В августе текущего года рост среднемесячной зарплаты превысил среднероссийский показатель (+12,2%) в пяти дальневосточных регионах (Еврейской АО, Камчатском крае, Бурятии, Забайкальском крае и Чукотском АО). Максимальный рост зарплат за отчетный период произошел в Еврейской АО (+17,3%), Камчатском крае (+16,5%) и Бурятии (+16,1%). В то же время в Приморском крае, Амурской области, Магаданской области темпы роста зарплат были существенно ниже – рост на 6,1%, на 6,4% и на 7,4% соответственно.

Таблица 1. Среднемесячная заработная плата работников организаций, август 2025 года, в % к соответствующему месяцу 2024 г. 

Серьезной проблемой ряда субъектов остается сравнительно высокий уровень безработицы – в Забайкальском крае в июле-сентябре он составлял 4% к численности рабочей силы (показатель по РФ – 2,1%), в Бурятии – 3,4%, в Якутии – 3,1%. Самый низкий уровень безработицы на Дальнем Востоке продолжает демонстрировать Амурская область (1,2%). Кроме того, уровень безработицы менее 2% наблюдается в Сахалинской области, Хабаровском крае, Чукотском АО, Еврейской АО, Магаданской области и Камчатском крае.

Таблица 2. Уровень безработицы, в % к численности рабочей силы и численность рабочей силы, тыс. человек, июль – сентябрь 2025 г. 

Также в регионах Дальневосточного ФО наблюдаются более высокие чем в целом по стране темпы роста потребительских цен. В сентябре 2025 г. в девяти регионах округа рост превысил 4,3% (т.е. показатель роста по РФ) – более всего цены выросли в Камчатском крае (+6,7%), Бурятии (+6%), Амурской области (+5,7%), далее следуют Якутия (+5,5%), Еврейская АО (+5,3%), Сахалинская область (+5,2%), Приморский край (+5,1%), Забайкальский край (+4,6%) и Магаданская область (+4,5%). Наиболее низкие темпы роста цен за отчетный месяц в макрорегионе демонстрировал Чукотский АО (на 2%).

Таблица 3. Потребительские цены на товары и услуги, сентябрь 2025 г., в % к декабрю 2024 г. 

Жилье и ипотека

Власти тем временем расширяют программу дальневосточной ипотеки, которая является в настоящее время одним из основных инструментов решения проблемы оттока населения в ДФО. В ноябре президент РФ В.Путин дал поручение о распространении программы «Дальневосточная ипотека» на семьи, воспитывающие трех и более детей, вне зависимости от возраста заемщиков. Прежде программа устанавливала возрастное ограничение до 36 лет. Нововведение касается родителей, у которых третий или последующий ребенок родился после 1 января 2024 г. Также льготная дальневосточная ипотечная программа распространена на вторичный рынок жилья для некоторых населенных пунктов – при условии, если город, в котором потенциальный заемщик намерен приобрести квартиру на льготных условиях, имеет на своей территории не более двух строящихся многоквартирных домов. В число категорий граждан, которые могут оформить льготный жилищный кредит, включены работники муниципальных и государственных образовательных организаций, проживающие на территории Дальнего Востока и Арктики, вне зависимости от должности, возраста и семейного положения заемщика. Все данные изменения будут внесены в программу до 1 декабря 2025 г.

Стоит отметить, что в сентябре было подписано распоряжение правительства о выделении 100,4 млрд рублей на субсидирование процентной ставки по программам «Семейная ипотека», «Дальневосточная и арктическая ипотека», а также «Льготная ипотека». Из общей суммы 9,6 млрд рублей предусмотрено для обеспечения реализации программы «Дальневосточная и арктическая ипотека» по льготной ставке 2%.

Некоторые регионы ДФО при этом находятся в числе лидеров по стране в целом по доступности ипотечного займа. Так, Чукотский АО оказался на первом месте в России в рейтинге доступности ипотеки^[1] – жители региона тратят на оплату кредита меньше четверти совокупного семейного дохода в месяц (23,5%, ежемесячный ипотечный платеж составляет 82,9 тыс. рублей). В число лидеров также входят Магаданская область (29,7%, восьмой показатель) и Камчатский край (34%, девятое место), Якутия (34,3%, десятое место) и Сахалинская область (39,6%, одиннадцатое место). Менее всего ипотека доступна в ДФО в Амурской области (54,3%, 36 место). Приморском крае (54,6%, 38 место), Хабаровском крае (54,8%, 40 место), Бурятии (59%, 55 место).

Продолжается возведение арендного жилья в рамках президентской программы доступного арендного жилья в ДФО. В бюджете РФ на 2026-28 гг. заложено более 3,4 млрд рублей для субсидирования арендной платы^[2] по программе «Доступное арендное жилье» на Дальнем Востоке. К настоящему времени семьям уже передано порядка 1,3 тыс. квартир в семи регионах^[3].

