Документально зафиксировано, что на российском Дальнем Востоке первые корейские поселенцы появились в 1863 г.: это были 13 крестьянских семей из провинции Хамгён. Вообще, нынешний Приморский край — это первый регион Российской империи, активно принявший корейцев.

На Сахалине корейцы появились в те времена, когда остров контролировали и активно застраивали японцы (примерно с 1905 г.). Тогда корейцы на остров привезли множество обычаев, в том числе свою аутентичную кухню. Существует мнение, что местная корейская кухня — это «законсервированная историей» еда бедных крестьян. Корейцы с удовольствием собирали все, что растет под ногами. Папоротник, дикий чеснок, грибы, лопухи, черемша, морская капуста — все это приправлялось соусами, и так рождались интересные национальные блюда.

И всё-таки более популярным местом для проживания у корейцев было Приморье. Проникновение их в Приморье шло как из Манчжурии, так и через российско-корейскую границу. Первые семьи корейцев поселились в Посьетском участке Приморья и стали заниматься огородничеством. К 1910 г. в Приморье жили уже свыше 50 тыс. корейцев.

Первые корейские «щиктаны» (так у корейцев называется место для приема пищи) появились на берегу залива Посьет в конце XIX века. До этого на небольших импровизированных рынках были распространены «чумаки» — маленькие закусочные, больше напоминающие современные точки с фаст-фудом. По воспоминаниям очевидцев, первые «щиктаны» были больше похоже на японские «дома кулинарии» — рётэй. Ассортимент блюд там был небольшой, гости долго на засиживались, о чистоте в таких заведениях особенно не заботились.

В начале ХХ века во Владивостоке стали появляться «ёри чипы» — нечто среднее между рестораном и клубом с элементами публичного дома (девицы на ужинах обеспеченных корейцев сопровождали там всегда).

В Хабаровске в начале ХХ века было больше китайцев и японцев, чем корейцев, поэтому корейская кухня особой популярностью не пользовалась. Кухня Страны утренней свежести в Хабаровске стала получать известность лишь на рубеже 70-80-х годов ХХ века: на Центральном рынке стали продавать знаменитые «корейские салаты». Чаще всего так называют закуски и соленья, местный вариант корейских панчанов (закусок к основному блюду — рису). Самый популярный салат — морковка «по-корейски». Но, что интересно, в самой Корее даже и не догадываются о том, что существует такое «национальное» блюдо.

— Большинство блюд корейской кухни состоит из продуктов пяти цветов, — рассказывает Татьяна Нам, повар, несколько лет назад переехавшая из Хабаровска в Сеул, и хорошо знающая особенности национальной кухни. — Принято считать, что красные продукты оказывают положительное влияние на сердечно-сосудистую систему, белые улучшают работу желудка, жёлтые — полезны для на кожи, черные убивают токсины, а зеленые улучшают кровообращение.

Для многих и в Хабаровске, и во Владивостоке, и в Южно-Сахалинске знакомство с корейской кухней началось с пян-се. Слово «пян-се» — это диалектное название исконно корейского блюда «пхёнсу», пирожка, приготовленного на пару с разными начинками. Этот пирожок впервые появился на Сахалине в начале 80-х годов. Пян-се быстро прижилось и вскоре превратилось в один из самых любимых на Дальнем Востоке уличных быстрых перекусов.

Как торговый бренд пян-се зарегистрировали во Владивостоке в 1994 году. Местный вариант пян-се — это всегда много капусты с перцем, поменьше мясного фарша. В 1995 г. пян-се активно стали продавать и в Хабаровске. Паровые пирожки можно было купить на улице в любую погоду: ими торговали женщины с коробами-термосами в ярких фартуках. И сегодня продажа пян-се на улице городов продолжается!

— Это традиционное корейское блюдо готовят и в ресторанах Сеула, — рассказывает повар Татьяна Нам, живущая сейчас в Корее. — Только здесь пян-се носит название пигоди. И есть небольшие отличия между пян-се и пигоди: в размере, форме и начинке. Пян-се больше по размеру, пигоди — это всегда пара маленьких пирожков, которые продаются вместе. Пигоди обычно разрезают по центру, внутрь кладут соус и зелень. Принято и пян-се, и пигоди есть руками. Готовить такие пирожки можно на пару, а можно и в духовке.

Документально зафиксировано, что самый старый ресторан корейской кухни в новейшей истории России — «Силла», был открыт в Москве в 1993 г. А спустя два года во Владивостоке появился ресторан корейской кухни Korea House, и он по праву считается старейшим корейским заведением в столице Приморья. Меню ресторана основано на вкусной и здоровой пище и подобрано таким образом, чтобы наиболее полно отражать безграничное разнообразие национальной корейской кухни.

— К приготовлению блюд корейской кухни нужен особый подход, — объясняет повар из Сеула Татьяна Нам. — Если требуется термическая обработка, переваривание или пережаривание не допускается. Это «убивает» вкус. К примеру, овощи обжаривают всегда до полуготовности на большом огне.

Нужно отметить, что в конце 90-х годов корейские рестораны во Владивостоке играли большую роль для распространения корейской культуры. Именно там проходили первые Фестивали корейской культуры, турниры по национальным настольным играм. В Хабаровске тоже стало доброй традицией начиная с начала нулевых корейские праздники проводить в национальных ресторанах: особенно популярны были встречи Нового года по Лунному календарю в ресторане ANSAN.

В разное время популярными в Хабаровске были корейские рестораны «Онега», ANSAN, «Корея хаус» в отеле «Интурист». Было в Хабаровске и одно кафе северокорейской кухни — «Пхеньян», с двумя вариантами меню: для граждан КНДР и для всех остальных. Цены в меню «для своих» были ниже. Работали в том кафе удивительные официантки с армейской выправкой, готовые и гостей встретить, и стол накрыть, и даже вполне профессионально спеть в караоке.

Долгое время популярностью в Хабаровске пользовалось кафе «Маленькая Корея» на первом этаже 9-этажного жилого дома около железнодорожного вокзала. Но оно было действительно маленьким, вмещало около 15 человек. Понимая, что надо расширяться, из «Маленькой Кореи» вырос кафе-клуб «Корея»: он открылся 4 сентября 2012 г. недалеко от Центрального рынка. Потом «Корея» переехала в более просторное здание в самом центре Хабаровска.

