— Дмитрий, как на Сахалине появился дронопорт?

— Это решение губернатора стало неожиданным для всех, включая меня. Аэродром «Пушистый», школа технических видов спорта, наши «Крылья Сахалина» и авиакомпания «Аврора», в которой я работал почти всю жизнь, — все это стало кирпичиками в фундаменте очень важного проекта. Но беспилотная авиация — это тема, которой я не занимался никогда, и полтора года назад мне пришлось принимать новый вызов. В семье случилась трагедия, и губернатор буквально «вытащил» меня из ямы, вручил мне эту идею и сказал: «Занимайся». Меня это словно переключило. Я летчик, много лет отдал этой профессии, под моим началом авиамоделисты Сахалина добились определенных успехов, но дронопорт стал совершенно новой Вселенной. И вот уже полтора года мы ее открываем — для себя и Дальнего Востока.

Кстати, само слово «дронопорт» именно мы легализовали как юридическое понятие и полноценный авиационный объект. В обиходе оно уже довольно часто встречается, ведь беспилотная авиация все больше входит в нашу жизнь. А вот официального термина и, тем более, материального обоснования не было. Раскрыть это понятие, обосновать его мне помог мой давний товарищ Андрей Михайлович Дубовик. Его компания «Центр АНОП» занимается созданием посадочных площадок на нефтегазовых объектах «под ключ». И сам он долгое время работал авиадиспетчером, имеет огромный опыт. Вместе с ним мы перерабатывали уйму документов, изучали нормативную базу, общались с Росавиацией… И в итоге на Сахалине легализовали первый в России дронопорт — мы стали первопроходцами.

— Чтобы развивать индустрию беспилотной авиации, «Аврора» создала дочернее предприятие — «Аврора-БАС». А в чем еще, помимо этого, состоял вклад авиакомпании в новый проект?

— Вклад огромен. Очевидно, что «Аврора» вложила серьезные деньги в новое предприятие. Но, что более важно, авиакомпания помогла человеческим ресурсом и поддержала нас в прохождении юридических вопросов. Подготовка уставных документов, сертификация деятельности, оформление лицензий — весь этот путь мы прошли со специалистами «Авроры», за что им огромное спасибо.

Я, пользуясь случаем, хочу отдельно поблагодарить губернатора Сахалинской области Валерия Игоревича Лимаренко за безусловное доверие и заинтересованность, а авиакомпанию «Аврора» и ее руководителя Константина Петровича Сухоребрика — за уникальный наставнический формат работы. Это бесценная поддержка. Мне предоставили полный карт-бланш — разрешили прокладывать эту дорогу в развитии беспилотной авиации так, как мне видится правильным. И эти люди всегда готовы помочь и поддержать. Это невероятно ценно.

— Итак, дронопорт создан. И чем сейчас занимается его команда?

— Этап, который «Аврора-БАС» проходит сейчас — это в первую очередь круглосуточное наблюдение за всеми полетами, которые выполняются с помощью БПЛА. Это запуски гражданских беспилотников, мониторинги, полеты силовых структур — все это в режиме 24/7 отслеживает наша диспетчерская служба. Любому пилоту нужна информация по метеоусловиям, по режиму полета и посадки, по взаимодействию с надзорными службами воздушного движения. У нас организована полноценная диспетчерская служба, которая этим занимается.

Поскольку беспилотная авиация — это все-таки в первую очередь авиация, нас не обходят стороной пилоты вертолетов и самолетов: на аэродроме «Пушистый» регулярно проходят их тренировки. И наша команда — летчики, которые перешли в направление БПЛА — постоянно взаимодействует с ними.

Следующее, о чем я хочу рассказать — это история, которой мы гордимся особенно. Летный директор «Авроры-БАС» Эдуард Абрамов скоро в качестве генерального конструктора займет пост руководителя нашего конструкторского бюро и будет контролировать серийный выпуск дронов «Бражник». Он сам разработал эту универсальную платформу, запатентовал ее и оптимизировал. Это многофункциональный беспилотник, который можно использовать для множества целей: хочешь — вози грузы, хочешь — отправляй на разведку (в том числе ледовую). В июне мы приступаем к мелкосерийному производству «Бражника» — у нас есть предзаказ на партию порядка 10 дронов.

— То есть, мимо коммерческой составляющей «Аврора-БАС» не прошла?

— Да, разумеется. Это одна из наших уставных целей, как и всех дочерних предприятий группы компаний «Аврора» — извлечение прибыли. Мы должны зарабатывать, платить налоги и зарплату людям, создавать рабочие места. На коммерческой основе мы предоставляем и услуги беспилотной авиации гражданам, организациям и органам власти. На днях, например, приступили к выполнению заказа в Южно-Сахалинске: мониторим состояние крыш многоквартирных домов. Недавно выполнили контракт на субподряде у группы компаний «Геоскан» — облетели весь остров Сахалин от севера до юга, искали несанкционированные свалки. Для одной из дочерних компаний «Газпрома» выполняли полеты на дальность. Сейчас «Аврора-БАС» на стадии заключения контрактов с органами исполнительной власти на Сахалине, несколько дней назад вели переговоры с компанией из Норильска. Кроме того, поступают заказы и с Дальнего Востока.