Напомним, что первые квартиры в рамках федеральной программы льготной ипотеки были построены в Приморском и Камчатском краях, Якутии, Чукотском АО. В сентябре в Магадане состоялось заселение 198 квартир, построенных в рамках программы (в ЖК «Гороховое поле» компании ООО «СЗ «Недвижимость Магадана», является дочерним обществом АО «Корпорация развития Магаданской области»). В конце августа в Хабаровске началось заселение 240 квартир в рамках программы доступного арендного жилья в ЖК «Начало» в Северном микрорайоне города (застройщик – казанская девелоперская группа Unikey^[4]). На сегодняшний день госкорпорация ДОМ.РФ (является оператором программы «Доступное арендное жилье в ДФО») профинансировала более 11 500 квартир, объем инвестиций достиг 82 млрд рублей.

Северный завоз

На фоне реформирования механизма северного завоза в регионах Дальнего Востока и Арктики^[5] выявлены проблемы, касающиеся стоимости работ и увеличения финансирования. Власти Якутии в октябре заявляли о необходимости изменения порядка финансирования северного завоза, предлагая увеличить объем выделяемых средств до 30 млрд рублей. В 2025 г. общий объем казначейских кредитов на финансирование северного завоза составил 10 млрд рублей, из них половина пришлась на Якутию. Также потребность в финансировании северного завоза в размере 30 млрд рублей в 2026 г. оценил глава Минвостокразвития А.Чекунков.

Кроме того, глава Якутии А.Николаев отмечал, что действующая система, при которой кредиты необходимо возвращать в течение одного года, не учитывает реальные сроки логистических циклов в условиях Крайнего Севера, и предлагал предоставлять казначейские кредиты на срок до трех лет. В настоящее время кредиты, полученные летом, необходимо возвращать уже в декабре того же года, в то время как полный цикл северного завоза занимает порядка двух лет. С 2025 г. осуществляется планирование северного завоза на трехлетний период. До конца текущего года должен начать работу первый модуль федеральной информационной системы ФГИС «Северный завоз», через который также будет осуществляться планирование завоза на 2026 г. и последующие годы.

При этом «Росатом» (АО «Росатом Арктика» в рамках принятого в 2024 г. закона о северном завозе определено единым морским оператором северного завоза на срок в 15 лет) фиксирует дефицит судов, в первую очередь танкеров, для осуществления северного завоза, что вызывает рост ставок фрахта. Так, средний возраст морских грузовых судов в стране составляет 26 лет, речных – 45 лет. С 2021 г. количество судов для перевозки генеральных грузов в России сократилось на 37,4%, до 87 судов, количество сухогрузов – на 41,3%, до 54 судов, количество танкеров уменьшилось в 2,7 раза, до 31 судна.

При этом за последние два года стоимость морской перевозки ГСМ в рамках северного завоза растет более чем на 50% в год (оценка стоимости фрахта проведена «Росатомом» совместно с Минвостокразвития и властями регионов). Среднесуточная стоимость фрахта судов для перевозки ГСМ по маршруту «Находка – необорудованный берег» в 2023 г. увеличилась относительно 2022 г. на 54,8%, до 650 тыс. рублей, в 2024 г. рост составил 53,8%, до 1 млн рублей, в 2025 г. – 50%, до 1,5 млн рублей. На маршруте «Мурманск/Архангельск – Певек» темпы роста в эти годы были меньше – 18,1%, 27,8% и 29,1% соответственно, тем не менее, с 2021 г. стоимость перевозки выросла более чем в два раза, до 2,97 млн рублей.

В текущем году АО «Росатом Арктика» реализует пилотный проект по снабжению Чукотского АО, а с 2026 г. будет работать в качестве единого морского оператора для всех регионов, где осуществляется северный завоз. В рамках пилотного проекта «Росатом Арктика» перевозит на Чукотку 161,2 тыс. тонн грузов, в том числе 154,3 тыс. тонн нефтеналивных грузов, 6,9 тыс. тонн контейнерных.

По словам спецпредставителя «Росатома» по вопросам развития Арктики В.Панова, в процессе организации завоза на Чукотку были получены подтверждения от судоходных компаний по стоимости судов, однако уже в преддверии процедур закупки компании начали существенно менять условия, с учетом возможности предоставить суда по более высокой стоимости арктическим добывающим проектам, формирующим высокий спрос. При этом в «Росатоме» отмечают, что по Чукотскому АО контракты с шестью судами, которые обслуживают северный завоз, все же заключены на три года^[6] (а не на год), что может способствовать стабилизации рынка. Кроме того, в «Росатоме» заявляют о необходимости создания собственного флота для северного завоза.

