внедрят цифровые инструменты и в пунктах пропуска, которые сейчас активно обновляют на Дальнем Востоке. По словам Борисам Ташимова, перед отраслью стоит задача обеспечить прохождение транспорта за десять минут. Сделать это помогут предварительные уведомления, которые перевозчики будут направлять в контрольные органы. Сейчас этот механизм работает в тестовом режиме.

«Второе направление работы нашей отрасли – развитие ледокольного и грузового флота, продолжение развития потенциала Северного морского пути. Если пару лет назад были активные споры о конкурентоспособности и транзитном потенциале СМП, то сейчас с учетом геополитической ситуации, становится очевидным для всех, что мы благодаря Севморпути готовы предоставлять партнерам максимально эффективный и максимально быстрый сервис. Мы видим в нем потенциал, поэтому усилия направляем на развитие инфраструктуры Севморпути», — объяснил замминистра.

Контейнерам нужна платформа

Расширяется география контейнерных перевозок через Дальний Восток. Как сообщил Герман Маслов, после разворота на Восток перевозки через Владивосток в Азию расширились на Юго-Восточную Азию. Интерес растет и со стороны Индии и Бангладеш, поскольку другие бассейны РФ оказались практически недоступны.

«Мы считали, что нагрузка с Дальнего Востока будет постепенно снижаться, но нет, она только увеличивается. Этого бы не произошло, если бы у нас были какие-то инфраструктурные проблемы или мы не могли бы провозить большие объемы грузов. С Дальнего Востока объем точно никуда не уйдет. Мы не вернемся к ситуации, когда другие бассейны, другие терминалы возьмут на себя какую-то часть. Перераспределения не будет, объем на Дальнем Востоке будет только расти», — Герман Маслов.

По его словам, при этом на Дальнем Востоке самый большой в стране дисбаланс импорта и экспорта – импорта здесь в три раза больше, чем экспорта. Решить этот вопрос невозможно без нормального обеспечения Дальнего Востока фитинговыми платформами для доставки контейнеров. Полувагоны эту проблему не решили.

Борис Ташимов заявил, что расширение инфраструктуры в этом вопросе не поможет, необходимо более логично выстраивать бизнес. В пример он привел сухие порты в Новосибирске, где активно выстраивают систему логистических центров и делают процессы доставки грузов максимально эффективными.

«Для решения проблемы с порожними контейнерами мы активно обсуждаем возможность вовлечения внутренних водных путей, чтобы настроить логистику. Нужно наладить эффективную схему группы хабов, которая позволит активно перераспределять грузооборот», – отметил Борис Ташимов.

В РЖД напротив наблюдают положительную динамику: по итогам семи месяцев 2026 года на 4,3% увеличился объем перевозок контейнеров с Дальнего Востока – до 4,6 млн ТEU. По словам заместителя генерального директора – начальника центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «Российские железные дороги Ирины Магнушевской, растут объемы перевозок контейнеров в полувагонах, и такие перевозки становятся эффективными.

«Сейчас у нас импорт прирастает на 22%, транзит увеличивается на 1,9%, а экспорт так не растет. Здесь есть над чем работать коллегам по отправке экспорта», – подчеркнула Ирина Магнушевская.

Без узких мест

Третье направление работы – ликвидация узких мест на суше и продолжение развития железнодорожной инфраструктуры. Уже обеспечена провозная способность 180 млн тонн по БАМу и Транссибу. Поле завершения реконструкции отдельных участков провозная способность должна вырасти до 210 млн тонн.

«Восточный полигон железных дорог за последние десять лет увеличил свои объемы в 1,8 раза – со 100,5 млн тонн до 180 млн тонн по контрольному сечению Байкало-Амурской магистрали. В этом году мы заканчиваем электрофикацию участка Волочаевка – Комсомольск, в 2027 году планируем закончить участок Комсомольск – Ванино», – сообщила Ирина Магнушевская.

Продолжается и развитие железнодорожных пунктов пропуска. Самый востребованный на Дальнем Востоке – пункт пропуска Забайкальск. Там модернизируют инфраструктуру по колее 1435 мм и 1520 мм. К 2028 году это позволит увеличить пропускные способности до 11 млн тонн. Также обновляется погранпереход Гродеково, чтобы увеличить его способность на 5,5 млн тонн.

