В топ-10 регионов РФ по пожарам попали пять субъектов ДФО

Газовый разрыв: цифры и география

Дальний Восток хронически отстает по уровню газификации не только от европейской части России, но и Сибири. Как отметил заместитель генерального директора по науке компании «Газпром Промгаз» Роман Самойлов, если в среднем по стране этот показатель достигает 75%, то в Сибирском федеральном округе он составляет лишь 33,8%, а в Дальневосточном — и вовсе 26,8%. По сути, использование газа населением макрорегиона не превышает 10%, тогда как потребление «голубого топлива» жителями всей остальной России исчисляется десятками миллиардов кубометров.

«Уровень газификации населения регионов ДФО практически в два раза ниже среднероссийских показателей. Использование газа не превышает 10%, а население фактически составляет менее 1% от общего числа потребителей. В большинстве регионов газификация находится на начальном этапе развития, и нам предстоит большая работа, чтобы изменить эту ситуацию», — обозначил Роман Самойлов.

По словам руководителя инжиниринговой службы «ГТИ» Ильдуса Нагаева, около 73% территории России занимают удаленные и изолированные регионы. Еврейская АО, Забайкальский край, Бурятия, Тыва, Магаданская область и Хакасия пока полностью лишены сетевого газа. Даже в самом «продвинутом» Хабаровском крае ситуация далека от идеала — уровень газификации составляет 63%. Общий объем потребления газа в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке составляет 37,1 млрд м³, из которых на долю населения приходится лишь 0,45 млрд м³.

«Большая часть страны не подключена к централизованному газоснабжению. Арктическая зона также практически не охвачена инфраструктурой, что создает серьезные вызовы для экономического развития», — заключил Ильдус Нагаев.

Стоимость топлива: газ проигрывает углю

Сравнение цен на различные виды топливно-энергетических ресурсов в пересчете на рубль за тонну условного топлива показывает неоднозначную картину. В Хабаровском крае самое дорогое топливо — сжиженный углеводородный газ (СУГ), его стоимость превышает 132 тыс. рублей. Электроэнергия обходится примерно в 38,6 тыс. Природный газ для населения стоит около 9,9 тыс., а для промышленности — 9,7 тыс. При этом каменный уголь дешевле — 9,3 тыс. за условную тонну, а дрова и вовсе лидируют по доступности с показателем 9,1 тыс. рублей.

В Приморском крае ситуация еще более контрастная. СУГ стоит почти 74 тыс. рублей, электроэнергия — 32,5 тыс. Природный газ для населения — 11,6 тыс., для промышленности — 10,7 тыс., дрова — 10,5 тыс. А вот каменный уголь — всего 4,2 тыс. рублей за тонну условного топлива. Таким образом, газ в Приморье может стоить дороже угля почти в три раза.

Эти цифры объясняют, почему во многих районах потребители по-прежнему выбирают уголь.
«Чтобы газ стал реальной альтернативой, необходимо работать над снижением его конечной стоимости для населения и бизнеса. Именно эта задача наряду с инфраструктурными проектами выходит на первый план», — сказал начальник управления по работе с предприятиями нефтегазовой отрасли «Газпромбанка» Игорь Чумичев.

Ресурсная база и промышленные перспективы

Дальний Восток и Арктическая зона Российской Федерации обладают колоссальным ресурсным потенциалом. На данные территории приходится 81 процент общероссийских запасов газа (39,6 трлн кубометров) и 23 процента нефти (4,2 млрд тонн).

При этом регион перестает быть просто сырьевой базой. Как отметил исполнительный вице-президент – управляющий по Дальневосточному региону «Газпромбанка» Андрей Лакеев, здесь формируется полноценный промышленный контур, включающий добычу, транспортировку, переработку и выпуск продукции с высокой добавочной стоимостью.

Общий объем инвестиций на Дальнем Востоке в проекты, связанные с нефтегазовой отраслью, превышает 6 трлн рублей. Ключевые направления — Хабаровский край (2 450 млрд рублей), Амурская область (1 936 млрд), Приморский край (900 млрд) и Якутия (700 млрд). Доступ к сырью обеспечивают трубопровод ВСТО мощностью 80 млн тонн и газопровод «Сила Сибири» мощностью 38 млрд кубометров. С запуском «Силы Сибири-2» мощностью 50 млрд кубометров этот потенциал существенно возрастет.

Планы газификации: масштаб и цифры

Участники форума обсудили программы развития газоснабжения и газификации Восточной Сибири и Дальнего Востока на 2026–2030 годы. Планы включают газификацию 154 населенных пунктов и подключение почти 95 тысяч домовладений. Для этого предстоит построить более 4,6 тыс. километров распределительных сетей и 220,9 километра газопроводов-отводов и магистральных газопроводов. Также запланировано строительство 23 новых источников газа.

Прирост уровня газификации по Дальневосточному федеральному округу ожидается на уровне 38 процентов, по Сибирскому — 1,9 процента. Отдельная программа догазификации населения и садоводческих некоммерческих товариществ (СНТ) на 2026–2032 годы предусматривает подключение более 40 тысяч домов и участков. Общая оценка инвестиций по всем мероприятиям превышает 2 триллиона рублей. Только в Хабаровском крае в зону потенциального газоснабжения попадает 461 населенный пункт.

Технологии для изолированных территорий: плавучие станции, СПГ и распределительная генерация

Решением проблемы энергоснабжения отдаленных районов, где прокладка трубопроводов невозможна или экономически нецелесообразна, становятся плавучие электростанции. Особенно актуальны такие проекты для арктической зоны, Дальнего Востока и Каспия.

«Современные газовозы ледового класса позволяют организовать прямые поставки топлива, в том числе через Волго-Донской канал в Азовское и Черное моря. Это возрождает практику, заложенную еще в советский период — вспомним плавучую электростанцию СССР «Северное сияние»», — прокомментировал Ильдус Нагаев.

Ключевым элементом становится мембранная технология хранения сжиженного природного газа (СПГ). После ухода западных бенефициаров в 2022 году российским компаниям пришлось самостоятельно мобилизовать производство мембранных систем.

Также сделать газ доступнее для отдалённых территорий помогает распределительная генерация. Менеджер по развитию бизнеса компании «АГК» Вячеслав Мартынов пояснил преимущества этого подхода: «У распределительной генерации есть ключевое преимущество перед большой генерацией — мобильность. Она позволяет оперативно нарастить или уменьшить объемы производства в зависимости от текущих потребностей. Это гибкий инструмент, который не требует колоссальных капитальных вложений в инфраструктуру».

Примером эффективности такого подхода стал проект по переводу горнодобывающего предприятия с дизельной генерации на СПГ. Перед компанией стояла задача снизить затраты на энергоснабжение в удалённом районе в сезон намыва золотоносных пород. Решение включало установку трех газопоршневых генераторных установок (ГПГУ) и системы декомпримирования газа. В результате стоимость киловатт-часа удалось снизить на 25%. Главный итог — себестоимость конечной продукции заказчика уменьшилась без капитальных затрат с его стороны.