План северного завоза на 2026 г. составляет 1,6 млн тонн, из них основные объемы приходятся на Магаданскую область (778,6 тыс. тонн), Чукотский АО (413,5 тыс. тонн) и Якутию (125,3 тыс. тонн). Более половины всего объема северного завоза составляют ГСМ (805,3 тыс. тонн), далее следуют уголь (635,1 тыс. тонн) и продукты питания (99,8 тыс. тонн).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

[1] Рейтинг российских регионов по ипотечным платежам РИА Рейтинг (на основе данных Центробанка, Росстата и «СберИндекса»). Отношение ипотечного платежа к средней зарплате рассчитывалось на основе аннуитетных платежей по фактическим кредитам за последние 3 месяца к средней чистой зарплате двух работающих за 12 месяцев с августа 2024 г. по июль 2025 г. по полному кругу организаций.

[2] Возможность аренды квартиры по ставке 1/4 от среднерыночного уровня (для молодых специалистов, студентов, востребованных в ДФО профессионалов). Регионы могут самостоятельно определять категории граждан для участия в программе, исходя из региональной потребности.

[3] В Забайкальском, Камчатском, Приморском, Хабаровском краях, Якутии, Чукотском АО и Сахалинской области.

[4] Через ООО «СЗ «Юникей», учредитель – А.Овчаренко (Хабаровск).

[5] Доставка в районы Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и севера европейской части России топлива, продовольственных и лекарственных товаров перед зимним сезоном.

[6] В течение трех лет цена на фрахт будет меняться незначительно, на стоимость инфляции.

Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

В русле системных решений

Для отдаленных территорий речной транспорт часто является единственным способом доставки массовых грузов, он же играет и важную роль в выстраивании новых логистических коридоров, говорит первый зампред комитета по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Совфеда Галина Карелова. «Инфраструктура водного транспорта нуждается в качественных изменениях. Полагаем, что нужно разработать отдельный федеральный проект по развитию внутренних водных путей», – подчеркнула она.

Как уточнили в Минтрансе РФ, сейчас формируется нацпроект «Транспорт», который включает в себя программы «Развитие инфраструктуры опорной сети морских портов» (им до 2030 года предусмотрено 12 мероприятий по ДФО) и «Развитие опорной сети внутренних водных путей». Ожидается, что федеральное финансирование по нацпроекту начнется со следующего года.

Тем не менее, обращает внимание сенатор, следует предусмотреть средства из бюджета РФ конкретно на расширение возможностей судоходства по рекам Дальнего Востока. «Сейчас же это, прежде всего, забота самих регионов», – считает Галина Карелова (стоит сказать, региональные администрации бассейнов водных путей, на которых возложено содержание инфраструктуры и обеспечение безопасности движения на судоходных участках – это федеральные бюджетные учреждения).

«Я считаю, мы в целом не дорабатываем по рекам, поскольку все понимают, что проблема большая, связана с необходимость работать с руслами, дном, привлекать специальные земснаряды, – подчеркнул глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. – Россия построена на реках, и без речной логистики, сколько не будем расшивать Восточный полигон, особенно на северах не достигнем успеха».

C проблемами судоходства почти ежегодно сталкивается Якутия. В прошлом году навигация проходила в сложных гидрологических условиях, связанных с продолжительным периодом маловодья на реке Яна. В связи с длительным отсутствием судоходных глубин как на баровом участке, так и на самой реке, наблюдалось длительное скопление судов. Низкие уровни воды также фиксировались на Вилюе.

В качестве факторов, которые осложняют работу флота, в Ленском речном пароходстве называют непроведение дноуглубительных работ, отсутствие аварийно-спасательных формирований в арктических районах, а также устаревание нормативных сроков арктической навигации, установленных еще почти полвека назад.

По аналогии с планом развития Северного морского пути необходимо утвердить план развития транспортно-логистической инфраструктуры северного завоза, говорит спикер Ил Тумэн Алексей Еремеев. Причем к 2029 году содержание опорных инфраструктурных объектов должно достигнуть 100% от норматива финансовых затрат.

Сложности с развитием судоходства есть и в других арктических регионах. В частности, в связи с разработкой нефтегазовых провинций Ямало-Ненецкого автономного округа у грузоотправителей повышается востребованность в услугах речного порта Лабытнанги, ближайшего к освоению месторождений. Но чтобы осваивать дальше грузопоток, необходимо расширять подходы. «Там есть целый ряд системных ограничений, которые накопились за последние десятилетия, с ними необходимо совместно разбираться. Это и вопросы дноуглубления, и вопросы содержания речного русла», – рассказал первый заместитель губернатора ЯНАО Александр Калинин.

