В нашу гавань не заходят корабли

Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.

В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.

Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.

«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».

Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ. 

Обнуленный налог не нашел адресата

Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.

За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.

Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».

Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».

В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.

Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.

Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.

Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.

Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте. 

Потребности судоремонта

Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).

«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.

Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.

«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.

По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.

Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.

В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.

Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.

Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.

Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.

Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.

Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.

В начале 2024 года ряд субъектов РФ отчитался об увеличении финансирования программ капитального ремонта. Так, в Санкт-Петербурге городские власти планируют отремонтировать 2202 дома, вложив около 37,1 млрд рублей. «КоммерсантЪ» со ссылкой на пресс-службу Смольного указывает на существенное увеличение вложений в реализацию программы за последние годы. Для сравнения, в 2021 году на программу капремонта было направлено 16,2 млрд рублей, в 2022 году — 18,4 млрд, а 2023-й год достиг показателя в 28 млрд рублей. По словам представителей администрации Санкт-Петербурга, достичь этого удалось за счет успешного пополнения фондов за счет взносов граждан. Не отстает от северной столицы и Урал — в Свердловской области в нынешнем году планируется отремонтировать на 11% больше домов, чем за прошлый аналогичный период. «При капитальном ремонте в домах полностью обновляют инженерные коммуникации, ремонтируют крышу — монтируют новое покрытие и утепляют чердак, проводят ремонт фасада и подвальных помещений, а также меняют лифтовое оборудование», — отметил в пресс-релизе гендиректор свердловского Фонда содействия капитальному ремонту Станислав Суханов.

Итак, работы по ремонту старого жилого фонда в России идут полным ходом. Между тем, увеличение финансирования программ капитального ремонта в современной реальности является не только позитивным следствием повышения наполняемости фондов, но и объективной необходимостью. С течением времени все больше жилья должно быть включено в программу, инфраструктура и коммунальные сети также требуют ухода. Отдельно необходимо поговорить и о рынке строительных материалов. За последние два года он пережил непростые времена, сформировавшие принципиально новую реальность. В ней дорогие синтетические строительные материалы, к примеру, используемые для кровельных работ, теплоизоляции или внешней отделке зданий либо пропали вовсе, либо существенно прибавили в стоимости. После прошлогодних «американских горок» на рынке строительных материалов, по данным Росстата, ситуация стабилизировалась, не проваливаясь в неудержимый рост цен. Тем не менее, девелоперы указывают на рост себестоимости строительства в 2023 году на 18-19% — капремонт также подорожал.

Впрочем, дороговизна капремонта – вопрос дискуссионный. Новая экономическая и производственная реальность требуют переориентации закупок на внутренний рынок и импортозамещение всей отрасли. Хорошим примером является хризотиловая промышленность. Она производит более 300 видов продукции на основе хризотилового волокна, в том числе шифер, напорные и безнапорные трубы, фасадные плиты, сайдинг и многое другое. При этом вся технологическая цепочка от добычи волокна до производства готовой продукции находится на территории России и полностью импортозамещена. Более того, наша страна является мировым лидером по экспорту готового волокна. Строительные материалы на основе хризотила не горят, не гниют, не плавятся и не проводят электричество. Их срок службы составляет около 30 лет, а при ответственном использовании может быть увеличен втрое. К примеру, в российских деревнях легко можно встретить избу 1950-х годов постройки с неизменной шиферной крышей — многоквартирные дома в этом смысле от частного дома не отличаются ничем.

Еще в 2012 году Высшая школа Экономики провела исследование, в рамках которого были проведены подсчеты о перспективах экономии при использовании хризотиловой продукции. «Проведенные расчеты свидетельствуют, что если долю асбестоцементных шифера и труб в имеющемся объеме производства аналогичной по назначению продукции довести хотя бы до 10%, только прямая экономия на закупках составит 3,7 млрд. руб. по шиферу и 2,7 млрд. руб. по трубам в год», — отметили исследователи. Отметим, что эти расчеты были проведены 12 лет назад — сегодня потенциальная выгода от применения хризотилцементных шифера и труб может быть кратно выше.

В современной реальности единственный способ увеличить эффективность реализации средств, направленных в строительство — это снижение себестоимости за счет широкого внедрения эффективных отечественных продуктов, зарекомендовавших себя за последние десятилетия. Так собираются делать на Кубани, где местные производители сообщили о готовности закрыть все потребности по капремонту за счет собственной продукции. Данный подход, масштабированный в рамках других регионов, позволит существенно сократить затраты на закупку стройматериалов и высвободить средства на дальнейшее расширение программы капитального ремонта.

Авиационная инфраструктура

В дальневосточных регионах продолжается модернизация крупных аэропортов, хотя часть работ выполняется с отставанием от сроков. В сентябре состоялось открытие нового международного терминала аэропорта Хабаровска, который рассчитан на 1 млн пассажиров в год (пропускная способность – 600 человек в час) . Терминал оснащен двумя телетрапами, двумя уровнями автоматизированной обработки багажа, 11 стойками регистрации и 30 кабинами паспортного контроля. В проект инвестировано 6,1 млрд рублей. После ввода терминала в эксплуатацию общая площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта достигла 48 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,8 тыс. пассажиров в час).

Напомним, что из-за необходимости завершения работ по обустройству пункта пропуска сдача нового терминала в эксплуатацию переносилась. Федеральное агентство воздушного транспорта выдало разрешение на ввод объекта еще в декабре 2024 г.

Между тем проекты строительства новой взлетно-посадочной полосы аэропорта Южно-Сахалинска и реконструкции аэропортового комплекса Благовещенска в августе были включены распоряжением правительства в число проектов, финансируемых из Фонда национального благосостояния.

Новую ВПП в аэропорту Южно-Сахалинска планируется сдать в эксплуатацию осенью 2026 г. При этом работы на объекте приостановлены с конца прошлого года в связи с финансовыми трудностями генерального подрядчика – ООО «Региональная строительная компания» (контракты заключены в 2021 г.). Изначально работы были разделены на две части, стоимостью 14,7 млрд рублей и 11,4 млрд рублей соответственно. Работы в рамках первого контракта были выполнены наполовину, их стоимость составила 7,6 млрд рублей, тогда как выплачено было 12,1 млрд рублей. Общая сумма штрафов за срыв сроков строительства достигла 2,5 млрд рублей. В рамках второго контракта работы выполнены на 1,2 млрд рублей при выплате 6,3 млрд рублей. Общая сумма штрафов превысила 1 млрд рублей.

В настоящее время на объекте работает новый субподрядчик – компания ООО «ИнСет». Стоит отметить, что ресурс старой ВПП южно-сахалинского аэропорта уже исчерпан, она действует в течение 60 лет (срок эксплуатации был ограничен 2024 г.).

Генеральным подрядчиком строительства нового пассажирского терминала аэропорта Благовещенска (ООО «АБС Благовещенск» - СП АО УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг») является компания «Ротек» (группа «Ренова»). Площадь нового терминала должна составить 25 тыс. кв. м, пропускная способность – более 600 человек в час. Ввод в эксплуатацию намечен на декабрь 2025 г., работы на объекте ведутся с 2023 г.