Альтернативные источники: ставка на атомную генерацию

Как сообщила министр энергетики и газоснабжения Приморского края Елена Шиш, в отдалённых районах краевые власти делают ставку на альтернативные источники энергии. В приоритете — атомная генерация. Девятого апреля прошли общественные слушания, по итогам которых определена территория для строительства атомной электростанции в районе Уссурийского городского округа. Первый энергоблок планируется ввести в эксплуатацию уже в 2031 году. Новая АЭС даст краю порядка 2 000 МВт мощности, что полностью закроет текущий дефицит.

«Губернатором Олегом Николаевичем Кожемяко поставлена задача развивать те районы, куда не может прийти природный газ, — подчеркнула министр. — Мы рассматриваем энергоснабжение комплексно, чтобы в регионе были представлены разные виды топлива».

Актуальные задачи

В то же время «энергетический рывок» дается непросто. Как было озвучено докладчиками, инвестиции в отрасль сокращаются из-за роста стоимости денег. Высокая ключевая ставка ЦБ делает кредиты дорогими. Растут неплатежи: согласно данным РСПП, по итогам 2024 года 37% компаний заявили о неоплатах со стороны контрагентов. Причина — исчерпание ресурсов для снижения долговой нагрузки и рост логистических расходов. Заказчики сократили авансирование до минимума, оплачивая работы постфактум. Это создает кассовые разрывы у исполнителей.

Очаговое расположение населенных пунктов на огромной территории делает прокладку труб экономически сложной. Кроме того, ресурсов природного газа не всегда хватает для одновременного удовлетворения внутреннего и экспортного спроса. Добавляются и технические проблемы: продолжительные сроки эксплуатации и морально устаревшее оборудование на объектах тепловой и электрической генерации.

В этой связи перед отраслью стоит несколько ключевых задач, подчеркнул Андрей Лакеев. Прежде всего, необходима оценка экологической и экономической целесообразности перевода потребителей на природный газ с учетом доступных альтернатив — электроэнергии, СУГ, СПГ, КПГ.

Также нужно проработать механизм возврата инвестиций для единого оператора газификации (ЕОГ) и региональных операторов газификации (РОГ). Кроме того, требуется разработка документов долгосрочного планирования и актуализация топливно-энергетических балансов (ТЭБ) регионов.

Заместитель генерального директора по науке «Газпром Промгаз» Роман Самойлов отметил необходимость закрепления целевых показателей газификации для каждого субъекта РФ. Среди эффективных решений — разработка схем газоснабжения с определением рационального способа газоснабжения для каждого населенного пункта: сетевой газ, автономное снабжение посредством СПГ или КПГ.

Обновление аэропортов Дальнего Востока

В дальневосточных регионах продолжается реализация проектов по обновлению инфраструктуры аэропортов, как международных, так и региональных, рассчитанных на внутренние рейсы.

В Амурской области в марте завершилось строительство нового пассажирского терминала международного аэропорта Благовещенск (под управлением ООО «АБС Благовещенск»)^[1]. Площадь аэровокзального комплекса превысила 26 тыс. кв. м, пропускная способность достигла 1 тыс. пассажиров в час. Общая стоимость проекта составила 12,7 млрд рублей. Терминал оснащен 23 стойками регистрации (из них восемь для самостоятельной регистрации), системой сдачи багажа, 14 лифтами, шестью эскалаторами и четырьмя телетрапами. Новый терминал стал частью проекта «Амурский транспортный коридор», который включает автомобильный мост «Благовещенск – Хэйхэ» и строящуюся канатную дорогу «Благовещенск – Хэйхэ».

Также ООО «АБС Благовещенск» (дочерняя компания «АБС Холдинга» - совместного предприятия УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинга») в апреле ввело в эксплуатацию новый грузовой терминал международного аэропорта Благовещенск. Мощность терминала площадью свыше 1,8 тыс. кв м составляет 6 тыс. тонн грузов в год. Новый терминал имеет отдельный подъезд с региональной трассы «Благовещенск – Бибиково» (реконструкция подъезда к аэропорту завершилась в 2025 г.)^[2]. Старый грузовой терминал аэропорта был снесен, на его месте построен новый аэровокзальный комплекс.

В Чукотском АО в конце прошлого года начались работы по комплексному обновлению инфраструктуры аэропорта города Певек (ФКП «Аэропорты Чукотки», подведомственное Росавиации). Объем инвестиций в строительство нового здания аэровокзала площадью 1,4 тыс. кв. м составляет 783,4 млн рублей (средства федерального бюджета). Его пропускная способность должна составить до 100 человек в час (в настоящее время – до 50 человек в час). Подрядчиком проекта является иркутское ООО «Профстрой»^[3]. Завершение работ намечено на октябрь текущего года.

На 2026-29 гг. запланирована реконструкция аэродромного комплекса аэропорта Кепервеем^[4] в одноименном селе Чукотского АО (Билибинский район), являющегося очень значимым для внутрирегионального авиасообщения. Летом текущего года должно состояться открытие нового терминала аэропорта, пропускная способность которого увеличена с 40 до 100 пассажиров в час (подрядчик – ООО «Каркас»^[5]). В федеральном бюджете на реконструкцию аэропорта запланировано 5,3 млрд рублей. В рамках работ в июне был завершен ремонт грунтовой взлетно-посадочной полосы (ее покрытие в период дождей и таяния снега оказывается размытым, из-за чего авиасообщение приостанавливается)^[6].

Главгосэкспертиза одобрила проектно-сметную документацию реконструкции аэропорта Кепервеем еще в 2022 г. До 2030 г. предполагается оснастить аэропорт новым радиотехническим и метеорологическим оборудованием, построить здание ремонтно-эксплуатационных мастерских, объекты энергоснабжения. Кепервеем расположен в 36 км от районного центра – города Билибино^[7], воздушное сообщение которого с Анадырем и Магаданом осуществляется именно через этот аэропорт.

В Якутии на 2027 г. запланировано начало строительства аэропорта (заказчик – ФКП «Аэропорты Севера», подведомственное Росавиации, под управлением ФКП находится аэропорт) в поселке Зырянка (административный центр Верхнеколымского района)^[8] – на незатопляемом, геологически устойчивом участке. Проект предусматривает строительство искусственной взлетно-посадочной полосы, служебно-технических объектов. Существующая ВПП аэродрома Зырянка была построена в 1942 г. на естественной речной косе вдоль русла реки Колыма, но ежегодные паводки и размыв береговой линии приводят к затоплению полотна, ограничивая прием воздушных судов. Альтернативные виды транспорта в районе отсутствуют.