«К 2030 году по поручению правительства грузооборот на Восточном полигоне должен достичь 210 млн тонн. Следующий шаг – увеличение до 270 млн тонн к 2032 году», — заявила Ирина Магнушевская.

От Мохэ до Северного морского пути

Проект международного транспортного коридора «Мохэ — Найба» стал одним из ключевых вопросов заседания Морского совета при главе Якутии. Глава республики Айсен Николаев поручил комплексно проработать проект, связав создание порта, транспортной и энергетической инфраструктуры с освоением месторождений и формированием устойчивой грузовой базы.

Предполагается, что новый коридор пройдет через Амурскую область и Якутию и обеспечит выход грузов к глубоководному порту в районе Найбы, а оттуда — на Северный морской путь. Таким образом, речь идет не об отдельном портовом проекте, а о создании мультимодальной транспортной цепочки, объединяющей железнодорожные, речные и морские перевозки.

Доктор экономических наук, профессор кафедры экономики природопользования экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, директор Центра исследований экономических проблем развития Арктики Сергей Никоноров оценивает перспективы коридора как хорошие, однако указывает на ряд существенных условий его реализации.

По его оценке, одним из основных преимуществ проекта может стать сокращение времени и стоимости доставки грузов между Китаем и европейскими рынками. Коридор предполагает сочетание железнодорожного, речного и морского транспорта. Расчетное время доставки по всей цепочке может составить менее 22 суток, а стоимость перевозки 40-футового контейнера, в частности по направлению Харбин — Роттердам, — предположительно окажется минимум на 10% ниже некоторых традиционных вариантов доставки.

Для России значение проекта не ограничивается транзитом китайских грузов. Коридор потенциально может использоваться для вывоза ресурсов Якутии, в том числе угля и железной руды, и одновременно стать дополнительным источником грузовой базы Северного морского пути. По словам Никонорова, проект также может быть синхронизирован с китайской концепцией «Полярного шелкового пути».

Особое место в этой схеме занимает будущий глубоководный порт в Найбе. Естественные глубины Хара-Улахской бухты достигают 14 метров, что позволяет рассматривать ее как площадку для приема крупнотоннажных судов. В перспективе Найба может стать одним из опорных пунктов восточной части Севморпути и элементом формирующегося Трансарктического транспортного коридора.

Главный вопрос — чем загрузить коридор

Однако само сокращение расстояния еще не делает новый маршрут экономически жизнеспособным. Ключевым вопросом для «Мохэ — Найба» остается формирование устойчивой грузовой базы.

По оценке Сергея Никонорова, потенциально ее могут составить несколько потоков. Из Китая по коридору могут перевозиться промышленная продукция, оборудование и другие экспортные товары, следующие в Россию и Европу. В обратном направлении — российские уголь, руда, лесоматериалы и нефтепродукты. Дополнительную загрузку способны обеспечить грузы для промышленных проектов в Арктике, северный завоз и контейнерный транзит.

При этом разброс прогнозов по возможным объемам достаточно велик. В оценках проекта фигурируют как около 2 млн тонн международных грузов в год, так и перспектива выхода на значительно большие объемы по мере развития коридора. Поэтому наличие потенциальных грузов еще не означает гарантированной загрузки создаваемой инфраструктуры.

«Поиск достаточного грузопотока — ключевое условие. Без устойчивой грузовой базы любые инфраструктурные вложения — порт, железная дорога, энергомощности — не окупятся. Порт и сопутствующая инфраструктура — это "труба": она ценна только тогда, когда по ней регулярно идут грузы в нужных объемах», — отмечает Никоноров.

По его мнению, этот же фактор является главным риском проекта. Новому коридору придется конкурировать с уже сложившимися транспортными направлениями и дальневосточными портами, имеющими собственную инфраструктуру и клиентскую базу. Поэтому до масштабного строительства необходимо закрепить грузопоток долгосрочными контрактами и обеспечить загрузку в обоих направлениях.

Не замена существующим маршрутам

Заместитель генерального директора по науке Якутского научного центра СО РАН, профессор МАДИ и СВФУ Надежда Филиппова также считает наличие устойчивого грузопотока определяющим условием проекта. Однако она обращает внимание на другую сторону проблемы: недостаточно построить порт и обеспечить его грузами — должна одновременно заработать вся мультимодальная транспортная цепочка.