На территории международного аэропорта Читы (Кадала, «Новапорт») запланировано строительство нового аэровокзального терминала внутренних воздушных линий. В том числе планируется ввести два телетрапа. Пропускная способность нового терминала должна составить 1,5 млн пассажиров в год. Предварительно стоимость реализации проекта оценивается в 7,6 млрд рублей. Пассажиропоток аэропорта Читы в настоящее время составляет 788 тыс. пассажиров (итог 2024 г.), пропускная способность действующего терминала внутренних авиалиний – 200 пассажиров в час, терминала международных линий – 100 пассажиров в час.

Что касается развития сети малых аэропортов, то в городе Мирном (Якутия) строительная готовность объектов аэропортового комплекса к июлю текущего года достигла 65,73%. Изначально строительство комплекса планировалось завершить в 2024 г., но летом прошлого года на взлетно-посадочной полосе работы были приостановлены, в качестве официальной причины названо изменение геокриологических условий. В настоящее время в 3 км от действующего аэропорта Мирного строится новая взлетно-посадочная полоса длиной 2,86 км и шириной 44 метра со стоянками для 18 воздушных судов, возводится новый аэровокзальный комплекс, рассчитанный на обслуживание 300 пассажиров в час.

Тем временем летом Минтранс разработал порядок расчета сбора для финансирования реконструкции аэропортов. Сбор с одного пассажира составит 150 рублей, которые ежегодно будут индексироваться на размер инфляции. К сумме также может применяться коэффициент в случае снижения годового пассажиропотока аэропортов, в которых будет действовать сбор. Корректировать сбор сможет правительство в случае изменения расходов концессионера, а также при заключении нового соглашения. Механизм должен начать действовать с 1 марта 2026 г.

Железнодорожные, портовые и мостовые проекты

В рамках модернизации Восточного полигона «РЖД» в конце июня наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Р.Байсарова 500 млрд рублей на строительство четырех крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне - дублеров Северомуйского (Бурятия), Кузнецовского (Хабаровский край) и Кодарского (Забайкальский край) тоннелей и моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края. Еще более 500 млрд рублей для проектов должны предоставить коммерческие банки (ключевым участником синдицированного кредитования проекта выступает Газпромбанк). Сдача объектов намечена на конец 2032 г. Общий объем привлекаемых долгосрочных синдицированных кредитов превысит 1 трлн рублей. ОАО «РЖД» планирует оплачивать выполненные работы с 2032 г. за счет роста грузопотока. Риски состоят в падении рентабельности перевозки угля и дефиците альтернативных грузов, заменяющих уголь на железнодорожной сети. Согласно паспорту объекта, стоимость третьего этапа модернизации Восточного полигона оценивается в 3,74 трлн рублей, к 2032 г. пропускная способность БАМа и Транссиба планируется на уровне 270 млн тонн.

При этом в «РЖД» летом отмечали, что сроки реализации третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ-3) могут быть перенесены на более поздний срок – как минимум на один-два года, тогда как прежде работы в рамках этапа предполагалось начать в начале 2025 г. Третий этап, помимо строительства дублеров трех тоннелей и моста, предусматривает строительство около 2 тыс. км новых путей, модернизацию 24 участков путей. Пути на всей протяженности БАМа и на смычках с Транссибом («Тында – Бамовская» и «Комсомольск – Волочаевка») должны быть расширены для пропуска поездов массой 7,1 тыс. тонн.

В рамках прошедшего в сентябре Восточного экономического форума была официально открыта частная Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) компании «Эльга», связывающая Эльгинское месторождение угля в Якутии («Эльгауголь») с экспортным морским терминалом в Хабаровском крае (побережье Охотского моря, мыс Манорский в Тугуро-Чумиканском районе). Протяженность ТЖД составляет 531 км (с учетом разъездов и станций – 626 км). Общий объем инвестиций в строительство составил 146,6 млрд рублей.

При этом эксплуатация железной дороги в тестовом режиме началась в ноябре 2024 г. На первом этапе проектная мощность ТЖД составляет 30 млн тонн – такого объема предполагается достичь в 2026 г. Мощность терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае на текущий момент гораздо меньше – 5 млн тонн. С апреля текущего года ведутся проектные работы по строительству второго пути ТЖД, рассчитанного на увеличение провозной способности магистрали с 30 млн до 50 млн тонн, а также на повышение надежности перевозок. Последний вопрос является особенно актуальным с учетом того, что с момента запуска в тестовую эксплуатацию на Тихоокеанской дороге произошло два схода составов и был нанесен ущерб инфраструктуре.

В то же время в компании отчитались о перевозке с момента запуска в тестовом режиме за пять последующих месяцев 2 млн тонн угля. Благодаря вывозу якутского угля по ТЖД в январе-мае экспортные поставки угля в восточном направлении выросли на 0,5% при общем снижении поставок угля на экспорт по сети «РЖД». Положительный эффект от строительства частной магистрали обеспечен во многом характером вывозимой продукции – премиальный коксующийся уголь, на который в настоящее время присутствует устойчивый спрос со стороны КНР. Реализовать проект также позволили намного менее строгие требования к железным дорогам необщего пользования по сравнению с требованиями к инфраструктуре «РЖД», которая задействуется также для пассажирских перевозок.

В сфере развития портовой инфраструктуры АО «Дальтрансуголь» (АО «Портовый альянс» ) к июню довело мощность перевалки терминала в бухте Мучка порта Ванино (Хабаровский край) с 24 млн до 32,8 млн тонн угля в год (рост на 37%). Продолжается реализация проекта по увеличению мощности перевалки угля до 40 млн тонн в год к 2027 г. Общий объем инвестиций составит 26,5 млрд рублей, из которых уже вложено 12,2 млрд рублей. Стоит отметить, что по итогам года ожидается, что перевалка угля в терминале может достичь 19,5 млн тонн (в 2023 г. – 14,5 млн тонн). По итогам января-сентября текущего года грузооборот составил 14,33 млн тонн угля.

На Сахалине в июле положительное заключение государственной экологической экспертизы получил проект третьей очереди реконструкции объектов инфраструктуры Корсаковского порта (работы выполняются ФГУП «Росморпорт»). Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2029 г.

Между тем Счетная палата РФ выявила проблемы с реализацией проекта строительства инфраструктуры многофункционального морского порта Поронайск в Сахалинской области. В СП указывали на то, что работы все еще не начались несмотря на то, что концессионер проекта, ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР), уже получил от «Росморречфлота» капитальный грант в размере 3,96 млрд рублей.

Концессионное соглашение было подписано между МГР и Газпромбанком в марте 2021 г., в соответствии с ним МГР должен построить портовые объекты инфраструктуры до 11 ноября 2027 г. Тем не менее перечисленные в 2023-24 гг. бюджетные средства не были освоены. При этом финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») оценивается как неудовлетворительное, существуют риски невыполнения концессионером обязательств по концессионному соглашению в установленный срок.

В соответствии с проектом, ежегодный объем перевалки грузов в порту (включен в ТОР «Южная») должен составить 14 млн тонн. Объем инвестиций в проект ранее оценивался в 80 млрд рублей (по расчетам на декабрь 2023 г.).