Морские порты и Сахалинский мост

В сфере развития портовой инфраструктуры в июне правительство расширило границы порта Корсаков (южное побережье Сахалина, на берегу залива Анива), являющегося наиболее крупным морским портом Сахалинской области. На присоединенных участках (вблизи села Новое Макаровское) планируется создать многофункциональный грузовой район, угольный, нефтяной, газоконденсатный и бункеровочный терминалы, терминал перевалки газового конденсата, подводные сооружения портовой инфраструктуры.

Планируемая мощность нефтеналивного терминала составит 5,5 млн тонн в год, терминала газового конденсата – 2,8 млн тонн в год. Реализация проекта началась летом 2024 г. Основным инвестором выступает ООО «Логин Дело», которое летом 2024 г. закрыло сделку по приобретению 64,26% акций АО «Корсаковский морской торговый порт»^[9]. Текущий грузооборот порта составляет 2 млн тонн в год, к 2030 г. показатель благодаря расширению логистических мощностей планируется увеличить до 4 млн тонн в год. Проект также предполагает модернизацию инфраструктуры ФГУП «Росморпорт». На строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морского порта Корсаков из федерального бюджета в 2024-27 гг. предусмотрено 32,6 млрд рублей.

Между тем ООО «Спецгидрострой» (Москва)^[10] подготовит проектную и рабочую документацию строительства в Корсакове^[11] контейнерного терминала и яхтенного порта со стоянкой судов. Контракт стоимостью более 65,3 млн рублей с компанией «Спецгидрострой» заключило ООО «Корсаковский транспортно-логистический парк» (КТЛП, принадлежит правительству региона). Работы должны завершиться до конца марта 2027 г.

Компании предстоит подготовить проектно-сметную документацию на преобразование портовой территории (бывшего рыбоконсервного завода^[12]). На данной территории предусматривается строительство контейнерного терминала вместимостью не менее 200 контейнеров (20 и 40-футовых) в месяц. Также на участке предполагается разместить открытую стоянку на 100 яхт средней длиной 10 м каждая, слипы для спуска судов, площадку для круглогодичного хранения яхт, понтонные причалы, заправочную станцию, газовую котельную, административно-бытовое здание с рестораном.

Стоит отметить, что реализация проекта по созданию многофункционального грузового района в Корсакове осуществляется на фоне фактического срыва на Сахалине другого схожего крупного портового проекта – по строительству инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск. Летом 2025 г. Счетная палата пришла к заключению, что ООО «Многофункциональный грузовой район»^[13] (ООО «МГР») может не выполнить в срок обязательства концессионера по данному проекту. Росморречфлот и «МГР» в 2021 г. подписали концессионное соглашение сроком на 49 лет по строительству нового грузового комплекса с угольным, нефтяным и газовым терминалами на восточном побережье Сахалина. Глубоководный грузовой комплекс мощностью около 14 млн тонн грузов планировалось построить на границе Макаровского и Поронайского городских округов (недалеко от села Новое). Поэтапный ввод терминалов в эксплуатацию ожидался в 2025-27 гг. В СП в минувшем году отметили, что строительство объектов не начиналось, капитальный грант на сумму 3,96 млрд рублей находился без движения более года, а финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») является неудовлетворительным. Общая сумма инвестиций в проект на момент подписания концессионного соглашения оценивалась в 35 млрд рублей, включая 3,96 млрд рублей капитального гранта из федерального бюджета на обустройство инфраструктуры.

При этом вновь поднят вопрос строительства Сахалинского моста. Данный проект связан с необходимостью организации бесперебойной доставки с материка грузов, в том числе для портового проекта в Корсакове. Президент РФ В.Путин в конце апреля заявил о необходимости построить мост на Сахалин, несмотря на высокую стоимость данного проекта (предполагает строительство железнодорожной линии «Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область)» с переходом через пролив Невельского). Ранее, летом 2018 г. В.Путин уже поручал правительству проработать вопрос о строительстве моста на Сахалин. Тогда реализация проекта предварительно оценивалась в 252,8 млрд рублей, а осенью 2019 г. гендиректор ОАО «РЖД» О.Белозеров сообщал о возможности возведения объекта до конца 2035 г. Летом 2024 г. губернатор Сахалинской области В.Лимаренко оценивал строительство моста уже в 800-900 млрд рублей. Тогда же вице-премьер М.Хуснуллин охарактеризовал вопрос реализации проекта как неоднозначный и требующий дополнительного рассмотрения.

Развитие пограничных переходов

В сфере развития приграничной инфраструктуры в апреле текущего года вице-премьер, полпред президента в ДФО Ю.Трутнев подверг критике перенос сроков реконструкции пограничных переходов в Забайкальском крае. В частности, завершение реконструкции пограничного перехода в Забайкальске («Забайкальск – Маньчжурия») изначально было намечено на 2022 г., но в настоящее время срок окончания намечен Минтрансом РФ и ФГКУ «Росгранстрой» на 2028 г. Для пограничного перехода «Староцурухайтуйский» первоначальной датой был указан 2024 г., затем сроки перенесены на 2026 г. и далее на 2027 г.

Погранпереход «Забайкальск – Маньчжурия» является наиболее крупным автомобильным пунктом пропуска на российско-китайской границе. Реконструкция МАПП «Забайкальск» рассчитана на увеличение количества полос с 17 до 28 и повышение пропускной способности с 800 до 2400 транспортных средств в сутки^[14]. Реконструкция будет проводится без остановки работы пункта пропуска. Пропускная способность пункта пропуска «Староцурухайтуйский» после реконструкции должна вырасти с 50 до 700 транспортных средств в сутки.

При этом в текущем году в Забайкальском и Приморском краях планируется запустить четыре новых автомобильных пограничных перехода. В Забайкальском крае в рамках обновления автомобильные пункты пропуска «Соловьёвск» (на границе с Монголией, Борзинский муниципальный округ) и «Верхний Ульхун» (тоже на границе с Монголией, Кыринский муниципальный округ) должны быть оснащены блок-модулями с обустройством дополнительных полос контроля для транспорта.

Следует отметить, что два крупных дальневосточных автомобильных пункта – МАПП «Забайкальск» в Забайкальском крае и МАПП «Пограничный» в Приморском крае (второе место по интенсивности автомобильного трафика среди автомобильных переходов) за январь-май 2026 г. продемонстрировали рост грузопотока. Так, в МАПП «Забайкальск» за пять месяцев было оформлено около 120 тыс. транспортных средств международной перевозки (ТСМП), что на 29,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Грузооборот за отчетный период превысил 1,2 млн тонн, увеличившись на 27,5%. Через МАПП «Пограничный» за январь-май проследовало около 54 тыс. транспортных средств международной перевозки, что на 13% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Грузооборот увеличился на 7%, до 690 тыс. тонн. В конце июня должна завершиться модернизация МАПП «Пограничный», в результате которой его пропускная способность вырастет в девять раз, до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки, а количество полос увеличится с 8 до 22.

