Ставка на гибрид

Изолированные энергозоны присутствуют в 17 регионах Дальнего Востока и Арктики, где электроснабжение в основном осуществляется локальными дизельными электростанциями совокупной мощностью примерно 900 МВт. Износ их оборудования в среднем превышает 60%, что влечет высокие энергопотери, низкую надежность работы.  

Несмотря на имеющийся опыт отдельных территорий, где уже происходит замещение устаревшей дизельной, мазутной и угольной генерации на основе современных решений в виде автономных гибридных энергетических комплексов (АГЭК) с использованием возобновляемых источников энергии, в целом по Крайнему Северу обновление энергетической инфраструктуры идет крайне медленными темпами, что связано с административными, технологическими и финансовыми трудностями, подчеркнул зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков (сенатор от Магаданской области).

Наиболее сложная ситуация складывается в населенных пунктах, где отсутствуют опорные промышленные потребители, отметил заместитель гендиректора Российского энергетического агентства Сергей Романов. В контексте распределения затрат на модернизацию объектов генерации эти факторы существенно затрудняют экономическое развитие, создают дополнительную нагрузку на местные бюджеты и население.

Техническое перевооружение объектов энергетики в труднодоступных районах невозможно производить за счет тарифных решений, говорит первый заместитель гендиректора ПАО «Русгидро» Роман Бердников. В настоящее время средневзвешенный экономически обоснованный тариф для данных зон и так составляет внушительную сумму – 65 руб. за 1 кВт/ч.

Инвестпрограмма холдинга (на компанию возложена модернизация неэффективных дизельных электростанций в изолированных районах Дальнего Востока) ограничена, поэтому жизнеспособным сценарием стало обновление инфраструктуры в рамках энергосервисных контрактов. С частной компанией заключается договор, по которому она обязуется внедрить мероприятия по энергосбережению и повышению энергоэффективности на объекте заказчика («Русгидро»). Последний же оплачивает эти услуги, оптимизируя топливные затраты.

Иными словами, инвестор строит дизельную электростанцию, блок ВИЭ, накопитель энергии, а после запуска объекта ему возвращаются деньги за счет сохранения в тарифе экономии расходов на топливо. Как правило, срок действия подобного договора рассчитан на 10-15 лет.

Начиная с 2021 года по энергосервисным контрактам обновлены электростанции в 12 населенных пунктах (всего по I этапу программы «Русгидро» планируется охватить 80 поселков в Якутии и Камчатке). К настоящему моменту сэкономлено 3,6 тыс. т дизтоплива на 260 млн руб., сообщил Роман Бердников. За счет современного оборудования и технологий возможно экономить до 50% топливных ресурсов, заявил он. «Только для одной Якутии мы закупаем дизельного топлива сейчас на 6 млрд руб. в год», – уточнил менеджер.

Стоит сказать, в республике запланировано создание завода по производству оборудования для АГЭК. «Рынок сбыта обеспечит «Русгидро», а мы на территории Якутска начнем производить такого типа комплексы. Таких комплексов планируем выпускать 10-15 в год, но это исключительно, основываясь на тех объемах, которые сейчас видим, по которым мы заключили [контракт] с «Русгидро», – уточнил генеральный директор ООО «Группа ЭНЭЛТ» Алексей Кремер.

И свет, и тепло

В рамках энергосервисных контрактов предлагается также запустить модернизацию объектов теплоснабжения.

«Наверное, в идеале было бы хорошо, когда мы смогли найти единый источник электрики и тепла. Скажем, мини-ТЭЦ. Но пока технических решений ни у нас, ни в мире не знаем. Есть опытные образцы, которые к эффективности не имеют отношения», – рассказал Роман Бердников.

Президент Ассоциации малой энергетики Максим Загорнов соглашается, что для изолированных районов важна не только качественная электроэнергия, но и тепло. Причем тепловой энергии требуется, как правило, в три-четыре раза больше, чем электричества. Технологии применения ВИЭ сами по себе не дают тепла, отмечает эксперт, поэтому придется опираться на полезные ископаемые, для чего по возможности следует максимально задействовать местное сырье, дополняя их энергией солнца и ветра.

