В 2024 г. в российской судостроительной отрасли наблюдалось снижение производства. По итогам года совокупная стоимость сданных в РФ судов сократилась на 8,7% относительно 2023 г., до 301,4 млрд рублей. Тем не менее показатель все еще превосходит объемы, наблюдавшиеся в отрасли до 2023 г. (в 2012-22 гг. ежегодная совокупная стоимость сданных судов не превышала 261,6 млрд рублей). Количество сданных в 2024 г. судов и кораблей тоннажем более 50 тонн составило 125 единиц (на 5 единиц больше, чем годом ранее).

Среди отдельных российских судостроительных предприятий по итогам 2024 г. лидером по объему портфеля заказов оказался дальневосточный ССК «Звезда» (Приморский край, город Большой Камень, консорциум АО «Роснефтегаз», НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк»). Портфель составляет 975 млрд рублей и 5 млн тонн (60 судов). Ранее ожидалась смена собственника этого крупного отраслевого предприятия, но она так и не свершилась.

В марте «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК, находится в управлении ВТБ) отказалась от планов приобретения «Звезды». Глава ВТБ А.Костин сообщил об отсутствии у корпорации необходимых для покупки судоверфи средств. В ВТБ заявили, что у предприятия уже имеется эффективный собственник. Продажа «Звезды» планировалась в целях консолидации дальневосточных судостроительных активов и повышения эффективности отрасли. С продажей верфи эксперты отрасли связывали возможность решения существующих проблем предприятия, таких как низкий уровень локализации судов и дефицит кадров.

ОСК, в свою очередь, может все же сосредоточиться на строительстве собственной верфи во Владивостоке (бухта Промежуточная). В сентябре 2024 г. А.Костин сообщал, что новая верфь будет рассчитана на строительство судов для торгового флота, и предварительно оценивал объем инвестиций в сумму около 5 млрд долларов США.

Строительство новой верфи на Дальнем Востоке предусмотрено стратегией развития «Объединённой судостроительной корпорации» до 2036 г. Первый вице-премьер Д.Мантуров в марте текущего года сообщил, что в настоящее время осуществляется проектирование новой верфи, но технико-экономические показатели пока не утверждены. Также он отметил, что продолжается процесс оформления земельного участка для строительства предприятия.

Между тем на «Звезде» весной наблюдалось затягивание сроков ходовых и швартовых испытаний СПГ-танкера усиленного ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» для проекта «Арктик СПГ-2» (60% у «НОВАТЭКа», по 10% - у французской Total, китайских CNPC и CNOOC, еще 10% - у японских Mitsui и JOGMEC). «Алексей Косыгин» является головным судном в серии танкеров проекта Yamalmax Samsung 172. Всего «Звезда» должна построить для «Арктик СПГ-2» 15 танкеров, первые пять должны были быть переданы в 2023 г., но сроки сдачи несколько раз переносились. Пока на воду спущены три танкера – «Алексей Косыгин», «Петр Столыпин» и «Сергей Витте»^[1]. На сроки сдачи негативно влияют проблемы с оборудованием, которое поставляла французская компания GTT (поставщик морских резервуаров для СПГ).

На Дальнем Востоке существует потребность в строительстве новых доков для ремонта крупнотоннажного промыслового флота, поскольку большинство рыболовных судов приписано к портам Дальневосточного бассейна. В настоящее время в России на пять основных портов приписки рыболовного флота (Архангельск, Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Невельск и Холмск) приходится 675 судов и 113 судоремонтных предприятий, но есть только 15 доков. При этом более трети судоремонтных мощностей сконцентрировано в Архангельске (42 завода и восемь доков) при лишь восьми приписанных к порту Архангельск судам.

В Петропавловске-Камчатском на 292 приписанных судна приходится 33 завода и всего один док, а в сахалинском порту Невельск приписано 172 судна, но доки полностью отсутствуют. Исходя из того, что один док может обслужить около 20 малых рыболовных судов в год, Дальнему Востоку требуется как минимум шесть доков камерой 126 на 30 м, а также два дока камерой свыше 200 м для обслуживания судов-процессоров, рыбоконсервных судов и рефрижераторов-снабженцев. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) отмечают, что из-за дефицита ремонтных мощностей в настоящее время значительная часть рыболовного флота обслуживается за рубежом (в КНР, Республике Корея), при этом стоимость импортных услуг постоянно увеличивается, сказываются также санкционные ограничения и сложности с поставками комплектующих. По мнению ВАРПЭ, направлению судоремонта требуются дополнительные меры государственной поддержки.

Тем временем в Якутии наблюдается развитие проблемного проекта в судоремонтной сфере. На строящейся с 2019 г. новой Жатайской судоверфи в апреле текущего года была начата опытная эксплуатация цеха корпусных производств. На предприятии планируется выпускать до 10 судов речного класса в год. Полностью ввести верфь в эксплуатацию предполагается в четвертом квартале 2025 г. Первым судном, которое будет заложено на верфи, должна стать несамоходная трюмная баржа класса «река-море» для ПАО «Ленское объединённое речное пароходство». В текущем году планируется приступить к строительству первого парома и разборного моста.

На сегодняшний день техническая готовность верфи составляет 86,25%. Завершены общестроительные работы, в том числе возведены фундаменты, каркас, стены и междуэтажные перекрытия, смонтированы основные системы инженерного обеспечения, завершаются работы по монтажу систем вентиляции и промпроводок, поставлено и смонтировано технологическое оборудование для строительства судов, проводятся пуско-наладочные работы. Объем инвестиций в проект оценивается в 6,3 млрд рублей.

Напомним, что Жатайский судоремонтно-судостроительный завод в поселке Жатай (входит в городскую черту Якутска) функционировал с 1940-х гг. Модернизированное производство создается на базе ранее существовавшего предприятия. Сдать объект планировалось в 2021 г., но сроки неоднократно переносились (на 2023 г., на 2024 г. и на 2025 г.), в проект вносились изменения, увеличивалась стоимость строительства. Также возникали такие проблемы, как несвоевременное привлечение кредитных средств и дефицит работников.

Некоторые предприятия отрасли в ДФО испытывают финансовые проблемы, которые собственники решают за счет мер по финансовому оздоровлению, привлечения кредитных средств и продажи своих долей. В марте 2025 г. Росимущество выставило на торги оставшиеся 2% акций завода по производству оборудования для морского и железнодорожного транспорта «Варяг» во Владивостоке. Завод должен полностью перейти частному владельцу.