В предыдущие годы в стране был сделан акцент на развитии Волго-Каспийского судоходного канала, продиктованном перспективами перевозок в рамках международного транспортного коридора «Север-Юг». Здесь организовали беспрецедентные по масштабам дноуглубительные работы. Чтобы обеспечить на всем протяжении канала проходную осадку не менее 4,5 м, одновременно работало до 40 судов дноуглубительного, вспомогательного флота.

В то же время значительно увеличить программу по дноуглублению на водных путях в других регионах страны не позволяла нехватка техники. По словам сенатора Андрея Шевченко, долгие годы обновление технического флота происходило недостаточными темпами. Это привело к тому, что сейчас имеется дефицит таких судов. К тому же осложняет ситуацию износ специализированного транспорта, отсутствие запчастей.

Раньше часть дноуглубительных работ выполнялась зарубежными подрядчиками, но в связи с внешнеполитической повесткой с российского рынка ушли такие европейские компании, специализирующиеся на дноуглублении, как Van Oord, Boscalis, Jan de Nul, Deme. Иностранцы помогали закрывать потребность в таких судах. На 2022 год емкость трюмов дноуглубительного флота России составляла около 40 тыс. куб. м, тогда как у одной Deme – 240 тыс. куб. м.

Для реки и для моря

Отдельная проблематика связана с обновлением торгового флота, прежде всего, в речных бассейнах, имеющих выход к арктическим морям.

На Севморпути уже работают три новых атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт «Арктика», «Сибирь» и «Урал» (всего в период прошлогодней навигации в акватории СМП работали семь атомных и три дизельных ледокола). Кроме того, продолжается строительство атомоходов «Якутия» и «Чукотка» (срок завершения первого – конец 2024 года, второго – 2026-й). Заключены госконтракты на выпуск еще двух судов этого проекта, с окончанием строительства в 2028 и 2030 году. Одновременно на верфи «Звезда» ведутся работы по созданию крупнейшего в мире ледокола «Лидер» (проект 10510) мощностью 120 МВт. Планируемый срок его сдачи – 2027 год.

Как отметил заместитель гендиректора – руководитель дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Вячеслава Рукша, в условиях наращивания ледокольной группировки, большую значимость приобретают суда класса река-море. С точки зрения объемных показателей они обеспечивают меньшую перевозку, чем арктические танкеры для транспортировки углеводородов, но этот флот развозит практически все грузы по побережью ледового океана.

При этом важно снижать темпы старения транспорта. В частности, у Ленского объединенного речного пароходства средний возраст судна составляет 31 год. Чтобы довести этот показатель хотя бы до 20 лет, нужно серьезное обновление, указывает Вячеслав Рукша.

Отчасти проблему должно разрешить появление Жатайской судоверфи в Якутии. Ее создание ведется на базе действующего предприятия, построенного в 1940-х и специализирующегося на судоремонте. Работы должны были завершиться еще в 2020 году, но сроки не раз переносились. Основной причиной стало удорожание стоимости проекта.

В этом году власти Якутии планируют завершить создание судостроительного комплекса. Мощности верфи будут рассчитаны на строительство до 10 судов класса река-море ежегодно, немаловажно, что помимо заказов на постройку флоту, предприятие продолжит оказывать услуги по судоремонту, отметил замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Беспрозванных. 

Верфи покажут ледовый класс

Внимание к водному транспорту, обеспечивающему каботажные перевозки, на данный момент повышено и в свете законодательных новелл. С 1 апреля вступил в силу федеральный закон о северном завозе, хотя до сих пор, посетовала Галина Карелова, не определен его единый оператор, располагающий флотом. «Надеемся на скорейшее решение правительством этого вопроса. Важно, чтобы система северного завоза могла полноценно заработать в ближайшем будущем. Конечно, этого ждут наши северные регионы», – сказала сенатор.

Подзаконный акт относительно создания единого оператора пока не принят, он находится на согласовании в правительстве РФ, сообщил Алексей Чекунков. «Детально высчитываем вместе с Росатомом и со всеми субъектами, которые участвуют в северном завозе (это 25 таких регионов), для того чтобы не навредить. Здесь у нас принцип как в клятве Гиппократа – нельзя нарушать то, что уже работает. Создавая новое, нужно решать задачи стратегического развития, но не нарушая те цепочки, которые работают сейчас», – пояснил министр.

Основной смысл появления единого оператора для северного завоза как раз в создании соответствующего флота. И такие суда, по словам Алексея Чекнукова, должны появиться «через определенный, разумный срок».

Какой-то транспорт, выпускаемый сегодня серийно, может быть адаптирован к Дальнему Востоку. К примеру, для более южных сообщений возможна поставка сухогрузов проекта RSD59 (эти суда должны стать основой современного грузового флота класса река-море в России). Сложнее дело с проектами ледового класса для каботажных перевозок.