Использование объектов для комплексного производства электрической и тепловой энергии, как минимум, эффективнее на 30-35%, оценивает руководитель Центра интеллектуальных электроэнергетических систем Института энергетических исследований РАН Павел Илюшин. При этом, утверждает он, в стране есть немало технических решений по комбинированной выработке электричества и тепла, которые вполне применимы для труднодоступных территорий.

Чтобы понять плюсы-минусы, группа «ЭНЭЛТ» запускает пилотный проект в Томской области, отчасти основываясь на решениях, которые были применены в Якутии.

«Средняя экономия по этому объекту получается 40%, что примерно на 10-12% выше стандартных решений, которые мы используем с «Русгидро», – проинформировал Алексей Кремер.  

Планы техперевооружения локальной энергетики, обратил внимание Павел Илюшин, нужно сверять с регионами, которые обратились к программе повышения класса энергоэффективности зданий.

«Мы сейчас будем проектировать энергетические комплексы на существующее потребление тепло-, электроэнергии. При этом параллельно реализуются проекты повышения энергоэффективности зданий, сооружений. Потребление электрической, тепловой энергии уменьшится, а мы построим избыточный энергокомплекс, который будет незагруженный. Соответственно инвестиции будут окупаться в гораздо длительной перспективе», – подчеркнул он.

В поисках доходности

Безусловно, от возврата вложений зависит, как будут развиваться темпы перевооружения объектов локальной энергетики. Небольшие электростанции в ряде случаев убыточны, не всегда их можно окупить даже по энергосервисным контрактам.

«Самые маленькие станции стоят 120 млн руб., а возвращают 90 млн за 15 лет. Они планово-убыточные. Есть донорская большая станция, которая генерит доходность и есть две, которые дают убыток», – рассказал гендиректор ООО «Арктик Пауэр Кэпитал» Владимир Тощенко.

Нынешние механизмы отдачи инвестиций несовершенны, полагают другие участники рынка. К примеру, строительство гибридного энергокомплекса на острове Парамушир предварительно обойдется в 700 млн руб., подсчитал гендиректор ООО «Альтрэн» Дмитрий Степанов. Экономия на топливе за 20 лет работы АГЭК оценивается порядка 4 млрд руб. На первый взгляд получается хорошая сумма, но инвестор заходит на местный рынок лишь на 10 лет, и та нормативная база, которая существует, не позволяет вернуть инвестиции с какой-либо заметной прибылью, отмечает предприниматель.

При модернизации необходимо искать дополнительные меры поддержки, например, федеральные субсидии на компенсацию процентной ставки. Однако бюджетной помощи в рамках программы «Русгидро» по модернизации неэффективных дизельных электростанций на сегодня нет, признает Роман Бердников, хотя ключевая ставка в 20% годовых является существенным барьером для привлечения инвесторов.

По словам Владимира Тощенко, компании удалось получить льготный кредит под 2% годовых по постановлению правительства РФ № 2186 от 2020 года (регулирует предоставление субсидий кредитным организациям на возмещение недополученных доходов по кредитам, выданным резидентам арктической зоны). Но данная программа работает не в полной мере.

«Те меры поддержки, которые есть, помогают улучшить экономику бизнеса на 1-2% IRR (внутренняя норма доходности). Этого недостаточно», – подчеркнул гендиректор «Арктик Пауэр Кэпитал».

Представители отраслевого сообщества предлагают создать отдельный фонд развития распределенной генерации по аналогии с Фондом развития промышленности, который помогает предоставлять льготные займы в районе 1-5%. Сам ФРП к подобным проектам интереса не проявлял, говорит руководитель направления по энергетике и ЖКХ Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Максим Губанов.

«Тем не менее есть другие фонды – в частности, Фонд развития территорий, Дом.РФ, ВЭБ.РФ, другие институты развития, для которых эти объекты наиболее подходят. Собственно наша задача вместе с регионами обосновать [проекты] и привлечь дальнейшее финансирование», – резюмировал представитель КРДВ.

По пути удвоения

Модернизация Восточного полигона стартовала в 2013 году (ее предтечей послужила программа реконструкции участка Комсомольск – Советская Гавань с прокладкой второго Кузнецовского тоннеля). За этот период введено немало двухпутных вставок и вторых главных путей, станций и разъездов, объектов электроснабжения, локомотивного хозяйства и пр.