«Варяг» специализируется на производстве комплексных систем управления движением и защиты пароэнергетики, он является единственным в РФ предприятием по производству, ремонту и обслуживанию электрогидравлических агрегатов, систем управления морских кораблей, судов, глубоководных аппаратов, станций и тренажеров корабельных систем управления, судового оборудования и составных частей судов.

К продаже предлагается почти 2,2 млн акций предприятия (выпущены в 1992 г.) – это 2,0393% от уставного капитала предприятия и все 100% акций завода «Варяг», имеющиеся в собственности РФ. Начальная цена лота составила 10,573 млн рублей. Из остальных акций предприятия 98% принадлежат небольшой группе лиц, часть из них входит в совет директоров. В частности, наиболее крупные пакеты (36,3%; 19,6% и 14,8%, всего 70%) принадлежат А.Леонову, Н.Леоновой и Г.Леоновой (сын и дочери Е.Леонова, который возглавлял предприятие с советских времен в 1987-2018 гг.). Еще пять человек владеют пакетами от 1,4% до 2,5% акций завода.

В мае межрегиональная инспекция ФНС по управлению долгом приняла от ПАО «Славянский судоремонтный завод»^[2] имущество на общую сумму 38,5 млн рублей в качестве обеспечения исполнения обязательств по уплате задолженности судоремонтного предприятия. Долг по налогам и сборам завода в конце прошлого года достиг 100 млн рублей. В 2023 г. задолженность была в 2,4 раза меньше – 41 млн рублей. 

На конец 2024 г. общая кредиторская задолженность организации оценивается в 1,2 млрд рублей. В прошлом году чистая прибыль Славянского СРЗ составила 14 млн рублей, что на 2% ниже, чем в 2023 г. В 2024 г. предприятие отремонтировало 12 судов, доля государственных заказов в общем объеме судоремонта превысила 63%. Следует отметит, что «Варяг» и Славянский СРЗ ранее заявляли о намерении войти в формируемый в Приморском крае судостроительный кластер (ключевыми предприятиями которого должны стать ССК «Звезда» и компания ООО «Кораблестроение и композиты»^[3])

Тем временем Амурский судостроительный завод (ОСК, Комсомольск-на-Амуре, Хабаровский край) по итогам 2024 г. сократил чистый убыток в 9,7 раза, до 149 млн рублей. В 2023 г. чистый убыток предприятия составлял 1,4 млрд рублей. Выручка верфи выросла за прошлый год на 4,5% и достигла 25,13 млрд рублей. При этом увеличилась и кредиторская задолженность - на 5,65 млрд рублей по долгосрочным обязательствам (до 79,33 млрд рублей), на 1,26 млрд рублей - по краткосрочным обязательствам (до 11,6 млрд рублей).

На предприятии действует программа финансового оздоровления, которая предусматривает плановое увеличение чистых активов при расширении портфеля заказов. В прошлом году судоверфь получила средства из федерального бюджета на финансовое обеспечение затрат, связанных с погашением основного долга и уплатой процентов по кредитам, привлеченным в банке ВТБ. Кредитные средства были направлены на достройку заказов гражданского судостроения. Помимо выполнения гособоронзаказа АСЗ строит грузопассажирский паром, который должен будет выйти на линию «Ванино – Холмск», и достраивает многофункциональное аварийно-спасательное судно «Керченский пролив», также ведется строительство транспортно-спускового дока для перевода строящихся заказов на сдаточную базу и док-понтона для обеспечения вывода заводских заказов из цеха и перевод их к достроечному пирсу.

Наконец, на еще одном дальневосточном активе ОСК, Хабаровском судостроительном заводе, сохраняется проблема дефицита загрузки мощностей. В апреле губернатор Хабаровского края Д.Демешин заявил о планах передачи предприятия в краевое управление. Он отметил, что вопрос прорабатывается с ОСК, а завод может быть перепрофилирован в центр судоремонта.

[1] «НОВАТЭК» выступает владельцем и коммерческим менеджером двух первых танкеров Arc7 с 1 марта 2025 г., танкера «Сергей Витте» - с 31 октября 2024 г.

[2] Владелец – депутат Заксобрания Приморского края Д.Текиев.

[3] Учредитель – В.Зуев. Компания специализируется на строительстве судов и плавучих конструкций – морских яхт, катамаранов и маломерных судов.

Крупнотоннажное судостроение

На наиболее крупном предприятии отрасли в ДФО – приморской судоверфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка)^[1] продолжается строительство танкеров ледового класса для перевозки СПГ. Однако процесс осложнен санкционными ограничениями, как в отношении предприятия^[2], так и в отношении заказчиков и проекта «Арктик СПГ-2».

В конце декабря 2024 г. начались ходовые и швартовые испытания ледокольного танкера-газовоза усиленного ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» в акватории Уссурийского залива в Приморье. В 2019-20 гг. контракты на строительство на «Звезде» пятнадцати таких арктических газовозов заключили компании группы ВЭБ.РФ в интересах ПАО «НОВАТЭК»^[3]. Данные суда предназначены для вывоза сжиженного природного газа с завода «Арктик СПГ-2» «НОВАТЭКа». «Алексей Косыгин» является головным судном серии, он строится по заказу «Совкомфлота». Резка металла для танкера началась на верфи в ноябре 2020 г.

Ходовые испытания нового танкера продлятся до середины февраля 2025 г., а в первом квартале текущего года судно должно быть передано заказчику. Второй танкер серии предполагается передать заказчику также в первой половине 2025 г. Третий танкер может быть сдан до конца текущего года, сроки завершения строительства остальных судов не определены. При этом первые пять танкеров из серии планировалось изначально передать заказчику в 2023 г.^[4], в дальнейшем сроки сдачи переносились (последний раз – в октябре 2024 г.). Помимо головного танкера, на воду также уже спущены танкеры «Петр Столыпин» и «Сергей Витте» (они еще не переданы заказчику).

Сложности с завершением строительства танкеров возникли после прекращения деятельности в РФ южнокорейской судостроительной компании Samsung Heavy Industries и французской компании GTT (поставщик морских резервуаров для СПГ). Кроме того, летом прошлого года на новые танкеры были наложены санкции США, что ограничило возможность их использования для отгрузок СПГ. Для завершения строительства танкеров «НОВАТЭК» даже увеличил количество своих сотрудников (инженеров и рабочих-монтажников) на верфи с 200 до 500 человек.