— Говоря о Дальнем Востоке, недавно губернатор Валерий Лимаренко в интервью упомянул о том, что беспилотники и услуги беспилотной авиации «Аврора-БАС» скоро охватят весь ДФО. Какие вы видите в этом перспективы, будучи человеком, который имеет непосредственное отношение к развитию индустрии?

— Вкратце: перспективы огромные и разнообразные. А если говорить подробно и разбирать по пунктам, это сложная история. Беспилотная авиация требует вовлечения и понимания, а в наше время люди все еще думают, что БПЛА — это что-то несерьезное: купил себе маленький дрон в магазине и летаешь, красивые фото делаешь, свадьбы на видео снимаешь. И только тогда, когда речь заходит о решении солидных задач, люди понимают: проще и дешевле заказать услуги у профессионалов вместо того, чтобы заниматься этим самостоятельно. Приведу утрированный пример: если вам нужно улететь из Хабаровска в Москву, вы ведь не будете покупать самолет? 

Вы берете билет и доверяетесь профессионалам. С беспилотной авиацией то же самое. Это существенно экономит и финансы: не нужно тратиться на зарплату пилотов, содержание и обслуживание дронов, разрешительные документы. Мы предоставляем услугу «под ключ», и в Сахалинской области это уже поняли и оценили. В других регионах пока нет такой ясности, но мы работаем над этим — просвещаем, показываем, предлагаем.

— Вслед за «Авророй» объединяете Дальний Восток?

— Да, абсолютно. Ведь «Аврора» — это давно уже не маленький региональный авиаперевозчик. Это объединенная дальневосточная авиакомпания, крупнейшее предприятие отрасли в ДФО, которое объединило весь федеральный округ. «Аврора» была самой маленькой авиакомпанией на Дальнем Востоке, ее сначала никто не воспринимал всерьез. Больше 20 лет ушло на то, чтобы это предприятие начали замечать, считаться с ним. И вот теперь — успех. Я уверен, что «Аврору-БАС» ждет такое же будущее, просто быстрее. Мы ведь идем по уже проторенному маршруту.

— Чтобы расширяться и захватывать дальневосточный рынок, нужны более серьезные вложения, чем на старте запуска «Авроры-БАС». Какие потребности для этого видите в первую очередь?

— Самое важное — человеческий ресурс. Уже сейчас видим серьезный вызов. Не секрет, что на Сахалине не хватает кадров и, более того, кадров, которые готовы и будут обучать новых специалистов. Мы и сами выступаем наставниками для новых членов нашей команды — но я понимаю, что этого мало для масштабирования опыта. И здесь мы не обойдемся без государственной поддержки, как и любая отрасль авиации. Уже сейчас на государственном уровне принимаются законы, которые поддержат российскую экономику в сфере развития беспилотной авиации. Наш губернатор продвигает и отстаивает эти нововведения, этот вопрос был включен в доклад министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова. На днях завершился Питерский международный экономический форум, там тоже звучала тема беспилотной авиации. Три звена цепи — регион, Дальневосточный федеральный округ и правительство РФ — заинтересованы в развитии отрасли. Они принимают решения, которые уже скоро позволят нам обучать нужное число специалистов. Ведь был в России период, когда не было ни авиаконструкторов, ни летчиков, ни инженеров. Но государственные люди приняли ряд решений для того, чтобы этим профессиям начали учить. Так же будет и сейчас.

Второй существенный вопрос — финансы. Здесь я пока не вижу повода для беспокойства. Не могу сказать, что нас с головой заваливают деньгами. Но на все необходимые вещи финансирование выделяют, если мы обосновываем и доказываем необходимость бюджетной помощи: на сертификацию, на открытие штатных ставок, на оборудование. Значительную сумму нам уже выделили, чтобы из почти заброшенного военного аэродрома с пустырем и свалкой сделать полноценный дронопорт — тот «Пушистый», который существует сейчас. Качественная взлетно-посадочная полоса, командно-диспетчерский пункт, большие павильоны… И благоустройство продолжается, потому что «Пушистый» становится площадкой для федеральных мероприятий. С 6 по 8 сентября мы принимаем международный форум беспилотных аппаратов всех сред «Крылья Сахалина», параллельно пройдет одноименный фестиваль. Все это требует финансовой поддержки, и она у нас есть.

Что касается сотрудничества с дальневосточными соседями в целом — уже сейчас могу сказать, что нас активно приглашает Хабаровский край. Им интересна эта история. В марте 2025 года наши регионы впервые связал официальный межрегиональный беспилотный перелет: более 80 федеральных СМИ написали о том, что наш беспилотник «Аист» вылетел из Охи и успешно приземлился в Николаевске-на-Амуре. Он пролетел 162 километра — мы фактически повторили часть маршрута легендарного Михаила Водопьянова, посвятили этот полет 95-летию первого пассажирского авиарейса между Сахалином и материком. 

В Хабаровском крае очень положительно отнеслись к этой истории и рады нам. Минвостокразвития тоже поддерживает: замминистра Виталий Владимирович Алтабаев контактирует с нами, готов помочь с внедрением разработок «Авроры-БАС».