Только на Дальневосточной магистрали в прошлом году работы велись на более чем 160 объектах, что стало рекордом по масштабу строительства. По всему полигону, и в большей степени на БАМе, было занято около 15 тыс. строителей.

Однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает. Ситуацию усугубляет продолжающаяся с 2022 года трансформация внешнеэкономической логистики, которая привела к повышенному спросу на данное направление. В настоящий момент немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким уровнем загрузки.

«Восточный полигон – важнейший для страны проект. Сегодня на нем есть определенные инфраструктурные ограничения, грузы борются за право проехать», – констатирует сенатор Валерий Васильев.

По его словам, из-за проблем на железных дорогах часть грузопотока переключается на автотранспорт. Парк грузовых машин увеличился, но вместе с тем выросли нагрузки на дорожную сеть, не лучшим образом выглядит ситуация и с экологией из-за увеличившихся выбросов в окружающую среду.

Дефицит пропускных способностей на востоке серьезно влияет на ряд бюджетообразующих отраслей, например, угледобывающей промышленности. В Иркутской области обеспокоены, что за первые два месяца 2025 года объемы вывоза угля на экспорт в восточном направлении сократились на 45%. Похожая ситуация складывается в Хакасии. Гарантию от РЖД по экспортным отправкам топлива на этот год имеет только Кемеровская область.

Инфраструктурные проблемы непосредственно сдерживают социально-экономическое развитие восточных территорий, поскольку доставлять грузы в ДФО становится все более затратно, свидетельствует председатель комитета Госдумы по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов. «Если в 2023 году доставка 40-футового контейнера стоила 320-360 тыс. руб., то в 2024-м далеко за 600 тыс. руб. Если раньше, к примеру на Магадан, контейнер шел 40 дней, то теперь идет от 2,5 до 3 месяцев. Рост ставок во многом связан с пропускной способностью железных дорог в восточном направлении», – считает депутат.

В этом плане определенные надежды он связывает с дальнейшей модернизацией БАМа, превращения его в полноценную двухпутную магистраль по результатам третьего этапа реконструкции.

Значительные изменения произошли к настоящему времени. Так, провозные способности по итогам второго этапа в сравнении с первым выросли на участке Хани – Тында с 21,4 млн до 54,6 млн т в год, Нерюнгри – Тында с 7,9 млн до 27,7 млн т, Тында – Улак с 25,1 млн т до 34,5 млн т, Улак – Февральск с 24,3 млн до 50,1 млн т, Февральск – Новый Ургал с 24,3 млн до 52,7 млн т, Новый Ургал – Комсомольск-Сортировочный с 24 млн до 48,6 млн т, Комсомольск-Сортировочный – Ванино с 39,8 млн до 81,8 млн т, Тында – Штурм с 15,8 млн до 54,9 млн т, Волочаевка – Комсомольск-Сортировочный с 27,8 млн до 30 млн т. 

От рудников до портов

Инфраструктурное развитие помогает железнодорожникам увеличивать прием грузов на ДВЖД с других дорог плюс обеспечивать рост собственной погрузки. В свою очередь растущий грузопоток влияет на загрузку морских терминалов.

«Программа модернизация Восточного полигона тесно связана с развитием морских портов и пунктов пропуска региона. Так, объемы перевозок в данных направлениях с 2021 года увеличены на 3,7%, в том числе за счет ввода в эксплуатацию ООО «Морской порт Суходол» и мостового пункта пропуска Нижнеленинское – Тунцзян, а также увеличения объемов перевозок в адрес ООО «Порт Вера», АО «Восточный порт», АО «Терминал Астафьева», ООО «Восточный нефтехимический терминал», – рассказали EastRussia в управлении ДВЖД.

Если в 2019 году, перед вторым этапом модернизации, на Дальневосточной дороге выгрузка составляла в среднем 5,9 тыс. вагонов в сутки, то в 2024-м – 6,1 тыс.

Несмотря на регулярно звучащую критику в адрес РЖД относительно проблем с вывозом через Дальний Восток грузов, нельзя не отметить факта вовлечения в хозяйственный оборот новой сырьевой базы. В частности, одним из драйверов роста перевозок в регионе стало ООО «АнтрацитИнвестПроект», которое с сентября 2023 года приступило к отправке угля, добываемого на Сыллахском месторождении в Якутии. Погрузка осуществляется на станции Талума. По итогам 2024 года грузоотправителем отгружено 1,18 млн т топлива, которое направляется в сторону погранпереходов с КНР и Находкинского порта.