Сам проект «Арктик СПГ-2»^[5] также находится под санкционными ограничениями, осенью 2023 г. санкции США были введены в отношении ООО «Арктик СПГ-2» (дочерняя компания «НОВАТЭКа»), а летом 2024 г. под санкциями из-за связи с «Арктик СПГ-2» оказались зарубежные компании Ocean Speedstar Solutions Opc Private Limited, Zara Shipholding Co (Индия), Novatek China Holdings Co Ltd (КНР), White Fox Ship Management Fzco (ОАЭ) и их газовозы. В октябре 2024 г. производство СПГ на арктическом проекте приостановлено из-за отказов покупателей забирать товар (на сегодняшний день ни одна из партий не дошла до конечного потребителя^[6]). Дальнейшие возможности использования достроенных танкеров для отгрузок СПГ зависят от поиска вариантов реализации продукции «Арктик СПГ-2» конечным покупателям.

При этом «Звезда» вскоре может сменить собственника. В марте 2025 г. должны завершиться переговоры о приобретении судостроительного комплекса «Объединённой судостроительной корпорацией» (ОСК)^[7]. Инициатива главы «Роснефти» И.Сечина о консолидации судостроительных активов на Дальнем Востоке в ноябре 2024 г. была поддержана президентом РФ В.Путиным. Стоит отметить, что в сентябре 2024 г. пост в «Роснефти» покинул вице-президент компании А.Шишкин, курировавший в том числе вопросы строительства судоверфи «Звезда»^[8]. Кроме того, в конце декабря работу в «Роснефти» завершил вице-президент компании К.Лаптев, который курировал ССК «Звезда» и все судоремонтные и смежные активы (ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», Дальневосточный центр судостроения и судоремонта)^[9].

Первый вице-премьер Д.Мантуров назвал покупку верфи вторым этапом реализации планов расширения производственных мощностей ОСК на Дальнем Востоке. В конце 2024 г. глава ВТБ А.Костин сообщал о планах до конца первого квартала 2025 г. оценить финансовое положение ССК «Звезда». Также он упоминал о сложностях закрытия финансовой стороны сделки. Предполагаемая стоимость актива не называлась, также не уточняются источники финансирования сделки и сроки проведения аудита «Звезды». При этом И.Сечин предлагал передать верфь в ОСК по себестоимости строительства.

В 2022 г. «Звезда» заняла первое место в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов^[10], по стоимости заказов она оказалась на втором месте после ОСК (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей), или на четвертом месте после отдельных предприятий ОСК («Севмаш», «Балтзавод», «Адмиралтейские верфи»). С момента создания верфи на воду спущено 12 судов, строится еще 23, портфель заказов включает 60 судов.

Помимо танкеров продукция СКК «Звезда» включает многофункциональные суда снабжения (четыре единицы заказала «Роснефть» в 2017 г., из них в 2020 г. на воду спущено судно усиленного ледового класса Icebreaker 7), нефтяные танкеры проекта Aframax (заказчики «Роснефть» и «Совкомфлот», с 2020 г. по 2023 г. не менее пяти единиц передано заказчикам). На 2030 г. запланирована передача «Росатому» головного сверхмощного атомного ледокола проекта «Лидер» («Россия») мощностью 120 МВт. В мае прошлого года Д.Мантуров сообщил о переносе сроков сдачи «Лидера» на 2030 г.^[11] (ранее планировались в 2027 г.). Также на верфи ведется строительство двух научно-исследовательских судов по заказу Минобрнауки. В ноябре глава Минпромторга А.Алиханов сообщал, что рассматривается возможность размещения на «Звезде» заказов на четыре дизель-электрических ледокола для работы в акватории Северного морского пути.

Стоит отметить, что в правительстве РФ по инициативе «Росатома» обсуждается идея введения арктического инвестиционного сбора для грузоотправителей Севморпути с 2028 г. Средства от сбора предлагается направить на строительство новых ледоколов, обеспечивающих проводку грузовых танкеров по СМП, а также судов вспомогательного флота. Сбор планируется взимать в виде надбавки к плате за ледокольную проводку через восточный сектор СМП, рассчитанной с тонны перевозимой продукции. Хотя ледокол «Лидер» на сегодняшний день полностью финансируется за счет государственного бюджета, имеется тенденция к сокращению бюджетных средств на строительство атомных ледоколов, а «Росатому» предлагается искать для проектов дополнительные источники средств, включая кредиты.

Таким образом, «Звезда» является местом строительства крупнотоннажного грузового флота, но проблемы заключаются в изначальном базировании судостроительной программы предприятия на кооперации с зарубежными верфями^[12] (предполагалось, что на «Звезде» будут выполняться окончательные работы с поставленными южнокорейскими верфями судами) и дефиците кадров.

Тем временем первым этапом расширения производственных мощностей ОСК в ДФО является планируемое строительство новой верфи в бухте Промежуточная^[13] Уссурийского залива во Владивостоке. Ее специализацией должны стать крупнотоннажные гражданские суда - сухогрузы, танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозы до 6 тыс. TEU, газовозы до 170 тыс. куб. м. Планируемая производственная мощность верфи составляет до 12 судов в год. На строительство верфи предполагается направить порядка 5 млрд долларов США (по предварительным оценкам). Строительные работы планируется начать в конце 2025 г. В сентябре 2024 г. предполагаемым сроком завершения строительства предприятия был назван 2031 г. Проблемой будущего предприятия может стать характерный для ДФО кадровый дефицит, учитывая еще и конкуренцию за квалифицированные кадры со «Звездой», где также имеется большая потребность в рабочей силе. Вблизи будущей верфи планируется построить жилой микрорайон с социальной инфраструктурой в том числе для работников предприятия, рассчитанный на проживание 30 тыс. человек.

Промысловое и специализированное судостроение

Увеличение сроков происходит не только в строительстве крупнотоннажного флота. Так, «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре, входит в ОСК) в конце сентября 2024 г. направил на достроечную базу во Владивостоке многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт «Керченский пролив» (для окончательной достройки, окраски и отделки). Строительство данного судна заняло более десяти лет (заложено летом 2010 г.), оно было осложнено санкционными ограничениями. Изначально судно предполагалось передать заказчику (Морспасслужба) еще до конца 2021 г.

На дальневосточных предприятиях также продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В сентябре стало известно, что ВТБ предоставит компании ООО «Амуррыбпром» (Хабаровск, входит в группу компаний «Полар»^[14]) финансирование в объеме 3 млрд рублей сроком на 10 лет на строительство двух судов-краболовов. Соглашение было подписано на ВЭФ. Строительство судов для добычи краба (каждый – на 100 тыс. тонн) началось в октябре на «Находкинском судоремонтном заводе» (НСРЗ)^[15] в Приморском крае. Завершить их планируется в 2028 г.