«Недостаточно просто построить глубоководный порт и объявить об открытии маршрута — должна одновременно заработать вся мультимодальная цепочка от железной дороги до ледоколов. "Мохэ — Найба" стоит рассматривать не как сиюминутную замену портам Приморья или Транссибу, а как долгосрочный специализированный коридор под конкретные грузы», — подчеркивает Надежда Филиппова.

Филиппова предлагает рассматривать «Мохэ — Найба» прежде всего как долгосрочный инфраструктурный проект, а не как немедленную альтернативу уже существующим каналам доставки. Потенциальным преимуществом коридора является более короткий выход к арктической морской части маршрута. Особенно востребованным он может оказаться для грузов, для которых важны диверсификация логистики, сроки и предсказуемость поставок.

При этом маршрут будет конкурировать сразу с несколькими сложившимися направлениями — перевозками через дальневосточные порты, сухопутными маршрутами через Забайкалье и существующей железнодорожной сетью востока России. Поэтому, по мнению эксперта, перспективнее рассматривать его не как замену этим направлениям, а как специализированный коридор для отдельных типов грузов.

Дополнительным ограничением остается сезонность. Речное плечо по Лене зависит от сроков навигации, а морская часть — от ледовой обстановки и возможностей флота. Даже строительство глубоководного порта в Найбе само по себе эту проблему не решает: потребуются причалы и терминалы, ледовая защита, энергетика, связь, ремонтные мощности и обновление флота.

Таким образом, основным вызовом становится синхронизация развития всех элементов коридора. Если инфраструктура будет создаваться быстрее, чем формироваться грузовая база, существует риск появления недозагруженных мощностей. Если же грузопоток появится раньше необходимых транспортных возможностей, узким местом станет сама инфраструктура.

От проекта к работающему коридору

Даже при наличии потенциальной грузовой базы запуск «Мохэ — Найба» потребует одновременного развития нескольких видов транспорта. Сергей Никоноров среди основных инфраструктурных задач называет создание «бесшовной» системы, в которой развитие железных и автомобильных дорог, речной инфраструктуры, портовых терминалов и сервисных центров будет синхронизировано. Отдельными факторами риска остаются ледовая обстановка, необходимость ледокольного сопровождения и развитие аварийно-спасательной и гидрометеорологической инфраструктуры.

При этом конкурировать новому коридору придется с уже работающими маршрутами. По мнению эксперта, существующие дальневосточные порты обладают сложившейся логистикой и клиентской базой, поэтому «Мохэ — Найба» должен предложить грузоотправителям ощутимый выигрыш в стоимости или сроках перевозки. Еще одним условием становится синхронизация действий российских и китайских участников проекта — от тарифной политики до таможенных процедур.

Надежда Филиппова обращает внимание и на необходимость учитывать «последнюю милю». Создание крупного транспортного узла в Арктике не заканчивается доставкой груза в порт: необходима инфраструктура, позволяющая распределять его дальше по территориям с ограниченной или сезонной дорожной сетью. Это особенно существенно, если коридор будет использоваться не только для международного транзита, но и для северного завоза и обеспечения промышленных проектов.

В результате экономическая модель «Мохэ — Найба» будет зависеть не от одного крупного объекта, а от работоспособности всей транспортной цепочки. Глубоководный порт может стать ее центральным звеном, однако без достаточного флота, железнодорожной и речной инфраструктуры, энергетики, терминалов и гарантированных грузов его возможности останутся ограниченными.

Оба эксперта сходятся в том, что определяющим фактором остается грузопоток. Никоноров называет его одновременно главным условием и главным риском проекта: инфраструктурные мощности имеют экономический смысл только при наличии регулярных грузов и долгосрочных обязательств грузоотправителей.

Поэтому ближайший этап развития «Мохэ — Найба» фактически должен показать, удастся ли перейти от оценки потенциальной грузовой базы к ее закреплению контрактами и одновременно синхронизировать строительство инфраструктуры с реальным спросом. Именно от этого будет зависеть, станет ли маршрут самостоятельным звеном Трансарктического транспортного коридора или останется долгосрочным инфраструктурным проектом.