Если говорить об Арктике, сегодня судостроительная отрасль в первую очередь занята производством крупнотоннажных судов, которые будут обслуживать экспортный поток. «Жаль, что вторую верфь, как «Звезда», нигде не построили. Сейчас она загружена газовозами и танкерами», – свидетельствует Вячеслав Рукша.

Глава Минвостокразвития согласен, что для каботажных сообщений это серьезный вызов. «Уже прекратил работу атомный лихтеровоз «Севморпуть» (находившийся в составе арктического флота с 1988 года он исчерпал свой ресурс – прим. ред.) – уникальное судно, которое ходило по субсидируемым рейсам. Таких судов больше не производится, они не экономичны, а флот ледового класса для внутренних перевозок пока отсутствует как сущность», – признал он.

Впрочем, уточнил Вячеслав Рукша, два последних рейса лихтеровоза «Севморпуть» почти не потребовали субсидий, при этом загрузка была под 80-90%. Долгосрочные планы по развитию внутренних перевозок с государственным участием будут способствовать притоку частных инвестиций в эту логистику. «Не сомневаюсь, что СМП в ближайшие десятилетия будет также играть большую роль в динамике развития связанности территорий востока и запада», – убежден представитель Росатома.

— Президент поручил Правительству запустить не менее 10 промышленных, техно- и бизнес-парков в ДФО к 2030 году. Почему по Вашему мнению подобная форма промышленной кооперации вошла в перечень ключевых задач и насколько реальным, и выполнимым является открытие новых парков к установленному сроку?

— Во-первых, такая форма взаимодействия государства и частного сектора показала высокую экономическую эффективность и существенно ускорила темпы индустриального развития. По сути, от данной инициативы выигрывают все стороны: инвестор – за счёт сдачи площадок компаниям в аренду и оказания им дополнительных услуг, резиденты парков – за счёт «быстрого старта» собственных инвестпроектов на уже имеющейся готовой инфраструктуре «под ключ», государство – от создания новых рабочих мест и производств с высокой добавочной стоимостью. Во-вторых, подобное сотрудничество уже проверено временем, например, у нас в Хабаровском крае имеется индустриальный парк «Авангард». Парк функционирует с 2015 года и включает в себя 14 компаний-резидентов. Что касается сроков, я думаю это выполнимая задача, однако создание индустриальных парков – история непростая.

— В чем заключается сложность и как инвестору заручиться государственной поддержкой?

— Важно понимать, что речь идёт об индустриальных (промышленных) парках, которые в последующем будут включены в реестр Минпромторга и рассчитывают на получение господдержки. Чтобы получить субсидию, которая на текущий момент составляет порядка 500 млн. рублей, необходимо соблюсти требования Минпромторга и постановлений Правительства Российской Федерации. Среди них: площадка не менее 8 Га, обеспечение электрической энергией мощностью не менее 2 МВт, готовая инфраструктура и не менее 12 резидентов, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью. Также необходим комплект документов: мастер-план, бизнес-план, финансовая модель, список потенциальных резидентов. Конечно, не каждый инвестор готов взяться за столь масштабный проект, поэтому ряд предпринимателей создают промышленные парки, только меньшей площадью. В целом, за последние полтора года мы видим, что интерес к подобной форме кооперации растёт как со стороны государства, так и со стороны инвесторов.

— Ведутся ли переговоры с китайской стороной по участию в создании индустриальных парков на территории России? Есть ли конкретные предложения и насколько интересно китайскому бизнесу участие в таких проектах?

— Мы не просто ведём переговоры, а уже приступили к практическим действиям. В этом году мы установили партнерские отношения с Китайской ассоциацией малых и средних предприятий, которая объединяет свыше 300 тысяч компаний в КНР. По итогам переговоров, мы нашли инвесторов для строительства первого российско-китайского индустриального парка «Восточный мост», а также учредили управляющую компанию. Парк будет размещаться на территории площадки «Северная» с первоначальной площадью в 18,7 Га из 139,6 возможных, общий объем инвестиций превышает 1 млрд рублей. В соответствии с мастер-планом парк будет разделен на две площадки. Мы планируем построить 5 типовых производственных зданий, в которых компании-резиденты смогут разместиться и сразу начать работать. Остальная территория будет предоставляться более крупным резидентам, которым необходимо строительство собственных производственных мощностей. В 2026 году планируем выйти на проектно-изыскательские работы и начало строительства.

— Есть ли у проекта потенциальный список компаний-резидентов и имеются ли какие-то долгоиграющие перспективы?

