Дальний Восток на протяжении последних 30 лет оставался вотчиной подержанных японских автомобилей. Несколько поколений водителей настолько привыкли к праворульным машинам, что даже разговоры о переделе рынка никогда не воспринимались всерьез. Не остановился импорт даже после шоковых мер, после которых цены на «японки» взлетели в два-три раза — люди были готовы переплачивать за проверенные годами качество, удобство и доступность. Ситуация начала меняться после августа 2023 года, когда Япония ввела запрет на вывоз ряда автомобилей для личного пользования. Естественно, освободившуюся нишу начали занимать автодилеры с предложениями из Китая и Республики Корея. И если машины последней были знакомы дальневосточникам на протяжении десятилетий, то к китайскому автопрому до сих пор многие относились настороженно.

Малолитражки снова в моде

Обратимся к статистике. По данным Дальневосточного таможенного управления, основной ввоз подержанных японских автомобилей традиционно приходится на приморские порты — Владивосток и Находка. В 2023 году в Россию привезли свыше 226 тыс. иномарок, большая часть из которых прибыла из Японии. Эта цифра в полтора раза больше чем годом ранее. Такое увеличение объема ввоза подержанных машин связано, в первую очередь, с запретом, которое японское правительство ввело в августе 2023 года.

«С августа ввоз автомобилей в регион деятельности таможни пошел на спад. В среднем в день таможенники выпускали по 200-300 автотранспортных средств, тогда как до запрета эта цифра достигала более 1 тыс. По сравнению с рекордным месяцем июнем — 30 тыс. автомобилей, в сентябре этот показатель снизился и достиг минимума в восемь тыс. автомобилей. К концу года ежемесячный объем ввоза стабилизировался и достиг 10 тыс. единиц», — прокомментировал первый заместитель начальника Владивостокской таможни Константин Пономарев.

Что касается января 2024 года, то объем ввоза автомобилей через Владивостокскую таможню, по данным пресс-службы Дальневосточного таможенного управления, составил 10 тыс. единиц. Расклад в пользу китайских и корейских машин изменился не сильно — около 80% ввозимых авто все еще японской сборки.

Несмотря на запрет, предприниматели продолжают ввозить автомобили из Японии — особой популярностью пользуются малолитражки объемом от 1 до 1,8 литров. Из-за возросшего объема импорта Владивостокская таможня даже была вынуждена с 1 февраля перейти на семидневный режим работы, а также увеличить число штатных сотрудников.

Чуть более скромные объемы ввоза «японок» отмечают и сахалинские таможенники. По данным пресс-службы Сахалинской таможни, которые были опубликованы в январе 2024 года, за прошлый год зафиксирован импорт почти четырех тыс. единиц автомобилей.

«Введенные санкции не повлияли на покупательский спрос, — рассказал на одном из брифингов начальник Корсаковского таможенного поста Сахалинской таможни Алексей Антонов. — Изменилась лишь номенклатура товаров в сторону более бюджетных моделей. Наибольшее влияние на спрос оказывают изменения курса валют. Для обычных граждан, которые ввозят автомобили для личного пользования не чаще, чем раз в год, утилизационный сбор не изменился».

Японский запрет на экспорт естественным образом отразился на стоимости уже привезенных машин. С августа цены на «японки» взлетели от 50% до 100%. Многие автовладельцы снимали объявления о продаже с популярных площадок в ожидании остывания ажиотажа. Те, кто все-таки решился продавать, не стесняясь, завышали цену даже на иномарки с многолетним пробегом по России. К примеру, ценник на популярные кроссоверы Subaru Forester, Honda CR-V и Toyota RAV4 возрастом около 20 лет сейчас доходит до одного млн рублей и выше.

Китай выходит на сцену

Образовавшимся ажиотажем логично воспользовались дилеры, которые продают китайские автомобили. На дальневосточный рынок хлынули популярные марки по доступным ценам. Конечно, китайский автопром и до этого пользовался определенным спросом, но он не был массовым. Однако с августа 2023 года ситуация кардинально изменилась. Как отмечают многие независимые эксперты, замещение японского автопрома китайским для потребителей Дальнего Востока — вопрос времени.

В первую очередь, многих волнует техническая сторона — автомобили из КНР, несмотря на продвинутый уровень оснащения и разрекламированную надежность, все еще не прошли проверку временем. Для этого может понадобиться несколько лет. Второй краеугольный аспект — логистика. Важно не только наладить рынки сбыта, но и организовать бесперебойную поставку запчастей, построить сеть специализированных сервисных центров, переобучить автомехаников. К этому идут все совместные усилия России и Китая. К примеру, в китайском городе Суйфэньхэ, известном пограничном переходе в Приморье, готовится к строительству масштабный автомобильный центр, ориентированный на российского автолюбителя. Таким образом, известные шоп-туры в Поднебесную могут вполне закономерно превратиться в упрощенную поездку за машиной. Поддержка властей обоих государств в этом деле станет хорошим подспорьем.

Перспективным местом для автомобильной торговли может стать и приграничный город Хэйхэ. Уже сейчас благовещенские таможенники фиксируют возросший уровень импорта китайских авто через этот пункт пропуска. Более 90% ввозимых в Благовещенск легковых автомобилей — представители китайских брендов, среди которых лидируют Haval, Chery, Geely, Changan, Exeed, Great Wall. Везут через Китай японские и корейские машины, но в незначительном количестве.

Что говорят владельцы и эксперты

Если несколько лет назад покупка автомобиля из Поднебесной была сродни лотерее, то сегодня многие считают китайский автопром практически безальтернативным вариантом. К примеру, хабаровчанин Александр Степанов много лет ездил на проверенных японках — в его владении были такие популярные модели как Honda HR-V, Toyota Vista и Toyota RAV4. На последнем он передвигался до марта 2023 года, когда решил пересесть на китайский автомобиль. Выбор пал на новенький Chery Tiggo 7 ProMAX, объемом 1,5 литра с турбонаддувом.