— На днях в Совете Федерации обсуждали международный логистический проект с применением беспилотников на маршруте Россия — КНР. А в качестве пилотного полета предложили запустить дронорейсы между Благовещенском и Хэйхэ для доставки небольших грузов. Прозвучало, что в проекте будет участвовать «Аврора-БАС». Можете рассказать подробнее об этом? Это ведь тоже ноу-хау для Дальнего Востока и, тем более, актуально для Амурской области.

— Все началось с идеи сенатора от Амурской области Артема Геннадьевича Шейкина. Он неоднократно говорил, что беспилотные системы снизят логистические издержки, повысят скорость доставки грузов и помогут автоматизировать многие процессы. И вот совсем недавно он вновь в Совфеде с этими идеями выступал, применительно к Амурской области и ее грузообороту с Китаем. Я увидел это в новостной повестке и предложил Константину Сухоребрику: «Давайте попробуем в этом поучаствовать». А дальше, как ни странно, в дело пошли родственные связи: мой брат Леонид — генеральный директор таможенно-логистического терминала Каникурган в Приамурье. Я связался с ним, предложил идею: если беспилотник взлетает оттуда и направляется в Китай, а потом возвращается обратно с грузом, это же огромная экономия времени и ресурсов на логистике. Он выступил в правительстве Амурской области, а генеральный директор «Авроры» напрямую пообщался с губернатором Орловым. И вот буквально за считанные дни создана рабочая группа, куда включили и меня. Общаемся по телемосту, разбираем нюансы — в первую очередь вопросы по оформлению перелета. Это же международный перелет, там особые правила в части документов на пересечение границы. Необходима помощь правительства РФ. Но и тут нам пригодился опыт международных перелетов, который есть у «Авроры» — знаем, как все это организовать для пассажирского самолета, найдем механизм и для беспилотника. Привлечем Росавиацию и китайских партнеров.

— Но ведь пилотным проектом «Аврора-БАС» вряд ли ограничится?

— Не ограничится, однозначно. Для нас сейчас главное — организовать и провести тестовый полет дрона из Благовещенска в Китай и обратно. Успешные испытания станут основой для регулярных рейсов. Это же актуальная и технологичная история: заказал что-то на AliExpress или TaoBao — и тебе тут же из КНР отправили. Конечно, это для «Авроры-БАС» в первую очередь коммерческая история, у такого проекта должен быть заказчик и — в рамках развития — логистические компании, которые будут с нами сотрудничать регулярно. Но с технической точки зрения мы готовы стать пилотным исполнителем и потом работать на постоянной основе. С Амурской областью у нас уже есть некоторые наметки по сотрудничеству в сфере услуг воздушного мониторинга, планируем постоянно работать. И эта история с международным запуском, я думаю, наши отношения только укрепит.

— С учетом того, что сотрудничество со странами АТР — экономический приоритет для стран Дальнего Востока, этот проект будет как нельзя кстати. И, продолжая разговор о расширении вашей деятельности на Дальний Восток, что можете сказать о коммерческой составляющей в этом направлении? Есть ли перспективы сотрудничества с частными инвесторами?

— У бизнеса, безусловно, есть интерес. Но коммерческие компании проявляют осторожность — все-таки отрасль новая, для них неизвестная. Сейчас у нас идут переговоры с одним банком: его представители вышли на нас и попросили представить бизнес-план научно-технических разработок с планированием на ближайшие годы. Есть, как я ранее упомянул, компании, заинтересованные в предзаказе нашего дрона «Бражник». Диалог с коммерческим сообществом есть: они прощупывают почву, наблюдают, просчитывают варианты сотрудничества. Государство в это же время работает над экономическими решениями в части компенсации каких-то расходов, если речь идет о поддержке нашего с бизнесом сотрудничества. Движение есть — пока не очень быстро, но есть.

— Перелет дрона «Аист» с Сахалина в Хабаровский край и запуск серийного производства дрона «Бражник» — это очень хорошие результаты для компании, которой всего полтора года, тем более для первопроходца отрасли. А какие еще проекты сейчас в разработке у «Авроры-БАС»?

— Мы продолжаем внедрять наши наработки беспилотной авиации в гражданскую жизнь. Тестируем разные идеи. В декабре 2023 года сахалинский беспилотник доставил из одного района в другой контейнер с медицинскими биоматериалами — это был полет длиной 45 км, в условиях снегопада и ограниченной видимости. Мы мониторили полет, отслеживали траекторию аппарата. Этот опыт доказал: БПЛА может стать альтернативой в случае, если традиционные средства доставки лекарств, анализов и так далее недоступны. Ровно через год, в декабре 2024-го наши коллеги — Центр БАС Университета Иннополис и ученые Тихоокеанского государственного медицинского университета (Приморский край) — уже тестировали безопасную доставку плазмы крови с помощью дронов на расстояние до 250 км. И это еще один шаг вперед в развитии медицинской логистики.