На Дальнем Востоке планируется реализация новых крупных инфраструктурных проектов, тем не менее одним из основных вопросов остается обеспечение требуемого объема финансирования.

В Еврейской АО планируется построить еще один трансграничный мост через Амур, на этот раз автомобильный. В начале октября соответствующее соглашение подписали власти региона, компания «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг» (Газпромбанк). Мост предполагается построить в Облученском районе, вблизи села Пашково и китайского города Цзяинь. Длина нового моста должна составить один километр, российская часть мостового перехода - 700 м, еще 600 м – длина подходов к действующей дорожной сети. Напомним, что в Еврейской АО уже существует трансграничный железнодорожный мост «Нижнеленинское – Тунцзян», также построенный «БТС-Мост».

Тем временем сохраняются неопределенности по поводу строительства Ленского моста в Якутии, прежде всего они касаются финансирования. Для продолжения строительства моста в текущем году требуется около 10 млрд рублей. Из федерального бюджета на реализацию проекта выделено 1,34 млрд рублей, потребность в дополнительном финансировании из бюджета республики оценивается в 9,6 млрд рублей, из них к настоящему времени предусмотрено только 4,8 млрд рублей. В том числе рассматривается возможность привлечения казначейских инфраструктурных кредитов на сумму 4,7 млрд рублей.

В целом стоимость реализации проекта оценивается в 174,8 млрд рублей, в том числе 65 млрд рублей из федерального бюджета, 27,3 млрд рублей из республиканского бюджета и 82,5 млрд рублей частного финансирования. Группа компаний «ВИС» И.Снегурова рассчитывает получить кредитные средства от Сбербанка, ожидая до конца текущего года одобрения кредита на сумму 5 млрд рублей. В частности, для привлечения кредитных средств ПАО «ВИС-Холдинг» проводит первичное размещение акций (IPO) на Московской бирже .

Складские мощности и мультимодальные терминалы

В сентябре на полях Восточного экономического форума был подписан ряд соглашений о реализации проектов по созданию новых логистических комплексов в регионах ДФО. «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) планирует построить в Забайкальском крае транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала НСЗК. Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом будет составлять до 400 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 11 млрд рублей. В Приморском крае НСЗК намерен построить терминал, рассчитанный на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала должна составить 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Тем временем ООО «ИФР-1» намерено инвестировать 22,05 млрд рублей в строительство универсального перегрузочного терминала на пограничном переходе «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, КНР)». Его мощность составит до 80 тыс. сорокафутовых контейнеров и до 500 тыс. тонн прочих грузов в год. Также проект предполагает создание железнодорожного перевалочного комплекса (агрологистического терминала) для экспортных поставок сельхозпродукции. Его мощность на первом этапе (к 2029 г.) должна составить 300 тыс. тонн грузов в год, а на втором этапе (к 2032 г.) будет увеличена до 1 млн тонн.

В свою очередь китайская компания NewNew Shipping Line планирует построить логистический комплекс в Чукотском АО в бухте Провидения – для обслуживания судов на Северном морском пути. В рамках комплекса будет осуществляться перевалка грузов с судов арктического класса на обычные контейнеровозы в целях снижения стоимости перевозок по СМП. Общий объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в 5 млрд рублей.

Следует отметить, что ранее «Росатом» и NewNew Shipping создали совместное предприятие в юрисдикции КНР – Northern Sea Route Shipping Line, которое займется строительством контейнеровозов для перевозок по СМП. В июле 2024 г. NewNew Shipping Line запустила проходящий по Севморпути торговый маршрут «Арктический экспресс №1», который по СМП связывает крупные порты КНР (Шанхай и Нинбо) с Архангельском.

Наконец, объединенная компания РВБ (Wildberries и Russ) подписала с КРДВ ряд соглашений о строительстве складских комплексов в Приморском крае, Бурятии, Амурской области, Якутии и Сахалинской области. Известно, что в строительство комплекса в ТОР «Якутия» планируется инвестировать 1,8 млрд рублей. Напомним, что в планах РВБ также создание логистического комплекса «ВБ Чита» в Забайкальском крае (более 200 тыс. кв. м, к 2029 г., в рамках промышленного парка «Кадалинский» в Чите), логистического центра в Благовещенске Амурской области (более 120 тыс. кв. м), логистического центра в Хабаровском крае (173 тыс. кв. м). В Приморском крае РВБ строит логистический центр площадью 150 тыс. кв. м во Владивостоке. В сентябре текущего года была запущена первая очередь данного комплекса – площадью 77 тыс. кв. м, вместимостью 38 млн единиц товаров. Объем инвестиций составил 9,8 млрд рублей.

Между тем ООО «Складской комплекс «Приморье» рассчитывает построить в рамках ТОР «Приморье» (Надеждинский район, вблизи Владивостока) складской комплекс класса «А» общей площадью 213 тыс. кв. м на территории 60,9 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 12,4 млрд рублей. Работы будут поделены на пять этапов – с 2025 г. по 2032 г. В том числе 97 тыс. кв. м нового логистического центра займет Ozon, где предполагается обрабатывать более 460 тыс. заказов ежедневно. В Якутске «Северная логистическая компания» намерена построить логистический центр Ozon мощностью обработки 480 тыс. заказов в день, с объемом инвестиций 8,5 млрд рублей.

В сентябре состоялось открытие мультимодального транспортно-логистического центра «Артём» в Приморском крае в рамках ТОР «Михайловский», включающего железнодорожную, терминальную, складскую и таможенную инфраструктуру. Мощность нового ТЛЦ в рамках первого этапа составляет 542 тыс. TEU в год, в дальнейшем предусмотрено ее расширение до 1 млн TEU в год. Инвестором проекта является ООО «Фининвест» А.Кахидзе, бизнесмена, связанного с «ОАО «РЖД». В проект вложено 41,7 млрд рублей. В том числе летом текущего года синдикат ВЭБ.РФ и Сбербанка в рамках механизма «Фабрика проектного финансирования» одобрил для проекта финансирование в размере 31,5 млрд рублей.

ТЛЦ «Артём» примыкает к станциям Артём-Приморский-1, Артём-Приморский-2 и Артём-Приморский-3 Транссибирской магистрали. Также запланировано строительство собственной электростанции, специализированных парков для накопления грузовых составов, депо для ремонта вагонов и контейнерных площадок с крановым оборудованием.

Тем временем наблюдается постепенное увеличение перевозки грузов через пограничные переходы Дальнего Востока. По итогам января-июля 2025 г. через пограничные переходы ДВЖД было перевезено 10,8 млн тонн различных грузов, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период 2024 г. В частности, экспортные отправки в Китай через пограничный переход «Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ» составили более 5,2 млн тонн, на 5,8% превысив результат за аналогичный период 2024 г. В том числе перевезено 2,6 млн тонн угля (рост на 22,9%), 1,2 млн тонн железной руды (рост в 1,8 раза). Через пограничный переход «Камышовая (Приморский край) – Хуньчунь» отправлено 1,6 млн тонн экспортных грузов, что, однако, на 25,9% меньше, чем в январе-июле 2024 г. При этом в импортном направлении ввезено 49,6 тыс. тонн грузов (рост на 4%). Через железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян» за семь месяцев 2025 г. экспортировано 3,6 млн тонн (рост на 17%), в том числе 2,3 млн тонн угля (рост на 12,6%) и 1,2 млн тонн железной руды (рост на 27,8%).