Стоит отметить, что Находкинский судоремонтный завод в октябре 2024 г. завершил проект по модернизации своей судоверфи, инвестировав около 300 млн рублей. На предприятии обновлены шесть причалов общей протяженностью 904 м и два глубоководных пирса, автомобильные и железнодорожные подъездные пути. С 2009 г. на заводе построено пять единиц флота, в том числе две самоходные грузопассажирские баржи проекта 1912РВ, два судна понтонного типа, краболовное судно проекта CCa5712LS «Капитан Хазан» (флаг на нем был поднят в апреле 2024 г., заказчик – ГК «Антей»), серия включает еще семь краболовов.

Ранее судно-краболов для «Амуррыбпрома» построило другое приморское предприятие – АО «Восточная верфь»^[16] (Владивосток). В сентябре 2024 г. «Восточная верфь» отправила на ходовые испытания краболов «Андрей Басаргин» - шестое судно, которое предприятие строит по проекту 03141 (заказчик – ООО «Восход»^[17]). Строительство судна официально завершено в октябре. Пятый краболов серии («Пума»), построенный на «Восточной верфи», был передан заказчику в конце сентября прошлого года (он был спущен на воду в марте 2024 г.). На «Восточной верфи» также завершено строительство однопалубного дизельного ярусолова «Наггет» (первое судно проекта 03142). В декабре он был передан заказчику («Сигма Марин Технолоджи»).

При этом в ноябре 2024 г. правительство РФ сократило объем субсидии на строительство краболовных судов почти на 42% (по сравнению с суммой, озвученной в мае 2024 г.) - с 3,27 млрд рублей до 1,9 млрд рублей. Количество судов, на строительство которых должны пойти средства, уменьшилось с 7 до 6 краболовов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Принадлежит АО «Современные технологии судостроения», доля в уставном капитале которого на 83,35% принадлежит государственному АО «Роснефтегаз». Изначально проект реализовывался «Объединенной судостроительной корпорацией» (80%) и южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (20%) и носил название «Звезда DSME». В 2012 г. Daewoo вышла из предприятия.

[2] «Звезда» находится в санкционном списке Минфина США с февраля 2024 г.

[3] Шесть танкеров Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» были построены на южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME), но возможность их передачи заказчику ограничена санкциями, суда находятся в собственности Hanwha Ocean.

[4] Исходно головной танкер должен был быть сдан в марте 2023 г., следующие четыре – с сентября по декабрь 2023 г.

[5] На базе месторождения Утреннее на полуострове Гыдан Ямало-Ненецкого АО.

[6] Известно о восьми отгрузках с проекта (отгрузки с первой линии сжижения газа начались в августе 2024 г.).

[7] Находится во временном управлении ВТБ.

[8] «Роснефть» обеспечивает пилотную загрузку «Звезде», заказав 26 судов.

[9] К.Лаптев с 2015 г. был гендиректором АО «Современные технологии судостроения» (СТС), которому принадлежат ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», ДЦСС.

[10] Рост танкерного тоннажа связан со сдачей ССК «Звезда» двух танкеров Aframax для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый.

[11] На декабрь 2023 г. техническая готовность ледокола составляла 11,14%. На строительство в 2025-27 гг. в проекте федерального бюджета заложено около 90 млрд рублей.

[12] Строительство 12 танкеров Aftamax ледового класса Ice3 для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» предполагалось осуществлять совместно с Hyundai Heavy Industries Co. Ltd, 15 газовозов арктического ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» – совместно с Samsung Heavy Industries, с ней же планировалось строительство 10 танкеров Aframax класса Arc7 для проекта «Роснефти» «Восток ойл».

[13] Участок находится между бухтами Тихая и Щитовая. В этом районе в настоящее время расположен золоотвал Владивостокской ТЭЦ-2.

[14] Подконтрольна А.Ро. А.Гутникову, А.Милованову.

[15] Ранее владельцами крупных пакетов акций являлись И.Борбот, кипрские компании «Ферина Коммершиал, Лтд», «Хайдерри Интернэшнл, Лтд», а также Росбанк. На сегодняшний день предприятие принадлежит АО «МП Групп» М.Полетаева.

[16] Полномочия управляющей организации выполняет АО «Амурский судостроительный завод» (ОСК).

[17] Учредитель – сын приморского губернатора Н.Кожемяко.

В нашу гавань не заходят корабли

Как считает председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов, судовладельцы сегодня не располагают деньгами и возможностями активно инвестировать в техническое обслуживание и поддержание флота. Особенно это видно по планово-предупредительным и поддерживающим ремонтам, доля которых как по Дальневосточному, так и по другим морским бассейнам России крайне мала. При этом не только высокие цены на услуги сдерживают рынок судоремонта. Сказывается также дефицит мощностей, нехватка кадров, сложности с запчастями и т.п.

В то же время без современной судоремонтной базы развивать перевозки крайне проблематично, подчеркивает Н. Шабликов. «Одна из главных артерий – Северный морской путь – на сегодняшний день недостаточно востребована как раз потому, что технического обслуживания [флота] нет. И судовладельцы, проходя этот маршрут, достаточно сильно рискуют. Те организации, которые готовы поддерживать какие-то вопросы, связанные с ремонтом, сервисом, – это по сути дела единичные организации», – говорит он.

Вместе с тем, отмечает зампред правительства Приморского края Николая Стецко, если сегодня загрузка судостроительных заводов на северо-западе страны близка к 100%, поскольку многие российские судовладельцы из-за санкций перестали обслуживаться за рубежом, то у предприятий на Дальнем Востоке свободные мощности оцениваются в пределах 30-40%. По-прежнему немало дальневосточного флота продолжает ремонтироваться в азиатских странах, главным образом в Китае.

«После пандемии, когда у нас недолго была очередь, теперь мы берем только суда, которые или физически не могут дойти до азиатских центров ремонта, или ФГУПы, которым нельзя ремонтироваться за рубежом, или аварийщики, – пояснил гендиректор Находкинского судоремонтного завода (НСРЗ) Сергей Старовойтов. – Очень редко к нам заходят суда из патриотических соображений, владельцы которых настаивают на ремонте в РФ».

Большую роль здесь играет вопрос приобретения импортных запчастей. Заказывая обслуживание за рубежом, судовладелец получает в стоимости услуги все необходимые комплектующие, тогда как при ремонте в России приходится решать вопросы по их растаможиванию и оплате, уточнил руководитель НСРЗ. 