Была история, которая фактически началась с желания сделать что-то красивое. Раньше полеты дронов с «Пушистого» мы мониторили буквально «с колес»: на аэродроме стояли два 20-футовых контейнера, между ними навес от дождя, кривой стол, пара табуреток. И вот в таких условиях наши ребята управляли беспилотниками. Тут и речи не было о дронопорте, не говоря уже о возможности привезти каких-то высоких гостей и показать им наши наработки. А ведь хочется, чтобы был красивый, современный центр управления с гостевой зоной и возможностью демонстрировать людям нашу работу. Так у нас появился командно-диспетчерский пункт, который работает сейчас: комфортное здание, из которого мы управляем беспилотниками, находясь в 500 метрах от точки взлета.

После этого вновь захотелось сделать что-то красивое. Мы планировали отправить беспилотник на облет маяка Анива, в 170 км от аэродрома «Пушистый» и заснять это не «глазами» дрона, а со стороны. Как нам показать полет беспилотника — еще один запускать? В итоге мы попросили нашего товарища, предпринимателя Максима Владимировича Муравьева и он предоставил нам свой вертолет. Мы летели за дроном «Аист», который облетал маяк, и снимали на видео этот путь. Вот так порой эстетика помогает нам решать технические проблемы.

Еще одна история с дроном «Аист» разворачивается прямо сейчас. Мы запускаем беспилотник по замкнутому маршруту — он поднимается над «Пушистым» и летает по кругу порядка 5-6 часов. Так мы тестируем его поведение на различных высотах и при разной скорости. Губернатор Валерий Лимаренко поставил задачу: долететь с нашего аэродрома на Кунашир, там приземлиться в аэропорту Менделеево, а потом вернуться на Сахалин. Лететь предстоит через океан, условия сложные и непредсказуемые. Поэтому мы тестируем сейчас запуски беспилотника с запасом по времени и оцениваем работу его систем.

После окончания тестов будет первый запуск: старт с «Пушистого», прилет в аэропорт на Кунашире, оттуда до Южно-Курильской ЦРБ доставка груза с биоматериалом с помощью дрона меньшего размера. В больнице этот маленький аппарат тоже должен забрать груз и доставить его в аэропорт. Затем посылка перегружается на наш «Аист» и он летит обратно на Сахалин. А управляем им мы, специалисты «Авроры-БАС», из нашего командного центра. Если все получится, сможем хоть каждый день возить небольшие грузы на Курилы и обратно: 10 кг наш дрон вполне сможет доставить.

— А если говорить о бытовых задачах, есть ли успешный опыт применения беспилотников? Например, в России, и за рубежом уже успешно работают роботы-курьеры по доставке еды, посылок на адрес.

— Как раз с доставкой еды недавно был у нас тестовый запуск. Перевозили обед из кафе в Корсакове на наш аэродром. Забегая вперед, скажу: все прошло успешно. Но мы столкнулись с тем, что пока наш беспилотник нельзя вот так использовать повсеместно. У кафе, где мы заказывали доставку, была прилегающая территория. Дрон туда приземлился, официант вышел с упакованной едой, все погрузил — и дрон улетел с заказом к нам. А похвастаться местом, где можно вот так организовать посадку, загрузку и взлет, может не каждое заведение общепита.

В ближайшей перспективе я вижу возможность внедрения такого опыта в условиях, если человек находится, например, на даче в частном секторе. Через приложение заказал еду — и тебе буквально с неба спустили. С другой стороны, сейчас это экономически не совсем целесообразно: технология пока не тиражируется, она будет штучной и потому дорогой. С другой стороны, я знаю лично людей, которые готовы заказать пиццу с доставкой дроном ради того, чтобы порадовать ребенка: на детский день рождения, например, они с радостью потратят эти лишние 1,5-2 тысячи рублей. Когда эти истории станут массовыми, неизбежно поднимется вопрос удешевления процесса.

— Спрос рождает предложение и снижает цену?

— Да, конечно. Ведь и первые поездки на поездах и в самолетах были тоже очень дорогими. А сейчас? Я уверен, скоро крупнейшие маркетплейсы тоже перейдут на доставку с помощью беспилотников — буквально в ближайшие несколько лет. Что касается пассажирской и грузовой авиации, здесь мы тоже наблюдаем упрощение и удешевление. Раньше гражданский самолет не мог взлететь без пяти человек экипажа, сейчас авиакомпании обходятся двумя пилотами, а вести судно может вообще один человек. В Китае сейчас активно развивают беспилотную гражданскую авиацию в малом сегменте. Мы тоже к этому придем — нужно лишь переломить психологические проблемы, пока что люди с большой опаской относятся к таким проектам. Но в ближайшее десятилетие, я гарантирую, часть грузовых перевозок не только на Сахалине, но и в мире уйдет беспилотной авиации. И очень приятно осознавать, что Сахалинская область — первопроходец в этой главе истории высоких технологий.

Экономика малых высот в Китае развивается в нескольких ключевых отраслях: агрокомплекс, поисковые работы, туризм, доставка и транспорт. Последние три – наиболее экономически выгодные для новых технологий. Если говорить про экономику малых высот на Дальнем Востоке, как о коммерческом, а не субсидируемом государством бизнес-проекте, то именно экономические факторы, на мой взгляд, будут сильнее всего влиять на развитие отрасли.