— У промышленного парка уже есть первые заявки в резиденты с китайской стороны – это компании, нацеленные на производство строительных материалов, домокомплектов по уникальным китайским технологиям, сборочные производства сельскохозяйственной техники, а также производители отдельных медицинских изделий. Конечно, в парке будут размещены не только китайские, но и российские компании. Ценность такого проекта в возможности кооперации с китайскими производителями на территории Хабаровского края. В перспективах – расширить парк на всю территорию площадки «Северная». Также наш проект уже вызвал интерес у Китайско-российского индустриального парка торгового сотрудничества
в г. Шеньян провинции Ляонин. В перспективе будем рассматривать возможность выстраивания международных цепочек производственных связей.

— Как вы думаете, станет ли подобная форма российско-китайской промышленной кооперации новым трендом двухстороннего сотрудничества в регионе и сможет ли она решить проблемы с привлечением инвестиций в не сырьевые отрасли на Дальнем Востоке?

— Я думаю, что да, станет. Многие простые и очевидные для нас юридические процедуры могут вызвать сложности у инвесторов из Китая. Здесь же мы предоставим нашим партнерам готовые решения «под ключ», а участие китайских инвесторов в строительстве парка позволит другим компаниям из Китая более комфортно выходить на реализацию инвестиционных проектов в нашей стране. Тут особенность китайского бизнес-менталитета, основанного на силе личных связей. В тоже время, подобная кооперация обеспечит размещение предприятий, которые будут производить продукцию с высокой добавленной стоимостью.

— Какие уникальные конкурентные преимущества привлекают инвесторов именно в Хабаровский край, а не в соседние регионы?

— Безусловно главным преимуществом является перспектива открытия грузопассажирского пункта пропуска на острове Большой Уссурийский. С учётом расширения пропускных способностей региона многие китайские инвесторы обратили свое внимание именно на Хабаровский край и заинтересованы в экономическом сотрудничестве с нашим регионом. В 2025 году мы видим, что в г. Хабаровск приезжают не только наши традиционные партнеры из провинции Хэйлунцзян. Мы встретили делегации из провинций Хэбэй, Чжэцзян, Ляонин, Цзилинь и конечно же приезжают инвесторы из г. Пекин. Большинство из них уже рассчитывает на скорейшее открытие грузопассажирского пункта пропуска на о. Большой Уссурийский и выстраивают свои бизнес-модели в России, исходя из этих перспектив.

В 2025 году по поручению Губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина проведена масштабная «перезагрузка» работы Правительства края по выстраиванию партнерских взаимоотношений с китайскими партнерами. Предложения по сотрудничеству в сфере взаимной торговли и инвестиций Хабаровский край представил китайским партнерам в провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, Гуандун, Шэньси и Пекине. Сегодня для китайского бизнеса Хабаровск – геометка на карте, где открыты к сотрудничеству по российско-китайской повестке. В Форуме 2025 года приняли участие предприниматели из 9 регионов России и 13 провинций Китая. География мероприятия 2026 года станет шире, ведь в архитектуру мероприятия встраивается также площадка VII Российско-Китайского форума МСП, который проводится при поддержке специального представителя президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития.

Подготовка к форуму-2026 идет с учетом мнения ключевых партнеров: федеральных органов власти, дипломатических представительств, администраций регионов-побратимов и деловых кругов двух стран.

Ключевыми темами предстоящего мероприятия определены три трека:

Первый: Большой Уссурийский остров. Стороны продвинулись в вопросе совместного освоения территории. На встрече в Харбине определили форматы работы: развитие экотуризма и создание логистических хабов при строгом соблюдении экологических норм. Для детальной проработки проектов создана специальная рабочая группа. В архитектуру Форума встроено очередное заседание Рабочей группы о сопряжении развития острова.

Второй: Сотрудничество МСП. Малый бизнес – «кровеносная система» внешней торговли. Предприниматели быстрее адаптируются к быстро меняющимся внешним условиям, ближе конечному покупателю, эффективнее находят новые ниши для запуска совместных проектов.

Третий: Туризм. По Указу Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 Хабаровский край ведёт работу по наращиванию туристического экспорта в связке с развитием пограничной инфраструктуры воздушных, речных и автомобильных пунктов пропуска реализуются проекты в сфере туризма:

– в сентябре 2024 года в Хабаровске введён в эксплуатацию многофункциональный комплекс «Brosko VOLNA» (гостиница 4* на 170 мест, водно‑оздоровительный и спа‑комплексы, фитнес‑клуб);

– в сентябре запущен новый терминал международных воздушных линий аэропорта Хабаровска пропускной способностью до 1 млн пассажиров в год;

– расширяется сеть авиамаршрутов из Хабаровска: с 24 декабря запускается прямое сообщение с Шанхаем, прорабатываем аэропорты Шеньяна, Гуанчжоу, Шэньжэня;

– активно работаем по продвижению турпродуктов в китайских соцсетях (WeChat, Weibo, Douyin, Little Red Book, Baidu); суммарно зафиксировано более 7,5 млн просмотров и 2 тыс. запросов.