В Хабаровске сегодня работают 17 кафе и ресторанов с блюдами корейской кухни в меню (включая точки питания на фуд-кортах в торговых центрах). И совсем не обязательно, чтобы заведение себя позиционировало именно как корейское. Например, в сети пельменных «Те100пельменей», где основные блюда пельмени и вареники, в меню обязательно есть и корейские супы, и горячие блюда, и салаты — как дополнение к основным блюдам из теста. И эта линейка блюд в заведении всегда востребована!

Во Владивостоке сейчас около 30 заведений с корейской кухней в меню. Сотрудники Владивостокского государственного университета экономики и сервиса в 2022 г. провели любопытное исследование предпочтений потребителей корейской кухни во Владивостоке. Абсолютным лидером среди блюд корейской кухни в столице Приморья является пибимпаб. 60 процентов предприятий корейской кухни расположены в радиусе одного километра от центральной площади Владивостока. Интересно, что социологический опрос показал, что 58 процентов постоянных потребителей корейской кухни готовят дома корейские блюда, из которых 24 процента делают это часто. Самые популярные блюда в домашних условиях — кимчи и дамплинги.

Безусловным лидером по количеству заведений с корейской кухней на Дальнем Востоке является Южно-Сахалинск. Сегодня их там около 40! Именно на Сахалине корейское население сумело сохранить многие особенности национальной кухни. Нужно ли удивляться, что именно в Южно-Сахалинске еще в 1990 г. была издана удивительная книга рецептов корейской кухни, автором которой являлась заведующая отделом газеты «По ленинскому пути» Ким Чун Ген. Большинство рецептов, приведенных в этом издании, взяты автором из собственного опыта. Сегодня эта книга — раритет, но у тех поваров, кто сумел ее приобрести и сохранить, она — настольная на кухне.

В июне 2022 г. в Сахалинском государственном университете был организован Международный семинар на тему «Россия и Республика Корея: разнообразие традиционной культуры и быта». Его организаторами стали Институт филологии, истории и востоковедения, кафедра восточной филологии Сахалинского государственного университета и вуз-партнёр — университет Сонсин (Республика Корея).

Один из блоков семинара назывался «Культура питания». Сахалинские студенты провели интересное исследование: чем отличается корейская кухня в Корее и на Сахалине? В качестве блюда для сравнения взяли корейский пибимбап. Оказалось, что, к примеру, в сахалинском пибимбапе присутствуют огурцы, а в корейском огурцы вообще никогда не используются, там только кабачки. Зато в корейском пибимбапе применяется шпинат.

Баланюк Сун Ок (Софья Николаевна) в Хабаровске была известна как руководитель Центра корейского творчества, где обучала всех желающих уникальной технике изготовления картин из бумаги — бумагопластике и бумагокручению. Она также — большой знаток корейской кухни. Несколько лет назад Софья Николаевна переехала в столицу Республики Корея и теперь имеет возможность сравнить идентичную корейскую кухню в Сеуле и в Хабаровске.

— Хочу сказать, что в России и в Корее корейская кухня очень сильно отличается! — уверенно говорит Софья Николаевна. — Разное количество ингредиентов в блюдах, специи используются разные. Можно сказать, что корейские повара «жалеют» своих гостей в Хабаровске и сознательно готовят менее острые блюда.

А еще по мнению Софьи Николаевны, корейская кухня — несложная в приготовлении:

— Самое главное, чтобы на кухне были перец и чеснок. В Корее их кладут практически в каждое блюдо, будь то суп, горячее или салат. Эти острые приправы напрямую связаны с секретом стройности нации: они улучшают метаболизм и укрепляют иммунитет. Используют в корейское кухне соевый соус, кунжутное масло, мульот (специальный острый сироп). Я сама могу за 15 минут приготовить 5 разных корейских салатов! Тут надо еще помнить: готовить пищу необходимо только с отличным настроением, тогда она обязательно будет вкусной!

Корейская кухня на Дальнем Востоке прошла долгий путь от национальной и специфической в конце XIX века до популярной и востребованной в самых разных ресторанах в начале XXI века. И она еще не сказала свое «последнее слово»! Популярность корейской кухни постоянно растёт. Правда, в силу своей специфики, рестораторы часто стараются ее разбавить другой азиатской кухней, уже проверенной годами — например, японской или китайской, в последнее время в меню многих заведений обосновались тайские блюда. Но, с другой стороны, у посетителя ресторана или кафе всегда должно быть право выбора...

Автоблокада с Востока

За 1 полугодие 2024 года Владивостокская таможня оформила 118 тысяч автомобилей физических лиц для личного пользования. В июне количество ввозимых авто увеличилось и достигло 25 тысяч.

«Отмечается помесячный рост с момента введения автомобильных санкций (с августа). Для сравнения, в прошлом, в 2023 году, в июле был поставлен рекорд в 30 тысяч оформленных автомобилей», — сообщила агентству представитель таможни.

Последние годы автоимпорт из Восточной Азии находится под серьёзным давлением. В августе 2023 года Япония запретила экспорт в Россию автомобилей с бензиновыми и дизельными моторами объёмом более 1,9 литра, гибридных машин и электрокаров. В декабре того же года к санкциям присоединилась Южная Корея, ограничившая вывоз в РФ автомобилей с моторами объёмом от 2 литров.

Серьёзным испытанием для импортёров стали ограничения, введённые российской стороной. В частности, повышение ставок утилизационного сбора в августе 2023-го года согласно постановлению правительства №1118. Однако несмотря на все эти барьеры статистика Владивостокской таможни уже приблизилась к досанкционным показателям прошлого года.

Для ограниченного бюджета

Среди причин участники рынка выделяют несколько факторов. Во-первых, сегодня у россиян практически нет вариантов приобрести бюджетный автомобиль, кроме как в странах Восточной Азии, поясняет директор компании Carwin Дмитрий Забора. Китайский автопром относится к другому ценовому сегменту, и новые машины в автосалонах стоят не меньше 2 млн рублей. Политика КНР препятствует вывозу из страны дешёвых подержанных автомобилей, а б/у рынок автопрома из Поднебесной ещё не сформировался в России. Таким образом, для тех, кто располагает суммой до 800 тыс. — 1,5 млн рублей, основные каналы поставок замкнулись на Японии и Южной Корее.