В первую очередь экономику малых высот будет сдерживать малое население. На Дальнем Востоке его концентрация не позволит достигнуть экономии на масштабах, которая дает взрывные темпы развития этой сферы. Если рассмотреть только одну отрасль – доставку грузов беспилотниками в крупных городах, то здесь экономика малых высот упирается в неразвитую инфраструктуру, которая необходима как для хранения товара, так и для обеспечения взлета и посадки дрона. В Китае эту отрасль делает выгодной не только высокая плотность населения, но и планировка городов, где уже, как правило, есть действующие полностью автоматизированные логистические центры по типу камер хранения на территории каждого района. На Дальнем Востоке такой инфраструктуры нет, и ее строительство потребует больших затрат. К тому же вмешаются российские законы, например, в части уровня шума и безопасности полетов, которые также будут ограничивать развитие.

Если говорить про сферу авиатакси, то основными лидерами в мире по развитию данной технологии выступают США, Германия, Япония и Китай. Основная часть лидеров – недружественные нам страны, а само авиатакси можно отнести к технологиям двойного назначения, поэтому технологический обмен с ними будет невозможен. Взаимодействие же с дружественным Китаем, который не поддерживает санкционную политику, тоже может ограничиваться вторичными санкциями. Поэтому России необходимо развивать собственную технологию, что, очевидно, будет небыстро и экономически затратно.

В целом же история развития экономики малых высот очень схожа с историей высокоскоростных железных дорог. Китай, Япония и Евросоюз из-за большой плотности населения стали лидерами по внедрению этой технологии. В России она тоже есть, однако единственная железнодорожная линия такого типа связывает только два крупнейших города – Санкт-Петербург и Москву. Для рентабельности подобных технологий очень важен высокий пассажиропоток, а в случае с экономикой малых высот — еще и грузопоток, который Дальний Восток пока обеспечить не может.

От Востока к Нефтегорску

Нефтегорск находился на севере острова, рядом с нефтяным месторождением. Сейчас он ликвидирован, и его название можно найти лишь на старых картах. На время строительства (с 1962 по 1964 год) поселок носил название Восток — от нефтепромыслового управления «Востокнефть», которое и приняло решение о его создании. В 1965 году в первую пятиэтажку на 80 квартир заселились первые жители. Всего таких домов было построено 17. Постепенно в поселке появилось все необходимое: больница, отделение милиции, котельная, пекарня, школа, детский сад, клуб. В Нефтегорске действовал пропускной режим, а основную часть населения составляли нефтяники. Жители были сплоченными — как одна большая семья.

    

Как позже скажут эксперты, основной причиной трагедии стало несоблюдение сейсмических норм при строительстве. В основании зданий были песчаные грунты, почти все дома — без подвалов. Полы первого этажа укладывали прямо на песок. Это было дешевле, тем более считалось, что Нефтегорск находится в зоне пониженной сейсмической активности.

 

1 час 4 минуты

Это время каждый нефтегорец запомнил на всю жизнь. Надежда Сушко в тот момент принимала душ. Уже собиралась выходить, потянулась за полотенцем — и в этот момент произошло землетрясение. Это и спасло женщину: ванна стала для нее защитным панцирем, когда сверху обрушилась бетонная плита. Кстати, это не единичный случай — подобным образом выжили и другие. Надежду из-под завалов достали спустя 16 часов. Причем сделали это местные жители — спасатели еще не приехали.

    

После землетрясения она получила инвалидность: левую руку пришлось ампутировать. Сейчас носит обычный протез, чтобы рукав не был пустым. Почти год Надежда провела в хабаровской больнице с синдромом длительного сдавления. За потерянное имущество ей выплатили компенсацию и предоставили жилье на выбор — женщина решила остаться в Хабаровске.

 

— У меня часто спрашивают: как вы смогли это пережить? А я отвечаю: пережить невозможно. Мы просто научились с этим жить. Мы несем этот груз по сей день — только время притупляет боль. В квартире в Нефтегорске мы жили всемером: мама, отчим, младшая сестра с мужем и девятимесячным сыном, и я с сыном. В живых осталась только я. В другом доме погибла старшая сестра со всей семьей, — вспоминает Надежда, едва сдерживая слезы.

 

Прийти в себя после трагедии помогло рождение сына в 1999 году. Появился смысл и желание что-то делать. Надежда устроилась работать учителем в одну из школ Хабаровска, где до сих пор преподает детям географию.

 

— Сыну о случившемся я рассказала, когда ему было пять лет. Мы смотрели по телевизору парад в День Победы — камера показала дедушку без ноги. Я объяснила, что он воевал. Тогда сын спросил меня: «А ты тоже воевала?» Пришлось рассказать про землетрясение. Ученикам тоже рассказывала, — делится Надежда.

    

На 30-летие нефтегорской трагедии женщина специально прилетела из Хабаровска на Сахалин, чтобы почтить память близких. Жители бывшего пгт встречаются каждый год 28 мая. Они стали еще ближе друг к другу, чем были в 1990-е — их объединила общая беда.