«Действительно, я много читал про китайские машины и не встречал однозначных отзывов — кто-то хвалил, кто-то критиковал. Я понял, что нужно получить свой опыт, — рассказывает Александр Степанов. — Вот, спустя почти год владения Chery Tiggo 7, могу сказать, что ни в чем не прогадал. Модель настолько удачная, что она идеально вписывается в мой ритм жизни — это автомобиль одновременно и для всей семьи, и для сложной дороги, и для длительных путешествий. В современных реалиях это очень важно. Достоинств масса: мощность двигателя, электронная начинка, большое количество места. Он подходит как для ежедневного передвижения по городу, так и для долгих поездок, например, на море всей семьей. Сложно найти такое удачное сочетание за такие деньги».

Из недостатков Александр отметил штатный аккумулятор довольно низкой емкости и передний привод. А гулявшие по интернету ролики с отломанной из-за холодов педалью газа вызвали лишь недоумение.

«Не знаю, от какой машины была эта деталь, но у меня лично все педали из прочного металла. Также я слышал массу баек про ненадлежащее качество сборки, мол, что-то постоянно дребезжит, плохо переключаются передачи и так далее. Могу с уверенностью сказать, что с такими проблемами пока не сталкивался. До этого я ездил на Toyota RAV4, так вот, после Chery я за руль «японок» точно не вернусь», — резюмирует Александр Степанов.

Не столь радужной выглядит оценка китайского автопрома от хабаровского автоэксперта Дмитрия Власкина. Он много лет занят в сфере продаж иномарок: знает сильные и слабые стороны десятков моделей.

«Лично я никогда не сяду за руль китайского автомобиля, пока есть альтернативы. По моему мнению, китайская сборка оставляет желать лучше, машины до сих пор очень сырые. Из минусов нужно отметить плохую защиту днища, не очень хорошее антикоррозийное покрытие, а также большие проблемы с вариаторами. Сам не раз видел, как некоторые элементы кузова прикручены на саморезы, это встречается даже на премиальных машинах. На мой взгляд, многие модели не продуманы и плохо совместимы с возлагаемыми на них задачами. Взять, к примеру, популярные внедорожники Tank от фирмы Great Wall — у них много мест, особенно в нижней части кузова, куда попадает грязь, от которой распространяется коррозия», — рассказывает Дмитрий Власкин.

Также автоэксперт отметил, что до сих пор не налажены поставки запчастей. Особенно это актуально для владельцев подержанных автомобилей, возрастом старше пяти лет. Ситуация, по мнению Дмитрия Власкина, может измениться в обозримом будущем.

«Крупные китайские автопроизводители сейчас активно нанимают европейских и американских специалистов, чтобы улучшить качество своей продукции, сделать машины уникальными и более надежными. Возможно, в ближайшие годы мы увидим совершенно иной автопром. Но дело это небыстрое. Радует, что сами китайцы стремятся не только увеличивать объем продаж, но и работать над качеством», — подытоживает хабаровский автоэксперт.

Итоги

Несмотря на геополитическую ситуацию и запретительные меры японских властей, Дальний Восток все еще остается главной площадкой для ввоза подержанных «японок». Постепенно рынок будет заполняться различными моделями из Китая, которые, несомненно, займут свой ценовой и потребительский сегмент. Но говорить о полном вытеснении японского автопрома китайским пока преждевременно. Тем не менее, преимущества китайских автомобилей в 2024 году очевидны:

— Низкая цена. КНР является крупнейшим производителем и экспортером авто с моторами, работающими на бензине, электричестве. Близость РФ и Китая значительно сокращает стоимость доставки;

— Удобная транспортировка. Авто следуют через уже отработанные логистические цепочки;

— Поддержка китайского автопрома обоими государствами говорит о том, что бюрократические и таможенные сложности будут минимальными;

— Техническая оснащенность. Даже в скромных комплектациях автомобиль будет напоминать современный гаджет.

Но будем объективны: первое заведение общепита в Хабаровске всё-таки появилось еще в конце ХIХ века. Мало кто знает сегодня, что на пересечении современных улиц Муравьева-Амурского и Калинина, в самом центре города, был свой японский район! И что интересно: многие здания, где находились японские мастерские, школа, центр японской диаспоры, остались до сих пор!

Здание первой японской гостиницы в Хабаровске

К примеру, всем известно здание из красного кирпича с башенкой по адресу улица Муравьева-Амурского, 22 (со стороны улицы Калинина там сейчас вход в кафе «Мускатный кит). Именно в этом здании на втором этаже находилась очень дорогая гостиница в японском стиле, которая называлась «Симода рёкан». Название таким было в честь хозяина - японца по фамилии Симода. А на первом этаже был маленький магазинчик, где продавали продукты, одежду, дрова, и тут же - маленький трактир, где можно было попробовать простые японские мисо-супы. Трактир вместе с гостиницей просуществовал до 1920 года.

Популярные японские суши и роллы в СССР появились только в 1980 г. Именно тогда в Москве открылся первый ресторан японской кухни под названием «Сакура». Ресторан был очень дорогой, простому советскому человеку он был «не по карману». Его гостями в основном были представители творческой элиты и иностранцы.

В 90-е годы японская кухня в России становилась все более популярной. Большая конкуренция сильно снизила стоимость блюд в японских ресторанах. Но была большая проблема с высококвалифицированными поварами-сушистами. Дорогие заведения нанимали настоящих японских поваров. Но в более дешевых кафе и ресторанах готовили чаще всего казахи, буряты и корейцы.

Но вернемся к первому современному ресторану японской кухни в Хабаровске. Здание ресторана между старым зданием Дальневосточной государственной научной библиотеки и бывшим доходным домом Пьянковых построило совместное предприятие «Амур-Трейдинг». Его первым генеральным директором был Александр Болмусов. Учредитель с российской стороны - рыболовецкая артель «50 лет Октября».

Ресторан «Саппоро», 2013 год
^{фото: Ralph Mirebs}

Открытие ресторана «Саппоро» стало событием для города. Его называли «Кусочек Японии в Хабаровске». Вся там было необычным для хабаровчан: настоящая японская кухня, стильный интерьер, особая аура Страны восходящего солнца. Мы с коллегами регулярно раз в месяц (получив зарплату) выбирались туда на ужин и с удовольствием постигали азы пользования палочками. Ресторан «Саппоро» проработал до декабря 2013 г.