Также предполагается увеличить пропускную способность железнодорожного пункта пропуска «Забайкальск – Маньчжурия». В мае текущего года было подписано межправительственное соглашение о строительстве второго пути колеи 1435 мм на трансграничном участке железной дороги «Забайкальск – Маньчжурия». Ожидается, что реализация проекта позволит к 2030 г. увеличить провозную способность пункта пропуска «Забайкальск»^[15] на 11 млн тонн (до 40 млн тонн), обеспечив обмен почти 50 парами поездов в сутки.

Полную версию текста и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] СП УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг».

[2] Полностью работы по реконструкции трассы к аэропорту должны завершиться к 2027 г.

[3] Учредители – И.Нестеров, В.Лечитский.

[4] Аэропортом управляет ФКП «Аэропорты Чукотки» (создано в 2010 г. на базе ФГУП «Чукотавиа», основного регионального перевозчика в Чукотском АО).

[5] Иркутск, учредитель – Р.Тюрюханов.

[6] В рамках работ на ВВП заменено 10 тыс. куб. м грунта.

[7] Билибинский район является основным золотопромышленным районом Чукотского АО, а Билибино (расположено в 653 км от Анадыря, в 1160 км от Магадана) – второй по численности населения город в регионе.

[8] В рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система».

[9] Создано основателем ГК «Дело» С.Шишкарёвым (как отдельная от ГК «Дело» инвестиционная компания, с июня 2024 г. 100% компании принадлежит личному фонду «Сказки Пушкина сегодня»). В июле 2024 г. «Логин Дело» стало владельцем пяти зарегистрированных в Корсакове компаний – ООО «Буксир», ООО «Транспортная логистика», ООО «Ева», ООО «Мортс» и ООО «Морской павильон». Единственным владельцем данных компаний ранее была Л.Михеева.

[10] Принадлежит И.Базыкину.

[11] Порт принимает 80% идущих в регион грузов, обеспечивает свыше 90% всего контейнерного оборота региона, на Южном погрузрайоне ежегодно обслуживается более 25 тыс. пассажиров (морские перевозки между Сахалином и Курильскими островами). Порт связан регулярными линиями с портами Владивостока, Находки и Курильскими островами.

[12] С 2008 г. деятельность предприятия была сведена к минимуму, а в 2015 г. завод был передан в конкурсное управление.

[13] Основной акционер – владелец контрольного пакета акций и глава совета директоров Петербургского нефтяного терминала М.Скигин. Для привлечения инвестиций в проект на Сахалине была создана компания «Новая энергия», 34% которой принадлежало структуре М.Скигина «Развитие транспортных технологий» (до сентября 2022 г). В сентябре 2022 г. М.Скигин заявил о планах выйти из сахалинского проекта. 5 сентября его долю в «Новой энергии» приобрел его деловой партнер Р.Белоусов. М.Скигин – сын петербургского предпринимателя Д.Скигина (ныне покойный), в прошлом партнера основного акционера ООО «Приморский УПК» (портовый терминал в Ленинградской области) И.Трабера (арестован в июне 2026 г.).

[14] В том числе 1,6 тыс. грузовых транспортных средств, 500 легковых автомобилей и 300 автобусов.

[15] Данный пограничный переход наряду с переходами «Пограничный – Суйфэньхэ» (Приморский край) и «Нижнеленинское – Тунцзян» (Еврейская АО) являются частью китайского проекта «Восточный коридор», через который проходят 27 маршрутов, связывающих более 60 китайских городов с 14 европейскими странами. По данным китайских СМИ, в январе-мае текущего года количество поездов «КНР – Европа» (через Беларусь, далее через Польшу в другие европейские страны) превысило 3 тыс. поездов, на долю данного транспортного коридора в январе-апреле пришлось 32,1% от общего количества поездов «Китай-Европа» (в обоих направлениях). Из-за санкций поставка товаров двойного назначения через территорию России в Европу невозможна, но полного запрета на логистику через территорию РФ нет. Увеличение сухопутных поставок связано с проблемами при осуществлении перевозок через Суэцкий канал.

«С января 2024 года мы путешествием по Дальнему Востоку и за это время проехали все 11 регионов. До нас машин, которые бы объехали абсолютно все регионы Дальнего Востока, не было. Мы эту информацию долго проверяли», — отмечает автопутешественник Алексей Жирухин.

Стоянка на космодроме

В январе команда Москвича-Полярника (Алексей Жирухин, Александр Еликов, Наталья Шиповская и Дмитрий Гостинщиков) отправились из Хабаровска на покорение четырех оставшихся неосвоенными их Москвичом регионов ДФО: Еврейской автономии, Амурской области, Забайкалья и Бурятии. Первой на очереди была ЕАО. Этот регион приятно удивил автопутешественников, которые объехали всю Россию.

«Еврейская автономия – недооцененный с точки зрения туризма регион. Обычно люди, которые едут на Дальний Восток через всю Россию, проскакивают его. А ведь какой колоритный Биробиджан с его названиями улиц, магазинов, с идишем, какие в Еврейской автономии горячие источники», — отмечает Алексей Жирухин.

И если Еврейская автономия стала открытием для команды Москвича-Полярника, то Амурская область для Алексея Жирухина и Александра Еликова стала практически родной – в этот регион они приезжали несколько раз на других автомобилях и в рамках других проектов.

«В Амурскую область мы приезжаем каждый год в рамках разных проектов, возвращаемся в этот регион снова и снова, и каждый раз открываем для себя что-то новое. В этом году, напрмер, искупались в проруби в Амуре, причем с видом на Китай. Но на Москвиче-Полярнике приехали сюда впервые. И, конечно, мы не могли не посетить космодром Восточный. Побывать в таком месте и ни заехать — это просто грех», – признаются автоблогеры.

Визит зеленого Москвича на космодроме запомнят надолго. И вот почему. Поскольку объект режимный, команде путешественников пришлось вытащить из багажника все, что копилось в нем в течение трех лет, в том числе канистру с бензином, которая лежит на всякий случай, ведь у машины периодически не работает датчик топлива.

«Мы все выгрузили из машины, но при этом не знали, сколько у нас осталось топлива в баке. И вот мы подъезжаем к стартовой площадке «Союза» и буквально в 100 метрах от нее Москвич глохнет. Весь Восточный в шоке, потому что таких ситуаций на космодроме никогда не было. Нам предложили заправиться ракетным топливом, но мы отказались – слишком быстро перелетели бы всю Россию», — смеется Алексей Жирухин.

Топливо для Москвича все-таки нашлось, и он отправился дальше, однако простыми путями команда традиционно ехать отказалась, поэтому вместо трасс «Амур» и «Сибирь» путешественники выбрали автодублер БАМа.

Морозная ночевка

«У нас же задача – показать доступный туризм, показать, что даже сложные маршруты, которые считались всегда внедорожными, можно проехать даже на стареньком Москвиче. Поэтому дальше мы поехали через БАМ. И в первый же день Москвич сломался – заглох ночью в 35-градусный мороз. Расстояния в этот раз были большие, и он, видимо, устал – заглох в 50 км от поселка, в котором мы планировали заночевать», – рассказывают автопутешественники.