«Конечно, введение санкций ограничило выбор, но немало бюджетных моделей из Японии по-прежнему доступны. Кроме того, сегодня из Азии везут очень много машин европейских брендов», — рассказал Дмитрий Забора.

К примеру, большим спросом у российских покупателей пользуется Honda Stepwagon c двигателем объёмом 1,5 литра. Цены на такие машины 2015-2016 гг выпуска стартуют от 1,4 млн рублей. Популярны так же Honda Freed и Fit. Привезти из Японии автомобиль Honda Freed 2009 года выпуска можно за 800 тысяч рублей, а 2020-2021 гг - за 1,5-1,6 млн рублей. Honda Fit стоит от 850 тысяч рублей за модель 2013 года выпуска. Последнее четвёртое поколение 2020-2021 года обойдётся от 1,1 млн рублей. Из кросоверов лидируют Honda Vezel и мини-кросовер Toyota Raize стоимостью до 1,5-1,8 млн рублей.

Что касается европейских брендов, из Японии и Южной Кореи везут большое количество различных моделей от Volkswagen Passat B7 2012-2013 гг. до BMW 218i 2015-2017гг, которые с двигателем 1,5 турбо могут стоить порядка 1,1 млн рублей.

По словам импортёров, спрос на б/у автомобили из Восточной Азии растёт по всей России, включая её западную часть. Следуя этому тренду, некоторые салоны, которые раньше специализировались на новых автомобилях, стали продавать иномарки с пробегом.

Дорогами реэкспорта

И следующая причина, по которой Владивостокская таможня фиксирует прирост, это ограничения, введённые в отношении стран Таможенного союза (ЕАЭС), где перевозчики растаможивали автомобили, чтобы сэкономить на пошлинах. Такой оценкой делится автоэксперт, представитель одной из сертификационных лабораторий Владивостока Денис Максименко. Пониженные таможенные пошлины на территории Евразийского экономического союза создавали лазейку для импортёров, которые отправляли машины через Кыргызскую Республику, Беларусь и Казахстан. Но с 1 апреля 2024-го года вступил в силу новый порядок расчёта размера платежа за ввоз в Россию автомобилей из стран ЕАЭС, который фактически закладывает недоплаченные налоги и сборы в сумму утилизационного сбора. Соответственно, большой поток автоимпорта из Южной Кореи, ранее проходивший, в частности, через Киргизию, теперь напрямую отправляется в порт Владивосток.

«Правительство приняло корректировки к документу по утилизационному сбору — это заставило тех, кто «хитрил» и завозил машины в Россию через страны ЕАЭС, изменить логистику. Соответственно, Владивосток сразу стал основным портом, куда поступают автомобили из Республики Кореи, которые раньше в большинстве своём везли через Кыргызстан», — поясняет Денис Максименко.

Этой весной авторынок ощутил скачок спроса в преддверии нововведений, отмечает руководитель отдела продаж автомобилей с пробегом компании «Сумотори-Авто» Павел Зайцев.

«Покупатели стремились реализовать отложенный спрос. На сегодня ситуация выровнялась, и я не могу сказать, что ограничения в отношении стран Таможенного союза стали большим потрясением для рынка», — комментирует он.

Примечательно, что по данным аналитического агентства «Автостат», заградительные меры серьёзно изменили статистику. Ещё в марте через Кыргызстан проходило порядка 20 процентов автоимпорта, в июне показатель сократился до 0,6 процента. Доля Казахстана составляет около 2 процентов, Республики Беларусь — 1,7 процента.

«Но на самом деле, не все страны выпали из этой схемы. Через Беларусь машины как везли, так и везут — автомобили поставляют из Эмиратов или Южной Кореи — на Западе России корейский автопром пользуется особо повышенным спросом. Кыргызстан под большим вопросом — сейчас импортёры ищут лазейки, пробуют схемы с оформлением машин на физических лиц, пробные партии проходят таможню. Однако уже возникли «нюансы» - в российской таможне запросили подтверждение стоимости автомобилей у киргизских таможенников», — рассказал один из брокеров.

Рынок в поисках «серых схем»

Импортёры ищут обходные пути. Причём сегодня появилась возможность завозить в Россию даже подсанкционные машины с объёмом двигателя более 1,9 литра.

«Перевозчики, брокеры нашли способы обходить запреты через третьи страны, которые не попали под санкционную политику. Например, сначала автомобиль ввозят в Малайзию, а потом отправляют в Россию. Стоимость привоза существенно выросла, но пока поставки стабильны», — сообщил один из перевозчиков.

Среди таких «третьих стран» — Китай, Монголия и Малайзия. Схема, по словам предпринимателей, рабочая – «вывез машину в другую страну, поменял получателя, а дальше вези в Россию, иногда даже пароход перегружать не надо». Однако многие импортёры относятся к ней настороженно.

«В первую очередь, надо понимать, что обход санкций — это уголовно наказуемо со всеми вытекающими последствиями. Да, отправка в Малайзию не запрещена, но если это отправка вначале в Малайзию с целью последующей отправки в Россию, то вы уже нарушаете японское законодательство. И давайте представим, что контролирующие органы заподозрили экспортера в обходе санкций. Они арестовывают на время груз в порту, идут в компанию, поднимают документацию, проверяют переписку с клиентами — в итоге приостанавливают работу компании, арестовывают счета и имущество», — комментирует Дмитрий Забора.

Та же Малайзия последние 10 лет покупала только траки в символических объёмах, и такое количество гибридов и автомобилей с двигателями от 1.9 литра может показаться подозрительным, отмечает он. Возникнет вопрос, откуда компания получила за них деньги.

«Кроме того, страна-посредник может запретить реэкспорт в Россию, как совсем недавно сделала Грузия. А ведь автомобили — это третий по величине экспортный товар Грузии в РФ», — комментирует Дмитрий Забора.

Однако другие источники агентства выражают мнение, что схема рабочая, и до сих пор «осечек не давала».