Во второй половине 1991 г. в Хабаровске открылся еще один японский ресторан - на 11 этаже гостиницы «Интурист» появился ресторан «Юнихаб». Он закрылся перед самой пандемией 2020 г.

меню ресторана «Юнихаб»

На рубеже 90-00-х годов очень популярной на Центральном рынке Хабаровска была закусочная «Рамен». В обеденное время там надо было отстоять очередь, чтобы попробовать настоящее японское блюдо с пшеничной лапшой.

В конце нулевых в самом центре Хабаровска в бывшем мясном магазине «ЭКСПО» был открыт японский суши-бар «Теппан яки». Уже с порога там чувствовалась атмосфера Японии. Она была во всём – в стильном восточном интерьере, в красивой специальной посуде, в одежде официантов и в их вежливом обращении к клиентам. Cписок блюд в меню суши-бара «Теппан яки» сразу же впечатлял и внушал уважение.

Все блюда в суши-баре «Теппан яки» были настоящими произведениями искусства. Секрет шеф-повара, прошедшего обучение в Стране восходящего солнца, заключался в том, чтобы каждый элемент проявил свои особенные неповторимые качества.

Я помню, что настоящим «праздником гурмана» там для меня блюдо унаги дзю – шкатулка с японским рисом, угрем и соусом. Угорь так восхитительно был приготовлен, что просто таял во рту. А посыпанные сверху кунжутные семечки придавали всему блюду неповторимый восточный аромат.

9 августа 2013 г. в Хабаровске появилось еще одно стильное кафе японской кухни - «KUSHI-SUSHI». Я там бывал неоднократно и хорошо помню, что в кафе рис использовался только сорта «Фушигон» (японцы называют его «рисом самураев», который идеально подходит для приготовления традиционных японских блюд благодаря своим небольшим округлым зернышкам). Именно там я впервые попробовал «Онигири» - пирожок из пресного риса, слепленного в виде треугольника с начинкой и завернутые в лист сушёных водорослей нори. Приятно удивили меня и Моти мидоры - японские сладости на основе риса с кусочками манго в качестве начинки. К сожалению, в 2021 г. кафе KUSHI-SUSHI закрылось и сейчас оно работает только на доставку.

Моти мидоры в кафе «KUSHI SUSHI»

Шеф-повар грузинского ресторана «Шоти» в Хабаровске Алико Амзоев считает, что ничего сложного в японской кухне нет:

- Главное, чтобы рыба была свежей! - уверяет Алико Сергеевич.

Однажды ему пришлось готовить для гостей из Японии суши. Но они поставили условие: маринад для рыбы должен быть особым, авторским! Алико Амзоев не побоялся замариновать для суши рыбу в грузинской аджике, и гости остались очень довольны тем, что в итоге получилось.

Интересную форму приобщения хабаровчан к японской кухне предложили в 2015 г. 24 сентября 2015 г. Японский центр организовал кулинарный мастер-классе по приготовлению блюд современной японской кухни. По приглашению Генерального консула Японии в Хабаровске Ямамото Хироюки в наш город приехал шеф-повар из города Осака, доцент знаменитой кулинарной школы Цудзи Нарита Мицухиро. К тому времени он уже 19 лет работал в сфере высокой кулинарии и впервые приехал в Россию, чтобы поделиться своими рецептами с местными ценителями японской кухни.

Нарита Мицухиро

Я был на том мастер-классе. Особенно запомнилось, как Нарита Мицухиро колдовал над «Даси» - бульоном, который является основой многих блюд японской кухни: супов, соусов и тушёных блюд. В Японии «Даси» часто называют «Премьер бульоном».

19 августа 2016 г. в Хабаровске появился еще один стильный ресторан японской кухни «Ханами». Его первым шеф-поваром стал Мин Сан. Он получил образование по японской кухне с отдельной квалификацией «сушист». Мин Сан закончил кулинарную школу в Осаке, пришел сначала на работу в местный ресторан «Суши-Хан», где трудился на протяжении трех лет. Затем он переехал в Токио, где два с половиной года готовил в ресторане «Ива» с мишленовской звездой, после были «Суши-Мацумото» и «Бела-Виста» в Хиросиме. В 2016 г. приехал в Хабаровск.

ресторан «Ханами»
В «Ханами» я особенно любил курицу во фритюре, которая называлась «тори карааге». Слово «тори» нам знакомо по «якитори» - куриным шашлычкам. «Тори» - это курица. А «карааге» - способ ее приготовления: сначала она маринуется, а потом жарится во фритюре. Курица карааге отличалась хрустящей корочкой снаружи и очень нежным мясом внутри.

В феврале 2023 г. ресторан «Ханами» открылся после ребрендинга.

В ноябре 2020 г. - почти сразу после пандемии коронавируса, в Хабаровске открылось кафе «Hotto Ramen». Меню там небольшое, но как уверили меня в мой первый поход туда девушки на кассе, включающее в себя основные блюда японской кухни. При этом классические роллы и суши я там не нашел. В меню были разные рамэны: карри, мисо (бульон с пастой мисо, самый насыщенный и молодой вариант бульона, который был придуман в 1960-е годы на севере острова Хоккайдо, где холода требовали более плотного и согревающего вкуса), сёю (бульон с японским соевым соусом) и сёю тонкоцу и сио (бульон с солью).

интерьер кафе «Hotto Ramen»

Большинство видов лапши для рамёна делается из четырёх основных компонентов: пшеничной муки, соли, обычной воды и воды кансуй. Кансуй - это щелочная минеральная вода, которая придаёт лапше характерный желтоватый оттенок. Но часто используют и рисовую, гречневую или яичную лапшу.

Рамен, приготовленный японским шефом, можно отведать в небольшом семейном кафе «Мендзамурай». Его открыла четыре года назад супружеская пара Танака – Мария и Юта. Кафе специализируется на разных видах рамена, шеф Юта сутками варит бульон тонкоцу, ни на шаг не отступая от канонов. 