Программный документ государственного масштаба заслуживает нашего детального разбора: он фиксирует окончательный переход от точечной расшивки «бутылочных горлышек» к системному формированию единого высокотехнологичного «северного фасада» Китая.

1. Единый «Северный фасад»: Россия и Монголия в общем кластере

Главный институциональный маркер нового пятилетнего плана — географический охват. В список объектов приоритетной модернизации одновременно включены ключевые ворота в Россию — парный с нашим Забайкальском Маньчжоули (автомобильный и железнодорожный), а также стратегические погранпереходы на монгольском направлении: Эрлянь-Хото (二连浩特), Ганьцимаоду (甘其毛都) и Маньдула (满都拉).

Очевидно, Пекин не рассматривает торговлю с Москвой и Улан-Батором как два изолированных вектора. Внутренняя Монголия в стратегическом планировании Госсовета превращается в единый транзитно-индустриальный мегахаб: монгольское направление обеспечивает ритмичный импорт энергетического и минерального сырья (угля, меди), а забайкальское — замыкает на себя потоки китайского технологического экспорта, контейнерного транзита и глубокой переработки. Монгольское направление — это не «альтернатива» российскому, а его системное дополнение: уголь и медь идут через степь, высокотехнологичный экспорт и контейнеры — через Забайкальск. Вместе они формируют замкнутый логистический контур.

2. Особый статус Маньчжоули: «двойной приоритет» Пекина

Из всей системы пограничных узлов севера КНР именно парный с Забайкальском Маньчжоули выделен в документе особым образом — город попал сразу в две ключевые программы национального плана:

программа капитальной реконструкции инфраструктуры и досмотровых комплексов (включая как автомобильный пункт «18-я верста», так и железнодорожную станцию Маньчжоули);

программа строительства «умных пунктов пропуска» (智慧口岸), где железнодорожный узел Маньчжоули утвержден в качестве базового национального полигона для внедрения цифровых технологий.

Это означает, что Забайкальский коридор получает прямой доступ к целевому государственному финансированию Пекина сразу по двум линиям — капитального строительства и цифровой трансформации.

3. Инфраструктурный фундамент под ЗСТ и «экономику приземления»

Принятое весной 2026 года решение о создании пилотной зоны свободной торговли (ЗСТ) во Внутренней Монголии требовало адекватной финансовой и технологической подпорки. Новый пятилетний план дает Маньчжоули гарантированный ресурсный горизонт до 2030 года.

Речь идет о материальном обеспечении концепции «экономики приземления» (落地经济), при которой приграничные территории уходят от модели «пропускной трубы». Новейшие сканирующие комплексы, интеллектуальные терминалы и автоматизированные системы досмотра закладываются именно для того, чтобы сырье из России перерабатывалось прямо у границы, а спецтехника и оборудование проходили оформление за считаные часы.

Речь прежде всего о железнодорожных мощностях (уголь, руда, зерно). Автомобильный коридор — про высокомаржинальные, срочные грузы (комплектующие, электроника, спецтехника).

4. Концепция «пяти типов» и горизонт 2030–2035 годов

Стратегический план задает жесткую планку: к 2030 году Китай намеревается сформировать погранпереходы нового поколения — так называемые «пять типов пунктов пропуска» (五型口岸): безопасные, эффективные, умные, правовые и зеленые. К 2035 году эта модель должна стать базовым стандартом китайской государственной системы.

Главный технологический сдвиг заключается в бесшовной интеграции: базы данных и ИИ-алгоритмы Таможни КНР (海关), Погранохраны (边检), Минтранса и служб ЧС объединяются в единый контур. Скорость прохождения границы будет расти не за счет бесконечного расширения асфальтовых площадок, а за счет предсказательной аналитики и сквозного цифрового досмотра.

Выводы для России, Дальнего Востока и Забайкалья

Утверждение «15-го пятилетнего плана модернизации пунктов пропуска» (2026–2030 гг.) Госсоветом КНР — это четкий сигнал для российского экспертного сообщества и бизнеса. Китай закладывает под своё открытие на север фундаментальную, долгосрочно финансируемую базу.