Обнуленный налог не нашел адресата

Между тем на Камчатке за последнее время произошли большие перемены, утверждает зампред правительства Камчатского края Юлия Морозова. Еще пять лет назад в порту Петропавловска-Камчатского ремонтировалось лишь 5-7% местных судов, остальные предпочитали уходить Китай, Южную Корею и Приморский край. Сегодня судовладельцы активно проходят ремонт дома.

За два года судоремонтный комплекс стал второй по величине обрабатывающей отраслью в структуре экономики Камчатки, уточнила Юлия Морозова. К реализации заявляются инвестиционные проекты. В частности, свои мощности на полуострове строит судоремонтная компания «Рем-Нова ДВ» (входит в состав группы компаний «Норебо»). Предварительный размер инвестиций в проект – не менее 13 млрд руб.

Тем не менее господдержка судоремонтной отрасли сегодня недостаточна, признает Ю. Морозова: «Во всяком случае до Дальнего Востока она доходит в минимальных объемах. Сегодня более или менее серьезную поддержку, и то не целевую, а общую, могут получить только крупные игроки, и они ее получают. «Малышам», малым и средним предприятиям, тяжелее».

Бизнес необходимо стимулировать, чтобы он развивал судоремонт на Севере, в Арктике, вторит Николай Шабликов. Потенциально существуют возможности для широкого привлечения к этому виду деятельности представителей малого/среднего бизнеса. Преференциальные режимы, предусматривающие налоговые послабления и другие меры поддержки, должны способствовать развитию этого направления, убежден глава «Нордик Инжиниринг».

В самом деле, в сегодняшней ситуации немаловажно, насколько действенна оказываемая государством помощь. В прошлом году был подписан закон об обнулении ставки налога на добавленную стоимость для судоремонтных компаний. Для получения этой преференции предприятия должны заключить до конца 2024 года соответствующее инвестиционное соглашение, в том числе гарантировав, что в собственные мощности они инвестируют не менее 20% от выручки.

Как ожидалось, новация окажется существенной мерой поддержки. Однако из примерно 1,4 тыс. предприятий отрасли в России к настоящему времени ей решили воспользоваться только четыре.

Преференция по обнулению НДС не востребована по причине жестких обязывающих условий в инвестсоглашении и высоких налоговых рисков, связанных с документооборотом, рассказал директор ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» Сергей Смирнов. Если же рассматривать конкретно Приморье, то эта мера не получила интереса, поскольку цены, предлагаемые конкурирующими китайскими заводами, где часто ремонтируются дальневосточники, вдвое ниже, уточнил Сергей Старовойтов. В этой связи какого-то ощутимого результата преференция с НДС не даст. Гендиректор НСРЗ объяснил более высокие расценки большими издержками, которые несут приморцы, в том числе вследствие жёстких климатических условий.

Чтобы мера по обнулению НДС имела эффект, представители отрасли предлагают её скорректировать. В частности, из-за длительного срока окупаемости инвестиций необходимо увеличить срок договора с семи до 15 лет, а нормативную долю направляемых на модернизацию средств уменьшить с 20% до 10-15%.

Семь лет – это слишком короткий срок для отраслевых предприятий, соглашается Юлия Морозова. Также целесообразно инвестировать оборотные средства в подготовку кадров, закупку программного обеспечения и другие важные для участников отрасли мероприятия, что следует прописать в нормативном акте. 

Потребности судоремонта

Судостроительные заводы испытывают ряд проблем, решение которых зависит от воли государства. Это, например, сложности в получении земли под тот или иной проект (многие арендуют участки в действующих портах, неся дополнительные затраты).

«К нам заходят компании, которые готовы создавать судоремонтные предприятия, но мы не можем предложить им территорию. Та территория, которая сегодня самая удобная, самая эффективная для проведения судоремонтных работ в порту Петропавловск-Камчатский, третья часть – это федеральные земли, земли Минобороны. Она стоит, она пустая, на ней нет ничего, никаких воинских частей. Её бы взять, задействовать, но препоны чрезвычайные: годы [на согласование] уйдут и непонятно, чем завершатся позитивным», – сетует Ю. Морозова.

Об аналогичных проблемах говорит Михаил Касьянов, владелец Приморской судоремонтной компании, работающей с маломерным вспомогательным флотом. Предприятие арендует под производственную базу землю, получить свой участок оно не может три года. Компания вышла на вице-премьера РФ Юрия Трутнева с просьбой выделения территории. Последний дал поручение на уровень Минвостокразвития, Минобороны, КРДВ, но в итоге процесс застопорился.

«Вопрос в том, что негде строить, нет свободных участков. Все побережье Приморского края занято землями Минобороны. А чего боится Минобороны? Что мы возьмём их участок, приведем его в порядок, сделаем инфраструктуру и на время боевых действий, вопреки Морской доктрине, их не пустим? Это же абсурд», – недоумевает предприниматель.

По его словам, есть постановление правительства РФ №629, по которому компании, занимающиеся импортозамещением, имеют право получать участок для производства без торгов. Но после обращения в инстанции пришел отказ. Основание – нужно размежевать участок земли, провести определенные работы, но на кого это должно быть возложено, в постановлении не указано, и навстречу предпринимателю никто не идет.

Тем временем судоремонтная компания ежегодно платит по 300-400 тыс. руб. за аренду территории в 1 тыс. кв. м, что отражается на себестоимости услуг, и рассчитывать на обнуление НДС она не может, поскольку работает на арендованной площади.

В целом же, продолжает М. Касьянов, предприятия, обслуживающие суда обеспечения, не должны остаться без внимания. «Без маломерного вспомогательного флота крупного флота не будет вообще. Если говорим про Камчатку, за четыре года построили 15 судов проекта КЖ. Это буксиры, без них невозможен рыбный промысел», – подчеркнул владелец Приморской судоремонтной компании.

Отрасли также нужна поддержка в части строительства или закупки плавучих доков и слипов, отмечает Николай Стецко. Причем это актуально не только для Приморского края. Как отметил председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов, отсутствие дока на Камчатке – главная проблема: флот большой, а доковых мощностей практически нет.

Стоит сказать, что данный вопрос прорабатывался экспертами ФАНУ «Востокгосплан». Учитывая планы строительства гражданских судов, Дальнему Востоку потребуется 4-5 доков размерами до 350 м и стоимостью 7-10 млрд руб., а также 15-20 доков до 150-200 м стоимостью от 1 до 3 млрд руб.