Разнообразные рамены - фишка кафе «Мендзамурай»

Чтобы всё было максимально аутентично, он даже привёз лапшерезную машину из Японии. И как положено в кафе и закусочных страны Восходящего солнца – кухня и весь процесс готовки максимально открыт - разве что по требованиям российских СанПиНов пришлось отгородить «горячий цех», но стена стеклянная и клиент может наблюдать за всеми стадиями приготовления.

В «Мендзамурай» всё на виду

Помимо рамена в меню «Мендзамурай» есть, конечно, и другие блюда японской кухни, но на самом верху пьедестала всё же лапша.

Руководителя Дальневосточного регионального отделения Российского союза туриндустрии Анастасию Степашко смело можно назвать знатоком японской кухни «со стажем»: впервые она побывала в Японии в 10-летнем возрасте, благодаря победе в конкурсе газеты «Тихоокеанская звезда»:

– Меня тогда очень удивило, что японцы не едят хлеб, - вспоминает Анастасия Андреевна. - Вместо хлеба везде был рис. И настолько вкусный, что его можно было воспринимать как отдельное блюдо.

Еще одно яркое воспоминание, связанное со знакомством с японской кухней – это как учили обращаться с палочками для еды.

– Нам, детям, это давалось нелегко. И тогда взрослые придумали забавный конкурс: кто быстрее с помощью палочек переберет бобов. Естественно, мы так увлеклись процессом, что незаметно для себя и освоили палочки.

Анастасия Степашко помнит времена расцвета ресторана «Саппоро»: когда и логистика доставки морепродуктов в Хабаровск была отлажена, и повара работали именно из Японии. Сейчас, увы, всё осталось в прошлом, и по пальцам одной руки можно пересчитать заведения в краевой столице, где готовят более-менее идентичные японские блюда.

– Для меня каждая поездка в Японию - это до сих пор отдельное кулинарное приключение, - говорит Анастасия Степашко. - Повторить в Хабаровске кухню Японии невозможно. Но это и здорово: всегда есть стимул еще раз отправиться в Страну восходящего солнца.

Японская кухня - дальневосточная, кухня коренных народов Хабаровская края - тоже дальневосточная. Наверняка ведь есть что-то общее? Вот что об этом думает президент Департамента шеф-поваров Хабаровского края Фёдор Антипьев:

– И у японцев, и у коренных народов нашего края в кухне используется сырая продукция из рыбы и морепродуктов. Но японцы в качестве соуса, способного дезинфицировать и сделать употребление продукции безопасным, используют васаби. А наши - уксус. Поэтому можно встретить и похожие блюда – «Тала», «Хе». Но есть всё-таки одна особенность у коренных народов нашего края - в своем большинстве они используют сильно замороженную рыбу (благо, сильных морозов у нас хватает), а в Японии - свежую, только что выловленную.

Японская кухня очень популярна в Хабаровске. Наслаждаясь ее вкусом, давайте не будем забывать, что свои истоки она берет с маленькой закусочной, открытой в конце XIX века. А первый современный японский ресторан в городе появился в апреле 1991 г.

Мир вокруг Японии меняется радикально, достаточно перечислить наиболее значимые изменения: проблема эрозии лидерства США из умозрительной (еще недавно) стремительно превращается в насущную – утеря американцами контроля над глобальной повесткой ощутима и болезненна для Вашингтона, что делает ситуацию для идущей в американском фарватере Японии непредсказуемой и особо опасной; спровоцированное противостояние с Россией, отмеченное беспрецедентной санкционной войной, усиливает общую нестабильность и одновременно начинает бить рикошетом по организаторам процесса с такой силой, что, похоже, сплоченность «коллективного Запада» грядущей зимы (при существующей динамике цен на нефть и газ) не переживет; Китай из угрозы теоретической стремительно перерастает в реальную и явную, вопрос лишь в том, когда гром грянет – до конца текущего года или в недалеком будущем (в Тайваньском проливе либо любой другой зоне китайских интересов – не важно). В этом контексте участь исполнителя чужой воли и тыловой базы США не просто незавидна – она однозначно трагична: в случае глобального передела Япония в таком статусе становится разменной монетой в чужой игре, в случае глобального конфликта неизбежно превращается в мишень. Так что времени определиться с перспективой у японцев немного.

Как может выглядеть эта перспектива? На сегодняшний день набор вариантов не велик: в японском политическом мире присутствуют три устойчивых сценарных концепта. Речь идет о правых консерваторах (добивающихся суверенизации страны через согласованное усиление японской роли и перераспределение полномочий в рамках японо-американского альянса), «автономистах» (пытающихся отстроиться от жесткой зависимости от США при сохранении основного каркаса отношений в сфере безопасности через развитие собственного внешнеполитического вектора в ближнем и дальнем зарубежье) и «верных оруженосцах» (исповедующих преданность курсу на абсолютную лояльность внешнему суверену, который был задан американскими оккупационными властями в далеком 1945-м).

При очевидной разнице нюансов все три концепта, однако, в условиях новой геополитической реальности шансов Японии на свою игру не дают, поскольку базовым элементом в каждом из них остается опора на американский фактор как главное условие обеспечения безопасности страны. А это тупиковый путь: длина поводка, равно как и натяжение ошейника, могут создать иллюзию свободы маневра, но никогда не дадут саму свободу. Понимание этого проникает в японское сознание медленно и встречает ожесточенное сопротивление не только со стороны американских лоббистов, но и внутри ключевых элитарных групп, привыкших к комфортному существованию в рамках действующей парадигмы. Но все же формирование политических альтернатив и вызревание сценариев радикальной ломки сложившихся с сюзереном отношений неизбежно – к этому, что примечательно, подталкивают японцев и сами американские кураторы.