Сопредельная с Забайкальем инфраструктура в Маньчжоули в ближайшие годы будет развиваться с опережающим ускорением. Чтобы «финансовые и логистические реки» не упирались в узкие места с нашей стороны, модернизация станции Забайкальск, подъездных путей и автомобильного пункта пропуска должна идти сопоставимыми темпами и в аналогичном цифровом ключе.

Статистика по основным социально-экономическим показателям

По данным Российской службы государственной статистики, показатели Дальневосточного ФО по росту среднемесячной заработной платы в мае 2026 г. к соответствующему месяцу прошлого года (Таблица 1) несколько опережали общие по стране (рост на 11,8% против 10,1% по РФ). При этом лидерами роста являлись Еврейская АО (+22,9%), Магаданская область (+18,9%), Хабаровский край (+18,2%). Также более высокие показатели роста, превосходящие общий по стране показатель за отчетный месяц, наблюдались в Чукотском АО (+16,3%), Бурятии (+13,8%), Камчатском крае (+12,9%), Приморском крае (+12,1%) и Забайкальском крае (+11,3%). Менее всего заработная плата за отчетный месяц выросла в Сахалинской области (+0,6%). 

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, май 2026 г., в % к соответствующему месяцу 2025 г. 

При этом темпы роста потребительских цен в ДФО в июне (к декабрю 2025 г., Таблица 2) были несколько ниже, чем в целом по России (рост на 3,8% в ДФО и на 4,2% в РФ). Наиболее значительный рост цен зафиксирован в Амурской области (+4,8%), Приморском крае, Чукотском АО (+4,2%). Наименьший рост цен наблюдался в июне в Якутии (+2,9%) и Магаданской области (+3,2%).

Таблица 2. Потребительские цены на товары и услуги, июнь 2026 г., в % к декабрю 2025 г.

Что касается оборота розничной торговли (Таблица 3), то в январе-июне 2026 г. лидерами роста в макрорегионе стали Чукотский АО (+20,2%), Магаданская область (+10,5%) и Хабаровский край (+10,3%), при общероссийском росте на 5,4% (показатель роста по ДФО составил более значительные 6,4%). Самые низкие в округе темпы роста оборотов розничной торговли за отчетный период демонстрировали Камчатский край (+1,1%), Забайкальский край (+2,6%) и Якутия (+3,1%).

Таблица 3. Оборот розничной торговли, январь-июнь 2026 года, в % к соответствующему периоду предыдущего года.

Четыре дальневосточных региона в апреле-июне 2026 г. демонстрируют более высокий, чем в целом по стране (2,2%), уровень безработицы (Таблица 4). В ДФО в их число входят Забайкальский край (3,7% к численности рабочей силы), Бурятия (3,2%), Якутия (2,8%) и Приморский край (2,4%). Тем не менее общий показатель безработицы по Дальнему Востоку соответствует общероссийскому (2,2%) за счет более низких показателей в нескольких регионах – в Хабаровском крае (1%), Амурской области (1,2%), Еврейской АО и Магаданской области (1,5%), Чукотском АО (1,6%), Сахалинской области (1,7%).

Таблица 4. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, апрель – июнь 2026 г.

Жилье, ипотека и строительство

В рамках программы дальневосточной и арктической ипотеки принимаются изменения, расширяющие категории получателей и возможность приобретать жилье на вторичном рынке. Так, в июле в перечень населенных пунктов, жители которых могут приобрести жилье по льготной дальневосточной программе на вторичном рынке, включен город Арсеньев в Приморском крае^[1]. Таким образом, перечень включает 92 доступных города в 19 регионах. Возможность приобрести квартиру на вторичном рынке с применением льготного механизма в данных городах доступна в связи с низкими объемами нового жилищного строительства. По данным «ДОМ.РФ», по состоянию на июль 2026 г. в городах с ограниченным предложением первичного жилья по льготной ипотечной программе оформлено свыше 17,3 тыс. кредитов на общую сумму 59,4 млрд рублей.

На фоне роста стоимости квадратного метра жилья в регионах в отрасли также продолжается обсуждение необходимости увеличения лимитов по дальневосточной ипотеке. Так, в Приморском крае при запуске программы в 2019 г. максимальная сумма займа в 6 млн рублей позволяла приобрести в среднем около 75 кв. м жилой площади с учетом первоначального взноса, а при действующем в настоящее время лимите в 9 млн рублей показатель снизился примерно до 54 кв. м жилой площади. Тем не менее пока конкретных мер по данному вопросу принято не было. Вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев и глава Минвостокразвития А.Чекунков отмечали, что решение может быть утверждено осенью текущего года.