Параллельно укрепляется гуманитарный трек российско‑китайского взаимодействия. В знак особого внимания к образовательной повестке 2026–2027 годы объявлены «перекрёстными» годами образования между Россией и Китаем. Это масштабная межгосударственная инициатива, призванная углубить академические связи, расширить обмен студентами и преподавателями, стимулировать совместные исследования и внедрение передовых педагогических практик.

Хабаровский край исторически играет одну из ключевых ролей в развитии дуального (практико‑ориентированного) образования на российском Дальнем Востоке. В контексте перекрёстных годов образования будем:

– активизировать партнёрство с профессиональными образовательными организациями провинции Хэйлунцзян и других приграничных регионов КНР, ориентируясь на потребности трансграничной экономики (логистика, таможня, туризм, агротехнологии, ИТ);

– развивать программы языковой подготовки и культурно‑профессиональной адаптации для китайских студентов, обучающихся в крае;

– продвигать модели дуального обучения как точку притяжения для китайских партнёров, заинтересованных в подготовке кадров с практическими компетенциями.

Культура и искусство выступают важнейшей «мягкой силой», формирующей фон доверия и позитивного имиджа региона в глазах китайской аудитории. Культурная повестка перекрёстных годов образования органично дополняется широкой палитрой мероприятий, нацеленных на взаимное знакомство с традициями, искусством и современным творческим потенциалом двух стран. В числе планируемых событий:

– фестивали народного творчества и декоративно‑прикладного искусства с участием мастеров из Хабаровского края и приграничных провинций КНР;

– обменные выставки изобразительного и цифрового искусства, посвящённые общей истории и современным вызовам;

– гастроли театральных и музыкальных коллективов, включая постановки по мотивам фольклора и классической литературы двух стран;

– кинопоказы и ретроспективы российско‑китайских кинопроектов, а также работы молодых режиссёров, исследующих тему приграничного сотрудничества.

Такая многоплановая культурная программа не только усиливает эмоциональный резонанс образовательных инициатив, но и способствует формированию устойчивого образа Хабаровского края как открытого, творческого и гостеприимного региона, готового к долгосрочному партнёрству с Китаем в гуманитарной сфере.

В рамках этих треков, РКФ-2026 откроет предпринимателям доступ к актуальной информации по темам:

Инфраструктура: развитие погранпереходов, цифровизация транспортных коридоров, развитие трансграничных перевозок по Амуру

Российско-китайские технологические альянсы: совместные индустриальные парки и трансфер технологий на основе современных разработок для АПК, логистики, бытовой сферы

Торговля: совместно с Российским экспортным центром новэллы в экспорте АПК и e-commerce, экспорт креативных индустрий.

Туризм: Диалог двух народов «Два берега – один Амур»

Инвестиции: питчинг инвестиционных проектов с участием ключевых игроков инвестиционного рынка.

Гуманитарное сотрудничество: Наука и образование, культура и искусство, молодежь и дети.

Организаторами Форума станут Правительство Хабаровского края при поддержке Администрации Президента России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, МИД России. Оператор – Фонд «Росконгресс». Присутствие профильных министерств РФ и КНР гарантирует высокий статус мероприятия. Для предпринимателей это шанс выйти на прямые переговоры с китайскими партнерами, имея за спиной политическую поддержку.

Таким образом, Второй Российско‑Китайский форум задуман не как имиджевое событие, а как рабочий инструмент. Его задача — превратить договоренности 2025 года в прагматичное сотрудничество, привлечь инвестиции и встроить бизнес Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости экономики Китая, превратить Хабаровск в деловой центр Северо-Восточной Азии.

– Создана единая концепция развития острова Большой Уссурийский, есть определенные направления работы: туристическое, рекреационное, сервисное. Индустриального развития там не подразумевается, и это всем понятно. Даже обработка грузов, мультимодальные проекты будут осуществляться на материковой части. Сейчас больше стоит вопрос не направлений развития острова, а самой реализации концепции. Мы уже писали в Минвостокразвития о том, что нужна точная программа по развитию острова, которая будет содержать конкретные мероприятия со сроками, ответственными лицами, источниками финансирования.

Сегодня на региональном уровне очень мало обсуждений подобных вещей с экспертным и деловым сообществом, зачастую процессы закрыты. Не было обсуждения того же мастер-плана Хабаровска, который делается для людей, для создания благоприятной среды в Хабаровске и на Большом Уссурийском тоже. А ведь это можно назвать Хабаровской агломерацией по аналогии с Владивостокской. В перспективе Хабаровск может стать миллионником, тем более что на правительственном уровне стоит задача – создать миллионники в регионах, в том числе на Дальнем Востоке.