Увеличивает отправки сырья ООО «Огоджинская угольная компания» с Сугодинско-Огоджинского разреза в Амурской области. За 2024 год эта компания на станции Февральск погрузила 1,4 млн т угля, в том числе на экспортные направления.

Запуск в эксплуатацию горно-обогатительного комбината на базе Малмыжского медного месторождения в Хабаровском крае также влияет на погрузку ДВЖД. Отправки начались в июле 2024 года со станции Селихин, и за неполный год они составили 186,6 тыс. т.

Примечательно, что в 2022 году возобновилась добыча на Куранахском ильменит-титаномагнетитовом месторождении в Амурской области (погрузка осуществляется на станции Олекма). АО «Байкало-Амурская горнорудная корпорация» модернизировало производство, установив вторую мельницу для измельчения руды, что увеличило производственную мощность рудника на 50%. Погрузка концентрата в 2024 году составила 664 тыс. т с приростом к 2023-му в 2,2 раза. Компания в основном отправляет свою продукцию в Китай через погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Нижнеленинское – Тунцзян.

Этап закончен – этап продолжается

На состоявшемся в феврале этого года правлении РЖД официально объявлено о завершении второго этапа модернизации Восточного полигона с достижением целевого параметра провоза грузов в объеме 180 млн т ежегодно по направлению к портам и пограничным переходам (этот грузопоток не предусматривает импорт, внутренние перевозки). Возможности инфраструктуры по итогам первого этапа суммарно не превышали 144 млн т.

Стоит сказать, что на некоторых объектах, предусмотренных вторым этапом модернизации, работы еще продолжаются. «Актуализированные нормативно-правовые нормы в области обеспечения строительства позволяют открывать рабочее движение [на путях, разъездах] с безусловным обеспечением безопасности до полного окончания строительства объекта. В этом году на уже открытых объектах БАМа и Транссиба строительство будет продолжено, эти работы не влияют на организацию движения на полигоне», – заверили в РЖД.

В частности, идет реконструкция участка Нерюнгри – Бестужево (Тында), отчего зависит вывоз угля с месторождений на юге Якутии. В прошлом году здесь открылось движение поездов через обновленный разъезд Якутский и новый разъезд на перегоне Могот – Гилюй. Сегодня работы затрагивают реконструкцию станции Беркакит, разъезд на перегоне Оборчо – Окурдан, двухпутные вставки Нагорная-Якутская – Аям и Могот – Рихард Зорге.

В Приморском крае на перегоне Рязановка – Сухановка продолжается строительство второго пути. Это главный на сегодня лимитирующий участок на однопутной линии Барановский – Хасан. Поскольку путь проходит здесь через перевал, движение грузовых составов в одном направлении осуществляется с подталкивающей тягой. Уже в другом направлении тепловоз-толкач возвращается резервным локомотивом, занимая одну из ниток графика, что нерационально при растущем поездопотоке.

Отметим, перспективы перевозок здесь в первую очередь связаны с увеличением грузопотока в адрес сухопутного погранперехода Камышовая – Хуньчунь (объем перевозок должен возрасти до 8 млн т ежегодно) и портов Посьет, Славянка, Зарубино.

Крупнейшим незавершенным проектом в рамках модернизации Восточного полигона остается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, сдача которого в свое время была перенесена на 2026 год. Здесь устанавливаются опоры контактной сети, идет монтаж cамонесущего изолированного кабеля для ЛЭП, прокладывается кабель по устройствам СЦБ и связи. На участке Волочаевка-2 –Комсомольск-Сортировочный развернуто строительство пяти тяговых подстанций (Разьезд №21, Эльбан, Комсомольск, Джелюмкен, Литовко), а на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино – семи (Кун, Кумтэ, Эльдиган, Аксака, Оунэ, Джигдаси, Тумнин). 

Третий – не лишний

В этом же году программа модернизации БАМа и Транссиба выходит на третий этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) На сегодняшний день на ДВЖД ведется проектирование, при этом на восьми объектах начаты подготовительные работы. За последнее время получено положительное заключение экспертизы по строительству вторых путей и вставок на участках Новый Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Ванино, реконструкции станций Февральск и Верхнезейск.