В целом по динамике выдачи ипотеки в январе-мае 2026 г. лидером Дальневосточного ФО стал Чукотский АО, где количество оформленных жилищных кредитов выросло на 89,9% относительно аналогичного периода прошлого года (второе место в стране по динамике после Ненецкого АО). В Якутии рост за рассматриваемый период составил 68,6%, в Магаданской области – 68,2%, в Камчатском крае – 57,6%, в Еврейской АО – 52,2%, в Амурской области – 48,2%, в Забайкальском крае – 45,8%. В Приморском крае количество выданных ипотек выросло на 32%, в Хабаровском крае – на 35,9%, в Сахалинской области – на 33,3%. Наименьший рост зафиксирован в Бурятии – на 25,5%. Наиболее крупный средний ипотечный кредит в округе фиксируется в Сахалинской области – в размере 5,41 млн рублей. Далее следуют Якутия (5,38 млн рублей), Амурская область (5,25 млн рублей), Приморский край (5,11 млн рублей), Бурятия и Забайкальский край (по 5 млн рублей), Чукотский АО (4,95 млн рублей), Хабаровский край (4,74 млн рублей), Магаданская область (4,62 млн рублей), Камчатский край (4,6 млн рублей) и Еврейская АО (4,51 млн рублей).

Что касается просроченной задолженности по ипотеке (на 1 июня 2026 г.)^[2], то наименьшая доля наблюдается в Бурятии – 0,56%. В Забайкальском крае показатель составил 0,59%, в Хабаровском крае – 0,60%, в Амурской области – 0,61%, в Якутии – 0,66%, в Камчатском крае – 0,67%, в Магаданской области – 0,68%. Более высокая доля просроченной задолженности фиксируется в Приморском крае и Чукотском АО – по 0,72%, в Сахалинской области – 0,74%, в Еврейской АО – 0,84%.

Стоит отметить, что согласно утвержденным Минстроем нормативам средней рыночной стоимости жилья в регионах на третий квартал 2026 г., в первую десятку субъектов с самой высокой стоимостью жилья вошли Сахалинская область (третье место, 194,5 тыс. рублей^[3]) и Приморский край (шестое место в стране, 182,5 тыс. рублей за кв. м^[4]), а также Камчатский край (седьмое место, 178,6 тыс. рублей), Забайкальский край (восьмое место, 175,9 тыс. рублей), Чукотский АО и Еврейская АО (разделяют девятое место, по 172 тыс. рублей). Норматив рыночной стоимости жилья, утверждаемый Минстроем поквартально, используется федеральными и региональными властями при расчете размеров социальных выплат на приобретение или строительство жилых помещений за счет средств федерального бюджета (жилищные сертификаты и закупки квартир в рамках переселения из ветхих и аварийных домов). В Амурской области норматив в третьем квартале года утвержден на уровне 169,3 тыс. рублей за кв. м, в Магаданской области – 168,3 тыс. рублей, в Хабаровском крае – 167,1 тыс. рублей, в Якутии – 165,6 тыс. рублей, в Бурятии – 146,6 тыс. рублей.

В рамках программы «Доступное арендное жилье в Дальневосточном ФО и Арктической зоне РФ» к концу мая текущего года нанимателям было передано 3,9 тыс. квартир в девяти регионах (наибольшее количество – в Хабаровском крае). За счет субсидирования из федерального и региональных бюджетов ежемесячная арендная ставка за квартиру площадью около 25 кв. м составляет около 5,8 тыс. рублей, за квартиру площадью около 81 кв. м – 18,9 тыс. рублей.

Транспортная доступность

В сфере обеспечения транспортной доступности регионов авиакомпания «Аэрофлот» с 15 июня внесла изменения в правила продажи авиабилетов по так называемым плоским тарифам, в том числе на дальневосточных направлениях. Приобретение билетов по фиксированной цене на внутренних маршрутах стало доступно только для граждан РФ. Ранее билеты по таким тарифам могли приобретать в том числе иностранные граждане. После внесения изменений для них будут доступны лишь коммерческие тарифы.