После осмотра и выявления причины поломки стало понятно, что Москвич нужно загонять в теплое помещение и ремонтировать, сделать это на морозе невозможно. Поэтому команда решила заночевать в автомобиле и ждать проезжающих машин, чтобы попросить помощи.

«Мы же всегда показываем на своем примере, какие невероятные ситуации могут случиться в дороге и как с ними бороться. У нас всегда с собой есть теплые вещи, спальники. Вот мы оделись, укутались и легли спать. К обеду поняли, что никто мимо нас не поедет, разожгли костер, погрелись и решили разделиться – двое остались возле машины, двое пошли искать помощи. Через несколько часов ребята вернулись и рассказали, что встретили наладчика, который приехал на УАЗике из поселка Юктали устранять поломку. После устранения поломки, он обещал приехать за нами, и слово свое сдержал», — вспоминает Алексей Жирухин.

В Юктали команду уже ждал отец одного из подписчиков из Тынды. Он приютил автопутешественников, накормил и обогрел. Выяснилось, что у Москвича развалился трамблер, а найти его в окрестностях не получилось. На помощь пришел популярный маркетплейс. Однако доставки в Юктали нет, поэтому заказ пришлось забирать в Красноярске – в этот город запчасть доставляли быстрее, чем в Иркутск или Благовещенск.

«Мы поехали трамблеру навстречу – сели на поезд и два дня ехали до Красноярска. Исполнили мечту – проехали по БАМу на поезде. Потом забрали запчасть и два дня ехали с ней обратно. Вернулись в Юктали, починили все и поехали дальше», – продолжает Алексей Жирухин.

Главное впечатление — это люди

После этого команда побывала в поселках БАМа, увидела Чарские пески, проехала по Витимскому мосту – самому опасному в мире, но недалеко от Северомуйска машина снова сломалась. Однако на этот раз ждать подмоги долго не пришлось – помогли вахтовики, дотащили до ближайшего поселка. Там автопутешественники увидели гараж, в котором горел свет, попросились погреться, а в итоге получили ночлег и возможность отремонтировать машину.

«На БАМе нас спасали практически везде. На следующее утро местные помогали нам отремонтироваться, и не взяли ни копейки. Мы поехали дальше, в Северобайкальске показали Москвичу Байкал и отправились в сторону Иркутска. И там посередине пути опять сломались, недалеко от старого села на реке Лена. Там живет всего восемь человек, один из них дал нам инструменты для ремонта Москвича, накормил и тоже категорически отказался от денег. Наше главное впечатление во всех поездках на Москвиче — это люди. Благодаря этой машине мы познакомились с огромным количеством людей, посмотрели огромное количество населенных пунктов, посмотрели на Россию по-другому», – отмечает Алексей Жирухин.

Нынешнее путешествие Москвича-Полярника завершилось в Иркутске. Там машина будет ждать команду до лета. С наступлением тепла автоблогеры планируют начать изучение Красноярского края. Планируется, что на это у них уйдет год.

ГЧП на Дальнем Востоке

Ленский мост, Национальный музей Бурятии, школы, детсады, больницы и автотрассы — государственно-частное партнерство уже сейчас преображает регионы ДФО. В этом году, по данным КРДВ, завершат реализацию 12 объектов, в следующем — еще 20.

Весомую роль в наращивании оборотов сыграла инициированная Минвостокразвития в 2021 году программа «Дальневосточная концессия». Она позволила регионам получать федеральную поддержку на реализацию мероприятий, предусмотренных в мастер-планах.

— На данный момент средства выделены на более чем 32 объекта в 10 регионах ДФО. Их стоимость составила порядка 136 миллиардов рублей, а федеральная поддержка приблизилась к 100 миллиардам, — отметил на полях «Амур ГЧП Форум 1.0» исполнительный директор по проектам ГЧП Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Алексей Токарь. — Основным фокусом программы была поддержка мастер-планов городов. Отсюда и такое количество объектов. Сами знаете, что мастер-планы — это порядка 3–6 трлн рублей. Конечно, тут чисто государственными или частными инвестициями обойтись нельзя, поэтому используется механизм ГЧП.

Один из лидеров страны по популярности ГЧП — Хабаровский край.

— Хабаровский край по итогам прошлого года вошел в семерку крупнейших регионов по объемам государственно-частного партнерства. Мы встали в один ряд с Москвой, Московской областью, Санкт-Петербургом, Нижегородской и Самарской областями, а также Республикой Саха (Якутия). Правительство Хабаровского края ставит задачу по наращиванию масштабов государственно-частного партнерства. Прежде всего для развития инфраструктуры, направленной на улучшение качества жизни всего региона. В развитии технологического суверенитета, думаю, без государственно-частного партнерства и существующих механизмов также не обойтись, — отметила зампред правительства региона по экономическим вопросам Мария Авилова.

В регионе, помимо недавно заключенной концессии для строительства школы на 2100 мест в микрорайоне Ореховая Сопка и других проектов, есть и другие планы. На различных стадиях реализации находятся: новый корпус Дальневосточного художественного музея, детский оздоровительный лагерь в селе Бычиха и пятый этап набережной Амура в Хабаровске.

Концепция еще одного проекта не так давно была изменена.

— Это реабилитационный центр «Уссури», который мы сейчас трансформировали. Выделили большую коммерческую составляющую, разделили реабилитацию и санаторно-курортное лечение и будем выносить на инвестсовет и повторно выносить на Минвостокразвития, чтобы получить поддержку, — рассказал министр экономического развития Хабаровского края Николай Дубинин.

Бизнес также выдвигает свои концепции развития ГЧП.

«Обход Хабаровска» до Большого Уссурийского и Музтеатр по концессии

Одним из участников «Амур ГЧП Форум 1.0» стала группа компаний «ВИС», известная по строительству «Обхода Хабаровска» и заключению концессии на возведение школы на Ореховой Сопке. Аппетиты крупного концессионера данными объектами не ограничиваются.

— Сегодня «Обход Хабаровска» составляет 27 километров. Он заканчивается недалеко от развязки дороги на Владивосток. Понимаем, что для увеличения трафика по действующему обходу и более эффективной логистики как со стороны Владивостока, так и будущего погранперехода важно трассу продлить. Инициатива подана на рассмотрение в правительство Хабаровского края. По нашим расчетам, необходимо провести еще порядка 5 километров для того, чтобы усилить эффект и обеспечить трафик для будущего погранперехода, — рассказал гендиректор дивизионов транспортной и социальной инфраструктуры ГК «ВИС» Александр Козаренко.

Как отметил спикер, в случае оперативного рассмотрения инициативы и получения поддержки от федцентра компания считает возможным завершение проекта в 2029 году.

Другая инициатива от той же компании — строительство нового здания Музтеатра.