Что касается санкций против Мосбиржи, которые в июне наделали немало шума, на автоимпорте они никак не отразились, рассказывают предприниматели. Временно большая часть банков прекратили принимать валютные переводы в Японию или ставили завышенный курс (до 65 рублей за 100 иен), однако вскоре вернулись к обычному курсу 59 рублей за 100 иен.

Отметим, что в 2023 году Владивостокская таможня оформила 226 тысяч автомобилей для личного пользования. После введения автомобильных санкций в августе импорт рухнул до 8 тысяч машин. По всем прогнозам, в этом году статистика догонит досанкционные показатели.

Энергодефицит ДФО

На Дальнем Востоке продолжается рост спроса на электроэнергию, и, как следствие, сохраняется проблема увеличивающегося энергодефицита. По итогам 2024 г. Дальневосточная распределительная сетевая компания (АО «ДРСК») зафиксировала значительный рост потребления электрической энергии на Дальнем Востоке. По итогам прошлого года оно выросло на 768 млн кВт*ч, достигнув почти 26 млрд кВт*ч, что на 3,9% больше, чем в 2023 г.

Для решения проблемы дефицита электроэнергии в макрорегионе планируется строительство новых энергомощностей к 2030 г. Минэнерго рассматривает два варианта строительства 750 МВт новых ТЭС на Дальнем Востоке – с использованием российского оборудования (высокий уровень локализации) или же с участием иностранных поставщиков оборудования. Конкурсные отборы запланированы на лето.

По оценкам «Системного оператора» (СО, диспетчер энергосистемы), к 2030 г. в объединенной энергосистеме Востока потребуется строительство не менее 678 МВт новой базовой генерации и еще около 1,7 ГВт возобновляемой генерации. Новые объекты будут строиться по механизму конкурентного отбора мощности новой генерации (КОМ НГ). При отборах в ДФО предложено установить базовый уровень нормы доходности в зависимости от степени локализации оборудования – в 14% для локализованных проектов и 12% для нелокализованных проектов. Инвестор может окупить вложения за счет оптового энергорынка, который платит надбавку за мощность новых объектов.

Для размещения новых мощностей (угольных или газовых) рассматриваются центральный энергорайон Якутии с мощностью 233-250 МВт, энергорайон за контролируемым сечением «ПримГРЭС-Юг» в Приморском крае на 242-250 МВт и энергорайон за сечением «Переход через Амур» в Хабаровском крае на 203-250 МВт.

При этом строительство в Якутии оценивается как наиболее дорогостоящее. Удельный CAPEX проекта оценивается в 1,235 млн рублей за 1 кВт в локализованной версии и в 951 тыс. рублей за 1 кВт в версии без соблюдения требований по локализации. Поставка мощности на рынок должна начаться не позднее 1 ноября 2029 г. Новая ТЭС мощностью 242-250 МВт в Приморском крае оценивается в 191 тыс. рублей за 1 кВт при соблюдении уровня локализации и в 144 тыс. рублей за 1 кВт без локализации. Она должна быть запущена не позднее 1 декабря 2026 г. В энергорайоне за сечением «Переход через Амур» удельный CAPEX новой ТЭС мощностью 203-250 МВт должен составить 753 тыс. рублей при соблюдении локализации и 580 тыс. рублей за 1 кВт с использованием импортного оборудования. Поставки мощности по данному проекту должны начаться 1 июля 2030 г. Таким образом общий объем капитальных затрат при строительстве мощностей с российскими турбинами превысит 436 млрд рублей. При условии создания всего запланированного объема мощности (с использованием российского оборудования) доплата рынка составит 85 млрд рублей в год.

Потенциальные инвесторы проектов пока не определены. Об отсутствии планов участвовать в отборах заявляли «Газпром энергохолдинг» и «Интер РАО». Потенциальными участниками отборов могут быть «Сибирская генерирующая компания» (СГК), «РусГидро» и «АЛРОСА». В «Сообществе потребителей энергии» полагают необходимым ослабление требований к локализации оборудования в целях минимизации стоимости и соблюдения сроков.

Тарифы и цены

Между тем тарифная нагрузка на промышленных потребителей электроэнергии в перспективе продолжит расти. Так, ФАС предлагает включить в плату за мощность еще 5,37 млрд рублей выпадающих доходов «Дальневосточной генерирующей компании» (ДГК, входит в ПАО «РусГидро») за 2024 г. Таким образом общая сумма компенсации увеличится до 22,5 млрд рублей. Ранее в плате за мощность ФАС уже предлагала учесть 17,1 млрд рублей выпадающих доходов ДГК за 2011-23 гг. Выпадающие доходы, по предложению ФАС, должны компенсироваться в течение трех лет, начиная с 1 июля 2025 г. В данном случае к оплате мощности промышленными потребителями ежемесячно будет прибавляться 625 млн рублей.

Убытки дальневосточных ТЭС связаны с ростом стоимости топлива – угля, который продается по рыночным ценам. По этой причине фактические расходы ДГК не совпадают с заложенными в тарифе. По итогам 2024 г. чистый убыток ДГК по РСБУ увеличился в пять раз относительно 2023 г., достигнув 42,7 млрд рублей. Расходы «РусГидро» на топливо за первый квартал 2025 г. составили 48,5 млрд рублей, увеличившись на 3,2 млрд рублей по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Установленная мощность ТЭС ДГК на Дальнем Востоке составляет 4,6 ГВт.

С учетом предложения ФАС и действующих нормативных механизмов прогнозируется рост конечной цены на электроэнергию для промышленных потребителей на Дальнем Востоке с 5,89 рублей за 1 кВт*ч в 2025 г. до 8,84 рублей за 1 кВт*ч в 2030 г. Помимо того, предложения ФАС включают изъятие в течение трех лет части полученных доходов Приморской ГРЭС (1,5 ГВт), принадлежащей «Кузбассэнерго» («Сибирская генерирующая компания», «СУЭК») за 2024 г. Лишние доходы «Кузбассэнерго», образовавшиеся из-за действующих тарифов, оцениваются в 8,14 млрд рублей. Напомним, что правительство РФ в настоящее время прорабатывает ряд мер по улучшению финансового состояния «РусГидро», в том числе отказ от выплаты дивидендов, продление субсидий для потребителей электроэнергии за счет остальной части РФ до 2035 г. и ускоренную либерализацию цен для ГЭС на Дальнем Востоке , а также введение для угольных компаний обязательства приоритетных поставок на внутренний рынок для нужд энергетики по регулируемым ценам.