Программа плоских тарифов «Аэрофлота» действует с 2014 г., она распространяется на рейсы между Москвой и девятью городами Дальневосточного ФО – Владивостоком, Хабаровском, Южно-Сахалинском, Петропавловском-Камчатским, Магаданом, Якутском, Благовещенском, Анадырем и Улан-Удэ. В 2025 г. билеты по таким тарифам на дальневосточных направлениях приобрели 1,5 млн пассажиров.

При этом «Аэрофлот» в июне поддержал предложение властей Магаданской области об организации чартерных авиаперевозок вахтовых рабочих в регион для снижения нагрузки на регулярные рейсы и повышения доступности перелетов для местных жителей. О намерении представить предложения по организации таких рейсов заявили авиакомпании «Ютэйр» и «ИрАэро», но пока о действиях в данном направлении не сообщалось.

Северный завоз

В настоящее время в период сезонной навигации продолжается доставка грузов на арктические территории в рамках северного завоза. В июле стало известно, что Минэнерго работает над введением прямых контрактов на поставку топлива между нефтяными компаниями и регионами Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири. Ожидается, что такой формат позволит сократить сроки организации поставок и обеспечить более оперативное удовлетворение заявок регионов с учетом их фактической потребности и логистических особенностей. Поскольку закупочная кампания на 2026 г. уже завершилась, изменения могут повлиять на закупки на 2027 г.

При этом в конце апреля в ходе визита в Чукотский АО вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев заявил о высокой стоимости фруктов в регионе, обратив внимание, в частности, на яблоки по цене 1 тыс. рублей за килограмм. Ю.Трутнев поручил Минвостокразвития разобраться в ситуации. В связи с этим в июне авиакомпания «Аврора» доставила в регион первую партию фруктов (в Анадырь и поселок Угольные Копи), перевозки организованы совместно компанией и правительством региона.

Первое судно с генеральными грузами и контейнерами на борту в рамках навигации 2026 г. зашло в порт Анадыря 20 июня. На его борту было доставлено 122 тонны генеральных грузов и 334 контейнера, в том числе 167 контейнеров с продуктами питания. В целом в рамках северного завоза 2026 г. на Чукотку планируется доставить 24 тыс. тонн продовольственных и непродовольственных товаров^[5].

Между тем в Хабаровском крае с апреля введено субсидирование авиадоставки продуктов в отдаленный Охотский муниципальный округ (авиакомпанией АО «Хабаровские авиалинии»^[6]). Тариф снижен на 70%, килограмм груза обходится в 200 рублей вместо 620-670 рублей. В апреле-июне в муниципалитет было перевезено около 40 тонн овощей, фруктов и молочной продукции. План на текущий год составляет до 51 тыс. тонн. На доставку 28 социально значимых продуктов из краевого бюджета будет направлено 64 млн рублей. При этом жители отдаленного северного района жаловались на проблемы с приобретением товаров длительного хранения. Для решения проблемы губернатор Д.Демешин поручил создать в северных районах крупные склады сухого и холодного хранения, позволяющие завозить товары большими партиями и хранить их, не дожидаясь следующей навигации. Вопрос о финансировании строительства такой складской инфраструктуры пока не определен.

Газификация

В сфере газификации регионов в Амурской области в конце июля был утвержден план догазификации региона на 2026 г. С учетом заявок и готовности газораспределительной инфраструктуры в него включено около 300 домов. В текущем году к газораспределительным сетям планируется подключить 279 домовладений, для 550 домовладений – создать техническую возможность подключения к природному газу. Наибольший объем работ запланирован в городе Свободном – подключение 187 домовладений, техническая подготовка 221 дома. В селе Чигири^[7] (Благовещенский муниципальный округ) планируется газифицировать 66 домов, обеспечить техническую возможность подключения для 324 домовладений. В Благовещенске в план-график догазификации включено 26 домов на подключение, техническую готовность предполагается обеспечить для пяти домовладений. Стоит отметить, что первый пятилетний этап программы газификации региона завершился в 2025 г., по его итогам уровень газификации в регионе составил 8%. В рамках второго этапа (2026-30 гг.) его предполагается увеличить до 32%^[8].