При этом строительство новой приграничной инфраструктуры в целом отстает по темпам от работ на китайской стороне. Так, Китай намерен завершить строительство пограничного пункта пропуска на своей стороне в районе Большого Уссурийского острова (река Амур) к концу 2025 г. Строительные работы начались в 2024 г. В 2026 г. китайская сторона планирует осуществлять строительство подъездных дорог непосредственно на острове по направлению к российско-китайской дороге (пограничный переход со стороны Китая строится на материковой части). В августе в комитете по строительству и управлению островом Большой Уссурийский правительства провинции Хэйлунцзян призвали российскую сторону ускорить сроки строительства пограничного перехода. Автомобильную дорогу и грузопассажирский пункт пропуска планируется построить на российской стороне к 2028 г. (до второго квартала 2026 г. предполагается завершить проектно-изыскательские работы, строительство дороги началось в марте 2025 г.). Рассматривается возможность организации пассажирского перехода по временной схеме.

Новые технологии

На Дальнем Востоке предполагается развивать беспилотные технологии для организации доставок грузов в труднодоступные районы. Так, на полях ВЭФ президентом РФ В.Путиным было предложено распространить на все регионы Дальневосточного ФО действующий в настоящее время в Сахалинской области экспериментальный правовой режим, позволяющий разрабатывать беспилотные технологии. В частности, в Амурской области реализация проекта создания хаба БПЛА должна начаться с запуска маршрута грузовых БПЛА между Благовещенском и китайским Хэйхэ. Беспилотные аппараты будут использоваться для перевозок малогабаритных партий товаров (медикаменты, почта, продукты питания, небольшие комплектующие для предприятий).

Действующий для БПЛА экспериментальный правовой режим на Сахалине предусматривает возможность применения беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг для выполнения авиационных работ и воздушной перевозки грузов массой от 0,1 кг до 1,5 тонн. Подразделение авиакомпании «Аврора» - «Аврора – БАС» на Сахалине специализируется на выполнении заказов властей и бизнеса по беспилотным перевозкам и выполнению мониторинга, с запусками с аэропорта Пушистый (Корсаковский городской округ, первая в ДФО официальная посадочная площадка для беспилотных аппаратов). В регионе БПЛА применяются для мониторинга пожарной и паводковой обстановки, для оцифровки градостроительной документации, перевозки грузов, включая доставку на Курильские острова. Доставкой грузов на Сахалине с помощью БПЛА намерено также заняться ООО «Аэромакс» (АФК «Система»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Дальний Восток и Арктика: большие масштабы — большие вызовы – большой потенциал

Российский Дальний Восток (ДВ) занимает колоссальную территорию − почти 7 млн квадратных километров. Это лишь немного меньше площади Австралии (7,67 млн), которая находится на шестом месте среди крупнейших государств мира, и более чем в два раза превышает территорию Индии (3,29 млн), находящейся на седьмой позиции в этом рейтинге.

Просторы российской Арктики – точнее, Арктической зоны Российской Федерации (АЗ) − хоть и уступают Дальнему Востоку, также поражают своими масштабами. Ее площадь составляет 4,8 млн кв. км. Это в два раза больше территории крупнейшего государства Африки − Алжира (2,38 млн) и примерно в 1,7 раза превышает площадь Аргентины (2,78 млн), занимающей значительную часть Южной Америки.

Суммарная же площадь Дальнего Востока и Арктики превышает территорию второй по величине страны мира − Канады (9,98 млн кв. км). Причем разница немалая − более 1,8 млн кв. км, что больше, чем площадь Германии, Франции, Испании и Италии вместе взятых.

Во многом по причине своих размеров Дальний Восток и Арктика сталкиваются с серьезными демографическими вызовами. На территории ДФО проживает не более 5% населения России, в Арктической зоне − и того меньше, около 1,6%. Однако столь низкая плотность населения на фоне колоссальных территорий — это не только вызов, но и скрытый потенциал. Государство выстраивает систему стимулов для привлечения людей и инвестиций в эти регионы. В таких условиях бизнес-проекты на Дальнем Востоке и в Арктике нередко демонстрируют рентабельность, превышающую аналогичные кейсы в центральной части России. При этом каждый успешно реализованный частный проект становится не просто историей успеха одного инвестора, а важным звеном в развитии экономики всего макрорегиона.

«Гектары» есть. Возможности тоже

Сегодня основным инструментом привлечения населения на Дальний Восток остаются программы «Дальневосточный» и «Арктический гектар». В рамках первой граждане России имеют право бесплатно получить на Дальнем Востоке земельный участок площадью до одного гектара. Цели использования земли могут быть самыми разными: строительство жилья, ведение сельского хозяйства, предпринимательская деятельность. Программа начала работу в июне 2016 года.

Сразу после запуска «Дальневосточного гектара» вокруг инициативы возник настоящий ажиотаж − россияне массово стремились получить участок на берегу Японского моря или где-нибудь вдоль трассы Владивосток–Хабаровск. Со временем интерес к программе немного снизился: кто-то не смог пройти процедуру получения земли, кто-то столкнулся с негативными отзывами. Однако, по состоянию на конец 2024 года, землю по программе уже получили 145 тысяч человек. Это означает, что в среднем ежегодно оформлялось около 18 тысяч участков. Только представьте: каждый год участки в дальневосточной тайге получает столько же людей, сколько проживает, например, в крымском городе Судак.

Тем не менее, популярность программы сыграла с ней и злую шутку. Постепенно закрепился миф о том, что получить пригодный для строительства или ведения бизнеса участок практически невозможно. На деле это не так. Многие скептики попросту не разобрались с порталом надальнивосток.рф или вовсе на него не заходили. Между тем официальная статистика Минвостокразвития говорит о том, что процент отказов по заявкам на участие в программе не превышает 2–2,5%. Более того, практика сопровождения земельных сделок показывает, что и в 2025 году россияне продолжают успешно оформлять участки в 300 метрах от морского побережья или в коттеджных поселках в пригороде Уссурийска.

«Арктический гектар» − «младший брат» дальневосточной программы. Он стартовал в августе 2021 года и дает гражданам России право бесплатно получить земельные участки в регионах Арктической зоны РФ. К ней относятся: Мурманская область, Ненецкий и Ямало-Ненецкий автономные округа (вся территория), а также отдельные муниципалитеты Республики Карелия, Республики Коми, Архангельской области и Красноярского края. С 1 сентября 2025 года в программу войдут также Белоярский и Березовский районы Ханты-Мансийского автономного округа.