 

На месте Нефтегорска сейчас кладбище. Погибших хоронили тут же — выкапывали траншеи и укладывали в них гробы. Опознать удалось не всех, поэтому на некоторых памятниках указаны только номера домов, из которых были извлечены останки (часть зданий загорелась после землетрясения из-за утечек газа). 

Минута тишины

Помощь в Нефтегорск пришла не сразу. Первые часы после трагедии местные жители доставали людей голыми руками, рискуя своими жизнями. Вокруг слышались крики, стоны, плач. С 29 мая в поселок начали прибывать спасательные группы со всего Дальнего Востока и других регионов: с Сахалина, Камчатки, из Владивостока, Хабаровска, Москвы. Приехали также военные и шахтеры. Стадион в Нефтегорске превратился в взлетно-посадочную площадку для вертолетов, которые доставляли людей и технику.

— Был шок, особенно когда подлетаешь и видишь «грядки» из обломков разрушенных домов. Все конструкции лежали, как аккуратно уложенные пласты. Было ясно, что работы предстоит очень много. Сначала не было ни бульдозеров, ни кранов — все делали вручную: проделывали проходы, разбивали плиты, растаскивали бетон. Работали круглосуточно. Перерывы — максимум на 15 минут на чай. Все были мобилизованы: понимали, что нужно выложиться по максимуму, — вспоминает заслуженный спасатель РФ из Хабаровска Анатолий Демский.

На завалах работали и собаки, они помогали определять, где могут быть живые. Но если люди могли собраться и на адреналине игнорировать бетонную пыль, разъедающую легкие и кожу, то у животных выносливости хватало ненадолго. Кроме того, у них не было специальной обуви — на руинах собаки ранили себе лапы. А вот снаряжение у хабаровских спасателей оказалось отличным: обувь, каски и костюмы до сих пор хранятся в музее ДВРПСО.

Именно в Нефтегорске впервые применили метод «минуты тишины». Один из спасателей предложил замереть, чтобы услышать, не отзываются ли выжившие. Контраст был оглушительным: сначала — грохот, скрежет, звуки техники, а затем — полная тишина и наполненный надеждой крик: «Есть кто живой?» 

Дашка в рубашке

Поисковая операция длилась до 10 июня. Последней спасенной из-под завалов стала двухмесячная девочка, которую стали называть Дашка в рубашке. Благодаря «минуте тишины» ее обнаружили на четвертые сутки. Даша Ягудина все это время лежала в детской кроватке, смотрела глазами-бусинками по сторонам и ничего не понимала. Над ней, как крыша, зависло разломанное пианино старшей сестры Оксаны — оно и спасло грудничка. Маму вытащили раньше, а отец в момент землетрясения был на улице и тоже выжил.

Целеустремленность и упорство остались с ней на всю жизнь. Сейчас Дарье 30 лет, она живет в Хабаровске. Окончила ДВГУПС, получила две специальности — экономиста и специалиста по управлению персоналом. Работает менеджером по снабжению в компании, производящей электрощитовое оборудование. Обожает танцевать. Правда, сейчас немного не до танцев — уже год как Дарья мама. Она воспитывает сына Льва и души в нем не чает.

 — Когда я смотрела кадры хроники, не могла сдержать слез. Хоть я ничего не помню, но у меня очень сильный страх перед повторным землетрясением. Он со мной всегда, а с рождением ребенка только усилился, — рассказывает Дарья Ягудина.

Землетрясение в Нефтегорске — закрытая тема в семье Дарьи. Вспоминать слишком больно. Но каждый год 28 мая Ягудины ездят на кладбище к Оксане. Родители перевезли тело дочери в Хабаровск и похоронили там.

Сегодня на Сахалине проходят мероприятия, посвященные 30-летию трагедии. Администрация предоставляет автобусы, чтобы родные могли посетить место бывшего поселка и почтить память близких. За 2040 погибших никто так и не понес ответственности. Как вспоминают нефтегорцы, несмотря на объявление всероссийского траура, трагедия почти не освещалась на федеральных каналах — это вызывало обиду и недоумение. Однако после той катастрофы изменились строительные нормы: новые дома на Сахалине обязаны выдерживать землетрясения на 2–3 балла мощнее, чем раньше. Кроме того, была восстановлена сеть сейсмостанций, работу которой приостановили в 1990-е. Теперь ученые внимательно следят за активностью тектонических плит.

– Илья, вы геолог, несколько лет работаете в экспедициях на Камчатке и Курилах. Почему вас так манил именно Пик Креницына?

– Меня манят все вулканы на свете. Как известно, самый лучший вулкан — тот, который извергается. Я думаю, что у любого человека, который видел хорошую фотографию Пика Креницына, с озером, с кальдерой подобный вопрос должен исчезнуть. Потому что, если вы видели фотографию этого места, оно должно начать вас манить тоже. Помимо туристического и эстетического восторга, Пик Креницына – объект совершенно фантастический с научной точки зрения. Очень много интересного можно про него наговорить, просто это обычно требует огромного количества хитрых терминов, которые здесь, наверное, излишни. Но могу точно заверить, что объект очень интересный. Объект труднодоступный, с одной стороны – к сожалению, потому что хотелось много чего там сделать, с другой стороны – к счастью, потому что, хоть мы и ратуем за туризм, но хочется, чтобы оставались какие-то места, как задача со звездочкой – добраться и тогда сразу упоение достижением кратно увеличивается. Пик Креницына – совершенно волшебное место, всем нужно посмотреть, как он выглядит.