Поясним. Иерархия – жесткая конструкция, даже жестокая порой. Но в ее японском изводе есть нюанс: для сохранения вассальной унии (будь то классическая версия или адаптированный под послевоенную конъюнктуру «мягкий» вариант – не важно) адекватность запросов и поведение сюзерена очень важны. Необходим учет линий внутреннего напряжения, тактичность, способность не только приказать, но в какие-то моменты и убедить. И много еще чего, отличающего выпестованную и основанную на взаимопонимании лояльность от казармы. Эксперты американской оккупационной администрации (особенно первой волны) в такие тонкости не особо погружались, но специфику туземного контингента все же признавали. В свою очередь, японцы, согласившись на вассальную сделку, проявляли жертвенную терпимость к выходкам пришельцев ради сохранения традиционного общественного уклада. Так сформировался алгоритм, который способствовал смягчению отчуждения и даже возникновению некой доверительности в рамках управленческой вертикали. Со временем, однако, хрупкое взаимопонимание «поплыло»: уважительность превращалась в исчезающий вид контакта, а понимание того, что обязательства, согласно японской традиции, предполагают не только слепую подчиненность, но еще и некую взаимозависимость, в современных американских подходах исчезло начисто. Как результат, имевшие немалые шансы стать действительно особыми отношения начали «провисать», а у японцев за фасадом дежурных улыбок и неизменных поклонов вызревал вопрос: как поступать, если поведение инородного (а об этом в Японии не забывали никогда) сюзерена все чаще нарушает поведенческий кодекс и становится неподобающим, и в какую бездну утащит самурая безоглядная зависимость, если центр принятия решений учинит произвол или, что еще хуже, у надстройки в какой-то момент «съедет крыша»?

Опасения на этот счет копились годами, а раздражение, вызванное неподобающими действиями внешних управляющих, выливалось в фазы активизации тренда на суверенизацию. Нынешний геополитический разлом этот прежде вялотекущий и поддающийся контролю процесс резко радикализирует: в Японии на экспертном уровне и в СМИ уже открыто высказываются сомнения в том, что Америка по-прежнему надежна как гарант безопасности страны и в состоянии исполнить все взятые на себя обязательства. Мотив, надо признать, не новый, звучал он в доверительных разговорах с японцами и прежде, но в общественную дискуссию тема была вброшена… самими американцами в начале 2000-х, когда стали популярны рассуждения про Кимерику (или Чимерику) – американо-китайский симбиоз как образ будущего миропорядка: в рисуемых американскими авторами перспективах светлого грядущего Японии отводилась малозначительная роль статиста и элемента регионального декора. Ситуация не стала лучше и после того, как перспективы Кимерики начали блекнуть по мере роста американо-китайских трений – Япония и в этом раскладе оказывалась в пассиве, ее интересы были американцам безразличны. Все это вызывало болезненную реакцию Токио, а в экспертном сообществе заговорили о «двух японских кошмарах»: сближении между США и КНР и конфликте между США и КНР – в обоих случай исход для Японии оказывался плачевным.

При Обаме японцы пережили настоящий шок: в период резкого обострения отношений Токио и Пекина вокруг вопроса о принадлежности островов Сэнкаку США впервые выразили не однозначную поддержку японской позиции, как прежде, а прибегли к туманной формулировке о необходимости «изучения истории вопроса». Дальше – больше: после объявления Китаем воздушного пространства над спорными территориями особой режимной зоной, требующей согласования пролетов над ней с китайской стороной, американцы, осудившие «произвол» и демонстративно нарушившие рестрикции показательным пролетом своих ВВС, рекомендовали гражданским лайнерам быть осмотрительными, на рожон не лезть и исполнять китайские требования. Стало очевидно: идти на конфронтацию с Китаем ради защиты японских интересов США не готовы.

В 2015 году вышла наделавшая много шума книга Клайда Престовица «Япония, подлежащая восстановлению». В ней серьезный и хорошо информированный автор (президент института экономической стратегии, советник министра торговли в администрации Рейгана, отвечавший за принуждение Токио к либерализации рынка
и сокращению торгового дефицита с США) изложил ряд рецептов по выведению Японии из затяжной стагнации, предварив «рецептурную часть» уничтожающим анализом текущего положения страны, названной им «умирающим государством». Японцев потрясла не эта суровая оценка (заслуженная, отметим, по ряду позиций), а подробный разбор внешнеполитической ситуации вокруг Японии, в котором Престовиц рассуждал о неготовности Америки конфликтовать с Китаем из-за Японии, о неизбежном сокращении американских обязательств по защите Тихоокеанского периметра и смещении зоны ответственности ВМС США от японского побережья к Гуаму, о необходимости японцам самим заботиться о собственной безопасности, не полагаясь целиком на американскую поддержку, которая «не может быть безграничной».

После всех этих «вводных» вопрос о реальном будущем двустороннего альянса, считавшегося краеугольным камнем, обеспечивающим безопасность страны, стал звучать в японских кулуарах набатом. Вашингтон продолжал обращаться с Токио как с безвольным сателлитом и требовал неукоснительно «держать строй», но одновременно выталкивал Японию из комфортной ниши иждивенца под крылом всемогущего союзника, отрекаясь от некогда взятых на себя обязательств. Как себя вести в условиях новой реальности и что делать на «открытой воде»? – ответов на эти вопросы у японской элиты пока нет.

Между тем по сумме изложенного вывод напрашивается один: безграничная лояльность без встречных обязательств бессмысленна, история вассальной унии, заключенной с американцами в далеком 1945-м, подходит к концу. Как и на каких условиях будет оформлен развод с внешним управляющим, еще не ясно, но выход из сложившейся
за послевоенные годы парадигмы неизбежен.

Звучит как фантазия, но она станет реальностью, если японцы найдут решение главной для них геополитической головоломки: для подготовки к самостоятельному дрейфу необходимо время, структурная перестройка (с упором на форсирование развития оборонного комплекса) и абсолютная уверенность в гарантиях безопасности на внешнем периметре – кто такие гарантии в состоянии дать и чьей поддержкой заручиться, чтобы двигаться дальше? Тут выбор возможных вариантов не велик: переформатирование альянса с Америкой, наведение мостов с Китаем, новый курс на базе полной нормализации отношений с Россией. Первая опция затруднительна, поскольку (и это японцам хорошо известно) равноправие в контактах не входит в число американских добродетелей – США будут стремиться удержать контроль и не позволят Японии дорасти до уровня игрока, с которым надо считаться. Китайская альтернатива болезненна и одновременно труднодостижима: помехой станут и давние исторические счеты, и комплекс взаимных предубеждений, исключающий доверие и гармонию в отношениях. Российский же трек, напротив, потенциально продуктивен и чист: кроме территориальной «занозы», иных препятствий полноформатному и полнокровному развитию контактов нет. Москва в состоянии обеспечить Токио любой формат безопасности и предоставить ресурсную базу для развития. Более того, Россия заинтересована в том, чтобы геополитический треугольник (США – Китай – Россия) перевести в квадрат для достижения большей устойчивости и стабильности. И нет сомнений: если Япония изберет российский вектор, то территориальный сюжет из непреодолимого препятствия превратится в периферийный эпизод, значимость которого окажется просто несопоставима с объемом стоящих перед партнерами задач, поиск взаимоприемлемого решения пойдет другим темпом, да и насущные интересы сторон будут иными.