Арктическая программа пока не достигла той популярности, которую получил «Дальневосточный гектар». По данным на июль 2025 года, землю в Арктике получили чуть менее 9 тысяч человек. Среднегодовой темп оформления участков составляет около 2,25 тысячи в год — это примерно в восемь раз ниже, чем по дальневосточной программе.

Выбираем свой «гектар»: на берегу моря или с видом на северное сияние

Итак, в рамках программ «Дальневосточный гектар» и «Арктический гектар» россияне получили в совокупности 152 тысячи участков. Много это или мало? Вопрос скорее риторический. Однако ясно одно − эта цифра пока не отражает того потенциала, которым обладают регионы действия программы.

Например, в центральной России мало кто знает, что Приморский край − настоящая туристическая мекка как для жителей российского Дальнего Востока, так и для туристов из Китая. Только в 2024 году регион принял 3,9 миллиона гостей. Неудивительно, что Приморье продолжает удерживать лидерство по количеству оформленных гектаров − 31,6 тысячи участков, что составляет почти 22% от общего числа выданных «дальневосточных гектаров». Тем не менее даже сегодня в регионе можно найти свободные участки в шаговой доступности от моря. Эти земли подходят не только для индивидуального строительства, но и для запуска самых разнообразных туристических проектов − от баз отдыха и круглогодичных отелей до детских оздоровительных лагерей.

В Арктике несомненным лидером по количеству оформленных участков стала Мурманская область. Здесь россияне получили 3,7 тысяч участков − это 41,5% от всех «арктических гектаров». Регион, конечно, не обладает таким масштабным туристическим потенциалом, как Приморье. Однако о таких локациях, как Хибины или Териберка, сегодня слышал практически каждый житель России. В 2024 году Мурманскую область посетило порядка 700 тысяч туристов, и даже эксперты Высшей школы экономики отмечают: туризм в Териберке стал «чрезмерным».

На этом фоне оформленный в Мурманской области гектар может легко превратиться в устойчивый бизнес. Несколько компактных, но хорошо утепленных модульных домиков способны не только приносить доход владельцу, но и помочь региону справляться с наплывом aurora hunters («охотников за северным сиянием» − прим. ред.).

Проекты с доходностью 1100%: реальные кейсы

Программы «Дальневосточный» и «Арктический гектар» − сложные, но при этом эффективные социально-экономические инструменты. Относительно низкий интерес населения к этим инициативам, возможно, связан не столько с реальными ограничениями, сколько с недоработками в информационной и маркетинговой стратегии.

Если свести общественное восприятие этих программ к одному предложению, оно звучало бы примерно так: «Это возможность уехать куда-то очень далеко и вдобавок заняться там каким-то непонятным бизнесом». Подобная формулировка может казаться пугающей и скорее ассоциируется с образом романтиков и авантюристов, чем с прагматичными родителями или опытными предпринимателями. Между тем, простые расчеты позволяют посмотреть на программу «инвестиционным» взглядом − как на инструмент инвестирования в недвижимость или даже как на средство производства, полученное на максимально льготных условиях.

Перейдем к цифрам. Средние затраты инвестора на оформление участка, его освоение, получение в собственность и первые уплаты земельного налога, как правило, не превышают 500 тысяч рублей. С момента оформления права собственности участок приобретает рыночную стоимость, которая напрямую зависит от его местоположения, близости коммуникаций и инвестиционного потенциала территории. При грамотном выборе рыночная стоимость гектара может достигать нескольких миллионов рублей.

Показателен пример из Мурманской области. Один из участков по программе «Арктический гектар» был оформлен на берегу озера Канентъявр − в 42-х километрах от Мурманска, в среднем течении популярной у туристов реки Териберки. С берега озера открывается отличный обзор на северное сияние − а это значит, что проблем с загрузкой туристического объекта здесь точно не будет. В локации уже действуют базы отдыха, где стоимость двухместного номера составляет от 27 500 рублей за ночь!

Рыночная стоимость участка с подведенными коммуникациями в этом районе по состоянию на июнь 2025 года составляет 55 000 рублей за сотку. То есть гектар здесь может стоить порядка 5,5 миллиона рублей. Таким образом, вложенные за пять лет 500 тысяч рублей окупаются как минимум в 11 раз! Доходность, сопоставимая разве что с крайне рискованными и зачастую незаконными видами деятельности.

Пример с Дальнего Востока не менее убедителен. Участок площадью 70 соток был оформлен в поселке Тимирязевский — всего в 8 километрах от города Уссурийск, одного из ключевых логистических узлов Приморья. К участку примыкают автомобильная дорога и линии коммуникаций. Близкие по параметрам участки в этом районе оцениваются в 40 000 рублей за сотку, что дает рыночную стоимость всего участка около 2,8 миллиона рублей.

Таким образом, инвестиции, вложенные в «дальневосточный гектар», окупаются в пять раз уже через пять лет. А если учесть динамику роста цен на землю в Приморье, то к 2032 году участок может стоить до 5,6 миллиона рублей, а общая доходность проекта достигнет 1100%.

При этом, как показывает практика многие владельцы столь перспективных гектаров, оценив потенциал участка, зачастую предпочитают не выходить из проекта, а развивать его самостоятельно, открывая туристические базы, создавая фермерские хозяйства или просто переезжая на постоянное место жительства.

«Инвестиционный» взгляд – во благо государства

Нередко можно столкнуться со скепсисом: дескать, подход к «дальневосточным» и «арктическим» гектарам как к объектам инвестирования и перепродажи противоречит самой идее государственных программ. Ведь основная цель − стимулировать социальную и экономическую активность на Дальнем Востоке и в Арктической зоне, а не формировать земельный фонд для последующей реализации. Однако «инвестиционный» взгляд на гектар вовсе не противоречит интересам государства, а напротив, напрямую способствует достижению поставленных целей.

Во-первых, он помогает россиянам в буквальном смысле «оценить» предоставляемую им льготу. Образ земли «далекой и ненужной» сменяется конкретным пониманием ее рыночной стоимости и маржинального потенциала. Это меняет восприятие Дальнего Востока и Арктики − с абстрактных территорий на реальные точки роста.

Во-вторых, даже те, кто изначально рассматривает участие в программе с целью перепродажи участка, получают стимул ближе познакомиться с регионами. Поездка в Архангельскую область или на Камчатку для осмотра «гектара» часто становится первым шагом к переосмыслению восприятия дальневосточных и арктических регионов нашей страны. На практике около половины таких участников в итоге решают сохранить участок: кто-то − с намерением построить дом, кто-то − с планами запустить собственный бизнес.

В-третьих, даже в сценарии с перепродажей, участок проходит через стадии вовлечения в экономический оборот: оформление, благоустройство, подключение к инфраструктуре. В результате неосвоенный клочок тайги превращается в полноценный земельный актив с кадастровым статусом и рыночной ценностью. Такой объект уже способен привлечь инвестора − как физлицо, так и профильную компанию. То есть даже при минимальном участии государства, макрорегион получает обустроенный участок, частные инвестиции и дополнительный интерес со стороны бизнеса, включая международного.