— В ноябре подали заявку. Эта процедура предусмотрена ФЗ «О концессиях». Она была рассмотрена на инвестиционном совете Хабаровского края в конце декабря. Понимаем, что много желающих и возможных участников данного проекта. Мы понимаем уникальность данного проекта и то, как можно красиво подать знаковый для региона проект. У нас есть компетенции в данной сфере. В случае положительного решения от правительства Хабаровского края, конечно, готовы реализовать его оперативно, — отметил Александр Козаренко.

Еще одним из признаков заинтересованности бизнеса в наращивании масштабов ГЧП на Дальнем Востоке — презентация партнерской схемы между «Сбером» и ГК «Автобан».

— ГК «Автобан» и «Сбер» объединяют усилия для подготовки и последующей реализации инвестиционных проектов с применением ГЧП. Государству в меньшей степени нужны отдельно кредитор, подрядчик, субподрядчики, консультанты. Мы даем полный комплекс продукту. Регион приходит с идеей, говорит о задаче, которую нужно решить, транспортной проблематике и итоговом результате. Результат — один игрок в виде генподрядчика, привлекающего финансирование от партнерского банка, — описала схему гендиректор АО «Автобан-Инвест» Оксана Харченко.

С важностью оптимизации механизма работы с концессиями согласны и чиновники.

— Концессии для нас в условиях определенных финансовых ограничений являются инструментом, который позволяет взятые полномочия и обязательства исполнять. К сожалению, есть определенные пробелы в компетенциях у потенциальных концессионеров и даже финансирующих организаций. Сейчас мы пробуем нащупать единое пространство, в котором нам будет проще реализовывать проекты. Уже есть отточенные механизмы по ФЗ-44, в котором мы все хорошо ориентируемся. На наш взгляд, такие же компетенции нам всем было бы неплохо иметь и с концессиями, — отметил Николай Дубинин.

Новые приоритеты концессий в ДФО

В ближайшее время на Дальнем Востоке планируют пересмотреть подход к подбору проектов ГЧП, получающих поддержку федерального центра.

— Сейчас серьезно изменилась конъюнктура рынка ГЧП и в принципе отношение наших коллег из федеральных органов власти. Все чаще звучит вопрос: «Зачем школы делать по концессии?». Фокус решено сделать на проектах, дающих экономический эффект регионам и влекущим меньше затрат для государства. Таким образом, объекты, претендующие на государственную поддержку, должны в первую очередь перекрывать эксплуатационные расходы. С учетом бюджетного дефицита, который сейчас есть в стране, выбирается тот или иной проект, — расставил акценты взаимодействия бизнеса и власти в ближайшие годы Алексей Токарь.

С учетом текущей конъюнктуры рынка угледобыча на Дальнем Востоке в настоящее время развивается – благодаря близости рынков сбыта (азиатских) и реализации проектов по добыче коксующегося угля. В целом за последние десять лет угледобыча в макрорегионе выросла более чем в два раза, достигнув 128 млн тонн. Лидером угледобычи среди дальневосточных регионов в настоящее время является Якутия. При этом в России республика занимает по объему добычи угля второе место после Кузбасса. По итогам 2025 г. в Якутии было добыто 51,6 млн тонн угля, что на 4,5% больше, чем в 2024 г. Добыча росла на протяжении последних лет – на сегодняшний день на регион приходится 11,5% от общероссийского объема добычи угля, тогда как еще в 2018 г. этот показатель составлял 4,1%.

Добыча угля

Крупнейшим производителем угля в Якутии является ГК «Эльга», в 2025 г. добывшая 35,1 млн тонн угля. Рост производства компании относительно 2024 г. составил 22,7%. Потребителям в прошлом году компания отгрузила 26 млн тонн угля, в том числе 7 млн – по Тихоокеанской железной дороге.

Остальные крупные производители региона снижали производственные результаты. Группа «Колмар» произвела в прошлом году в республике 10,8 млн тонн, сократив производство на 21,3% по отношению к 2024 г. «Якутуголь» (группа «Мечел») выпустил 2,9 млн тонн, что на 35,6% меньше, чем годом ранее.

Кроме того, 0,7 млн тонн в прошлом году обеспечило ООО «Антрацит», по 0,4 млн тонн – АО «Разрез Право-Кабактинский» и ООО «СТС-Уголь», 0,3 млн тонн – ООО «Долгучан», 320 тыс. тонн – АО «Кабактинское» (СУЭК). Отгрузка продукции на Кабактинском месторождении началась в январе прошлого года, выход на производственную мощность в 750 тыс. тонн в год намечен на 2027 г.

В Сахалинской области в минувшем году добыто порядка 17,8 млн тонн угля (рост более чем на 5% относительно 2024 г.). В феврале текущего года в регионе был запущен магистральный закрытый угольный конвейер ООО «Восточная горнорудная компания» (ВГК), который стал наиболее крупным в стране. Транспортная лента закрытого типа протяженностью 23 км соединила Солнцевский угольный разрез с угольным морским портом Шахтёрск (Углегорский район). Производительность конвейера составила 4 тыс. тонн угля в час.

Конвейер рассматривается в качестве более экологичного по сравнению с автомобильным транспортом способа транспортировки угля от места добычи до места отгрузки. Кроме того, он должен снизить нагрузку на дороги общего пользования. Объем инвестиций в проект составил более 23 млрд рублей.

При этом реализация проекта по строительству конвейера затянулась. Напомним, что подготовительные работы в рамках проекта начались еще в 2018 г., но к возведению конструкции приступили в конце 2020 г., а монтаж ленты начался в 2022 г. В компании рассчитывали достигнуть строительной готовности объекта к концу 2023 г., но планы не были осуществлены в срок. К тому же в июле 2025 г. на строящемся конвейере произошел пожар – транспортерная лента загорелась на протяжении 200 м в районе села Никольское, причиной возгорания стала техническая неисправность оборудования.

В Хабаровском крае результат добычи АО «Ургалуголь» на Ургальском месторождении за прошлый год составил 11,23 млн тонн угля, что на 1 млн тонн больше (более чем на 8%), чем в 2024 г. Добыча велась на разрезах «Буреинский», «Правобережный», шахте «Северная».

В Амурской области в 2025 г. объем угледобычи вырос на 3,2% относительно 2024 г., составив 4,58 млн тонн угля. В том числе 2,97 млн тонн пришлось на бурый уголь (рост на 2%), на каменный уголь – 1,61 млн тонн (рост на 5,4%). Лидерами по объему добычи являются АО «Амурский уголь» (холдинг «Русский уголь») и ООО «Огоджинская угольная компания» (ГК «Эльга»). Кроме того, небольшую добычу в регионе осуществляют ООО «Аист», ООО «Альянс», ООО «Асфальт», ООО «Дальвостуголь» и ООО «Надежда».

За прошлый год результат «Огоджинской угольной компании» составил 1,61 млн тонн каменного угля, что на 5,4% больше, чем годом ранее. «Амурский уголь» произвел 2,27 млн тонн бурого угля на Ерковецком разрезе, снизив результат относительно 2024 г. на 1,5%, и 498,1 тыс. тонн на Северо-Восточном разрезе, снизив там результат на 10% (запасы данного участка истощаются).