Чтобы понять, возможно ли это, Япония должна избавиться от вассального комплекса и впервые за многие десятилетия сделать самостоятельный выбор, «прыгнув за флажки». Когда (и если) это случится, покажется удивительно занятной одна историческая деталь: запрос на восстановление утраченной японской субъектности всегда был неразрывно связан сначала с советской, а после развала СССР – с российской темой. На этом треке тестировались не только японские амбиции самостоятельно расписать партию и сыграть свою игру, но и американские возможности вернуть подопечного к «вменяемости» и покорности. Прежде японские начинания на этом треке успеха не приносили. Но ведь и ситуация была другой…

Купить книгу Сергея Агафонова "Самурай на распутье. Или ронин?"

— Можно ли интересно и доступно путешествовать по Дальнему Востоку? Интересно — безусловно, а вот доступность — понятие растяжимое. Если брать путешествия по городам, то — да. Хотя надо понимать, что цены на питание, на качественные рестораны, на отели на Дальнем Востоке значительно выше, чем в центральной части России. Если сравнивать, например, с Волгоградом, то разница может быть в два-три раза больше. Цены в ресторанах в ДФО очень близки к московским. Хотя, конечно же, можно питаться и дешевым фастфудом.

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.

Новый аттракцион в островной регион привезли по инициативе бизнеса — фактически колесо обозрения находится в собственности управляющей компании торгово-развлекательного комплекса «Сити Молл». Впервые о планах построить аттракцион руководство ТРК заявляло еще в январе 2020 года, рассказывая, что новое колесо будет ничуть не хуже похожих объектов в Сочи. Но вмешалась пандемия коронавируса, и амбициозное строительство пришлось перенести. В итоге, спустя два года, сооружение стало подарком горожанам к 140-летию Южно-Сахалинска.

В мае 2022 года департамент культуры и туризма мэрии города анонсировал появление нового аттракциона — уже тогда стало известно, что новое колесо обозрения будет одним из самых больших на Дальнем Востоке, высотой 55 метров, а вокруг внешнего обода повесят 18 закрытых кабинок для посетителей.

^{фото: администрация Южно-Сахалинска}

«Ежегодно в Южно-Сахалинске проводится обновление декоративных и развлекательных сооружений. И, конечно, немалый вклад в эту важную работу вносят предприниматели. В данном случае руководитель управляющей компании ТРК «Сити Молл» Константин Резницкий выразил поддержку инициативы о строительстве второго колеса обозрения — к лету 2022 года в городе работал только один такой аттракцион, в городском парке имени Гагарина, и с него открывался вид на северо-восточную часть Южно-Сахалинска. Благодаря инициативе бизнеса такое сооружение стало подарком для людей, которые проживают на юге города. И мы очень рады, что коммерческие структуры проявляют такую инициативу», — рассказали в департаменте культуры и туризма администрации Южно-Сахалинска.

В мае же началась подготовка площадки у «Сити Молла» и монтаж основы. Для сбора аттракциона привлекли опытного подрядчика — ООО «Юг-Аттракцион» известно по всей России как создатель колеса обозрения в Олимпийском парке Сочи. Помимо помощи в строительстве, организация взяла на себя оснащение конструкции светодиодной подсветкой, а также музыкальное оформление.

^{фото: администрация Южно-Сахалинска}

«Стояла задача — сделать лучше и красивее, чем колесо в Олимпийском парке. Думаю, мы справились», — рассказал представитель подрядной организации.

Для колеса обозрения подготовили полноценный двухэтажный «офис». Теплое помещение на первом этаже включает в себя кафе для ожидания очереди на посадку и зону продажи билетов. На втором этаже расположена открытая «мансарда», где пассажиры под присмотром инструкторов садятся в кабинки. Застекленное помещение закончили возводить к середине июля. После этого начался монтаж самого колеса — от опор до каркаса и обода. Несмотря на то, что доставка деталей задержалась из-за внешних санкций, уже в начале августа 2022 года гигантскую стальную «паутину» аттракциона собрали наполовину. А в первые дни сентября начался финальный этап — подрядчик вешал на кольцевой каркас пассажирские кабинки. После тестирования оборудования осталось лишь официально запустить колесо обозрения. Церемония открытия состоялась 13 октября — символическую красную ленту перерезали чиновники мэрии Южно-Сахалинска и руководитель ТРК «Сити Молл».

^{фото: Олег Леккер}

«Островная столица приросла еще одной интересной событийной локацией. От лица жителей благодарю за такой подарок в юбилейный для Южно-Сахалинска год Константина Евгеньевича Резницкого. Действительно, это яркий пример социально ориентированного бизнеса. Уверен, что только так, совместной работой муниципалитета и предпринимательского сообщества, мы сможем сделать островную столицу уютнее, лучше и красивее», — заявил на открытии мэр города Сергей Надсадин.

Параметры колеса обозрения в итоге слегка скорректировали — высота его уменьшилась с 55 до 54 метров. Все 18 кабинок аттракциона — закрытого типа, с комфортабельными креслами и столиками, системой летнего кондиционирования и отопления для холодного времени года. Каждая кабинка рассчитана на шесть человек. Автоматические герметичные двери закрываются снаружи и исключают возможность открытия со стороны пассажира — строители позаботились о безопасности людей. Максимальная ветровая нагрузка, которую может испытывать колесо обозрения во время работы — 15 метров в секунду. Для мониторинга погодных условий на сооружении установлена система особых датчиков. При превышении допустимой скорости ветра колесо автоматически блокируется.