Инвестиции в третий этап оцениваются в 3,7 трлн руб. «Самый дешевый был первый. Там было большое количество объектов – почти 1,1 тыс. – но в стоимостном выражении это меньше 700 млрд руб. Второй этап – уже более капиталоемкие вещи (около 1,1 трлн руб. – Прим. ред.), а то, что осталось на сегодня, это самые дорогие, тяжелые мероприятия», – объяснял ранее заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров.

К третьему этапу относится создание таких крупных сооружений, как новые Северомуйский, Кодарский, Кузнецовский тоннели, а также второй мост через Амур у Комсомольска. Тоннелестроители готовы самостоятельно привлечь банковские средства в их строительство при условии, что РЖД в течение десяти лет после сдачи объектов будет с учетом процентов возвращать деньги с прибыли от перевозки грузов.

Как уточнили в ДВЖД, к настоящему моменту по мосту у Комсомольска выполняются инженерно-геодезических изыскания, по Кузнецовскому тоннелю изыскания завершены, ведется разработка и согласование основных проектных решений.

По завершению третьего этапа модернизации Восточного полигона на большем протяжении главного хода БАМа пропускная способность увеличится более чем вдвое, до 81 пары поездов в сутки. Участок, который выйдет на большую мощность – Комсомольск – Ванино, поскольку он принимает и передает вагонопоток еще и с Транссиба. Пропускная способность этой линии возрастет с 53 до 86 пар поездов в сутки.

Участки Транссибирской магистрали, расположенные на Дальнем Востоке, в среднем увеличат пропускную способность на 10 пар поездов. Так, от станции Волочаевка-1 до Смоляниново она возрастет с 97 до 107 пар, прежде всего, благодаря модернизации системы тягового электроснабжения, что позволит сократить межпоездной интервал. Вместе с тем развитие получит ряд станций. На том же участке от Волочаевки до Смоляниново необходимо реконструировать 12 раздельных пунктов плюс построить участок пути в обход Хабаровского узла.

Акцент в модернизации Транссиба будет сделан на еще одно стратегическое направление – линию Смоляниново – Находка, которая обеспечивает существенный объем выгрузки грузов. Этот участок по итогам III этапа сможет увеличить ежесуточный пропуск поездов с 64 до 110 пар. Поскольку железная дорога здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перевозок к портам Находка и Восточный придется строить обходные пути с тоннелями по аналогии, как это было сделано на перегоне Шкотово – Смоляниново. 

Что дальше?

В этом году на модернизацию БАМа и Транссиба предусмотрено 116,9 млрд руб., тогда как в 2023-м отводилось 250 млрд, в 2024-м – 336 млрд руб. С одной стороны, снижение можно объяснить тем, что по многим объектам в основном намечены проектные работы, тогда как финал второго этапа, пришедшийся на 2024 год, охватил не только большую часть строек, но и монтаж, пусконаладку дорогостоящего оборудования (например, современной микропроцессорной системой управления движением поездов было оснащено 62 станции Восточного полигона).

Между тем уже появлялась информация о том, что инвестпрограмма «Российских железных дорог» на ближайшую пятилетку может быть заметно сокращена, и проект реконструкции БАМа и Транссиба не станет исключением.

В РЖД тему о возможных корректировках третьего этапа и темпах финансирования не комментируют, но подтверждают неизменность планов – к 2030 году нарастить провозные способности Восточного полигона до 210 млн т, а к 2032-му – до 270 млн т (в дальнейшем прирост мощностей должно обеспечить открытие трех больших тоннелей и моста через Амур).

Эксперты не исключают, что по третьему этапу может возникнуть некая пауза из-за нехватки средств, в то же время необходимо понимать, какие виды грузов обеспечат дальнейшую загрузку Восточного полигона, учитывая высокую волатильность сырьевых товаров на мировых рынках.

Сейчас видны перспективы по увеличению экспортных перевозок удобрений, зерна, черных металлов, говорит первый заместитель гендиректора Центра стратегических разработок Татьяна Горовая. Конечно, в сравнении с углем это, возможно, не столь существенный объем, вместе с тем это согласуется с задачей государства увеличивать вывоз несырьевого экспорта, как продукции с более высокой добавленной стоимостью.