Глава «РусГидро» В.Хмарин оценивает, что ускоренная либерализация позволит «РусГидро» получить 185 млрд рублей дополнительной выручки в 2025-29 гг. Продажа электроэнергии по свободным ценам предусмотрена для тепловой генерации, а доля свободной продажи выработки ГЭС пока ограничена 2,5% (но предполагается ее постепенное увеличение). Правительство даже рассматривает возможность увеличить объем продажи выработки дальневосточных ГЭС по рыночным ценам сразу до 100%, что может повысить конечные цены для потребителей на 4%.

На фоне введения на Дальнем Востоке оптового энергорынка Минэнерго РФ предлагает консолидировать на базе ПАО «Россети» электросети Дальнего Востока, которые на сегодняшний день принадлежат ПАО «РусГидро». Владение «РусГидро» дальневосточными электросетевыми активами противоречит законодательству, запрещающему совмещать производство или сбыт электроэнергии с ее передачей в условиях рынка. Принадлежащая «РусГидро» ДРСК отвечает за передачу и распределение электроэнергии по распределительным сетям на территориях Амурской области, Хабаровского края, Еврейской АО, Приморского края и южной части Якутии.

Процесс консолидации может быть затруднен низкими финансовыми показателями ДРСК. В 2023 г. ДРСК получила 717 млн рублей убытка по РСБУ, тогда как в 2022 г. была зафиксирована чистая прибыль в 258,7 млн рублей. Кредиторская задолженность компании по итогам 2023 г. увеличилась с 8,16 млрд рублей до 14,28 млрд рублей. Вопрос консолидации дальневосточных электросетей на базе ПАО «Россети» уже поднимался в 2017 г. и 2020 г. Стоит отметить, что на этом фоне в июне генеральный прокурор РФ И.Краснов подверг критике работу «Россетей» на Дальнем Востоке, заявив о неисполнении компанией обязательств по подключению к энергосетям и анонсировав прокурорские проверки в данной сфере.

На Дальнем Востоке также планируется построить ряд объектов возобновляемой энергетики. Программа поддержки зеленой энергетики, включающая строительство солнечных и ветряных электростанций, малых ГЭС с использованием договоров о предоставлении мощности (ДПМ ВИЭ) действует с 2013 г. и гарантирует возврат инвестиций за счет оптового энергорынка. Согласно требованиям второго этапа программы поддержки ДПМ ВИЭ (2025-35 гг.), степень локализации проектов должна составить около 85-90%.

По итогам проведенного в июне отбора инвестиционных проектов возобновляемых источников энергии (ВИЭ) с вводом в 2026-31 гг., которые должны быть построены в рамках программы поддержки зеленой генерации, квоту на строительство солнечных электростанций (СЭС) в размере 64,4 МВт получила компания «Современные энергетические решения Дальний Восток» (ООО «СЭР ДВ»). Один из проектов планируется реализовать в Еврейской АО – к декабрю 2026 г. Одноставочная цена поставки для него составит 14 рублей за 1 кВт*ч. Другие проекты с запланированным вводом в 2027-30 гг. предполагается разместить в Амурской области. Цена поставки составит 10,4-13,3 рублей за 1 кВт*ч.

Кроме того, компания «Юнигрин Энерджи» (Unigreen Energy, принадлежит ООО «Реам менеджмент») рассчитывает к 2027 г. построить мощную солнечную электростанцию в Амурской области производительностью до 1 млрд кВт*ч электроэнергии в год. Соглашение о намерениях с правительством региона было подписано в мае на полях российско-китайского экономического форума «АмурЭкспо». Мощность СЭС должна составить около 650 МВт, инвестиции в проект оцениваются в 65 млрд рублей.

В июне «Росатом» объявил конкурс на проведение инженерных изысканий для последующего создания ветроэлектростанций в Хабаровском крае и Амурской области. Изыскания проводятся в целях определения возможности использования для строительства ВЭС каждой их предлагаемых площадок. Работы будут осуществляться на двух площадках в Амурской области – «Ивановская» вблизи села Тамбовка (Тамбовский муниципальный округ) и «Завитинская» (Бурейский и Завитинский муниципальные округа). В Хабаровском крае для работ определена площадка «Советская» (Ванинский и Советско-Гаванский районы). Стоимость контракта составляет 20 млн 352 тыс. рублей.

Строительство ВИЭ на Дальнем Востоке будет окупаться за счет оптового энергорынка (надбавка за мощность новых объектов). «Совет рынка» оценивает нагрузку на рынок при реализации новых проектов ВИЭ в ДФО в 238,5 млрд рублей до 2050 г. Согласно оценкам, проекты СЭС повлияют на рост цен для потребителей второй ценовой зоны оптового рынка (Сибирь и Дальний Восток) не более чем на 2,25%, проекты ВЭС – на 1,97%.

Продолжается возведение энергетической инфраструктуры для промышленных объектов Дальнего Востока. В июне Дальневосточное управление Ростехнадзора выдало разрешение на ввод в эксплуатацию энергопринимающей установки для бесперебойного электроснабжения строящейся обогатительной фабрики на Малмыжском месторождении меди в Хабаровском крае (Амурский и Нанайский районы, ООО «Амур Минералс»). Схема электроснабжения Малмыжа включает переключательный пункт 500 кВ «Нерген», линии электропередачи 500 кВ «Хабаровская – Нерген», «Комсомольская – Нерген» и «Нерген – Таёжная», а также подстанцию 500 кВ «Таёжная». Строительство было завершено в июле 2024 г. Объем финансирования превысил 12 млрд рублей.

В марте ПАО «Россети» расширило подстанцию 220 кВ «Эльгауголь» и построило новую линию электропередачи протяженностью 268 км до питающего центра 220 кВ «Призейская». Общая стоимость работ составила 29 млрд рублей. Подстанция «Эльгауголь» и линии электропередачи были возведены с целью обеспечения электроэнергией Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Также в марте «Россети» приступили к строительству подстанции 220 кВ «Полиметалл» для электроснабжения золоторудного месторождения Албазино в Хабаровском крае (АО «Полиметалл»). Стоимость работ составит 3,7 млрд рублей. К объекту предполагается подвести линии электропередачи 220 кВ, которые будут созданы в результате реконструкции действующей ЛЭП «Берёзовая – Горин».