Рост производства продемонстрировали небольшие компании, осуществляющие добычу бурого угля. Так, ООО «Альянс» (Архаринский район) произвело 50 тыс. тонн бурого угля (рост в 1,7 раза), ООО «Дальвостуголь» (Райчихинск, Прогресс) – 47 тыс. тонн (рост в 1,6 раза). Также ООО «Аист» (Райчихинск), ООО «Асфальт» (Райчихинск) и ООО «Надежда» (Бурейский район) в совокупности обеспечили 110,6 тыс. тонн твердого топлива.

Между тем в Чукотском АО по итогам 2025 г. производитель каменного угля ООО «Берингпромуголь» выпустил 1,498 млн тонн угля на месторождении Фандюшкинское поле, сократив результат относительно 2024 г. на 12,5%. Осуществляющее добычу бурого угля АО «Шахта Угольная» обеспечило выпуск 70 тыс. тонн твердого топлива на Анадырском месторождении. Поставки бурого угля осуществляются региональным предприятиям «Чукотэнерго» и «Чукоткоммунхоз». В АО «Шахта Угольная» отчитались о выполнении годового плана добычи в соответствии со спросом со стороны потребителей, но в 2024 г. добыча предприятия была выше (77,7 тыс. тонн).

Экспорт угля

По итогам 2025 г. Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) отчиталась о росте экспортных отправок дальневосточного угля на 3,3% к 2024 г., до 30 млн тонн^[1]. В том числе, с Эльгинского месторождения было погружено 19,1 млн тонн (рост на 5,7%). Погрузка с Ургальского месторождения в Хабаровском крае («Ургалуголь», СУЭК) выросла на 30%, составив 7,4 млн тонн. При этом суммарный объем погрузки угля на ДВЖД (включая внутренние перевозки) в 2025 г. снизился на 2% по отношению к результату 2024 г., до 35,4 млн тонн, что означает приоритетность экспорта.

В январе текущего года, однако, объем экспорта дальневосточного угля по ДВЖД снизился на 2,5% относительно показателя соответствующего месяца 2025 г., до 2,4 млн тонн. Основной объем погрузки твердого топлива в январе пришелся на уголь Эльгинского месторождения в Якутии, откуда на экспорт было поставлено 1,6 млн тонн с ростом в 5,1% к январю 2025 г. С Ургальского месторождения в Хабаровском крае в январе было отгружено 645,4 тыс. тонн угля, что на 4,7% больше, чем в январе 2025 г. Остальные поставщики не раскрывали данные за месяц, но спад экспорта может связан с якутскими месторождениями компаний «Колмар» и «Якутуголь» («Мечел»), где уже в прошлом году было зафиксировано снижение производства.

Порты Дальнего Востока в 2025 г. увеличили экспорт угля на 15,8% относительно 2026 г., до 125,8 млн тонн. В том числе в порту Ванино (Хабаровский край) перевалка резко выросла на 50,3%, до 36,3 млн тонн, а в порту Владивосток (Приморский край) она составила 21 млн тонн, увеличившись на 42,3%. Порт Восточный (Приморский край), напротив, сократил отгрузку угля на 8,9%, до 30,2 млн тонн. В целом четыре приморских порта (Владивосток, Посьет, Восточный и Находка) за прошлый год отгрузили 71,8 млн тонн угля (рост на 3,3%). Порт Шахтёрск (Сахалинская область) увеличил перевалку на 25,9%, до 17,4 млн тонн.

В феврале стало известно о проведении российской стороной переговоров с КНР о приостановке действия импортных пошлин на российский уголь или же установлении льготных ставок на период низких мировых цен. Детали переговорного процесса не раскрывались, также не сообщалось о достижении каких-либо соглашений.

Власти КНР рассматривают отмену импортных пошлин на российский уголь как нарушение норм ВТО (в отсутствие зоны свободной торговли между ЕАЭС и Китаем), отмечая, что другие поставщики могут потребовать аналогичных преференций. Китай в 2014 г. ввел импортные пошлины на антрацит, коксующийся и энергетический уголь в размере 3-6%, но они не распространяются на Индонезию и Австралию из-за действия с ними соглашений о свободной торговле. Кроме того, нулевой тариф на импорт угля (для всех поставщиков в целом) временно действовал в КНР с 1 мая 2022 г., в последний раз он продлевался в марте 2023 г. до 31 декабря 2023 г. В Индии на российский уголь действует импортная пошлина в размере 2,5%.

Китай является наиболее крупным покупателем российского угля. В 2025 г. общий импорт угля КНР снизился на 9,6%, до 490 млн тонн, в то время как доля России в импорте на фоне сокращающихся закупок из Индонезии увеличилась с 17,5% до 18,1%. Объем поставок российского угля в Китай в 2025 г. составил 93,1 млн тонн, что, тем не менее, на 2% меньше, чем годом ранее. В целом в КНР наблюдается тенденция снижения импорта угля на фоне развития собственных мощностей по добыче и реализации программы возобновляемой энергетики. В Индию в прошлом году Россия поставила 9,7 млн тонн угля, обеспечив заметный рост на 37% относительно 2024 г. Также мощный рост в минувшем году продемонстрировали экспортные поставки в Республику Корея (на 40%, до 21,4 млн тонн) и во Вьетнам (на 30%, до 7 млн тонн). Поставки в Японию резко сократились на 40%, до 1,1 млн тонн.

Сохранение в КНР и Индии импортных пошлин на уголь из РФ учитывается в программе развития угольной промышленности России до 2025 г. и рассматривается в качестве негативного фактора, влияющего на спрос на российское топливо на мировом рынке. При неблагоприятном сценарии, рассматриваемом в программе, добыча угля в России может сократиться до 398 млн тонн в 2050 г. (с 443 млн тонн в 2024 г.), а экспорт снизится до 180 млн тонн (с 197,6 млн тонн в 2024 г.).

Добыча нефти и газа

В сфере газодобычи объем экспортных поставок газа с Дальнего Востока в Китай в 2025 г. составил 38,8 млрд куб. м, на 24,8% превысив результат 2024 г. В ПАО «Газпром» отметили, что впервые в КНР в прошлом году было поставлено больше газа, чем суммарно в страны европейского дальнего зарубежья (включая Турцию).

В отношении сахалинских шельфовых проектов сохраняется частичное снятие санкционных ограничений. В декабре минувшего года США продлили до 18 июня 2026 г. период снятия санкционных ограничений (действия потолка цен на нефть) для проекта «Сахалин-2»^[2]. Напомним, что санкции в отношении проекта были введены в ноябре 2022 г., но сняты в июне 2024 г. – изначально до июня 2025 г., а затем до 19 декабря 2025 г.