«Гектар» − инвестиция, которая выгодна всем

С позиции профессионального инвестора, гектар — это не столько про романтику переезда «на край света». Это доход, который сегодня сложно найти даже в высоколиквидных сегментах рынка. Минимальные стартовые вложения, налоговые преференции, субсидированная ипотека и возможность масштабировать проект — все это делает гектар уникальным инвестиционным активом с супер-высокой маржинальностью.

Такой взгляд на «гектар» привлекает не спекулянтов, а рациональных, расчетливых инвесторов, способных видеть риски и выстраивать долгосрочные бизнес-модели. Это не случайные энтузиасты, а надежные и ответственные игроки, которые формируют новый класс частных проектов на Дальнем Востоке и в Арктике. Благодаря им инвестиционный интерес к гектарам становится не только выгодной сделкой одного владельца, но и понятным инструментом развития целых территорий.

«Демография перестала быть статистикой. Это — пульс общества»

— Давайте начнем с картины сегодняшнего дня. Что мы имеем в демографическом плане на Дальнем Востоке? Сколько нас, кто мы по полу и возрасту?

— Начнем с самого главного — с понимания, что демография сегодня — это не набор сухих цифр, а отражение реальных процессов в обществе, в которых участвует каждый из нас. Все, что происходит вокруг в экономике, политике, социальной сфере, сказывается на показателях рождаемости, смертности, продолжительности жизни, миграции. За последние десятилетия Дальний Восток пережил разные периоды: от мощной целевой «накачки» макрорегиона населением во времена больших строек до волны естественной убыли, которая началась еще в 1990-х и усилилась в 2000-х годах.

К 2025 году численность населения в ДФО продолжила снижаться — за последние семь лет мы потеряли около 3,5% постоянных жителей, что в три раза выше, чем в среднем по стране. Но важно понимать: этот процесс неравномерный. Например, в Якутии идет пусть и незначительный, но стабильный прирост населения. Это свидетельство того, что ситуацию можно изменить.

По полу и возрасту — тоже характерная картина: доля молодых уменьшается, а пожилых растет. Особенно это заметно в Приморье и Хабаровском крае, где наблюдается старение населения. Возрастная пирамида постепенно превращается в «гриб» — с узким основанием и широкой верхушкой. Это тревожный сигнал.

— Можно, пожалуйста, здесь поподробнее — «гриб» это…?

— Чтобы понять, как меняется структура населения страны — и, в частности, Дальнего Востока, — нужно уметь «читать» конфигурацию половозрастного распределения. Самый наглядный инструмент для этого — возрастная пирамида. По ее очертаниям видно то, что происходит с обществом в целом: устойчиво оно или находится в зоне риска.

Правильный треугольник – это идеальный тип. Основание у него широкое — это дети и подростки, молодое население. В середине — трудоспособный слой, он поддерживает и младших, и старших. Верхушка — пожилые люди. Данная структура характерна для молодых, развивающихся стран, где сохраняется высокий уровень рождаемости, и каждый следующий возрастной слой численно больше предыдущего. Интересно, что именно с такой структурой страны в свое время достигали максимального экономического роста. Большое количество молодежи — это не только будущие работники, но и драйвер спроса, инноваций, технологий.

«Колокол» — это переходная фаза. Детей еще достаточно, но их доля начинает снижаться. А пожилое население заметно прибавляет в численности. Средняя часть (трудоспособные) все еще сильна, но нагрузка на нее растет.

Такое общество пока еще может развиваться, но находится в точке неопределенности: либо вернется к устойчивому росту, либо перейдет в фазу демографического старения. От политики государства и решений в этот период зависит многое.

И третья модель называется «урна» (она-то и имеет сходство с грибом). Здесь основание уже очень узкое — детей и молодежи мало, а верх — «шапка» пожилых — становится непропорционально тяжелым. Основная нагрузка ложится на все уменьшающееся трудоспособное население.

Такая структура считается наиболее уязвимой и нестабильной. Почему? Потому что общество «стоит» на узкой ножке: каждый работающий человек обеспечивает все больше пенсионеров, на социальную поддержку которых требуются значительные бюджетные ресурсы.

Если попытаться определить, какая модель ближе всего к современной России — и, тем более, к Дальнему Востоку — то нельзя выбрать одну. Наша возрастная структура не каноническая. Мы — страна с уникальным демографическим «рельефом», в котором чередуются провалы и всплески, вызванные неестественными факторами: войнами, репрессиями, кризисами 1990-х.

На нашей пирамиде отчетливо видны «ямы» и «бугры», отражающие исторические потрясения. И это отличает нас от стран, которые развивались более плавно и предсказуемо. Эти разрывы — системные. Их можно наложить на карты всех макрорегионов России, и они совпадут.

На Дальнем Востоке нет стабильной возрастной пирамиды, и именно это делает планирование будущего таким сложным. Но и актуальным.

«Самая большая убыль населения была не в 1990-е. А в 2000-х»

— Что это за волны или периоды, через которые прошел Дальний Восток?

— Обычно считается, что основной демографический удар пришелся на 90-е годы прошлого века. Но, если посмотреть в динамике, то самые большие потери мы понесли в 2000-х. Люди жили в условиях хронической неопределенности, стрессов, падения доходов. Смертность достигла пика в 2005 году. Это был настоящий демографический шок.

С 2008 по 2018 годы ситуация немного выровнялась: в детородный возраст вошли женщины, рожденные в 80-х годах прошлого века, началась реализация социальных программ, пошла на спад смертность. Но пандемия COVID-19 снова все обнулила. До сих пор ощущаются ее последствия. Смертность выросла, рождаемость — упала.

— А если взглянуть вперед?

— Все, что мы видим сейчас, уже было заложено десятилетия назад. Мы знали, что к 2020-му настанет демографическая «яма», потому что в 1990-х рождалось мало детей. Эти малочисленные поколения сегодня вступают в детородный возраст. И, разумеется, не могут восполнить численность поколений предыдущих десятилетий.

А еще — стареющее население. У нас растет доля людей старше трудоспособного возраста. Это влияет не только на медицинскую и социальную нагрузку, но и на экономику. Поколения, способные заменить нынешних работников, по численности несопоставимы.

«Миграция — это не угроза, а шанс»

— Какой выход? Что может стать ресурсом?

— Один из главных — миграция. Мы видим позитивный перелом в 2024 году. Впервые за долгое время миграционный баланс стал положительным. И не потому, что на Дальний Восток поехали толпы — просто меньше уехали. Люди стали оставаться. Это уже сигнал. Дальний Восток воспринимается как относительно стабильный регион. Причем не в смысле «нет перемен», а в смысле «можно жить, можно строить планы».

Удаленка, развитое дистанционное обучение, новые форматы труда — все это играет нам на руку. Если раньше основная причина миграции среди молодежи была «поехать учиться», то сейчас это можно делать из Хабаровска или Магадана. Это не значит, что проблема решена, но тренд может работать на нас.

«Якутия показывает, что все возможно. Главное — ценности»

— Что с рождаемостью? Почему не рожают?