Инвестиции, согласно прогнозным данным «Востокгосплана», окупаемы. Если потенциальный спрос на судоремонт в ДФО в прошлом году оценивался в 23 млрд руб., то к 2030 году он может возрасти до 140 млрд руб., а после 2030-го – до 168 млрд.

Появление дополнительных мощностей повысит конкурентоспособность судоремонта на Дальнем Востоке. Особое значение, информировали в ведомстве, должны получить мощности Жатайской судоверфи, строящейся сейчас в Якутии (предназначена как для постройки, так и ремонта судов), создаваемого сегодня рыбопромыслового кластера на Камчатке, а также предприятий Приморья. В частности, в Приморском крае должны появиться плавучие и сухие доки на базе Ливадийского, Находкинского, Славянского и других судоремонтных заводов.

Звучат голоса и в пользу Хабаровского края. Мощный центр судостроения необходимо возрождать в Советской Гавани, где когда-то действовали Северный судоремонтный завод и завод «Янтарь», прекратившие работу в начале 2000-х, считает один из участников отрасли.

Сроки давно горят

Увеличение предельных сроков строительства флота под квоты – логичный шаг, комментирует президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев. Задержки в постройке составляют минимум полгода. Ситуацию усугубили санкции, которые в ряде случаев потребовали полного или частичного перепроектирования уже законтрактованных судов, поиска альтернативных поставщиков комплектующих.

Вместе с тем есть случаи, когда заказчики уже отказываются от контрактов. Так, на «Верфи братьев Нобель» в Рыбинске (входит в концерн «Калашников») в свое время был размещен заказ на постройку трех среднетоннажных промысловых судов для камчатского ООО «РПЗ "Сокра"». «Сейчас у рыбоперерабатывающей компании поменялся собственник, и, насколько знаю, он эти проекты реализовывать не планирует», – сообщил министр рыбного хозяйства Камчатского края Андрей Здетоветский.

Возникли проблемы у «Северной верфи» (входит в ОСК) по строительству четырех морозильных траулеров-процессоров проекта 170701 для группы «Норебо». Эти суда предназначались для лова минтая и сельди в Охотском и Беринговом морях.

В настоящий момент происходит юридическое расторжение договорных обязательств, уточнил директор департамента гражданского судостроения АО «ОСК» Алексей Надыршин. По его словам, в отведенные сроки, оговариваемые контрактом, реализовать данные суда оказалось невозможно, рыбопромышленник решил выйти из этого проекта и рассматривает создание траулеров в рамках второго этапа инвестквот. Впрочем, в Росрыболовстве проинформировали, что официального извещения о расторжении договора к ним еще не поступало.

В то же время имеется прецедент, когда крупный заказчик берет на себя постройку флота. На Камчатке таким путем пошел Рыболовецкий колхоз им. Ленина. Подконтрольное ему ООО «НПЦ “Торсиотест”» в Петропавловске-Камчатском намерено выпустить шесть малых рыболовных сейнеров типа «Нельма» (МРС-150) проекта 04130. Два из них на сегодняшний день рыбаки получили.

«Предприятие планирует сдать суда вовремя, потому что строит само», – пояснил Андрей Здетоветский.

Флот растет в цене

Действительно, прекращение деловых связей с западными поставщиками судового комплектующего стало серьезным вызовом для российских судостроителей.

«Там, где должны были получить из недружественных стран силовое и рыбоперерабатывающее оборудование, происходит замена на альтернативное, в том числе из дружественных государств. Идет [взаимодействие] с нашими машиностроителями по выпуску двигателей, они пытаются подойти к этому снаряду. Мы понимаем, это долго, и они информируют нас, что это долго и нет необходимых мощностей. Пока ставим силовые установки иностранные», – рассказал президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев.

На ход исполнения заказов влияет также непростое финансово-экономическое положение верфей. Тем более проекты промысловых судов сильно подорожали. «На момент заключения [контрактов по строительству] они были недешевы – 120-150% от мировой цены, – обращает внимание замглавы Росрыболовства Василий Соколов. – То, что не сразу стали строиться, а с большим лагом, привело к тому, что сейчас это другие цены». К сведению, средняя стоимость краболова, по данным ВАРПЭ, составляет 1,5-1,8 млрд руб.

В проблемах с реализацией заказов дальневосточные предприятия не стали исключением. Так, на Находкинском судоремонтном заводе (НСРЗ) в высокой степени готовности – свыше 90% – находятся два краболова, хотя работа по их завершению затормозилась (предполагается, что они все же будут переданы рыбакам в третьем квартале этого года).

Ранее в ВАРПЭ сообщали, что была остановлена программа возмещения затрат на строительство краболовных судов на верфях ДФО. Помимо этого, дальневосточные судостроители должны были получить дополнительную господдержку, которая не доведена в полном объеме.

«Вышло постановление, как поднять производство на Дальнем Востоке. На первичном этапе оно было обеспечено средствами, потому что не было большого объема сданных судов. Дальше возникла некая пауза: то есть суда стали сдаваться, а финансирование обеспечено не было», – свидетельствует директор департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры Минсельхоза РФ Евгений Кац. 

Судостроителям доплатят

К ситуации подключилась прокуратура, у которой возникли вопросы с финансированием и ценообразованием по программе инвестквот. «Еще в прошлом году мы провели комплексную проверку по Объединенной судостроительной корпорации. Непосредственно отметили, что изначально стоимость кораблей была не проработана, принималась абы как, не сработали ни внутризаводские системы контроля за ценообразованием на суда, ни корпоративные: все проекты являлись крупными сделками, проходили через ОСК», – рассказал представитель Генпрокуратуры РФ Артем Синявский, добавив, что по НСРЗ, который не входит в Объединенную судостроительную корпорацию, вопрос будет изучен отдельно.

Под проверку попадут и разработчики судового оборудования, которым государство выделяет деньги по линии НИОКР. «Посмотрим, кто отстает. Нужно обеспечить дисциплину не только судостроителей, но и производителей агрегатов и силовых установок», – заявил Артем Синявский.

Тем временем Центр технологии судостроения и судоремонта провел экспертизу по состоянию дел при строительстве промыслового флота. Определена сумма в 21,5 млрд руб. для дофинансирования верфей, которая должна быть обеспечена по линии Минсельхоза и Минпромторга.

Средства будут выделяться в течение 2024-2027 годов, уточнили в Министерстве промышленности и торговли, причем первые 9,2 млрд руб. – в этом.

«Минпромторг 4,6 млрд руб. уже изыскал, правовой акт подготовил, внес в правительство, сейчас ожидается его выпуск. Ориентировочный срок доведения средств – к октябрю. Оставшиеся 4,6 млрд будут доведены к концу ноября-началу декабря», – сообщил замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Микаил Ибрагимов.

Также утвержден размер льгот по дальневосточным предприятиям. У верфей региона определена потребность в 6,4 млрд руб., из которых 3,2 млрд руб. выделено. По оставшейся сумме решение в настоящий момент согласовывается с Минфином. Доведение финансирования до судостроителей ожидается в ближайшие два-три месяца, пообещал Микаил Ибрагимов.

По итогам 2024 года отечественные производители намерены передать рыбакам 19 судов, из которых на сегодняшний момент сдано семь. В Минпромторге заверили, что рисков по сдаче этого флота не видят.

Однако процесс исполнения заказов рыбаков зачастую непрозрачный, указывает Андрей Здетоветский, и перенос сроков постройки влияет на бизнес промысловиков. «Увеличение ключевой ставки и сегодняшняя задержка производства [флота] все более и более сложно отражаются на финансово-экономической стабильности [рыболовецких] предприятий», – подчеркивает министр рыбного хозяйства Камчатки.

Приморские горизонты

В Приморском крае предполагается создать судостроительный кластер. Наиболее крупным отраслевым предприятием региона и Дальнего Востока в целом является судостроительный комплекс «Звезда» в Большом Камне (консорциум АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк»^[1]), который должен стать ключевым участником планируемого кластера. В 2023 г. на «Звезду» пришлось 22,9% всего тоннажа сданных в РФ судов^[2] (второе место после предприятий «Объединенной судостроительной корпорации»). Также в приморский кластер должны войти компании, специализирующиеся на производстве сопутствующих компонентов и оборудования, ремонте.

О намерении вхождения в кластер, помимо «Звезды», заявили компании «Кораблестроение и композиты»^[3] (строительство морских яхт, катамаранов, маломерных судов), «Дальзавод»^[4], Славянский судоремонтный завод^[5], Приморский металлургический завод, «ВРК Сапфир»^[6], завод «Варяг», «Дальприбор», «Бриз ПАМП»^[7]. В краевом правительстве рассчитывают, что объединение позволит предприятиям снизить логистические издержки и гарантировать реализацию продукции.

Портфель заказов ССК «Звезда» включает порядка 60 судов. На воду к настоящему времени спущены 13 судов, включая четыре танкера типа «Афрамакс» общим дедвейтом 450 тыс. тонн, строятся 23 судна. Суммарный дедвейт заказов составляет более 3 млн тонн. В том числе «Роснефть», заключив со «Звездой» эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на новую морскую технику и суда на мощностях верфи, заказала 26 судов.

В текущем году или в 2025 г. на ССК «Звезда» могут быть сданы два танкера-газовоза. Хотя суда спущены на воду, на сроки сдачи может негативно повлиять ужесточение санкций – верфь в феврале текущего года была включена в SDN-list США. Для «НОВАТЭКа» на верфи строятся 15 танкеров повышенного ледового класса Arc7. При этом южнокорейская компания Samsung Heavy Industries в конце 2023 г. прекратила производство блоков и оборудования для 10 из 15 СПГ-судов, строящихся на «Звезде».

Напомним, что для нужд судостроительного комплекса до 2030 г. в Большом Камне (бухта Суходол) планируется построить и ввести в эксплуатацию Приморский металлургический завод. Производительность предприятия должна составить 1,5 млн тонн в год. Оно будет включать две очереди – сталепрокатное производство (прокатный стан 5000) и трубопрокатное производство (трубный стан). Предполагается, что основной продукцией завода будет стальной, в том числе крупноформатный, листовой прокат (до 4,2 м шириной и до 24 м длиной), а также трубы большого диаметра для магистральных нефте- и газопроводов в объеме 200-220 тыс. тонн в год.

Объем инвестиций в создание завода оценивается в 160 млрд рублей (по информации, озвученной в декабре прошлого года властями региона), тогда как в 2020 г. глава «Роснефти» И.Сечин оценивал его стоимость в 2,2 млрд долларов (или 198 млрд рублей по курсу доллара на 19 декабря 2023 г.). Проектирование металлургического завода началось в конце 2021 г. Учредителем компании ОО «Приморский металлургический завод» (ПМЗ) выступает консорциум «Современные технологии судостроения» (СТС), владеющий «Звездой».

Камчатский судоремонтный кластер

Тем временем в Камчатском крае запланировано создание судоремонтного кластера. Он может быть запущен во втором квартале 2026 г. ВЭБ.РФ примет участие в финансировании проекта. Ожидается, что ежегодно кластер будет обслуживать 33 доковых и 120 надводных ремонтов. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 3 млрд рублей. Госкорпорацией ВЭБ.РФ выделены первые 331 млн рублей. Проект входит в мастер-план развития Петропавловска-Камчатского.

Стоит отметить, что в прошлом году в Камчатском крае было впервые построено рыболовное судно – сейнер «Апача» проекта МРС-150 для «Рыболовецкого колхоза им. Ленина». Объем инвестиций в строительство превысил 1,23 млрд рублей, судно построено компанией «Торсиотест»^[8] (Петропавловск-Камчатский). Судно является головным из шести заказанных сейнеров для данного рыбопромышленного предприятия.

Региональные и маломерные

В регионах существует несколько проектов создания некрупных производств маломерных судов. В Корсакове Сахалинской области в текущем году предполагается начать строительство верфи композитного судостроения. Реализацией данного проекта намерен заняться композитный дивизион госкорпорации «Росатом» — «Юматекс».

Объем инвестиций в проект оценивается в 7 млрд рублей. Верфь в Корсакове вошла в число проектов, которые получат финансирование корпорации ВЭБ.РФ. Ожидается, что предприятие начнет выпуск продукции в 2025 г., а на 2028 г. намечен выход на проектную мощность (выпуск до 50 судов в год). Предприятие должно производить суда с корпусами из композитных материалов – моторные и парусные прогулочные катамараны, скоростные катера, пассажирские и туристические катамараны, рассчитанные на 50-150 человек, рыболовные суда.

Также резидент ТОР «Хабаровск», ООО «ФПИ»^[9], в Хабаровском крае в феврале приступил к реализации проекта по созданию завода по производству судов из композитных материалов. Его заявленные мощности несколько уступают корсаковскому проекту на Сахалине. На предприятии планируется выпускать не менее шести коммерческих и 12 частных судов в год (прогулочные, спортивные суда, лодки). В проект предполагается инвестировать более 90 млн рублей. Запуск производства и выпуск первой продукции намечен на 2026 г., выход на проектную мощность — на первый квартал 2027 г.