Меры по частичному снятию санкций предприняты для обеспечения поставок нефти в Японию, поскольку японские корпорации Mitsui и Mitsubishi являются совладельцами ООО «Сахалинская энергия» наряду с ПАО «Газпром». Санкции не распространяются на все операции, связанные с морской транспортировкой сырой нефти с проекта «Сахалин-2» исключительно в Японию. Евросоюз в мае прошлого года также продлил введенное в 2022 г. освобождение проекта «Сахалин-2» от соблюдения потолка цен на нефть - до 28 июня 2026 г. (аналогично в целях осуществления поставок в Японию).

Тем временем в декабре 2025 г. президент РФ В.Путин продлил сроки продажи доли американской компании ExxonMobil в нефтегазовом проекте «Сахалин-1»^[3] до января 2027 г. (подписан соответствующий указ). Изначально долю планировалось передать одной из российских компаний до 2023 г., но сроки решения неоднократно переносились. Прежде дочерней структуре ExxonMobil, Exxon Neftegas Ltd., в данном проекте принадлежало 30%. На сегодняшний день оператором проекта является ООО «Сахалин-1», где управляющей компанией выступает структура НК «Роснефть», АО «Сахалинморнефтегаз-Шельф» (11,5%). Помимо этого, 8,5% в проекте принадлежит АО «РН-Астра» («Роснефть»), 30% - японской Sodeco, 20% - индийской ONGC Videsh.

Переработка нефти и газа

Актуальной остается проблема дефицита нефтеперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке. В правительстве рассматривается возможность возвращения к реализации крупного проекта по созданию нефтехимического завода в Приморском крае – вблизи Находки («Восточная нефтехимическая компания», ВНХК). Напомним, что проект намеревалась реализовать «Роснефть», но весной 2019 г. компания исключила ВНХК из инвестиционного плана, объяснив решение нерентабельностью.

Попытки реализовать проект предпринимались еще с 2009 г., «Роснефть» вела с Минфином переговоры о возможных льготах, но соглашение не было достигнуто, а постепенное повышение НДПИ и обнуление экспортной пошлины на нефть снизили привлекательность проекта для реализации. Изначально ВНХК рассматривалась в качестве ключевого проекта приморской ТОР «Нефтехимический», которая в 2022 г. была переименована в ТОР «Находка»^[4].

Согласно изначальным планам, ВНХК предполагалось реализовать в две очереди – создать комплекс нефтепереработки мощностью 12 млн тонн в год, а затем – комплекс нефтехимии мощностью 3,5 млн тонн в год. На ВНХК планировалось производить бензин, авиационный керосин, дизельное топливо, нафту, СУГ, полиэтилен, полипропилен и моноэтиленгликоль. Для проекта ВНХК требуется около 2,3 млрд куб. м газа в год, что означает важность кооперации с «Газпромом». Объем инвестиций в 2016 г. «Роснефть» оценивала в 1,5 трлн рублей.

В 2016 г. «Роснефть» и «Китайская национальная химическая корпорация» (ChemChina) достигли определенной договоренности и подписали соглашение о создании совместного предприятия для строительства ВНХК, в котором «Роснефти» должно было принадлежать 60%, ChemChina – 40%^[5]. Также нефтекомпания вела переговоры с другими потенциальными партнерами, в том числе с американской ExxonMobil.

В 2020 г. глава «Роснефти» И.Сечин предлагал правительству на 30 лет увеличить обратные акцизы на нефть и нафту, поставляемые на дальневосточные нефтегазохимические проекты (предполагалось, что обратные акцизы компании могут получить из бюджета)^[6]. В 2022 г. в Минфине выражали готовность поддержать проект за счет повышенного отрицательного акциза на бензин и корректировки отрицательного акциза на нефть, но каких-либо решений не было принято.

Наконец, осенью 2025 г. глава Минэнерго С.Цивилёв сообщил о готовности проектной документации по строительству ВНХК, но признал, что дальнейшая работа отложена из-за текущей макроэкономической неопределенности. В настоящее время в Минэнерго сообщают о поддержке возобновления проекта, но заявляют, что для принятия инвестиционного решения и разработки мер государственной поддержки предстоит осуществить анализ финансово-экономической модели с учетом изменившихся условий.

Тем временем в наблюдательном совете ТОР «Хабаровск» в феврале текущего года было одобрено расширение границ территории опережающего развития для реализации в том числе проекта по созданию нефтеперерабатывающего завода. В рамках ТОР «Независимая нефтяная компания» (ННК) Э.Худайнатова намерена построить завод мощностью переработки свыше 7 млн тонн нефти в год. Сообщалось о планах по выпуску на предприятии дизельного топлива, керосина, а также продукции нефтехимии, но не приводились данные по бензину. Предприятие предполагается вывести на проектную мощность к 2032 г. В регионе у ННК уже действует Хабаровский НПЗ мощностью 5 млн тонн в год. Также в Хабаровском крае, в Комсомольске-на-Амуре, действует Комсомольский НПЗ компании «Роснефть» годовой мощностью 8 млн тонн.

Между тем готовность Амурского газохимического комплекса (АГХК, 60% - «Сибур», 40% - китайская Sinopec) в Амурской области (Свободненский район) к марту превысила 90%. Выпуск продукции (первые партии полиэтилена) намечен на август текущего года, а выпуск полипропилена должен начаться в 2027 г. На АГХК завершились строительно-монтажные работы на приоритетных системах и объектах установки пиролиза, являющейся ключевым технологическим элементом комплекса. Проектная мощность установки составляет 2,7 млн тонн полиэтилена и полипропилена в год.

Что касается входящего в тот же газовый кластер Амурского ГПЗ ПАО «Газпром» (Свободный), то в декабре 2025 г. его готовность достигла 95,1%. На предприятии работают четыре из шести технологических линий, завершаются пусконаладочные работы на пятой линии. В «Газпроме» отмечают, что ввод линий синхронизирован с увеличением объемов транспортировки газа по магистральному газопроводу «Сила Сибири».

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] В целом объем поставок угля в восточном направлении по железной дороге в 2025 г. составил 118,2 млн тонн (рост на 6,1% относительно 2024 г.). Но в «РЖД» при этом заявили об убытках в связи с перевозкой угля по Восточному полигону за январь-октябрь в размере 14,8 млрд рублей, поскольку недропользователи заявили к поставке и не вывезли 21,1 млн тонн угля в восточном направлении.

[2] Пильтун-Астохское и Лунское месторождения.

[3] Месторождения Чайво, Одопту-море, Аркутун-Даги.

[4] Ключевым проектом ТОР стал Находкинский завод минеральных удобрений (НЗМУ, АО «Росхим»).

[5] Документ был подписан в сентябре 2016 г. главным исполнительным директором ПАО «НК «Роснефть» И.Сечиным и председателем Китайской национальной химической корпорации Жэнь Цзяньсинем.

[6] Для обратного акциза на нефть И.Сечин предлагал ввести логистический коэффициент 2.

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».