^{фото: Олег Леккер}

Перед пропуском на аттракцион инструкторы просят посетителей изменить рост у специальной шкалы. Дети ниже 130 см могут кататься на колесе только в сопровождении взрослого. В то же время маломобильных граждан сопроводят к поездке на специальном лифте — на аттракционе для них предусмотрели специальную кабинку с учетом загрузки инвалидной коляски. В ней более широкий вход и создано дополнительное пространство, а диванчики можно убрать.

Время проката составляет 15 минут, хотя у колеса предусмотрено 10 скоростей (в том числе технические для тестирования и устранения неполадок). Во избежание столпотворения пассажиры, которые совершили поездку, покидают аттракцион через отдельный выход.

^{фото: Олег Леккер}

С 54-метровой высоты колеса обозрения открывается прекрасный вид на южную часть города и вершины Сусунайского хребта к западу от Южно-Сахалинска. А в вечернее время суток поездка на аттракционе сопровождается вспышками огней — многорежимная светодиодная подсветка на 100 сценариев создает красочное шоу не только для пассажиров, но и для очевидцев, которые наблюдают с земли. Кроме того, на колесе работает музыкальная программа с классикой и рок-хитами. Вскоре у аттракциона появится и собственный светодиодный экран.

Несмотря на впечатляющие размеры и красочное оформление, новое колесо обозрения в Южно-Сахалинске пока не побило рекорд высоты. Самым большим на Дальнем Востоке аттракционом такого плана все еще может похвастаться Хабаровск, где на набережной реки Амур в 2017 году установили сооружение высотой 60 метров. И вид на широкий водоем, особенно на закате, явно выигрывает у наблюдения за частным сектором, пусть и с высоты птичьего полета.

^{фото: Олег Леккер}

Впрочем, Южно-Сахалинск, похоже, всерьез намерен ставить рекорды если не по высоте, то по количеству. В декабре 2022 года в столицу островного региона привезут еще одно колесо обозрения — оно станет уже третьим по счету в городе. Этот аттракцион закупили специально для детей и смонтируют в парке имени Гагарина.

Не складывать яйца в одну корзину

Первым в рамках сессии слово взял специальный представитель президента РФ по вопросам изменения климата Руслан Эдельгериев. Он отметил, что сам факт дебютной продажи углеродных единиц на бирже — событие, к которому Россия шла очень долго, и это говорит о новых возможностях, которые открываются в развитии экономики страны. В то же время, считает Эдельгериев, необходимо работать над всеми аспектами программы устойчивого развития, не останавливаясь на одной лишь декарбонизации.

«Я помню, как идея об этом родилась в довольно узком составе. Но она переросла в большую кампанию, которая будет демонстрировать возможности и способности экономики целой страны. Мы ни в коем случае не можем откатываться теперь назад, потому что весь мир движется к декарбонизации. С другой стороны, и я, и мои коллеги неоднократно говорили, выступая на международном уровне, что из общей программы устойчивого развития нельзя вытаскивать одну цель и подтягивать под нее другие. Это все-таки произошло, и мы сейчас видим проблемы на энергетическом рынке, проблемы с продовольственной безопасностью. Все это — результаты политики, которая подтаскивала все под одну климатическую цель», — отметил Руслан Эдельгериев в своем выступлении.

Также эксперт отметил, что политику России в планах поэтапного достижения углеродной нейтральности нельзя выстраивать однобоко. Более того, Сахалинская область должна стать полноценной платформой для экспериментов, которые будут тиражировать в других регионах — это касается не только выхода на углеродную биржу.

«Эксперимент Сахалинской области показывает: отдельно взятый субъект Федерации, который расположен в непосредственной близости к азиатским рынкам, вовлеченным в процесс, нарабатывает практику, которую можно будет тиражировать на всю Россию. Мы увидим в локальном формате ошибки, которые нельзя транслировать на всю страну, и найдем пути их решения. Учитывая нынешние реалии, мы должны нацеливаться на те рынки, которые формируются сейчас — разворачиваться на восток, и взаимодействовать с другими игроками на добровольных началах. Те проекты, которые начали реализовываться на Сахалине, мы должны выставить на всеобщее обозрение, чтобы понять, как и где их тиражировать в дальнейшем», — подчеркнул спецпредставитель президента РФ.

Помимо этого, Руслан Эдельгериев напомнил о методике измерения качества углеродных единиц. Специалист считает, что при выходе на биржи России ни в коем случае нельзя «заигрывать» с утвержденной системой квотирования и верификации показателей декарбонизации производств. Нужно строго следовать утвержденным правилам, в особенности международным.

«С учетом текущей политической обстановки, нам никаких нарушений и манипуляций не простят», — подчеркнул он.

Заместитель председателя правительства Сахалинской области Вячеслав Аленьков в свою очередь добавил, что Сахалинская область продемонстрировала первый результат в рамках новой климатической повестки меньше чем через месяц после вступления в силу соответствующего регуляторного акта. Федеральный закон, который определяет движение углеродных единиц на рынке, вступил в силу 1 сентября 2022 года. Инициативу островного региона поддержали на федеральном уровне, утвердив пакет нормативных актов, который и позволил совершить первую сделку по продаже углеродных единиц. В начале недели, 26 сентября, на Мосбирже прошли первые торги, где ООО «ДальЭнергоИнвест» продало 20 единиц СО2 (из расчета 1 единица за тонну углекислоты), по 1 тысяче рублей каждая.

«Несмотря на сложившуюся в мире обстановку, задачи этого эксперимента остаются для нас актуальными. Мы стремимся к снижению выбросов углекислого газа, нейтрализации парникового эффекта, создаем свою систему верификации и валидации соответствующих выбросов, системы квотирования предприятий, которые участвуют в регулировании в рамках ФЗ. Наша задача — сделать так, чтобы, несмотря на тренд снижения выбросов СО2 мы соблюли все экономические стимулы развития в Сахалинской области. Уже сформирован пул из 50 компаний с ежегодным выбросом в 20 тысяч тонн СО2. Кроме того, мы собираем список предприятий, у которых выброс ниже, но они хотели бы участвовать в эксперименте добровольно», — отчитался Аленьков.