— Причин много. Но главное — это не экономика, а культура и ценности. Посмотрите на Якутию. Высокий уровень рождаемости там держится не из-за денег, а потому что многодетность — часть нормы. Это социальная традиция, к которой никто не относится как к подвигу или жертве. Там третьи, четвертые дети — это счастье, а не «вызов семейному бюджету».

И мы видим, что в последние годы представление о многодетной семье начинает меняться и в других регионах. Все чаще третьих детей рожают именно благополучные семьи, осознанно. Уходит стереотип, что многодетность — это признак бедности. Но все еще очень силен другой барьер: «А зачем вообще дети?» Это уже философский, а не социальный вопрос. И государству очень трудно что-то изменить. Если у человека нет внутренней потребности — никакие выплаты не помогут.

— Но ведь материнский капитал подстегнул рождаемость… Не может же быть, что деньги тут ничего не решают.

— Они важны. Маткапитал в свое время действительно дал эффект. Но его действие не бесконечно. Тем более, мы видим, что в странах с высоким уровнем жизни — рождаемость все равно падает. Значит, дело не в уровне дохода. Люди не хотят брать на себя долгосрочную ответственность. Семья требует вложений — не только денег, но и времени, энергии, душевных сил.

И здесь вступает в игру другой ресурс — социальные нормы.

Самое важное — это ценности. Ни один маткапитал, ни одна субсидия не заменят внутренней установки «я хочу семью и детей». Она должна быть и у женщин, и у мужчин. Во Франции, где уровень рождаемости — один из самых высоких в Европе, сделали ставку на включенность мужчин в воспитание детей. Исследования показывают, если мужчины участвуют в жизни семьи не номинально, а реально, рождаемость выше. И если государство активно культивирует семейные ценности и детность, рождаемость выше.

Обратный пример — Южная Корея. Там высокий уровень жизни, но самый низкий СКР в мире — 0,8. Потому что культура семьи в этой стране разрушена в период бурного экономического роста: спад рождаемости стал своеобразной платой за успехи.

— Вы уже упомянули ситуацию в других странах, и наверняка вы изучаете их опыт по преодолению негативного тренда. Какие из зарубежных практик вас удивили, впечатлили?

— Да, как я уже сказала, задача повышения рождаемости сегодня решается не только экономическими методами. Многие страны мира пробуют необычные, даже креативные подходы.

Та же Южная Корея ищет нестандартные пути. Здесь государство поддерживает бизнес, который разделяет семейные ценности: компании получают налоговые послабления, выгодные кредиты, освобождаются от проверок. Интересна и инициатива «День любви семьи»: раз в месяц в 19:30 в офисах просто отключают электричество, побуждая сотрудников вовремя закончить рабочий день и провести вечер с близкими. Кроме того, местные власти могут даже устраивать вечеринки знакомств за счет бюджета, чтобы дать людям шанс создать семью.

Сильную роль играет религиозная и моральная поддержка. Это касается не только мусульманских стран, но и православных. Например, когда Католикос-Патриарх всея Грузии Илия II объявил, что лично крестит каждого третьего ребенка в семье, это вызвало мощный резонанс. Рождаемость в Грузии выросла более чем на 25%, а количество абортов сократилось вдвое. Сегодня у Патриарха — свыше 40 тысяч крестников. Это яркий пример эффективности нематериальных стимулов.

Мировой опыт показывает: денежные меры — это только часть решения. Рождаемость растет в среде, в которой удобно, безопасно и желанно строить семью. Там, где есть поддержка не только финансовая, но и духовная, культурная, социальная.

«Чтобы что-то изменить — нужен горизонт»

— Есть ли у нас шанс переломить ситуацию?

— Есть. Но нужен вектор. Сейчас у России нет долгосрочной демографической стратегии. Самый дальний горизонт — 2036 год. Это ничтожно мало для демографических процессов. Якутия в этом плане — молодец, у них стратегия развития региона сформирована на 100 лет. Вот такой подход и нужен: формировать перспективы для нескольких поколений, понимать, где мы хотим быть в 2100 году, и как туда прийти. Без этого мы просто плывем по течению.

А плыть нельзя. Потому что уже сейчас видно: если мы не остановим отток и не создадим среду для качественной жизни, никакая миграция не спасет. Нужно не только «нарожать». Нужно, чтобы дети были счастливы, чтобы люди не уезжали. А те, кто уехал, – чтобы возвращались.

Долгий путь от слов к делу

30 апреля 2025 года главы правительств России и КНДР объявили о старте строительства первого в истории двусторонних отношений автомобильного моста через реку Туманная. В настоящее время между странами существует лишь железнодорожное сообщение, которое осуществляется через единственный российско-северокорейский пункт пропуска Хасан–Туманган.

Предыдущие попытки создать трансграничную автомобильную переправу завершались, хоть и вполне конструктивными, но лишь обсуждениями. Разговоры о необходимости организации автомобильного движения шли ещё со времен СССР. Однако на всеобщее обсуждение данный проект был вынесен лишь летом 2014 года, после встречи занимавшего на тот момент пост губернатора Приморского края Владимира Миклушевского с министром внешней торговли Северной Кореи Ли Рён Намом.

В 2019 году главы РФ и КНДР договорились о создании автомобильного моста через реку Туманную, после чего Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики начало проработку проекта. Казалось, что начало строительства не заставит себя долго ждать: стороны согласовали параметры и технические регламенты моста, распределили обязательства. Однако работы так и не начались — отчасти из-за пандемии, отчасти из-за санкций, отчасти из-за отвлечения внимания Москвы и Пхеньяна на более срочные задачи. Сейчас, в мае 2025 года, когда стороны все же приступили к работам, важно взглянуть на будущий мост не просто как на конструкцию из железа и бетона, а как на важный объект, влияющий на геополитику всей Северо-Восточной Азии. 

Автомобильный мост и приграничная торговля

До сих пор торговля между Россией и КНДР опиралась на железнодорожный «мост Дружбы», введенный в эксплуатацию ещё в 1959 году. Однако, как показывает мировая практика, железные дороги ориентированы скорее на транзитные и крупнотоннажные грузы — уголь, руду, зерно. Например, в допандемийном 2019 году 88% российского экспорта в КНДР составили минеральные продукты и сельскохозяйственной сырье. Подобная торговля и логистика связывает по большей части не приграничные регионы, а отдаленные промышленные центры.

Появление же автомобильного моста может во многом изменить парадигму российско-северокорейского экономического взаимодействия. Согласно исследованию Всемирного банка, объекты автомобильной инфраструктуры позволяют на 15-25% увеличить объемы торговли между странами за счет вовлечения приграничных регионов в межгосударственный товарооборот. Подобный эффект обусловлен гибкостью автоперевозок — местные предприниматели могут оперативно доставлять небольшие партии товаров, от фермерской продукции до стройматериалов, одежды и обуви.

В нынешних реалиях российско-северокорейского экономического взаимодействия, в отличие от второй половины 2010-х годов, строительство трансграничного моста становится все более экономически обусловленным шагом. Если в 2015-2022 гг. товарооборот между странами упал с $84,3 млн до $3,78 млн, то уже к 2023 году данный показатель вырос в девять раз, достигнув $34 млн. Более того, в 2024 году Северную Корею посетило 1,5 тыс. россиян. Хоть цифра эта совсем небольшая, а российские путешественники направляются в КНДР преимущественно самолётами, растущий интерес россиян к романтике «чучхе» налицо. Более того, при должном маркетинговом продвижении северокорейского турпродукта на российском рынке, перспективы прироста пассажиропотока из РФ в КНДР выглядят вполне реалистичными.