– Вы уже бывали в этих местах или поездка, показанная в фильме, первая?

– На Онекотане, на пике Креницына я был впервые. До этого бывал на Парамушире, острове Атласова, на Шумшу, то есть на других островах Северных Курил. Здесь хочу сделать оговорку, потому что в своем фильме недостаточно осветил историю поездки. Добраться на сам остров нашей экспедиции очень сильно помогло Русское географическое общество, за что я бы хотел выразить благодарность. Потому что, добраться до Онекотана – не всегда самая простая задача. Сахалинская область очень сильно старается, и чудесно, что вертолет до Северо-Курильска стоит практически смешных денег, два корабля ходят за абсолютно вменяемые суммы, но до Онекотана добираться еще почти 100 км.

– Что было самым сложным в этом путешествии?

– Подъем к вулкану, к кальдере и озеру достаточно простой, но переправляться нужно на несколько дней, оставаться там, и это, конечно, требует большого количества продуктов, плюс палатки, снаряжение. Нужно несколько дней заноски и потом выноски всего обратно, ведь мы добросовестные туристы, ученые: никаких банок, мусора оставлять в таком уникальном месте нельзя. Поэтому, самое сложное в этом путешествии – это большое количество ходьбы с тяжелыми грузами, и, конечно переправа через озеро. В фильме она может показаться легкой прогулкой, но на самом деле – это, без шуток, немножко устрашающее мероприятие. Потому что вода невероятно холодная, и если что-то пойдет не так, то могут возникнуть очень серьезные проблемы. От берега до берега нужно переплыть два км, но у нас было почти пять км, потому что мы вдоль берега еще около трех км шли.

Хочу предостеречь тех, кто захочет повторить наш поход: если у вас что-то не так с плавсредством, и если вы находитесь дальше 50 метров от берега, скорее всего, вы останетесь в этом озере навсегда – вода слишком холодная, выплыть невозможно. Поэтому нужно очень ответственно подходить к выбору оборудования, к его тестированию. Не будьте отчаянными туристами и не полагайтесь на авось. Это не тот подход, который требуется в этом месте. В этом месте требуется детальная проверка всего, на что вы рассчитываете.

– Какие еще советы вы дадите тем, кто вдохновится вашим путешествием и тоже захочет отправиться к Пику Креницына?

– У кого-то после просмотра фильма может оказаться искаженное впечатление про погоду. Я пытался проговаривать, что погода там в среднем очень плохая. Такая, как в начале ролика. А там, где на вершине все хорошо – это скорее исключение. Если вы действительно хотите на вершину и хотите красивый вид, то две недели — это базовый срок, может быть, даже стоит чуть побольше заложить. Просто многие думают, что они за день забегут и все посмотрят. Хотя такие прецеденты были. У меня даже есть такой знакомый, который за день действительно это осилил. Но это исключение.

Там нет никакой связи, поэтому обязательно берите с собой спутниковый телефон. Также нужен какой-нибудь человек, который находится в зоне доступа Интернета. Просите, чтобы он вам смотрел прогноз, раз в три дня с ним созваниваетесь и просто спрашивайте прогноз. Это очень сильно помогает. Это базовые правила ответственного туризма, но порой их тоже следует проговаривать.

– А сам фильм снимали для себя или специально для конкурса?

– Я документирую практически все экспедиции, в которые езжу, где-то с большей тщательностью, где-то с меньшей. О том, что есть такой конкурс, я узнал за пару недель до нашего планового научного выезда. Но понял, что это шанс и им надо пользоваться, поэтому документировал все с особым усердием. В принципе, для меня это занятие почти рутинное, потому что уже почти десять лет это все дело записываю, фотографирую. Но вот, наконец, удалось кому-то показать.

– Почему все-таки решили участвовать в конкурсе? Интерес, главный приз в три млн рублей или что-то еще?

– Конечно, невозможно такую сумму мимо глаз пропустить, поэтому главный приз тоже был стимулом, заставил усерднее думать над тем, как все монтировать и подавать. Я, честно говоря, участвую почти во всех конкурсах, которые вижу. Это очень сильно помогает отфильтровать собственное творчество, потому что порой самому кажется, что фотография супер-пупер, а отправляешь ее на конкурс – никто не берет. Понимаешь, что, наверное, ты заблуждаешься, а не все вокруг. Поэтому полезно отправлять собственные работы на оценку жюри.

– Вы геолог, а где научились так снимать, монтировать?

– Я много занимаюсь фотографией, периодически участвую в выставках, сейчас, например, мои работы представлены на выставке «Первозданная Россия» в Москве. Благодаря геологии и вулканологии, благодаря Камчатке и Курилам я сильно увлекся фотографией. Первый фотоаппарат купил, как только вернулся из первого «поля», потому что понял, что это все надо запечатлеть. Потом долго тренировался, на конкурсы отправлял, на все подряд, где-то получалось, где-то нет. Что касается монтажа, то это дело не хитрое, я им занимался для себя, ради баловства. А чувство кадра, наверное, из фотографии пришло.