При этом, хотя композитные материалы считаются более безопасными, чем стальные, устойчивы к коррозии металла, легче, позволяют брать больше грузов (при аналогичном стальным водоизмещении) и экономичней по расходу топлива, их широкое применение не предусмотрено для холодного климата. В частности, композитные суда не имеют ледового класса, поскольку нормативная база российского судостроения создана под стальное производство. Композитным судостроением в России занимается «Средне-Невский судостроительный завод» (СНСЗ) в Санкт-Петербурге, входящий в ОСК.

В Надеждинском районе Приморского края планируется организовать небольшое производство маломерных судов — катеров, яхт, прогулочных лодок. Проект в статусе резидента ТОР «Приморье» реализует ООО «Русская судостроительная компания»^[10]. Объем инвестиций составляет 15,6 млн рублей. На предприятии также планируется осуществлять гарантийное и техническое обслуживание, замену комплектующих, ремонт корпусов и двигателей.

В январе текущего года указом президента РФ в собственность Якутии были переданы ранее находившиеся в федеральной собственности акции АО «Жатайская судоверфь». Условием для передачи стало обязательство властей республики принять меры по завершению в 2024 г. первого этапа реализации инвестиционного проекта по созданию модернизированной Жатайской судостроительной верфи. Якутское правительство и руководство верфи письменно гарантировали, что обеспечат финансирование объекта в полном объеме, проконтролируют привлечение внебюджетных средств и проследят за ходом завершения реализации инвестпроекта. После этого глава республики А.Николаев поручил ускорить завершение первого этапа строительства. Передачу акций в собственность Якутии федеральное правительство должно обеспечить в 12-месячный срок, а в 15-месячный срок – обеспечить согласование условий соглашения между РФ, Якутией и АО «Жатайская судоверфь» о его развитии.

По состоянию на конец 2023 г. верфь была готова на 64,4%. На объекте осуществлялись внутренняя отделка помещений, бетонирование полов, смонтированы ворота и электроосвещение. На первый этап проекта было выделено более 5,7 млрд рублей – в т.ч. около 4,1 млрд рублей из федерального бюджета, 750 млн рублей из регионального. На предприятии предполагается строить до десяти речных и морских судов ежегодно.

Квоты под киль

На фоне санкционных ограничений сдвигаются сроки сдачи рыбопромышленных судов, которые строятся в рамках программы инвестиционных квот на добычу водных биоресурсов. В проекты строительства судов требуется внесение изменений в связи с необходимостью поиска аналогов оборудования или увеличения срока поставок, возросших затрат на логистику. В связи с этим срок строительства краболовов в рамках программы инвестиционных квот, проданных в рамках первого этапа аукционов, планируется продлить с пяти до семи лет. Подготовлен соответствующий проект изменений в постановление правительства №1191 от 22 июля 2023 г. Ранее в Росрыболовстве заявляли об ожиданиях по завершению строительства всех строящихся в рамках первого этапа инвестквот 105 судов (построены 22 судна).

Кроме того, в феврале текущего года постановлением правительства был скорректирован перечень этапов строительства судов, которые должны быть локализованы в России. Из материалов российского производства должен быть сформирован корпус судна, в РФ должна осуществляться разработка необходимых для строительства конструкторских и технологических документов. Новый порядок касается уже спроектированных и строящихся на российских верфях судов в рамках первого этапа программы инвестиционных квот.

В декабре прошлого года на «Находкинском судоремонтном заводе» было спущено на воду краболовное судно — шестое для ГК «Антей» в рамках инвестквот. В целом на НСРЗ заложено восемь краболовов для «Антея». В конце марта текущего года «Восточная верфь» («Амурский судостроительный завод», ОСК) во Владивостоке спустила на воду краболов «Пума», построенный по программе инвестквот для компании «Восход». Ранее по сходным проектам на верфи уже было построено четыре краболовных судна. Предприятие также строит еще четыре краболова для группы компаний «Сигма Марин Технолоджи».

Напомним, что в октябре прошлого года «Амурский судостроительный завод» (АСЗ. Комсомольск-на-Амуре) стал единоличным управляющим органом «Восточной верфи», а Минпромторг приостановил права акционеров (основной акционер и бывший владелец предприятия Г.Лазарев являлся основным акционером с долей 29%, еще 5,75% принадлежало А.Мирошниченко^[11]).

При этом «Восточная верфь», наряду с Амурским и Хабаровским судостроительными заводами, относится к числу неэффективных верфей «Объединенной судостроительной корпорации». Согласно одобренной правительством в начале текущего года стратегии дальнейшего развития ОСК, дальневосточные верфи компании могут быть специализированы на определенном типе судов, что должно обеспечить серийность производства. В ОСК при этом подчеркивали, что намерены сохранить все дальневосточные производства, нуждающиеся в модернизации. Тем не менее в корпорации не уточняли подробностей плана относительно данных производств.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia. 

[1] Современные технологии судостроения».

[2] В 2023 г. «Звезда» передала заказчику ПАО «Совкомфлот» танкер «Восточный проспект», состоялась церемония спуска на воду первого танкера-челнока ледового класса Arc6 «Валентин Пикуль» и танкера-газовоза СПГ класса Arc7 «Сергей Витте».

[3] Учредитель – В.Зуев, также владеющий ООО «Кают-компания», которое специализируется на ресторанной деятельности.

[4] Владивосток, учредитель – А.Колобов.

[5] Подконтролен депутату приморского Заксобрания Д.Текиеву.

[6] Большой Камень, принадлежит сингапурской компании «Риг Ресерч Пте. Лтд».

[7] Владивосток, учредители – И.Семенов, В.Поречин.

[8] Учредитель – Ю.Херсонский.

[9] Учредитель – Б.Мавланов, также владеющий туристическими компаниями «Дальневосточные экспедиции», «Центр путешествий ДВ», «Центр морских путешествий».

[10] Владелец – И.Пронович, у которого ранее уже был проект по строительству маломерного флота – ООО «Производственное объединение алюминиевые лодки» (на данный момент находится в состоянии ликвидации). И.Пронович является совладельцем ООО «Элкор» (село Прохладное в Надеждинском районе), специализацией которого заявлено производство электрической распределительной и регулирующей аппаратуры.

[11] Другие владельцы акций не раскрывались, но ранее по 5,5% и 5,9% были у И.Мирошниченко и О.Мирошниченко соответственно. Кроме того, 15,36% акций принадлежали АО «Тихоокеанская электротехническая компания».

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.