В результате автомобильный мост — это не просто альтернатива железной дороге или авиасообщению, а инструмент формирования новой экономической реальности. Он создает условия для «точечного» сотрудничества, где даже небольшие города Приморья смогут найти свою нишу в торговле с Северной Кореей. 

Китайский опыт: новые мосты и растущая торговля

Пока Россия и КНДР более десяти лет обсуждали проект моста через реку Туманную, Китай активно развивал инфраструктуру на границе с Северной Кореей. В 2018 году в пункте пропуска Цюаньхэ – Вонджонг, расположенном полусотне километров от проектируемого российско-северокорейского объекта, Пекин построил новый мост длиной 549 метров и шириной 23 метра.

В том же году Китай построил схожий мост длиной 497 метров в пункте пропуска Тумэнь-Намьян. В обоих случая мостовые переходы соединили китайский и северокорейский берега реки Туманной и по большому счету были ориентированы на ведение приграничной торговли между прилегающими районами КНР и КНДР.

Найти точные цифры о том, как данные объекты повлияли на приграничную торговлю китайских регионов с Северной Кореей довольно сложно. Все-таки с сентября 2017 года Совбез ООН ввел в отношении КНДР жесткие санкции и северокорейская торговля во многом ушла «в тень». Однако данные южнокорейского агентства содействия инвестициям и торговле (KOTRA) говорят о том, что в 2019 году общий объем китайско-северокорейской товарооборота вырос на 14% в сравнении с 2018 годом, составив $3,1 млрд. Не исключено, что весомую роль в данном росте сыграли как раз запущенные в 2018 году мосты Цюаньхэ–Вонджонг и Тумэнь-Намьян. 

Мост как символ сближения Москвы и Пхеньяна

Строительство моста через Туманную — это не просто инфраструктурный проект, а важный политический шаг, подчеркивающий эволюцию отношений России и Северной Кореи. За последние несколько лет сотрудничество двух стран вышло на качественно новый уровень. Знаковым событием здесь стал Договор о всеобъемлющем стратегическом партнерстве, подписанный в июне 2024 года в Пхеньяне. По этому соглашению стороны обязаны оказывать друг другу «военную и иную помощь всеми имеющимися … средствами». Несмотря на воинствующий характер данной нормы, эксперты-международники сходятся во мнении, что подобные договоренности оказывают, в первую очередь, стабилизирующее влияние на регион Северо-Восточной Азии.

Интересы Китая на Туманной: исторический контекст

На фоне взлета российско-северокорейского сотрудничества мало кто вспоминает, что наш давний стратегический партнер Китай тоже имеет свои интересы на реке Туманной. Не слишком значимый по своим размерами водный объект является кратчайшим водным путем, соединяющим огромный Китай со столь важным для Пекина Японским морем. Прямой выход в море по реке Туманной дает Поднебесной удобный транспортный доступ к портам Южной Кореи и Японии, а также возможность беспрепятственных грузоперевозок между юго-восточными и северо-восточными регионами КНР. При этом 17 километров нижнего течения реки, которые как раз и отделяют северо-восток КНР от морской акватории, никоим образом Китаю не принадлежат и являются пограничным участком между РФ и КНДР. Именно на этом участке реки сегодня стоит российско-северокорейский железнодорожный «Мост Дружбы», и именно здесь Москва и Пхеньян возводят новый автомобильный мост.

Для Китая вопрос судоходства по реке Туманной является проблемой болезненной и давней. Существует она еще с 1860 года, когда Российская Империя и империя Цин подписали Пекинский договор, установивший близкую к современной линию границы между странами. Уже в 1886 году китайские дипломаты в ходе встречи с российскими коллегами поднимали вопрос «о беспрепятственном плавании судов Срединного Государства … до устья Тумень-улы … на водном пространстве реки и моря, составляющем границу с Кореей», однако их предложение было отклонено.

Впоследствии Пекин не раз инициировал данный вопрос в диалоге с Москвой, достигнув значительных подвижек лишь в 1991 году. Тогда Китаю все-таки удалось включить в соглашение о границе с СССР положение о том, что «китайские суда могут осуществлять плавание по реке Туманная … с выходом в море и обратно». В результате сегодня фактическое судоходство по реке не осуществляется лишь ввиду необходимости согласования технических вопросов.

Новый мост: скрытые риски в отношениях с Пекином

В мае 2024 года Москва и Пекин в подписанном главами государств заявлении договорились, что стороны «совместно с Корейской Народно-Демократической Республикой продолжат конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная». Такая формулировка вкупе с соглашением от 1991 года безусловно дает Пекину надежду получить прямой доступ к Японскому морю. Однако проблемным вопросом оставался ныне существующий железнодорожный «Мост Дружбы». В открытых источниках нет точной информации о его высоте над уровнем воды. Однако по имеющимся в сети фотографиям можно оценить примерное расстояние от полотна моста до поверхности воды в пропорции к проходящим тепловозам и железнодорожным вагонам. При таком подсчете можно сделать вывод, что высота моста составляет около 8-9 метров. Таким образом, в своем нынешнем виде он попросту блокирует возможность прохода судов значимой грузоподъемности.

Однако этот мост был возведен еще в 1959 году — задолго до подписания соглашения от 1991 года и совместного заявления от 2024 года. Более того, «Мост дружбы» является однопутным, и при значительном росте российско-северокорейской торговли мог быть заменен более современную железнодорожную переправу. Подобная ситуация демонстрировала готовность Москвы к дальнейшему диалогу по вопросу судоходства по реке Туманной. Пекин, в свою очередь, сохранял надежды, что нынешний «Мост Дружбы» может быть демонтирован с целью создания, например, разводной железнодорожной переправы.

Новый автомобильный мост, судя по опубликованным фотографиям, будет примерно той же высоты, что и нынешний железнодорожный. Чисто технически и по состоянию на сейчас это никак не изменит возможности для прохода грузовых судов. Однако строительство нового объекта на той же высоте, что и ныне «блокирующий» судоходство «Мост Дружбы» говорит о неготовности России и КНДР продолжать тот самый «конструктивный обмен мнениями по теме плавания китайских судов в нижнем течении реки Туманная».    

Выгоды или риски?

Экономические и политические выгоды проекта неоспоримы: возводя мост Россия и КНДР не только увеличивают двусторонний товарооборот, но и создают важный символ взаимной дружбы и доверия. Однако новый мост демонстрирует неготовность РФ и КНДР взаимодействовать с Пекином по вопросу судоходства по реке Туманной. Сегодня в китайской блогосфере уже появились первые статьи, оценивающие автомобильный мост как очередной «барьер» на пути Китая к Японскому морю. Не исключено, что у официального Пекина складывается ровно такое же мнение.