– Ожидали, что завоюете Гран-при конкурса или победа была неожиданной?

– Не ожидал, но надеялся. В принципе я в своих силах уверен, но работ на конкурс подали больше 600. Тут хочешь, не хочешь, а подумаешь, что ты не один такой, кто умеет видео снимать. Я смотрел ролики всех финалистов, ребята огромные молодцы, но особенно мне запомнились видео победителя в номинации «Лучшее пешее путешествие». Это путешествие по Кунаширу. Вот тут про монтаж и про все остальное я просто снимаю шляпу, автор в этом отношении, мне кажется, на 500 голов выше меня. Может, ей чуть меньше повезло с погодой, ведь тоже важно – удалось ли дойти до вершины. Это часто оказывает влияние на впечатление от просмотра. Но в плане техническом и творческом, девушка-автор лучше меня в десятки раз. Мне чуть-чуть, может, больше повезло с внешними обстоятельствами.

Или взять фильм супружеской пары, которая на катамаране путешествовала по Японскому морю. Там с технической точки зрения фильм, можно сказать, относительно простенький, но вот по впечатлениям и эмоциям мне тоже невероятно понравилось. Пошел гуглить, сколько стоит надувной катамаран (смеется).

– Кстати, как считаете, что важнее в таких роликах — эмоции или картинка, техническая оснащенность?

– Мне кажется, все в комплексе. В век высоких технологий люди избалованные, поэтому картинка важна и звук. Но если хорошую, интересную и затягивающую историю с плохой съемкой можно посмотреть, то ужасную историю с самой лучшей съемкой – нет. Лучше хорошее наполнение с плохим техническим исполнением, чем хорошее техническое исполнение без наполнения.

– Если не секрет, решили, как потратите выигрыш?

– Пока нет. Пока думаю, как перед всеми друзьями проставиться, которые помогли в экспедиции. Многие из тех, с кем я был в путешествии, не очень любят, когда на них направляешь объектив. Я это уважал. Поэтому может создаться ложное впечатление, что я там один покоряю острова и вулканы. Но на самом деле работа титаническая, командная. Один бы я там далеко не ушел. Поэтому огромная благодарность всем людям, которые со мной там были. И я считаю, что выигрыш в этом отношении совместный. Так что пока на условную общую часть придумываю, как отблагодарить всех, а на то, что оставлю себе, пока планов нет. Может, позволю себе еще какое-то путешествие.

– А вот куда бы хотелось отправиться?

– Мест страшное количество, есть очень волшебные места. На Дальнем Востоке у меня есть незакрытый гештальт – остров Янкича, острова Ушишир, вулкан Кудрявый на Итурупе – это все Курилы. На Камчатке тоже места есть, например, волшебный вулкан Хангар. В общем, планов больше, чем времени.

– Илья, что вам, помимо выигрыша, дал этот конкурс?

– На самом деле много всего, и, судя по всему, процесс продолжается. Конкурс дал некоторое понимание моего творчества. Порой я сомневаюсь в собственных способностях, когда на очередной хороший конкурс не берут мою работу. Конечно, страшно приятно, когда тебя оценивают положительно и это дает значительный вклад в то, чтобы продолжать чем-то подобным заниматься. Ну и, конечно, конкурс позволил завести много знакомств и получить положительные эмоции.

– Уже анонсировано, что будет третий сезон конкурса. Какие рекомендации дадите тем, кто решит принять в нем участие?

– Думайте о наполнении своего фильма больше, чем о техническом исполнении. Также важно отправляться в то место, которое именно вам интересно и вам хочется открыть. Не потому, что оно будет лучше смотреться в кадре, а потому что у вас будут искренние эмоции, все будет иначе ощущаться, вы с любовью все это смонтируете. Я видел серию роликов, которые в призы не попали. Видно, что есть авторы, которые снимали специально для конкурса. В этом ничего плохого нет, но мне кажется, что в процессе создания подобного ролика смещаются приоритеты и получается немножко не то.

Отправляйтесь туда, куда вы искренне хотите, и не потому что конкурс, а просто потому что вы хотите. А конкурс будет бонусом. Если вы в своем путешествии будете всегда смотреть в объектив, это дело не самое лучшее. Все природные места нужно воспринимать глазами, объектив вторичен. Как известно, мы все любим концерты на видео снимать, и никто эти видео потом не смотрит. Лучше смотреть глазами. С путешествиями та же история.

— Можно ли интересно и доступно путешествовать по Дальнему Востоку? Интересно — безусловно, а вот доступность — понятие растяжимое. Если брать путешествия по городам, то — да. Хотя надо понимать, что цены на питание, на качественные рестораны, на отели на Дальнем Востоке значительно выше, чем в центральной части России. Если сравнивать, например, с Волгоградом, то разница может быть в два-три раза больше. Цены в ресторанах в ДФО очень близки к московским. Хотя, конечно же, можно питаться и дешевым фастфудом.

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.