Ограничения майнинга

Тем временем в правительстве обсуждается возможность расширения ограничительных мер для майнинга криптовалюты в энергодефицитных регионах. С апреля текущего года полный запрет на майнинг введен в южных районах Иркутской области (до 15 марта 2031 г.) . По оценке региональных властей, общая майнинговая нагрузка в Приангарье на начало 2025 г. составляла 1,066 ГВт, из них 419 МВт базируются на севере, 647 МВт – на юге области. На долю юридических лиц приходилось 84% (около 891 МВт), на физические лица – 16% (175 МВт).

В мае глава Минэнерго РФ С.Цивилёв сообщил о планируемом введении круглогодичного запрета на майнинг криптовалюты в южных районах Забайкальского края и Бурятии с 1 июля 2025 г. до 15 марта 2031 г. В настоящее время на данных территориях действует запрет на добычу криптовалют в период зимних пиковых нагрузок – с 15 ноября по 15 марта. В Забайкальском крае и Бурятии при этом отсутствуют легальные майнинговые организации, а власти регионов также сообщали, что не выявляли мощности «серого» майнинга.

Тем не менее правительственная комиссия по вопросам развития электроэнергетики по итогам заседания в начале июня все же отложила на два месяца рассмотрение вопроса о введении круглогодичного запрета майнинга в Забайкалье и Бурятии. В правительстве объявили о намерении оценить выпадающие доходы в электросетевом комплексе, а также подготовить нормативную базу по механизму перераспределения высвобождаемой мощности в пользу социально значимых потребителей. Минэнерго и ФАС совместно с энергетическими компаниями намерены проработать меры стимулирования для привлечения майнинговой нагрузки в регионы, где наблюдается энергетический профицит.

Против законодательных ограничений выступают компании легального промышленного майнинга. В Ассоциации промышленного майнинга (глава – С.Безделов) отмечают, что за время действия запрета в Иркутской области в зимний период энергоснабжающие организации недополучили значительную часть прибыли. Представители руководства наиболее крупного в РФ майнингового центра в Братске BitRiver полагают, что запрет промышленного майнинга в южной части Иркутской области может снизить полезный отпуск электроэнергии примерно на 4,5 млрд кВт*ч в год.

По данным «Иркутской электросетевой компании» (ИЭСК) при высвободившихся в результате запрета на майнинг 308 МВт мощности на юге Иркутской области в осенне-зимний период, данные мощности остались невостребованными , и ИЭСК недополучила около 800 млн рублей валовой выручки за услуги по передаче электроэнергии, которые в свою очередь рассматриваются как финансовый источник для выполнения 9,5 тыс. договоров льготного подключения.

Кроме того, в зимний период в регионах наблюдался всплеск недовольства тарифной политикой после введения постановлением правительства (с 1 января 2025 г.) трех диапазонов потребления электроэнергии для населения (в зависимости от объемов потребления) . Первый диапазон включает от 0 до 3,9 тыс. киловатт-часов в месяц. Цена на электроэнергию для него устанавливается согласно предельным показателям для каждого региона и ежегодно индексируется. Второй диапазон (от 3,6 до 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает, что плата не может быть ниже экономически обоснованного тарифа. Третий диапазон (более 6 тыс. киловатт-часов в месяц) предполагает цены не ниже, чем при уровне напряжения 220–380 Вт (как для коммерческих потребителей). Мера по снижению потолка экономически обоснованного тарифа объяснялась борьбой с нелегальным майнингом криптовалюты и необходимостью сокращения «перекрестного субсидирования», при котором низкий тариф для населения компенсируется более высоким тарифом для бизнеса.

Данные изменения не коснулись жителей многоквартирных домов (где установленный лимит превышает средний объем потребления). Однако жители частных домов, оборудованных системой электроотопления, сообщили о значительном росте суммы оплаты, направляя региональным и муниципальным властям обращения по поводу пересмотра ценообразования. В итоге власти Иркутской области и Приморского края направили в федеральное правительство и Госдуму запросы о пересмотре тарифной политики с учетом региональной специфики, сезонности и обеспеченности газом частных домовладений.

В результате постановлением правительства от 20 февраля была расширена возможность применения сезонного коэффициента к максимальному значению потребления электроэнергии для граждан, проживающих в домах, оборудованных электроотопительными установками, в условиях отсутствия альтернативных источников теплоснабжения. Повышающий коэффициент 1,8 для граждан, проживающих в жилых или садовых домах, оборудованных электроотоплением, по решению региональных властей может применяться в любом регионе РФ в течение всего отопительного сезона независимо от диапазона потребления. Постановление также предполагает пересчет стоимости электроэнергии с начала 2025 г. для граждан, проживающих в домах с электроотоплением.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Крупнотоннажное судостроение

На наиболее крупном предприятии отрасли в ДФО – приморской судоверфи ССК «Звезда» (г. Большой Камень, управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка)^[1] продолжается строительство танкеров ледового класса для перевозки СПГ. Однако процесс осложнен санкционными ограничениями, как в отношении предприятия^[2], так и в отношении заказчиков и проекта «Арктик СПГ-2».

В конце декабря 2024 г. начались ходовые и швартовые испытания ледокольного танкера-газовоза усиленного ледового класса Arc7 «Алексей Косыгин» в акватории Уссурийского залива в Приморье. В 2019-20 гг. контракты на строительство на «Звезде» пятнадцати таких арктических газовозов заключили компании группы ВЭБ.РФ в интересах ПАО «НОВАТЭК»^[3]. Данные суда предназначены для вывоза сжиженного природного газа с завода «Арктик СПГ-2» «НОВАТЭКа». «Алексей Косыгин» является головным судном серии, он строится по заказу «Совкомфлота». Резка металла для танкера началась на верфи в ноябре 2020 г.