В Сахалинской области к настоящему времени газифицированы девять городских округов юго-восточной и северной частей острова – Анивский, Корсаковский, Долинский, Макаровский, Тымовский, Ногликский, Охинский и Александровск-Сахалинский, а также Южно-Сахалинск. В них газифицированы 62 населенных пункта, уровень газификации региона достиг 68%. В 2027-28 гг. планируется подключить к газу Поронайский и Смирныховский городские округа^[9].

В регионе в настоящее время действует программа развития газоснабжения и газификации на 2026-30 гг. (при этом губернатор В.Лимаренко ранее (в 2024 г. и 2025 г.) сообщал о планах полностью газифицировать область уже к 2028 г.). Согласно текущей программе, «Газпром» должен создать условия для газификации 11,2 тыс. домовладений и 78 котельных. Планируется строительство газопроводов-отводов с газораспределительными станциями «Взморье», «Победино» и «Холмск», а также сооружение более 950 км межпоселковых и внутрипоселковых газопроводов. Предыдущая программа газификации региона реализовывалась в 2021-25 гг., в рамках нее доступ к сетевому газу получили 8,1 тыс. домовладений и 35 котельных в сахалинских городах и селах, построено более 1 тыс. км газопроводов (в Южно-Сахалинском, Долинском, Корсаковском, Поронайском, Макаровском, Александровск-Сахалинском, Тымовском, Ногликском, Охинском городских округах^[10]).

В Приморском крае газификация на сегодняшний день охватывает 13 населенных пунктов и 36 предприятий (во Владивостоке, Надеждинском районе, Уссурийском городском округе, Октябрьском, Михайловском муниципальных округах)^[11]. К 2028 г. в регионе планируется в два раза увеличить потребление газа – до 3,4 млрд куб. м (с текущих 1,7 млрд куб. м по итогам 2025 г.). В том числе в 2027 г. предполагается завершить строительство новой газовой котельной в городе Большой Камень. С помощью строительства газопровода протяженностью 100 км от газотранспортной системы «Сахалин – Хабаровск – Владивосток» и газораспределительной станции в поселке Врангель к 2028 г. должна быть обеспечена газификация крупного города Находка.

Наконец, в Хабаровском крае компания «Газпром газораспределение Дальний Восток» в июле ввела в эксплуатацию распределительный газопровод протяженностью 29 км в Комсомольске-на-Амуре^[12]. Данные сети создали возможность для газификации 763 домовладений города. В июне компания ввела в эксплуатацию распределительный газопровод протяженностью 18 км в селе Георгиевка района имени Лазо, что создало техническую возможность для подключения к газу 212 частных домов (всего в селе газифицированы 67 домов). На сегодняшний день уровень газификации края составляет 63%. В текущем году предполагается обеспечить техническую возможность подключения более 6 тыс. домовладений в Хабаровске, Комсомольске-на-Амуре, Николаевске-на-Амуре, Хабаровском, Ульчском, Солнечном районах и районе имени Лазо.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] А также город Новодвинск Архангельской области.

[2] Рассчитывается как отношение объема проблемных долгов к общему ипотечному портфелю региона. Сумма задолженности с просрочкой делится на общую сумму всех выданных ипотечных кредитов и умножается на 100%.

[3] После Москвы (221,4 тыс. рублей) и Московской области (208 тыс. рублей).

[4] На четвертом месте – Ямало-Ненецкий АО, на пятом – Республика Алтай.

[5] В рамках соглашения с Единым морским оператором АО «Росатом Арктика».

[6] С 2023 г. в составе компании «Аврора».

[7] Село прилегает к Благовещенску с северо-запада, является территорией, на которой в силу близости к Благовещенску развивается жилищное строительство (в том числе ИЖС).

[8] Газификация осуществляется за счет магистрального газопровода «Сила Сибири» (от него построены газопроводы-отводы).

[9] Газификация Сахалина осуществляется за счет газа из магистрального газопровода проекта «Сахалин-2», протянутого с севера на юг острова – в Корсаковский городской округ, где находится завод СПГ.

[10] Преимущественно юго-восточное побережье Сахалина и север острова.

[11] От газопровода «Сахалин – Хабаровск – Владивосток».

[12] От газопровода «Оха – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск».