Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

Сложности создания новых объектов генерации

Основной проблемой для создания новых энергомощностей на Дальнем Востоке остается стоимость строительства. В августе на конкурентный отбор по строительству новой генерации (КОМ НГ) в Объединенной энергосистеме (ОЭС) Востока не поступило ни одной заявки, из-за чего он был признан несостоявшимся. Базовый уровень нормы доходности для новых мощностей, требующихся для закрытия прогнозируемого энергодефицита, должен составить 14% при прогнозируемой инфляции в 4%. В частности, в Приморском крае новая генерация с локализованным оборудованием (мощностью до 250 МВт) должна быть введена в эксплуатацию до 1 декабря 2027 г., в Хабаровском крае (250 МВт) – до 1 июля 2030 г. Предельный уровень капитальных затрат с технологическим присоединением к электро- и газовым сетям в Приморье должен составить 183 млн рублей за 1 МВт, в Хабаровском крае – 753 млн рублей за 1 МВт.

Изначально в качестве потенциальных участников отбора на Дальнем Востоке рассматривались «Сибирская генерирующая компания» (СГК), «АЛРОСА» и «РусГидро». Но «РусГидро» на текущий момент строит в Дальневосточном ФО шесть крупных объектов тепловой генерации общей электрической мощностью 2 ГВт и тепловой мощностью 2,7 тыс. Гкал, реализует проекты модернизации действующих мощностей. В связи с этим в холдинге отмечают отсутствие свободных финансовых ресурсов^[1] для участия в новом отборе.

Со своей стороны, в Минэнерго намеревались финансировать строительство за счет ускорения процесса либерализации цен дальневосточных ГЭС, поскольку в настоящее время доля свободной продажи выработки ГЭС ограничена 2,5%, и использования механизма фабрики проектного финансирования (ВЭБ.РФ, «Дом.РФ»).

В «Совете рынка» не исключают возможность директивного определения генерирующих объектов в рамках нового инвестиционного механизма на оптовом рынке электроэнергии и мощности. Тем не менее пока такого механизма не вводилось.

Тем временем в южной части Приморского края к 2035 г. планируется строительство Приморской АЭС мощностью 2 ГВт. Строительство АЭС должно начаться в 2027 г. В регионе предполагается построить два энергоблока типа ВВЭР-1000 мощностью 1 ГВт каждый и подвести к ним ЛЭП 500 кВ общей протяженностью более 200 км. В июне в «Росатоме» сообщили об утвержденном графике возведения энергоблоков. В частности, заливка первого бетона на площадке энергоблока № 1 запланирована на декабрь 2027 г., а его сдача в эксплуатацию – на 2033 г., сдача в эксплуатацию энергоблока № 2 – на 2035 г.

Что касается места для строительства, то по итогам предварительного анализа природных условий, в качестве наиболее перспективной рассматривается площадка вблизи ЗАТО Фокино. Окончательный выбор площадки и ее обоснование планируется выполнить при разработке обоснования инвестиций (ОБИН) в строительство Приморской АЭС. Общественные слушания о месте размещения АЭС в Приморье должны быть проведены до конца текущего года.

Минэнерго летом предложило утвердить объем капитальных затрат (CAPEX) строительства парогазовой Южно-Якутской ТЭС компании «Газпром энергохолдинг» в Якутии (поселок Чульман, Нерюнгринский район) на уровне 128,8 млрд рублей (без учета затрат на технологическое присоединение) в ценах 2025 г. Новая ТЭС должна обеспечивать энергоснабжение Восточного полигона «РЖД» и покрытие энергодефицита в энергосистеме Востока. При этом в Минэнерго предлагают снизить мощность ТЭС с 330 МВт до 313 МВт.

Напомним, что «Газпром энергохолдинг» был назначен Минэнерго ответственным за строительство ТЭС в апреле 2023 г. Работы начались в июне 2024 г., но финансовые параметры проекта не утверждены. «Газпром энергохолдинг» рассчитывает построить к ТЭС 7,5-километровый газопровод-отвод от магистрального газопровода «Сила Сибири» (годовое потребление – около 0,5 млрд куб. м газа). Стоимость его строительства оценивается в 4,878 млрд рублей.

Первую очередь ТЭС из двух газотурбинных установок холдинг планирует запустить в сентябре 2026 г., а к осени 2027 г. предполагается надстроить паровую турбину. Ускорить строительство предполагается с помощью установки газовых турбин AGT-110 производства китайской компании AECC Gas Turbine^[2]. Технологическое присоединение Южно-Якутской ТЭС к электросетям предварительно оценивается в 14,8 млрд рублей.

По предварительным подсчетам, строительство Южно-Якутской ТЭС может обойтись в 411 млн рублей на 1 МВт (без учета расходов на технологическое присоединение к электрическим сетям), что заметно выше, что у сопоставимых объектов. Так, например, в соответствии с утвержденными правительством параметрами отбора и экономическими условиями для создания новой генерации предельные удельные капитальные затраты на строительство новой газовой генерации в Приморском крае на локализованном оборудовании с учетом присоединения к электрическим и газовым сетям составляют 183 млн рублей на 1 МВт.

В правительстве летом рассматривали возможность переноса начала поставки мощности четвертого энергоблока Нерюнгринской ГРЭС (ПАО «РусГидро») с 1 января 2026 г. на 1 декабря 2026 г., а пятого энергоблока – с 1 января 2026 г. на 1 июля 2026 г. На станции должны быть построены два новых энергоблока общей мощностью 450 МВт для энергоснабжения Восточного полигона, суммарная установленная мощность ГРЭС увеличится до 1020 МВт.

Ранее «РусГидро» в марте предлагало перенести ввод четвертого энергоблока на 1 июля 2028 г., а пятого – на 1 октября 2029 г. в связи с задержками в поставках оборудования компанией «Силовые машины». Согласно договору, оно должно быть передано «РусГидро» в первом квартале 2026 г. Но на сегодняшний день «РусГидро» ожидают, что турбины будут поставлены не раньше конца 2026 г., кроме того, еще полтора года потребуется на монтаж и пусконаладочные работы. По оценке правительственной комиссии, паровые турбины для Нерюнгринской ГРЭС должны быть поставлены «Силовыми машинами» в приоритетном порядке в 2026 г.

В итоге в октябре стало известно, что по решению правительства^[3] «РусГидро» получит два года отсрочки по запуску 450 МВт новой мощности на Нерюнгринской ГРЭС, без штрафных санкций. Сроки ввода двух угольных энергоблоков перенесены на 31 декабря 2027 г., а даты начала поставок мощности – на апрель 2028 г. Также в «РусГидро» предупредили о задержках в возведении новых энергоблоков на Якутской ГРЭС-2 и Артёмовской ТЭЦ-2 в Приморье. Основной причиной задержки объявлена высокая загрузка производственных мощностей компании «Силовые машины».

Между тем работающая в Якутии компания «Эльга» предлагает построить Канкунскую ГЭС в республике мощностью 1 ГВт за счет частных инвестиций. Помимо того, в компании рассматривают возможность реализации всего проекта каскада Южно-Якутской ГЭС мощностью до 10 ГВт.

Канкунская ГЭС включена в генеральную схему размещения объектов электроэнергетики до 2042 г. Ее планируется разместить на реке Тимптон (Алданский и Нерюнгринский районы). Проектная выработка станции должна составить 4,86 млрд кВт*ч. В соответствии с генеральной схемой, станцию планируется ввести в эксплуатацию в 2036 г., а с 2039 г. ее мощность должна достичь 1 ГВт.

Стоит отметить, что ПАО «РусГидро» приступало к проектированию Канкунской ГЭС», ее предполагалось построить в рамках инвестиционного проекта «Комплексное развитие Южной Якутии». Но еще в 2012 г. холдинг исключил проект из своей инвестиционной программы.

Тарифы 

При этом правительство РФ в сентябре одобрило схему поддержки ПАО «РусГидро» для стабилизации финансового состояния холдинга. Предложенные меры включают продление действия механизма субсидирования потребителей электроэнергии Дальнего Востока за счет остальной части страны, запрет на выплату дивидендов компании и увеличение доли продажи электроэнергии ГЭС в ДФО по рыночным ценам.

Так, действие механизма выравнивания энерготарифов на Дальнем Востоке до среднероссийского уровня за счет оптового энергорынка (так называемой дальневосточной надбавки) будет продлено с 2028 г. по 2035 г. Половину надбавки в размере 15,2 млрд рублей в год предполагается направлять на развитие энергетической инфраструктуры технологически изолированных энергосистем Якутии, Камчатского края, Магаданской и Сахалинской областей, Чукотского АО.

Правительство также одобрило введение моратория на выплату дивидендов «РусГидро» до 2030 г. Вместо выплат акционерам (62,5% холдинга у Росимущества, 12,37% у ВТБ, 9,61% у холдинга En+) чистая прибыль компании будет перераспределяться на текущую инвестиционную программу. Совокупный эффект от этого до 2030 г. предварительно оценивается в 175,8 млрд рублей.

В целях ускорения либерализации цен на Дальнем Востоке планируется увеличить объем продаж электроэнергии и мощности дальневосточных ГЭС по рыночным ценам с 2,5% до 100% уже с 2026 г. При этом для населения регулируемые тарифы будут сохранены. Ожидается, что ускоренная либерализация цен позволит «РусГидро» сформировать дополнительные маржинальные доходы. Экономический эффект до 2030 г. оценивается в 141,2 млрд рублей. Напомним, что продажа электроэнергии по свободным ценам на Дальнем Востоке в настоящее время предусмотрена только для тепловой генерации, а доля свободной продажи выработки ГЭС установлена в размере 2,5%, но предполагается ее увеличение.

Возобновляемые источники энергии

В сфере возобновляемой энергетики, заявленный суммарный плановый объем установленной мощности на дополнительном отборе дальневосточной ВИЭ-генерации составил 1 563,786 МВт, включая 519,701 МВт для ветряной генерации и 1044,085 МВт для солнечной генерации. Всего в августе было отобрано 45 проектов, общая сумма требуемой годовой выручки составила порядка 35,597 млрд рублей.

Новые объекты генерации должны быть размещены в Амурской области, Еврейской АО и Хабаровском крае – восточнее контролируемого сечения «ОЭС – Запад Амурэнерго» и западнее сечения «Переход через Амур». Степень локализации ВЭС должна соответствовать 87 баллам, для СЭС – 110 баллам. За счет проведенного отбора планируется частично покрыть прогнозируемый в Объединенной энергосистеме (ОЭС) Востока дефицит в 1,7 ГВт. В отношении всех отобранных таким образом проектов будут заключены договоры, которые обеспечат инвесторам получение оплаты мощности в течение 15-летнего периода исходя из заявленных на отбор ценовых параметров.

В частности, всю квоту в объеме 1044 МВт на строительство солнечных электростанций с вводом в 2026-27 гг. в ДФО получила компания «СЭР Дальний Восток» (группа «Хэвел»). Мощность СЭС в Еврейской АО достигнет 624 МВт (ввод в эксплуатацию намечен на 2026 г.). Показатель эффективности генерирующего объекта ВИЭ (LCOE) составит 13 741,13 рублей за МВт*ч. Плановый годовой объем производства энергии оценивается в 777 773,8 МВт*ч. Мощность СЭС в Амурской области составит 420 МВт (ввод в эксплуатацию в 2027 г.). Показатель эффективности (LCOE)^[4] оценен в 13 047,92 рубля за МВт*ч, плановый объем производства энергии – 544 607,43 МВт*ч в год.

АО «ВетроСПК» (входит в группу «Росатом возобновляемая энергия») получило часть квоты (370 МВт) на строительство трех ветряных электростанций (ВЭС). Так, к 2027 г. компания намерена построить в Амурской области ВЭС мощностью 89,837 МВт с показателем эффективности 11 745,77 рублей за МВт*ч и плановым объемом производства 236 252,503 МВт*ч в год. К 2028 г. в Амурской области инвестор должен также построить ВЭС мощностью 140 МВт с показателем эффективности 11 094,35 рублей за МВт*ч и объемом производства 368 172 МВт*ч. Наконец, в Хабаровском крае к 2028 г. планируется разместить ВЭС мощностью 139 864 МВт с показателем эффективности 11 094,35 рублей за МВт*ч и плановым объемом выпуска 367 814,969 МВт*ч.

Часть квоты на ВЭС мощностью 150 МВт получила компания «Форвард Энерго»^[5]. Ее планы включают строительство в Амурской области к 2027 г. ВЭС мощностью 150 МВт с показателем эффективности 11 745,77 рублей за МВт*ч и плановым объемом производства электроэнергии 499 320 МВт*ч.

Тем временем в Еврейской АО «Юнигрин Энерджи» планирует построить крупную солнечную сетевую электростанцию мощностью около 600 МВт. Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 60 млрд рублей. Компания подписала соглашение с властями Еврейской АО в июне на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ-2025). Новый энергетический комплекс предполагается разместить на территории Камышовского сельского поселения (Смидовичский район), завершение строительства намечено на конец 2026 г. «Юнигрин Энерджи» также планирует построить к 2027 г. в Амурской области чуть более крупную солнечную электростанцию мощностью около 650 МВт.

«Норникель» в июле начал строительство солнечной электростанции в вахтовом поселке Таёжный Быстринского ГОКа (ООО «ГРК Быстринское») в Забайкальском крае (Газимуро-Заводский муниципальный округ). Запуск станции должен состояться до конца текущего года. Мощность каждого солнечного модуля составит 565 Вт (общее количество модулей – около 1000). Суммарная мощность электростанции достигнет около 518 КВт. На участке также будет установлена метеостанция для отслеживания погодных условий. Вахтовый поселок Быстринского ГОКа призван стать первым объектом «Норникеля», где действует объект солнечной энергетики.

Что касается обеспечения энергетической инфраструктурой крупных промышленных объектов, то ПАО «Россети» планирует к концу текущего года построить ЛЭП 110 кВ протяженностью 85,5 км для энергоснабжения комбината на Зашуланском каменноугольном месторождении в Красночикойском муниципальном округе Забайкальского края (АО «Разрезуголь»). Стоимость работ превышает 3 млрд рублей.

Между тем в августе в Амурской области «Россети» приступили к строительству 60-километровой кабельно-воздушной линии электропередачи, обеспечивающей первую категорию надежности электроснабжения космодрома Восточный, который будет присоединен к сетям через два питающих центра – магистральные подстанции 220 кВ и 500 кВ. Таким образом предполагается минимизировать риски перебоев подачи энергии. В настоящий момент космодром обеспечен электроснабжением только от одной подстанции 220 кВ.

Тем временем по итогам первого полугодия 2025 г. Россия сократила экспорт электроэнергии в Китай на 60% относительно аналогичного периода прошлого года – до 200 млн кВт*ч, в силу сохраняющегося энергодефицита на Дальнем Востоке. Данный показатель стал историческим минимумом поставок в Китай. В частности, в 2010-20 гг. среднегодовой объем экспорта электроэнергии из РФ в КНР находился на уровне 3 млрд кВт*ч.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Стоимость пятилетней инвестиционной программы «РусГидро» составляет более 1,1 трлн рублей, из которых более половины составляют заемные средства.

[2] Прототипом AGT-110 считается разработка ГТД-110 (ГП НПКГ «Зоря» - «Машпроект» (Украина)).

[3] Согласно материалам заочной правительственной комиссии по развитию электроэнергетики от 15 октября.

[4] Одноставочная цена поставки (стоимость электроэнергии и мощности).

[5] Принадлежит Федеральному агентству по управлению государственным имуществом (Росимущество). До 25 апреля 2023 г. крупнейшим акционером являлась финская компания Fortum.

Зачем я поехал на РЭН?

Российская энергетическая неделя – один из крупнейших международных форумов, посвященный актуальным вопросам в сфере энергетики. Мероприятие проводится с 2017 года и за это время превратилось в главную отраслевую дискуссионную площадку страны. В РЭН традиционно участвуют представители федеральных и региональных властей, крупнейших энергетических компаний, производители оборудования, инвесторы и эксперты. В 2025 году форум проходил с 15 по 17 октября в Москве и собрал на своей площадке более 5 тысяч делегатов из 84-х стран и территорий.

Группа компаний «АТОМ» преследовала своей целью изучить системные решения для ТЭК, обсуждаемые на сессиях и круглых столах РЭН. Мы с коллегами оценивали, насколько предложенные механизмы, от реформ тарифной политики до развития атомной генерации, могут быть реализованы в специфических условиях Дальнего Востока. Отдельной задачей стало изучение перспектив малой генерации. Представители ГК «Атом» анализировали, какие технологии могут быть адаптированы под нужды удаленных территорий, в том числе с учетом требований об их дальнейшей эксплуатации в условиях холода и удаленности.

Участие в РЭН также стало возможностью укрепить GR-контакты и экспертные связи. Встречи с представителями Минэнерго, системных операторов, производителями оборудования и региональными властями позволили обсудить совместные проекты, обменяться опытом и наметить конкретные шаги по внедрению практических решений в регионах ДФО.

Свободных денег больше нет

Один из главных выводов после РЭН-2025 – осознание того, что эпоха «свободных денег» в энергетике закончилась. Отрасли придется работать в режиме жесткой экономии. Заместитель министра энергетики Дмитрий Исламов на сессии по угольной отрасли отметил: «Причинами сложившейся ситуации стало одновременное наложение внешних и внутренних факторов: снижение мировых цен, изменение курса рубля, санкции, рост железнодорожных тарифов, ограниченные возможности вывоза по Восточному полигону, удорожание поставок и обслуживания техники, фискальные изъятия».

Бизнес получил важный сигнал − в будущем стоит все меньше рассчитывать на государственные субсидии. Так, к примеру, на прошедшем в рамках форума заседании комиссии Госсовета РФ по энергетике обсуждалось сокращение перекрестного субсидирования, когда одни потребители оплачивают льготы для других. Этот механизм предлагают постепенно отменить, чтобы перейти к экономически обоснованным тарифам и привлечь инвестиции в отрасль. При этом государство признает, что отказ от субсидий приведет к росту финансовой нагрузки на промышленность. Как отметил замминистра энергетики Евгений Грабчак: «В результате средняя цена на электроэнергию для промышленных потребителей может вырасти с 2025 года к 2042 году в два раза − с 6,4 до 12,8 рублей за кВт/ч в ценах этого года».

Дефицитный Дальний

Спикеры РЭН недели неоднократно подчеркивали, что одним из самых проблемных регионов с точки зрения энергетики сегодня является юг Дальнего Востока. По данным Минэкономразвития, Росстата и Востокгосплана в 2023–2024 годах кумулятивный прирост промышленного производства в южных регионах ДФО (Приморский и Хабаровский края, Амурская и Сахалинская области, Еврейская АО) составил 12–13% против 8,1% в среднем по России. При этом генерация явно не успевает за растущим спросом: дефицит энергомощностей уже приближается к 1,5 ГВт, а ежегодный прирост промышленного потребления требует дополнительных 0,5–0,7 ГВт новых мощностей.

На текущий момент генерация в регионе растет на 2–3% в год, в то время как потребление увеличивается на 5–7%. То есть существующие темпы ввода энергомощностей покрывают не более 60% прирастающих потребностей. По подсчетам экспертов Ассоциации развития ТЭК, чтобы ликвидировать дефицит к 2031 году, объемы ввода новых мощностей должны ежегодно превышать темпы роста промышленного потребления как минимум на 40–50%. Ориентируясь на более умеренные темпы опережающей генерации в 15–20% в год, проблему дефицита удастся решить к 2040 году.

При сохранении текущей тенденции регион рискует столкнуться с энергетическим коллапсом, корни которого, как ни странно, будут связаны с привлекательными льготными режимами для ведения бизнеса на Дальнем Востоке — ТОР и СПВ. С учетом предстоящего с 1 января 2026 года вступления в силу режима международных ТОР и уже озвученного властями интереса со стороны иностранных инвесторов, усугубление ситуации может произойти значительно быстрее.

Атом нас спасет. Но не сразу

На РЭН было озвучено потенциальное решение энергетической проблемы Дальнего Востока, которое может сработать комплексно, вместо множества разрозненных мероприятий. Так, Президент РФ Владимир Путин ходе пленарного заседания форума заявил: «Атомная генерация появится у нас и на Дальнем Востоке, и в Сибири. Ядерной энергетике отводится важная роль в снабжении потребителей, и эта роль в перспективе должна кардинально возрасти».

Согласно ранее опубликованной информации в СМИ и ведомственных отчетах, на юге Дальнего Востока планируется строительство двух новых атомных станций. В Приморском крае, рядом с Фокино, будет возведена Приморская АЭС с двумя энергоблоками общей мощностью около 2 ГВт. Строительство ее начнется в 2027 году, ввод в эксплуатацию запланирован на 2033–2035 годы. В Хабаровском крае планируется возведение Хабаровской АЭС с такой же суммарной мощностью, как и в Приморье − 2 ГВт. Точное место расположения станции пока не определено. Начало строительства намечено на 2027 год, ввод в эксплуатацию − на 2037 год.

Проекты атомных станций в Приморье и Хабаровском крае безусловно являются стратегически важным и долгосрочным решением, однако их реализация имеет слишком продолжительный горизонт. Даже при соблюдении графика первые мегаватты регион получит не раньше 2033–2035 годов, а значит рассчитывать на атом как на оперативный ответ на дефицит энергии на Дальнем Востоке пока преждевременно.

Энергии нужна доставка

На РЭН относительно мало обсуждалась проблема доставки электроэнергии на Дальнем Востоке, хотя она не менее критична, чем наращивание генерации. Основной «узкий» участок − юг ДФО, где устаревшие и изношенные на 60–70% линии электропередач не позволяют доставлять избыточную энергию с северных ГЭС к промышленным кластерам и портовым хабам. С вводом новых мощностей, включая озвученные Президентом сверхмощные АЭС, ограничение сетей доставки приобретет экзистенциальный характер, способный серьезно осложнить снабжение региона электроэнергией.

Юг Дальнего Востока остается одним из наиболее проблемных регионов с точки зрения доставки электроэнергии. 

Одним из немногих спикеров РЭН, кто прямо озвучил данную проблему, стал Федор Опадчий − председатель правления АО «Системный оператор Единой энергетической системы». «До конца года ожидаем очень важную ЛЭП 500 кВ Приморская ГРЭС – Варяг и ПС 500 кВ Варяг, которые значительно усилят связи юга Приморья с остальной частью энергосистемы, и как следствие – снизят риски возникновения локальных дефицитов мощности в Приморском крае», − заявил Федор Опадчий.

Однако согласно утвержденной Приказом Минэнерго РФ № 2328 от 29.11.2024 года «Схеме и программе развития электроэнергетики России на 2025–2030 годы», линии ЛЭП по данному проекту не превысят 500 км и не смогут полностью снять остроту проблемы передачи генерации на Дальнем Востоке. Точные данные по текущему вводу новых линий подсчитать сложно, так как большинство из них реализуется в рамках отдельных проектов. Однако примерныя суммарные данные по всему ДФО показывают, что в 2023 – первой половине 2025 года ввод новых ЛЭП составил не более 400 км, тогда как, по оценкам экспертов Ассоциации развития ТЭК, темпы ввода и обновления сетей должны исчисляться тысячами километров в год.

О проблеме доставки энергии до дефицитных регионов Дальнего Востока говорил и главный инженер ПАО «Россети» Евгений Ляпунов, упомянув решения, которые, по крайней мере пока, кажутся скорее футуристическими. Спикер рассказал о линии постоянного тока, позволяющей «сверхуплотнять» поток энергии при передаче на большие расстояния. По словам Ляпунова, «Россети» уже создали специальный испытательный полигон на базе Выборгской вставки, а среди конкретных проектов компания рассматривает передачу постоянного тока из энергоизбыточной Сибири на энергодефицитный Дальний Восток.

«Езжайте на Чукотку!» Или почему будущее за малой генерацией?

На РЭН-2025 хорошо прослеживался неявный, но важный нарратив применительно к Дальнему Востоку: логичным, быстрым и относительно недорогим решением проблем энергетики, особенно в удаленных регионах, является внедрение малой генерации. В отличие от строительства многокилометровых ЛЭП до отдаленных населенных пунктов и промышленных объектов, рынок технологий сегодня предлагает гибкие решения: дизельные, газопоршневые и гибридные станции, мини-ТЭЦ, малые генераторы на возобновляемых источниках энергии. Подобные установки не требуют масштабных вложений в инфраструктуру и могут быстро вводиться в эксплуатацию даже в удаленных регионах.

Вопросам распределенного производства энергии была посвящена отдельная сессия «Новая эра: малая генерация, большие экономические выгоды». Ее участники пришли к выводу, что применение малой генерации сталкивается с рядом проблем. В первую очередь — это сложность эксплуатации оборудования, а также непонимание и, порой, даже опасения потребителей относительно распределенных технологий. Решение этих проблем во многом зависит от системного и структурированного подхода государства к сфере малой генерации, который помог бы потребителям разобраться с оборудованием, а производителям − компенсировать затраты на низкорентабельные проекты. Довольно емко данную дискуссию подытожил руководитель «Русэнергосбыта» Михаил Андронов: «Проблема, как мне кажется, в следующем: сейчас нет организации, которая бы системно занималась пропагандой, объяснением и помощью населению в установке оборудования».

Сложности эксплуатации оборудования малой генерации хорошо иллюстрирует реакция замминистра энергетики Евгения Грабчака, я задал ему вопрос: «Видит ли государство малую генерацию как полноценный элемент энергосистемы страны? Или стратегический фокус по-прежнему смещён в сторону крупных централизованных объектов?»

«Собирайтесь, езжайте на Чукотку, − предложил замминистра с долей иронии, но явно рассчитывая на сотрудничество, — я вам дам контакты губернатора, там есть энергоцентр в Билибино: новый, хороший, замечательный. Коллеги ищут, кто им будет его эксплуатировать». Считаю, что это наглядно подтверждает острый дефицит компаний, готовых обслуживать подобные объекты в таких труднодоступных регионах, как, например, Чукотка.

РЭН-2025: выводы для Дальнего Востока

РЭН-2025 наглядно продемонстрировала, что энергетика Дальнего Востока находится на переломном этапе. Регион, казалось бы, гордится ростом промышленного производства, в то же время сталкиваясь с дефицитом генерации и ограничениями сетевой инфраструктуры. Форум показал, что успешное развитие энергетики региона требует комплексного подхода: стратегического планирования, внедрения инновационных технологий и готовности компаний работать в самых удаленных и сложных условиях. Поэтому в ближайшие годы судьба энергетики ДФО будет определяться не только объемами генерируемой мощности, но и способностью эффективно доставлять эту энергию до потребителей, а также адаптиовать технологии к уникальным условиям региона.

Авиационная инфраструктура

В дальневосточных регионах продолжается модернизация крупных аэропортов, хотя часть работ выполняется с отставанием от сроков. В сентябре состоялось открытие нового международного терминала аэропорта Хабаровска, который рассчитан на 1 млн пассажиров в год (пропускная способность – 600 человек в час) . Терминал оснащен двумя телетрапами, двумя уровнями автоматизированной обработки багажа, 11 стойками регистрации и 30 кабинами паспортного контроля. В проект инвестировано 6,1 млрд рублей. После ввода терминала в эксплуатацию общая площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта достигла 48 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,8 тыс. пассажиров в час).

Напомним, что из-за необходимости завершения работ по обустройству пункта пропуска сдача нового терминала в эксплуатацию переносилась. Федеральное агентство воздушного транспорта выдало разрешение на ввод объекта еще в декабре 2024 г.

Между тем проекты строительства новой взлетно-посадочной полосы аэропорта Южно-Сахалинска и реконструкции аэропортового комплекса Благовещенска в августе были включены распоряжением правительства в число проектов, финансируемых из Фонда национального благосостояния.

Новую ВПП в аэропорту Южно-Сахалинска планируется сдать в эксплуатацию осенью 2026 г. При этом работы на объекте приостановлены с конца прошлого года в связи с финансовыми трудностями генерального подрядчика – ООО «Региональная строительная компания» (контракты заключены в 2021 г.). Изначально работы были разделены на две части, стоимостью 14,7 млрд рублей и 11,4 млрд рублей соответственно. Работы в рамках первого контракта были выполнены наполовину, их стоимость составила 7,6 млрд рублей, тогда как выплачено было 12,1 млрд рублей. Общая сумма штрафов за срыв сроков строительства достигла 2,5 млрд рублей. В рамках второго контракта работы выполнены на 1,2 млрд рублей при выплате 6,3 млрд рублей. Общая сумма штрафов превысила 1 млрд рублей.

В настоящее время на объекте работает новый субподрядчик – компания ООО «ИнСет». Стоит отметить, что ресурс старой ВПП южно-сахалинского аэропорта уже исчерпан, она действует в течение 60 лет (срок эксплуатации был ограничен 2024 г.).

Генеральным подрядчиком строительства нового пассажирского терминала аэропорта Благовещенска (ООО «АБС Благовещенск» - СП АО УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг») является компания «Ротек» (группа «Ренова»). Площадь нового терминала должна составить 25 тыс. кв. м, пропускная способность – более 600 человек в час. Ввод в эксплуатацию намечен на декабрь 2025 г., работы на объекте ведутся с 2023 г.

На территории международного аэропорта Читы (Кадала, «Новапорт») запланировано строительство нового аэровокзального терминала внутренних воздушных линий. В том числе планируется ввести два телетрапа. Пропускная способность нового терминала должна составить 1,5 млн пассажиров в год. Предварительно стоимость реализации проекта оценивается в 7,6 млрд рублей. Пассажиропоток аэропорта Читы в настоящее время составляет 788 тыс. пассажиров (итог 2024 г.), пропускная способность действующего терминала внутренних авиалиний – 200 пассажиров в час, терминала международных линий – 100 пассажиров в час.

Что касается развития сети малых аэропортов, то в городе Мирном (Якутия) строительная готовность объектов аэропортового комплекса к июлю текущего года достигла 65,73%. Изначально строительство комплекса планировалось завершить в 2024 г., но летом прошлого года на взлетно-посадочной полосе работы были приостановлены, в качестве официальной причины названо изменение геокриологических условий. В настоящее время в 3 км от действующего аэропорта Мирного строится новая взлетно-посадочная полоса длиной 2,86 км и шириной 44 метра со стоянками для 18 воздушных судов, возводится новый аэровокзальный комплекс, рассчитанный на обслуживание 300 пассажиров в час.

Тем временем летом Минтранс разработал порядок расчета сбора для финансирования реконструкции аэропортов. Сбор с одного пассажира составит 150 рублей, которые ежегодно будут индексироваться на размер инфляции. К сумме также может применяться коэффициент в случае снижения годового пассажиропотока аэропортов, в которых будет действовать сбор. Корректировать сбор сможет правительство в случае изменения расходов концессионера, а также при заключении нового соглашения. Механизм должен начать действовать с 1 марта 2026 г.

Железнодорожные, портовые и мостовые проекты

В рамках модернизации Восточного полигона «РЖД» в конце июня наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Р.Байсарова 500 млрд рублей на строительство четырех крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне - дублеров Северомуйского (Бурятия), Кузнецовского (Хабаровский край) и Кодарского (Забайкальский край) тоннелей и моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края. Еще более 500 млрд рублей для проектов должны предоставить коммерческие банки (ключевым участником синдицированного кредитования проекта выступает Газпромбанк). Сдача объектов намечена на конец 2032 г. Общий объем привлекаемых долгосрочных синдицированных кредитов превысит 1 трлн рублей. ОАО «РЖД» планирует оплачивать выполненные работы с 2032 г. за счет роста грузопотока. Риски состоят в падении рентабельности перевозки угля и дефиците альтернативных грузов, заменяющих уголь на железнодорожной сети. Согласно паспорту объекта, стоимость третьего этапа модернизации Восточного полигона оценивается в 3,74 трлн рублей, к 2032 г. пропускная способность БАМа и Транссиба планируется на уровне 270 млн тонн.

При этом в «РЖД» летом отмечали, что сроки реализации третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ-3) могут быть перенесены на более поздний срок – как минимум на один-два года, тогда как прежде работы в рамках этапа предполагалось начать в начале 2025 г. Третий этап, помимо строительства дублеров трех тоннелей и моста, предусматривает строительство около 2 тыс. км новых путей, модернизацию 24 участков путей. Пути на всей протяженности БАМа и на смычках с Транссибом («Тында – Бамовская» и «Комсомольск – Волочаевка») должны быть расширены для пропуска поездов массой 7,1 тыс. тонн.

В рамках прошедшего в сентябре Восточного экономического форума была официально открыта частная Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) компании «Эльга», связывающая Эльгинское месторождение угля в Якутии («Эльгауголь») с экспортным морским терминалом в Хабаровском крае (побережье Охотского моря, мыс Манорский в Тугуро-Чумиканском районе). Протяженность ТЖД составляет 531 км (с учетом разъездов и станций – 626 км). Общий объем инвестиций в строительство составил 146,6 млрд рублей.

При этом эксплуатация железной дороги в тестовом режиме началась в ноябре 2024 г. На первом этапе проектная мощность ТЖД составляет 30 млн тонн – такого объема предполагается достичь в 2026 г. Мощность терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае на текущий момент гораздо меньше – 5 млн тонн. С апреля текущего года ведутся проектные работы по строительству второго пути ТЖД, рассчитанного на увеличение провозной способности магистрали с 30 млн до 50 млн тонн, а также на повышение надежности перевозок. Последний вопрос является особенно актуальным с учетом того, что с момента запуска в тестовую эксплуатацию на Тихоокеанской дороге произошло два схода составов и был нанесен ущерб инфраструктуре.

В то же время в компании отчитались о перевозке с момента запуска в тестовом режиме за пять последующих месяцев 2 млн тонн угля. Благодаря вывозу якутского угля по ТЖД в январе-мае экспортные поставки угля в восточном направлении выросли на 0,5% при общем снижении поставок угля на экспорт по сети «РЖД». Положительный эффект от строительства частной магистрали обеспечен во многом характером вывозимой продукции – премиальный коксующийся уголь, на который в настоящее время присутствует устойчивый спрос со стороны КНР. Реализовать проект также позволили намного менее строгие требования к железным дорогам необщего пользования по сравнению с требованиями к инфраструктуре «РЖД», которая задействуется также для пассажирских перевозок.

В сфере развития портовой инфраструктуры АО «Дальтрансуголь» (АО «Портовый альянс» ) к июню довело мощность перевалки терминала в бухте Мучка порта Ванино (Хабаровский край) с 24 млн до 32,8 млн тонн угля в год (рост на 37%). Продолжается реализация проекта по увеличению мощности перевалки угля до 40 млн тонн в год к 2027 г. Общий объем инвестиций составит 26,5 млрд рублей, из которых уже вложено 12,2 млрд рублей. Стоит отметить, что по итогам года ожидается, что перевалка угля в терминале может достичь 19,5 млн тонн (в 2023 г. – 14,5 млн тонн). По итогам января-сентября текущего года грузооборот составил 14,33 млн тонн угля.

На Сахалине в июле положительное заключение государственной экологической экспертизы получил проект третьей очереди реконструкции объектов инфраструктуры Корсаковского порта (работы выполняются ФГУП «Росморпорт»). Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2029 г.

Между тем Счетная палата РФ выявила проблемы с реализацией проекта строительства инфраструктуры многофункционального морского порта Поронайск в Сахалинской области. В СП указывали на то, что работы все еще не начались несмотря на то, что концессионер проекта, ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР), уже получил от «Росморречфлота» капитальный грант в размере 3,96 млрд рублей.

Концессионное соглашение было подписано между МГР и Газпромбанком в марте 2021 г., в соответствии с ним МГР должен построить портовые объекты инфраструктуры до 11 ноября 2027 г. Тем не менее перечисленные в 2023-24 гг. бюджетные средства не были освоены. При этом финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») оценивается как неудовлетворительное, существуют риски невыполнения концессионером обязательств по концессионному соглашению в установленный срок.

В соответствии с проектом, ежегодный объем перевалки грузов в порту (включен в ТОР «Южная») должен составить 14 млн тонн. Объем инвестиций в проект ранее оценивался в 80 млрд рублей (по расчетам на декабрь 2023 г.).

На Дальнем Востоке планируется реализация новых крупных инфраструктурных проектов, тем не менее одним из основных вопросов остается обеспечение требуемого объема финансирования.

В Еврейской АО планируется построить еще один трансграничный мост через Амур, на этот раз автомобильный. В начале октября соответствующее соглашение подписали власти региона, компания «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг» (Газпромбанк). Мост предполагается построить в Облученском районе, вблизи села Пашково и китайского города Цзяинь. Длина нового моста должна составить один километр, российская часть мостового перехода - 700 м, еще 600 м – длина подходов к действующей дорожной сети. Напомним, что в Еврейской АО уже существует трансграничный железнодорожный мост «Нижнеленинское – Тунцзян», также построенный «БТС-Мост».

Тем временем сохраняются неопределенности по поводу строительства Ленского моста в Якутии, прежде всего они касаются финансирования. Для продолжения строительства моста в текущем году требуется около 10 млрд рублей. Из федерального бюджета на реализацию проекта выделено 1,34 млрд рублей, потребность в дополнительном финансировании из бюджета республики оценивается в 9,6 млрд рублей, из них к настоящему времени предусмотрено только 4,8 млрд рублей. В том числе рассматривается возможность привлечения казначейских инфраструктурных кредитов на сумму 4,7 млрд рублей.

В целом стоимость реализации проекта оценивается в 174,8 млрд рублей, в том числе 65 млрд рублей из федерального бюджета, 27,3 млрд рублей из республиканского бюджета и 82,5 млрд рублей частного финансирования. Группа компаний «ВИС» И.Снегурова рассчитывает получить кредитные средства от Сбербанка, ожидая до конца текущего года одобрения кредита на сумму 5 млрд рублей. В частности, для привлечения кредитных средств ПАО «ВИС-Холдинг» проводит первичное размещение акций (IPO) на Московской бирже .

Складские мощности и мультимодальные терминалы

В сентябре на полях Восточного экономического форума был подписан ряд соглашений о реализации проектов по созданию новых логистических комплексов в регионах ДФО. «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) планирует построить в Забайкальском крае транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала НСЗК. Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом будет составлять до 400 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 11 млрд рублей. В Приморском крае НСЗК намерен построить терминал, рассчитанный на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала должна составить 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Тем временем ООО «ИФР-1» намерено инвестировать 22,05 млрд рублей в строительство универсального перегрузочного терминала на пограничном переходе «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, КНР)». Его мощность составит до 80 тыс. сорокафутовых контейнеров и до 500 тыс. тонн прочих грузов в год. Также проект предполагает создание железнодорожного перевалочного комплекса (агрологистического терминала) для экспортных поставок сельхозпродукции. Его мощность на первом этапе (к 2029 г.) должна составить 300 тыс. тонн грузов в год, а на втором этапе (к 2032 г.) будет увеличена до 1 млн тонн.

В свою очередь китайская компания NewNew Shipping Line планирует построить логистический комплекс в Чукотском АО в бухте Провидения – для обслуживания судов на Северном морском пути. В рамках комплекса будет осуществляться перевалка грузов с судов арктического класса на обычные контейнеровозы в целях снижения стоимости перевозок по СМП. Общий объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в 5 млрд рублей.

Следует отметить, что ранее «Росатом» и NewNew Shipping создали совместное предприятие в юрисдикции КНР – Northern Sea Route Shipping Line, которое займется строительством контейнеровозов для перевозок по СМП. В июле 2024 г. NewNew Shipping Line запустила проходящий по Севморпути торговый маршрут «Арктический экспресс №1», который по СМП связывает крупные порты КНР (Шанхай и Нинбо) с Архангельском.

Наконец, объединенная компания РВБ (Wildberries и Russ) подписала с КРДВ ряд соглашений о строительстве складских комплексов в Приморском крае, Бурятии, Амурской области, Якутии и Сахалинской области. Известно, что в строительство комплекса в ТОР «Якутия» планируется инвестировать 1,8 млрд рублей. Напомним, что в планах РВБ также создание логистического комплекса «ВБ Чита» в Забайкальском крае (более 200 тыс. кв. м, к 2029 г., в рамках промышленного парка «Кадалинский» в Чите), логистического центра в Благовещенске Амурской области (более 120 тыс. кв. м), логистического центра в Хабаровском крае (173 тыс. кв. м). В Приморском крае РВБ строит логистический центр площадью 150 тыс. кв. м во Владивостоке. В сентябре текущего года была запущена первая очередь данного комплекса – площадью 77 тыс. кв. м, вместимостью 38 млн единиц товаров. Объем инвестиций составил 9,8 млрд рублей.

Между тем ООО «Складской комплекс «Приморье» рассчитывает построить в рамках ТОР «Приморье» (Надеждинский район, вблизи Владивостока) складской комплекс класса «А» общей площадью 213 тыс. кв. м на территории 60,9 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 12,4 млрд рублей. Работы будут поделены на пять этапов – с 2025 г. по 2032 г. В том числе 97 тыс. кв. м нового логистического центра займет Ozon, где предполагается обрабатывать более 460 тыс. заказов ежедневно. В Якутске «Северная логистическая компания» намерена построить логистический центр Ozon мощностью обработки 480 тыс. заказов в день, с объемом инвестиций 8,5 млрд рублей.

В сентябре состоялось открытие мультимодального транспортно-логистического центра «Артём» в Приморском крае в рамках ТОР «Михайловский», включающего железнодорожную, терминальную, складскую и таможенную инфраструктуру. Мощность нового ТЛЦ в рамках первого этапа составляет 542 тыс. TEU в год, в дальнейшем предусмотрено ее расширение до 1 млн TEU в год. Инвестором проекта является ООО «Фининвест» А.Кахидзе, бизнесмена, связанного с «ОАО «РЖД». В проект вложено 41,7 млрд рублей. В том числе летом текущего года синдикат ВЭБ.РФ и Сбербанка в рамках механизма «Фабрика проектного финансирования» одобрил для проекта финансирование в размере 31,5 млрд рублей.

ТЛЦ «Артём» примыкает к станциям Артём-Приморский-1, Артём-Приморский-2 и Артём-Приморский-3 Транссибирской магистрали. Также запланировано строительство собственной электростанции, специализированных парков для накопления грузовых составов, депо для ремонта вагонов и контейнерных площадок с крановым оборудованием.

Тем временем наблюдается постепенное увеличение перевозки грузов через пограничные переходы Дальнего Востока. По итогам января-июля 2025 г. через пограничные переходы ДВЖД было перевезено 10,8 млн тонн различных грузов, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период 2024 г. В частности, экспортные отправки в Китай через пограничный переход «Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ» составили более 5,2 млн тонн, на 5,8% превысив результат за аналогичный период 2024 г. В том числе перевезено 2,6 млн тонн угля (рост на 22,9%), 1,2 млн тонн железной руды (рост в 1,8 раза). Через пограничный переход «Камышовая (Приморский край) – Хуньчунь» отправлено 1,6 млн тонн экспортных грузов, что, однако, на 25,9% меньше, чем в январе-июле 2024 г. При этом в импортном направлении ввезено 49,6 тыс. тонн грузов (рост на 4%). Через железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян» за семь месяцев 2025 г. экспортировано 3,6 млн тонн (рост на 17%), в том числе 2,3 млн тонн угля (рост на 12,6%) и 1,2 млн тонн железной руды (рост на 27,8%).

При этом строительство новой приграничной инфраструктуры в целом отстает по темпам от работ на китайской стороне. Так, Китай намерен завершить строительство пограничного пункта пропуска на своей стороне в районе Большого Уссурийского острова (река Амур) к концу 2025 г. Строительные работы начались в 2024 г. В 2026 г. китайская сторона планирует осуществлять строительство подъездных дорог непосредственно на острове по направлению к российско-китайской дороге (пограничный переход со стороны Китая строится на материковой части). В августе в комитете по строительству и управлению островом Большой Уссурийский правительства провинции Хэйлунцзян призвали российскую сторону ускорить сроки строительства пограничного перехода. Автомобильную дорогу и грузопассажирский пункт пропуска планируется построить на российской стороне к 2028 г. (до второго квартала 2026 г. предполагается завершить проектно-изыскательские работы, строительство дороги началось в марте 2025 г.). Рассматривается возможность организации пассажирского перехода по временной схеме.

Новые технологии

На Дальнем Востоке предполагается развивать беспилотные технологии для организации доставок грузов в труднодоступные районы. Так, на полях ВЭФ президентом РФ В.Путиным было предложено распространить на все регионы Дальневосточного ФО действующий в настоящее время в Сахалинской области экспериментальный правовой режим, позволяющий разрабатывать беспилотные технологии. В частности, в Амурской области реализация проекта создания хаба БПЛА должна начаться с запуска маршрута грузовых БПЛА между Благовещенском и китайским Хэйхэ. Беспилотные аппараты будут использоваться для перевозок малогабаритных партий товаров (медикаменты, почта, продукты питания, небольшие комплектующие для предприятий).

Действующий для БПЛА экспериментальный правовой режим на Сахалине предусматривает возможность применения беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг для выполнения авиационных работ и воздушной перевозки грузов массой от 0,1 кг до 1,5 тонн. Подразделение авиакомпании «Аврора» - «Аврора – БАС» на Сахалине специализируется на выполнении заказов властей и бизнеса по беспилотным перевозкам и выполнению мониторинга, с запусками с аэропорта Пушистый (Корсаковский городской округ, первая в ДФО официальная посадочная площадка для беспилотных аппаратов). В регионе БПЛА применяются для мониторинга пожарной и паводковой обстановки, для оцифровки градостроительной документации, перевозки грузов, включая доставку на Курильские острова. Доставкой грузов на Сахалине с помощью БПЛА намерено также заняться ООО «Аэромакс» (АФК «Система»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Основные слагаемые успешного развития туризма известны — для достижения максимальной экономической отдачи требуются масштабные инвестиции в туристическую инфраструктуру, активная маркетинговая кампания и развитие международного сотрудничества, особенно с соседними странами. Особое внимание эксперты уделили необходимости создания единого туроператора, способного координировать усилия всех участников рынка ДФО и обеспечивать высокое качество туристических услуг. Развитие современной туристической инфраструктуры участники сессии назвали одним из приоритетных направлений, которое позволит не только привлечь больше гостей в макрорегион, но и повысить качество туристических услуг, сделав Дальний Восток и Арктику более конкурентоспособными на мировом рынке.

Дальний Восток показывает масштабные показатели роста по количеству туристов – и внутренних, и зарубежных. Так, за семь месяцев текущего года рост внутреннего турпотока составил 7,3%, что выше среднероссийских темпов (6%). Это связано с развитием инфраструктуры – количество номерного фонда за прошлый год выросло на 7% и составляет 64,5 тыс. номеров в ДФО. Однако все также остро стоит вопрос о транспортной связанности регионов, а также о качестве межрегиональных дорог и придорожного сервиса.

Иностранцев в ДФО в 2024-м приехало на 65% больше, чем в 2023 году. Дальний Восток вышел на второе место по численности китайских туристов, после Москвы. В первом полугодии текущего года на Дальний Восток приехало 76 тыс. иностранных туристов.

Как отметил замглавы министерства экономического развития РФ Дмитрий Вахруков, на рост въездного туризма повлиял групповой безвиз с Китаем и увеличение прямых авиарейсов в страны АТР.

«Рынок Юго-Восточной Азии и Китая — это целевой рынок для Дальнего Востока с точки зрения иностранных туристов. Там и надо работать. Наша стратегия тут сгруппирована в три основных блока. Первый — это снятие инфраструктурных ограничений. Второй – обучение региональных команд формированию туристических продуктов для целевых клиентов. И третий блок – программа продвижения, включающая в себя не только участие в международных крупнейших выставках, но и блог-туры, социальные сети и так далее. Я призываю регионы Дальнего Востока активно включаться, хотя знаю, что большинство из коллег уже в эту работу включены», – добавил Дмитрий Вахруков.

 Неотъемлемой частью развития сектора средств размещения является контроль их качества. Так, для удобства самих отельеров, и в условиях нехватки проверяющих, Росаккредитация создала механизм самооценки средств размещения. На это было отведено 240 дней, срок подачи результатов завершился 1 сентября. Те, кто не прошел самооценку, автоматически лишились права работать и были исключены из реестра. Однако при подаче документа, его рассмотрят в течение суток и вернут легитимный статус или подскажут, что необходимо доработать.

В целом на Дальнем Востоке наблюдается высокая активность проведения самооценки, – говорит глава Росаккредитации Дмитрий Вольвач.

«На Дальнем Востоке самооценку прошли 1454 средства размещения, это 76% от всех объектов. Лидером в округе стала Сахалинская область, где процедуру самооценки провели 93,4% объектов. На втором месте идет Магаданская область – 88,5% всех средств, Амурская область – 84,6%. Общая доля номерного фонда, прошедшего самооценку на Дальнем Востоке, превышает 80%. Это 43 600 номеров», – добавил Вольвач.

В 2026 году Дальний Восток готовится открыть круизную линию по прибрежным регионам, в проекте участвуют Сахалин и Курилы, Камчатский край и Приморье. На линии будет ходить круизный лайнер вместимостью 1200 гостей. Их надо расселить, обеспечить питание, развлечения.

Для того, чтобы заниматься всем комплексно, с высоким качеством, нужен единый туроператор именно по Дальнему Востоку и Арктике, который будет развивать непосредственно бизнес локальных туроператоров, чтобы не получилось так, что всем заведовать будет оператор из Москвы. В Минвостокразвития отметили, что один день на круизном лайнере Astoria Grande для туриста, который прибудет на Дальний Восток, будет стоить 17,5 тыс. рублей в день. Планируется, что тур будет рассчитан на 12 дней. Это не так дорого, как в столице, и гораздо зрелищнее.

«Если мы говорим сегодня о развитии круизного туризма и о приеме 1200 человек, если речь идет не об одном маршруте, а о целой системе, которая должна быть создана к 2030 году в рамках комплексного развития туризма на Дальнем Востоке и в Арктике, то необходимо понимать: нам нужны средства коллективного размещения, дополнительные туристические маршруты», – сказал замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

На сессии было отмечено, что гостям региона особенно важна уникальная природа, аутентичность, гастрономия и безопасные условия. Ряд дальневосточных городов, защищая свои проекты развития в ВЭБ.РФ, представили концепции, которые помогут привлечь туристов, готовых платить за свое качественное пребывание на дальневосточных территориях. В этой связи были отмечены Владивосток, Уссурийск, Южно-Сахалинск, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский, Елизово, Улан-Удэ, Магадан, Якутск и Благовещенск.

В качестве примеров были приведены программы: цифрового детокс-ретрита – когда человек остается наедине с природой, без телефонов и других гаджетов; этнопутешествия – когда турист на время отправляется к людям, живущим традиционным образом, учится колоть дрова, солить рыбу и икру на реке, собирает целебные травы; туры за гребешком, устрицами или красной икрой; фото-туры с профессиональным фотографом и другое.

Все это – примеры дополнительной монетизации турпродуктов региона, и это будет востребовано платежеспособными туристами, что, в свою очередь поможет в развитии инфраструктуры туризма на Дальнем Востоке.

Среди ключевых аспектов туристической отрасли Дальнего Востока и Арктики, нуждающихся в развитии, участники сессии отметили развитие транспортной инфраструктуры как приоритета для увеличения туристического потока, особенно в свете близкого географического положения региона с Китаем. Тут необходимо уделить больше внимания модернизации пунктов пропуска, совершенствования логистических связей внутри Дальнего Востока и развития транспортной сети между городами региона.

Создание единого туристического оператора названо одним из важнейших шагов в развитии отрасли – он станет амбассадором макрорегиона, сможет использовать административный ресурс и поможет развивать локальный туристический бизнес.

В центре внимания региональных властей остается повышение качества сервиса и услуг, поддержка туристической отрасли, развитие экологического туризма, повышение и продление туристического сезона, а также создание новой инфраструктуры.

Трудный опыт

Согласно данным платформы «Росинфра» (создана для привлечения инвестиций в инфраструктуру регионов РФ), с 14 июля по 3 августа в ГИС Торги опубликовано 88 концессионных соглашений на 17,4 млрд руб. Средний срок реализации проектов – 7 лет.

Один проект заявлен в парках и общественных пространствах, три – в сфере обращения с ТКО, два проекта – в отрасли защиты территории и ГТС, остальные — в ЖКХ и городской среде.

Крупная концессия планируется к реализации в Магаданской области. Речь идет о создании и эксплуатации объектов для утилизации и захоронения твердых коммунальных отходов. Объем частных инвестиций в рамках соглашения составит 6,4 млрд рублей.

В Амурской области с потенциальным концессионером планируется строительство городского парка культуры и отдыха в городе Благовещенске (3,4 млрд руб.)

На сайте Минэкономразвития можно ознакомиться с реестром концессий в России за последний полный год. Так, в Хабаровском крае по итогам 2024 года числится 91 концессионное соглашение на разных этапах реализации, заключенное с 2009 года. Это строительство дорог, объектов коммунальной инфраструктуры, школ, музеев, центров отдыха и парков. Из них очень небольшое количество вышли на стадию эксплуатации.

В то же время некоторые проекты успели скандально прославиться в СМИ. Например, на 19 августа в Арбитражном суде Хабаровского края назначено очередное судебное заседание по делу о так и не построенном «межвузовском кампусе».

Ответчиком выступает ООО «Камус 25», аффилированное с Восточно-Арктической нефтегазовой Корпорации (ВАНК) Станислава Неверова (числился учредителем компании по 22 февраля 2024 года). В мае Центральный районный суд Хабаровска приговорил инвестора к 3,5 годам колонии общего режима за финансовые махинации с бюджетными средствами при исполнении концессионных соглашений в Забайкальском и Хабаровском краях.

Неверов известен в СМИ, как главный концессионер Дальнего Востока. На счету ВАНК сразу несколько концессий от Читы до Владивостока, включая три недостроенные школы в Хабаровске. Строительство межвузовского кампуса с объемом инвестиций более 25 млрд рублей стало одним из крупнейших среди них. Но свои обязательства инвестор исполнить не смог. На сегодняшний день концессионное соглашение расторгнуто. Министерство имущества Хабаровского края подало иск о признании недействительным договора аренды земельных участков.

Сам Неверов, хотя и признал свою вину в части незаконного вывода денежных средств на банковские карты, заявил, что до последнего пытался «платить и гасить кредиты», буквально разрываясь между концессиями. Перераспределение финансов с объекта на объект в условиях высокой ключевой ставки он называл главной причиной неисполнения своих обязательств.

Проблема – в контроле

Конечно, далеко не каждое концессионное соглашение заканчивается уголовным делом, есть и успешные примеры.

«У нашей компании положительный опыт. Построили школу и детский сад в рамках государственно-частного партнерства и сейчас продолжаем работать по концессии», - рассказал редакции генеральный директор ГК "DNS Девелопмент" Андрей Артамонов.

Только в строительство школы инвестор вложил около миллиарда рублей. После ввода объекта в эксплуатацию его передали администрации Надеждинского муниципального района Приморского края, а ДНС по условиям соглашения организовала в учебном заведении программу дополнительного платного образования – это продленка, различные развивающие занятия, кружки и секции.

Примечательно, что компания сама вышла с инициативой о строительстве на органы власти (закон это предусматривает). Сегодня инвестор возводит социальную инфраструктуру по «Дальневосточной концессии», то есть государство, пусть в рассрочку, компенсирует его расходы из федерального бюджета в течение 7-10 лет. Но тогда подобного механизма не существовало, и пришлось постараться, чтобы привлечь федеральное финансирование, так как у края достаточных средств не было. Недостаток бюджетной обеспеченности – одна из главных причин отказа инвестору, который выходит с инициативой на органы власти.

Однако такие проекты – «не про прибыль», отмечают в компании. Скорее, социальная инфраструктура повышает привлекательность построенного ДНС жилья.

Нужен арбитр

С точки зрения делового сообщества, концессия остается непопулярным и рискованным инструментом для бизнеса. Результаты проверок действующих концессий в Хабаровском крае показывают многочисленные нарушения – отставания от графика и невыполнение финансовых обязательств в полном объеме.

Похожая ситуация и в других регионах. Из 14 концессий на объекты образования, спорта и культуры в Приморье 5 расторгли, а в остальных нашли ошибки и нарушения. К таким выводам пришла Контрольно-счетная палата региона по итогам проверки за 2024 год.

Несовершенство законодательства, представляющее высокие риски как для заказчика, так и для исполнителя, отсутствие должного регулирования и высокую стоимость реализации проектов при длительном сроке окупаемости предприниматели выделяют среди главных причин небольшой популярности концессий.

Глава «Альянса строителей Приморья» Матвей Савич считает, что между сторонами концессионного соглашения необходим посредник или «арбитр», который будет помогать решать спорные вопросы.

«На мой взгляд, основная проблема — это слабый контроль. Решить ее можно с помощью оператора, который выступит связующим звеном между инвестором и краевой или муниципальной властью в зависимости от уровня проекта. Например, в Москве такой оператор есть – он разрабатывает проект будущей концессии, предусматривая интересы всех сторон, потому что здесь очень тонкая грань – шаг в сторону, и в убытке останется муниципалитет или, наоборот, инвестор недополучит прибыли. «Арбитр» мог бы помогать решать спорные вопросы (а их обязательно будет масса) в режиме онлайн на всех этапах реализации проекта. Это действительно важно, ведь практика показывает, что и муниципалитет может «встать в позу», и инвестор не всегда идет на уступки. В итоге начинаются суды, стройки отстают от графика, жители остаются без заявленных объектов инфраструктуры», — прокомментировал Матвей Савич.

Второй момент, по его словам, связан с высокой ключевой ставкой. Расходы концессионеров растут. А концессия в большинстве своем предполагает получение дохода в течение отложенного периода 5-15 лет.

«При высокой ставке кредитования концессии становятся невыгодны. Это подтверждает то, что многие регионы, например, Калининградская область, сегодня замораживают проекты по концессиям до лучших времен. Как вариант, можно задействовать помощь крупных финансовых организаций, таких как Сбер или ВЭБ.рф. Но на мой взгляд, для крупнейших банков подобные вложения большей частью неинтересны. Что касается грантов от государства – можно их привлекать. Но здесь, опять же, нужен оператор, который будет помогать инвестору и контролировать все возможные риски», - говорит Матвей Савич.

Главные финансовые и организационные риски связаны с привлечением субподрядных организаций, подчеркивает он. Чтобы инвестор не тратил средства впустую, «концессионный оператор» должен принимать участие и в работе с субподрядчиками.

Отложить до лучших времен

Каждую концессию лучше разбирать отдельно, отмечает застройщик, глава компании «СЗ "ДАВИНЧИ ГРУПП"» Алексей Исаков.

«Были случаи, когда концессионер хотел переложить все бремя финансовой ответственности на власти и в этом случае проект распался. Также бывают кейсы, когда деньги по концессии от властей долго идут, а в стройке есть график. И если ему не следовать, то проект не будет реализован. Мы также знаем и об успешных случаях, когда проект выполняется с обеих сторон», — рассказал он.

Сейчас в условиях СВО у государства есть свои приоритеты поэтому концессии могут быть отодвинуты на второй план, подчеркивает эксперт. При этом подготовка концессионных соглашений и тем более их реализация — это очень длительный процесс.

«Поэтому, думаю, потенциальным концессионерам можно смело планировать новые проекты за пределами окончания СВО», — считает Алексей Исаков.

Альтернатива концессиям

Что касается альтернатив, то их, по словам собеседника, не так и много. Дело в том, что проекты, реализуемые по концессии, как правило, связаны со строительством социальной инфраструктуры. И здесь вопрос сложный — кто должен эту инфраструктуру строить. Если строит девелопер и государство затем выкупает школу или поликлинику – это один путь. А если он должен затем подарить ее, то сразу рушится финансовая модель. Сегодня строительные проекты имеют не такую высокую доходность, чтобы девелопер мог позволить себе подобную роскошь, ведь любой из подобных объектов — это многомиллиардные затраты. Поэтому концессия и была вариантом реализации объектов социальной инфраструктуры в последние годы.

Сегодня все чаще говорят о том, что механизм комплексного развития территорий приходит на смену концессиям. Но по мнению Алексея Исакова, КРТ — это еще более сложные в финансовом плане проекты.

«Я молчу про организационно-правовые его аспекты. В варианте, когда есть просто участок земли, остаются лишь вопросы сетей и социальных объектов, которые необходимо решить девелоперу. Но таких вариантов в последнее время все меньше и меньше. В основном зоны КРТ накладываются на участки, где уже есть построенные объекты. И тогда возникает новый и совсем непростой вариант – реновация. Девелопер должен решить вопросы расселения жильцов, выкупа недвижимости. Но, казалось бы, простые вопросы согласования с владельцами условий затягиваются на годы. Поэтому многие девелоперы не готовы включаться в этот процесс», — пояснил собеседник.

Тем не менее, по его словам, КРТ остается пока единственным вариантом для застройки в городской черте. Поэтому для данных целей в проекты включаются как правило крупные девелоперы с богатым опытом решения подобных вопросов. Такие проекты будут развиваться медленно по вышеупомянутым причинам, но они помогут менять города в лучшую сторону.

Что касается концессий, то здесь стоит обратить внимание на существующую инфраструктуру. В России в последние годы строится много жилья, но в демографическом плане нет прироста, а значит, плохо используются существующие мощности.

«Нужно давать девелоперам возможность не строить новые, а модернизировать старые школы, сады, поликлиники и другие объекты. Во Владивостоке таких объектов можно назвать десятки. Но затраты на обновление существующих объектов гораздо ниже. Это реальная альтернатива!», — обозначил Исаков.

Гибридная модель

Матвей Савич считает, что механизм КРТ может быть более выгоден регионам, ведь застройщик берет на себя все расходы как по строительству жилья, так и инфраструктурных объектов. Но, опять же, не каждый даже крупный игрок готов нести такое финансовое бремя, и нужны максимально точные расчеты, чтобы вложения оправдались.

«При этом стоит обратить внимание на гибридную модель. В частности, опыт Москвы, где распространено слияние этих двух механизмов. Например, часть территории застраивается в рамках КРТ, а часть – по концессии, допустим, дороги, парковки, гостиницы и другие объекты, которые могут приносить доходы концессионерам. Все остальное – школы, жилье и другая социальная инфраструктура, построенная в рамках комплексного развития территорий, после завершения работ передается муниципалитету и переходит под его юрисдикцию. Но опять же, под присмотром регионального оператора. Кто мог бы выступать в качестве такого третьего лица, надо подумать. Возможно, организация, учрежденная при участии субъекта РФ. Например, у нас есть КРДВ, которая руководит процессами строительства на территориях опережающего развития – по такому же принципу мог бы работать и «концессионный арбитр», — прокомментировал Матвей Савич.

Концессионная реформа начинается с ЖКХ

Правительство видит назревшие проблемы и готовит серьезные изменения в законодательство о концессиях. Пока речь идет о ЖКХ. С 1 сентября вступают в силу поправки в Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Нововведения распространяются на объекты теплоснабжения, централизованные системы горячего водоснабжения, холодного водоснабжения и водоотведения, а также отдельные объекты таких систем.

Прежде всего, ужесточились требования к потенциальным концессионерам. Заключить соглашение сможет только инвестор с опытом эксплуатации объектов ЖКХ не менее двух лет, если он заходит в населенный пункт с населением от 100 тысяч до 500 тысяч человек. Если в городе проживает более 500 тысяч человек, требуется опыт не менее трех лет.

Субъект РФ теперь является обязательной третьей стороной в концессионном соглашении. Инвестор должен будет согласовать проект с высшим должностным лицом администрации муниципалитета. Но здесь юристы усмотрели пробелы в законодательстве.

«Отсутствие в законе о концессиях правила о согласовании проекта концессионного соглашения (КС) с регионом и порядка подписания им КС может приводить к затягиванию сроков подписания», — предупреждает юрист заведующий базовой кафедрой юридического факультета НИУ ВШЭ Санкт-Петербурга Денис Качкин.

Также инвестор обязан разработать и направить в уполномоченный орган проект инвестиционной программы концессионера.

Неисполнение установленных соглашением плановых показателей теперь является основанием для расторжения договоренностей на законодательной основе.

«На практике нарушение (недостижение) показателей деятельности концессионера могло включаться в соглашение в качестве существенного нарушения условий концессионером, и наряду с другими нарушениями явиться основанием для расторжения соглашения по решению суда. Теперь данное основание расторжения закреплено законодательно. Это вызывает опасения у потенциальных концессионеров, учитывая, что фактические состояние и показатели передаваемых коммунальных объектов зачастую выявляются уже после заключения КС», — пояснил Денис Качкин.

Большинство изменений, действительно, вызвано назревшими практическими проблемами, и их внесение можно оценить положительно. Основной вопрос — будет ли принятый закон способствовать повышению интереса инвесторов к коммунальным концессиям, привлечению инвестиций в отрасль, и, как следствие, развитию концессий в сфере ЖКХ. Сейчас с уверенностью можно сказать, что принятые поправки приведут к необходимости еще более тщательной проработки концессионных проектов, включая вопросы распределения рисков между сторонами, заключил эксперт.