Ходовые испытания нового танкера продлятся до середины февраля 2025 г., а в первом квартале текущего года судно должно быть передано заказчику. Второй танкер серии предполагается передать заказчику также в первой половине 2025 г. Третий танкер может быть сдан до конца текущего года, сроки завершения строительства остальных судов не определены. При этом первые пять танкеров из серии планировалось изначально передать заказчику в 2023 г.^[4], в дальнейшем сроки сдачи переносились (последний раз – в октябре 2024 г.). Помимо головного танкера, на воду также уже спущены танкеры «Петр Столыпин» и «Сергей Витте» (они еще не переданы заказчику).

Сложности с завершением строительства танкеров возникли после прекращения деятельности в РФ южнокорейской судостроительной компании Samsung Heavy Industries и французской компании GTT (поставщик морских резервуаров для СПГ). Кроме того, летом прошлого года на новые танкеры были наложены санкции США, что ограничило возможность их использования для отгрузок СПГ. Для завершения строительства танкеров «НОВАТЭК» даже увеличил количество своих сотрудников (инженеров и рабочих-монтажников) на верфи с 200 до 500 человек.

Сам проект «Арктик СПГ-2»^[5] также находится под санкционными ограничениями, осенью 2023 г. санкции США были введены в отношении ООО «Арктик СПГ-2» (дочерняя компания «НОВАТЭКа»), а летом 2024 г. под санкциями из-за связи с «Арктик СПГ-2» оказались зарубежные компании Ocean Speedstar Solutions Opc Private Limited, Zara Shipholding Co (Индия), Novatek China Holdings Co Ltd (КНР), White Fox Ship Management Fzco (ОАЭ) и их газовозы. В октябре 2024 г. производство СПГ на арктическом проекте приостановлено из-за отказов покупателей забирать товар (на сегодняшний день ни одна из партий не дошла до конечного потребителя^[6]). Дальнейшие возможности использования достроенных танкеров для отгрузок СПГ зависят от поиска вариантов реализации продукции «Арктик СПГ-2» конечным покупателям.

При этом «Звезда» вскоре может сменить собственника. В марте 2025 г. должны завершиться переговоры о приобретении судостроительного комплекса «Объединённой судостроительной корпорацией» (ОСК)^[7]. Инициатива главы «Роснефти» И.Сечина о консолидации судостроительных активов на Дальнем Востоке в ноябре 2024 г. была поддержана президентом РФ В.Путиным. Стоит отметить, что в сентябре 2024 г. пост в «Роснефти» покинул вице-президент компании А.Шишкин, курировавший в том числе вопросы строительства судоверфи «Звезда»^[8]. Кроме того, в конце декабря работу в «Роснефти» завершил вице-президент компании К.Лаптев, который курировал ССК «Звезда» и все судоремонтные и смежные активы (ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», Дальневосточный центр судостроения и судоремонта)^[9].

Первый вице-премьер Д.Мантуров назвал покупку верфи вторым этапом реализации планов расширения производственных мощностей ОСК на Дальнем Востоке. В конце 2024 г. глава ВТБ А.Костин сообщал о планах до конца первого квартала 2025 г. оценить финансовое положение ССК «Звезда». Также он упоминал о сложностях закрытия финансовой стороны сделки. Предполагаемая стоимость актива не называлась, также не уточняются источники финансирования сделки и сроки проведения аудита «Звезды». При этом И.Сечин предлагал передать верфь в ОСК по себестоимости строительства.

В 2022 г. «Звезда» заняла первое место в рейтинге российских верфей по совокупному тоннажу сданных судов^[10], по стоимости заказов она оказалась на втором месте после ОСК (24 млрд рублей против 161,6 млрд рублей), или на четвертом месте после отдельных предприятий ОСК («Севмаш», «Балтзавод», «Адмиралтейские верфи»). С момента создания верфи на воду спущено 12 судов, строится еще 23, портфель заказов включает 60 судов.

Помимо танкеров продукция СКК «Звезда» включает многофункциональные суда снабжения (четыре единицы заказала «Роснефть» в 2017 г., из них в 2020 г. на воду спущено судно усиленного ледового класса Icebreaker 7), нефтяные танкеры проекта Aframax (заказчики «Роснефть» и «Совкомфлот», с 2020 г. по 2023 г. не менее пяти единиц передано заказчикам). На 2030 г. запланирована передача «Росатому» головного сверхмощного атомного ледокола проекта «Лидер» («Россия») мощностью 120 МВт. В мае прошлого года Д.Мантуров сообщил о переносе сроков сдачи «Лидера» на 2030 г.^[11] (ранее планировались в 2027 г.). Также на верфи ведется строительство двух научно-исследовательских судов по заказу Минобрнауки. В ноябре глава Минпромторга А.Алиханов сообщал, что рассматривается возможность размещения на «Звезде» заказов на четыре дизель-электрических ледокола для работы в акватории Северного морского пути.

Стоит отметить, что в правительстве РФ по инициативе «Росатома» обсуждается идея введения арктического инвестиционного сбора для грузоотправителей Севморпути с 2028 г. Средства от сбора предлагается направить на строительство новых ледоколов, обеспечивающих проводку грузовых танкеров по СМП, а также судов вспомогательного флота. Сбор планируется взимать в виде надбавки к плате за ледокольную проводку через восточный сектор СМП, рассчитанной с тонны перевозимой продукции. Хотя ледокол «Лидер» на сегодняшний день полностью финансируется за счет государственного бюджета, имеется тенденция к сокращению бюджетных средств на строительство атомных ледоколов, а «Росатому» предлагается искать для проектов дополнительные источники средств, включая кредиты.

Таким образом, «Звезда» является местом строительства крупнотоннажного грузового флота, но проблемы заключаются в изначальном базировании судостроительной программы предприятия на кооперации с зарубежными верфями^[12] (предполагалось, что на «Звезде» будут выполняться окончательные работы с поставленными южнокорейскими верфями судами) и дефиците кадров.

Тем временем первым этапом расширения производственных мощностей ОСК в ДФО является планируемое строительство новой верфи в бухте Промежуточная^[13] Уссурийского залива во Владивостоке. Ее специализацией должны стать крупнотоннажные гражданские суда - сухогрузы, танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн, контейнеровозы до 6 тыс. TEU, газовозы до 170 тыс. куб. м. Планируемая производственная мощность верфи составляет до 12 судов в год. На строительство верфи предполагается направить порядка 5 млрд долларов США (по предварительным оценкам). Строительные работы планируется начать в конце 2025 г. В сентябре 2024 г. предполагаемым сроком завершения строительства предприятия был назван 2031 г. Проблемой будущего предприятия может стать характерный для ДФО кадровый дефицит, учитывая еще и конкуренцию за квалифицированные кадры со «Звездой», где также имеется большая потребность в рабочей силе. Вблизи будущей верфи планируется построить жилой микрорайон с социальной инфраструктурой в том числе для работников предприятия, рассчитанный на проживание 30 тыс. человек.

Промысловое и специализированное судостроение

Увеличение сроков происходит не только в строительстве крупнотоннажного флота. Так, «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре, входит в ОСК) в конце сентября 2024 г. направил на достроечную базу во Владивостоке многофункциональное аварийно-спасательное судно мощностью 7 МВт «Керченский пролив» (для окончательной достройки, окраски и отделки). Строительство данного судна заняло более десяти лет (заложено летом 2010 г.), оно было осложнено санкционными ограничениями. Изначально судно предполагалось передать заказчику (Морспасслужба) еще до конца 2021 г.

На дальневосточных предприятиях также продолжается строительство рыбопромысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. В сентябре стало известно, что ВТБ предоставит компании ООО «Амуррыбпром» (Хабаровск, входит в группу компаний «Полар»^[14]) финансирование в объеме 3 млрд рублей сроком на 10 лет на строительство двух судов-краболовов. Соглашение было подписано на ВЭФ. Строительство судов для добычи краба (каждый – на 100 тыс. тонн) началось в октябре на «Находкинском судоремонтном заводе» (НСРЗ)^[15] в Приморском крае. Завершить их планируется в 2028 г.

Стоит отметить, что Находкинский судоремонтный завод в октябре 2024 г. завершил проект по модернизации своей судоверфи, инвестировав около 300 млн рублей. На предприятии обновлены шесть причалов общей протяженностью 904 м и два глубоководных пирса, автомобильные и железнодорожные подъездные пути. С 2009 г. на заводе построено пять единиц флота, в том числе две самоходные грузопассажирские баржи проекта 1912РВ, два судна понтонного типа, краболовное судно проекта CCa5712LS «Капитан Хазан» (флаг на нем был поднят в апреле 2024 г., заказчик – ГК «Антей»), серия включает еще семь краболовов.

Ранее судно-краболов для «Амуррыбпрома» построило другое приморское предприятие – АО «Восточная верфь»^[16] (Владивосток). В сентябре 2024 г. «Восточная верфь» отправила на ходовые испытания краболов «Андрей Басаргин» - шестое судно, которое предприятие строит по проекту 03141 (заказчик – ООО «Восход»^[17]). Строительство судна официально завершено в октябре. Пятый краболов серии («Пума»), построенный на «Восточной верфи», был передан заказчику в конце сентября прошлого года (он был спущен на воду в марте 2024 г.). На «Восточной верфи» также завершено строительство однопалубного дизельного ярусолова «Наггет» (первое судно проекта 03142). В декабре он был передан заказчику («Сигма Марин Технолоджи»).

При этом в ноябре 2024 г. правительство РФ сократило объем субсидии на строительство краболовных судов почти на 42% (по сравнению с суммой, озвученной в мае 2024 г.) - с 3,27 млрд рублей до 1,9 млрд рублей. Количество судов, на строительство которых должны пойти средства, уменьшилось с 7 до 6 краболовов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Принадлежит АО «Современные технологии судостроения», доля в уставном капитале которого на 83,35% принадлежит государственному АО «Роснефтегаз». Изначально проект реализовывался «Объединенной судостроительной корпорацией» (80%) и южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (20%) и носил название «Звезда DSME». В 2012 г. Daewoo вышла из предприятия.

[2] «Звезда» находится в санкционном списке Минфина США с февраля 2024 г.

[3] Шесть танкеров Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» были построены на южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME), но возможность их передачи заказчику ограничена санкциями, суда находятся в собственности Hanwha Ocean.

[4] Исходно головной танкер должен был быть сдан в марте 2023 г., следующие четыре – с сентября по декабрь 2023 г.

[5] На базе месторождения Утреннее на полуострове Гыдан Ямало-Ненецкого АО.

[6] Известно о восьми отгрузках с проекта (отгрузки с первой линии сжижения газа начались в августе 2024 г.).

[7] Находится во временном управлении ВТБ.

[8] «Роснефть» обеспечивает пилотную загрузку «Звезде», заказав 26 судов.

[9] К.Лаптев с 2015 г. был гендиректором АО «Современные технологии судостроения» (СТС), которому принадлежат ООО «Приморский металлургический завод», ООО «Тихоокеанское предприятие Электрорадиоавтоматика», ДЦСС.

[10] Рост танкерного тоннажа связан со сдачей ССК «Звезда» двух танкеров Aframax для «Совкомфлота» и «Роснефтефлота» тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый.

[11] На декабрь 2023 г. техническая готовность ледокола составляла 11,14%. На строительство в 2025-27 гг. в проекте федерального бюджета заложено около 90 млрд рублей.

[12] Строительство 12 танкеров Aftamax ледового класса Ice3 для «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» предполагалось осуществлять совместно с Hyundai Heavy Industries Co. Ltd, 15 газовозов арктического ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ-2» – совместно с Samsung Heavy Industries, с ней же планировалось строительство 10 танкеров Aframax класса Arc7 для проекта «Роснефти» «Восток ойл».

[13] Участок находится между бухтами Тихая и Щитовая. В этом районе в настоящее время расположен золоотвал Владивостокской ТЭЦ-2.

[14] Подконтрольна А.Ро. А.Гутникову, А.Милованову.

[15] Ранее владельцами крупных пакетов акций являлись И.Борбот, кипрские компании «Ферина Коммершиал, Лтд», «Хайдерри Интернэшнл, Лтд», а также Росбанк. На сегодняшний день предприятие принадлежит АО «МП Групп» М.Полетаева.

[16] Полномочия управляющей организации выполняет АО «Амурский судостроительный завод» (ОСК).

[17] Учредитель – сын приморского губернатора Н.Кожемяко.