По мнению зампреда, если первая сделка купли-продажи углеродных единиц прошла успешно, это говорит о том, что инфраструктура создана и работает. Значит, на Сахалине и Курилах можно воплощать в жизнь новые климатические проекты. С ним согласился и руководитель управления окружающей среды ООО «Сахалинская энергия» Андрей Саматов. Он напомнил, что компания-оператор нефтегазодобывающего проекта «Сахалин-2» начинала первые эксперименты по снижению выбросов углекислого газа около 10 лет назад. Поэтому нововведения в федеральном законодательстве практически не повлияли на текущие планы предприятия по добыче углеводородов.

«Мы движемся в том же направлении, которое было намечено еще 10 лет назад и в котором мы постепенно двигались все эти годы», — отметил Андрей Саматов.

Углерод, водород и гидропотенциал

В то же время главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач высказал иную точку зрения на текущие проекты по достижению углеродной нейтральности. По его мнению, политика энергоперехода в России в принципе должна отличаться от европейской модели в связи с рядом очевидных особенностей. В частности, речь идет об источниках энергии — в РФ одним из ключевых был и остается уголь, и от этого вряд ли удастся уйти.

«Мы не сможем отказаться от угля по примеру Германии и других стран западной Европы, хотя у нас потенциал повышения эффективности использования этого твердого топлива на тех же котельных огромный. Почти половина котельных в России сейчас — это уголь. Напомню, что у нас и Сахалинская область является производителем и экспортером этого вида топлива. Тема энергоэффективности крайне важна, она никуда не делась. Конечно, нельзя забывать и об альтернативных источниках энергии — солнечных, ветряных. У ВЭБ.РФ такие проекты в инвестиционном портфеле были, но сейчас их нет. Мы считаем, что самые перспективные программы энергосбережения сейчас связаны с модернизацией коммунального хозяйства для снижения текущих потерь, а также с развитием сетей электротранспорта», — отметил Андрей Клепач.

Экономист уверен, что в погоне за трендами «зеленой» экономики нельзя забывать о необходимости доступа к ряду технологий, которые для этого нужны. В сложившейся политической ситуации Россия постепенно теряет возможность пользоваться иностранными разработками, на которых в основном и зиждутся проекты энергоэффективности и декарбонизации. В пример Андрей Клепач привел электропоезда «Ласточка» — один из самых экологичных видов транспорта, где даже сейчас около 20% комплектующих запчастей производятся за рубежом из-за отсутствия аналогов в России. В то же время, отметил эксперт, современный транспорт, заявленный как экологически чистый и энергосберегающий, потребляет огромное количество энергии — в первую очередь речь идет об электрокарах и зарядных станциях, которые необходимы для таких автомобилей. Что касается котельных, добавил Клепач, в России сейчас не производят современные котлы отопления, которые можно было бы использовать для модернизации сетей ЖКХ — их также приходится закупать.

«Нужно понимать всю цепочку проблем, а не одно звено», — подчеркнул экономист.

Эксперт ВЭБ.РФ подчеркнул, что одной только торговлей углеродными единицами устойчивого развития не достичь. По его мнению, следует обратить внимание на развитие источников распределенной энергии, модернизацию гидроэлектростанций, сокращение потери в жилищно-коммунальном хозяйстве и переоборудование городского транспорта. Опираться только на проекты нейтрализации углеродных выбросов, по мнению Андрея Клепача, — ошибочно. Программа развития декарбонизации должна быть комплексной. И, вновь подчеркнул, специалист, все упирается в нехватку технологий. Это, в частности, касается еще одного «зеленого» проекта, в котором принимает участие и Сахалинская область: речь идет о выпуске водорода. EastRussia ранее уже писало о том, что будущее производства гидрогениума в островном регионе покрыто туманом, а перспективы с учетом внешнеполитической ситуации становятся сомнительными. Того же мнения придерживается и эксперт ВЭБ.РФ.

«Возьмем проекты по производству водорода — у нас есть сложности не только с технологией его производства путем электролиза, стоит вопрос и о способах хранения. У нас есть определенные наработки из «Сколково», хотя и там хватает сложностей, но у них есть определенные предложения по выработке, хранению и транспортировке водорода. И эти технологии нам очень нужны. Без технологий мы не получим ни водородного транспорта, ничего. И, насколько я знаю, в рамках Сахалинской области шла речь о производстве водорода в том числе для развития сети железнодорожного транспорта на этом топливе, говорили о проектах продажи тонн водорода на европейский рынок. Все это нереалистично. Сейчас на Сахалине проект будут переориентировать на экспорт в Китай, на рынки АТР. Вот там это будет работать», — резюмировал главный экономист ВЭБ.РФ Андрей Клепач.

Своей точкой зрения на проекты декарбонизации поделился и член правления корпорации «РусГидро» Роман Бердников. По его мнению, Россия уделяет прискорбно мало внимания существующей гидроэнергетике, которая также относится к низкоуглеродным способам добычи энергии.

«Освоение гидропотенциала на западе составляет 75-80%, в Америке — 65-70%, в России — 20%. У нас под ногами лежат квоты по низкоуглеродной генерации, но мы проходим мимо и придумываем другие механизмы. Если посмотреть страны с самым низким углеродным выбросом — это те страны, которые делали ставку на классическую гидроэнергетику: Бразилия, Норвегия, Китай. Я призываю обратить большее внимание на развитие гидропотенциала в нашей стране. Когда мы говорим о переходе и об эксперименте, то нужно смотреть на надежность такого энергообеспечения. Нельзя все оставлять на одном виде топлива», — подчеркнул Роман Бердников.

В целом же участники дискуссии согласились, что устойчивое развитие в рамках программы нейтрализации углеродного следа на Сахалине и Курилах должно быть разносторонним. Поэтому, отметили участники диалога, необходимо работать во всех направлениях, которые диктует ранее ратифицированное Парижское соглашение, несмотря на то, что Россия фактически оказалась за бортом его основной сферы действия.