Конечно, открытие грузопассажирского пункта пропуска станет катализатором всех процессов, в том числе развития туризма, привлечения бизнеса, инвесторов из других территорий России и иностранных капиталов. Но здесь опять же нужно понимать, как это можно реализовать, какие потенциальные инвестпроекты уже есть, какие вошли в мастер-план Хабаровска. Мастер-план по развитию Большого Уссурийского острова Корпорация развития Дальнего Востока должна подготовить к июлю следующего года. Если это будут делать только сами московские специалисты, если они будут рассказывать, как и где нам жить, то это, наверное, будет неправильно. Нужно приблизить работу сюда. Президент давно говорит, что федеральные министерства и ведомства должны переехать на восток страны. Я считаю, что хотя бы для обсуждений они должны чаще приезжать на Дальний Восток, проводить форсайт-сессии, стратегические сессии, просто рабочие группы.

Я вошел в специальную рабочую группу по развитию Большого Уссурийского острова, как раз, там можно было бы участвовать, предлагать инициативы. Потому что пока непонятно, какую часть острова планируется защитить береговыми укрепительными сооружениями. А ведь именно там будет определена территория под застройку будущих объектов. Я понимаю, что это дорогостоящие мероприятия, инфраструктурные затраты, тем более в условиях сегодняшнего времени, но можно, рассмотреть и государственно-частное партнерство.

Полпред президента Юрий Трутнев сказал, что своих капиталов достаточно, и мы сможем самостоятельно все сделать. И действительно, российский капитал сегодня имеет возможности развивать на своей территории инфраструктуру, создавать инвестпроекты и делать это без привлечения иностранных вложений. Но нужно разработать финансовые модели для развития транспортной, инженерной и другой инфраструктуры. Тогда бизнесу будут понятны правила игры.

Также нужно просчитывать вложения в создание инфраструктуры, которые вернутся в виде будущих налогов. Ведь, с одной стороны, государство вкладывает деньги в создание инженерной, дорожной инфраструктуры, а с другой – создает инвестиционную привлекательность для проектов, в которые вкладывается частный инвестор. Он же создает налоговую базу и рабочие места.

Конечно, здесь нужно подключать, в том числе, и науку, чтобы ученые просчитали все цифры – не только затраты, но и будущие доходы. Когда строили БАМ, многие говорили, что это дорога в никуда, слишком затратная стройка. А сегодня, мы понимаем, что БАМа даже после реконструкции не хватает. Жизнь развернула все на восток. Такие моменты нужно обсуждать и просчитывать. Не надо бояться больших расходов, надо бояться малых доходов. Сначала государство и другие институты развития инвестируют, создают условия, вкладывают деньги в инфраструктуру и снижают риски для бизнеса, тем самым привлекая частые инвестиции, а потом эти деньги возвращаются в казну в виде налогов. Пускай не в среднесрочной перспективе, но возвращаются.

Мы десять лет ждали развития Большого Уссурийского острова. Мост построили в 2013 году, было поручение президента о создании туристической рекреационной зоны, но ничего до сих пор не создано, хотя за это время можно было пассажирский пункт пропуска открыть. Туристический обмен бы уже пошел, в дальнейшем проект было бы проще развивать. Но разные финансовые группы в этом не заинтересованы. Я знаю, что предпринимаются различные меры, чтобы проект как можно позже заработал, потому что он повлияет на транспортные и туристические потоки.

Важна концентрация экспертного сообщества, органов власти, бизнеса, нужно понимать, кто возьмет на себя инфраструктурные затраты. Ведь если говорить об увеличении турпотока в Хабаровский край из Китая, то нам нужно понимать, что потребуется в 100 раз больше номеров в гостиницах, мест в ресторанах и заведениях общепита. А это инвестиционный цикл, который занимает несколько лет. Уже сегодня с открытием этих новых мест мы опаздываем.

Есть проект пассажирских круизов по Амуру. Это тоже ниша, это туристическое предложение для гостей, прибывших на Большой Уссурийский. В национальном проекте есть планы по увеличению въездного туризма в три раза, доли туризма во внутреннем валовом продукте – до 5%. У нас есть прекрасная возможность перевыполнить эти показатели за счет появления грузопассажирского пункта пропуска на Большом Уссурийском. Но здесь главное – не тянуть одеяло на себя, а разровнять его и действовать вместе: обсудить направления, внести предложения, нащупать проблемные точки и найти точки роста, налаживать диалог между бизнес-сообществом и властью. Этот проект даст хороший толчок для развития города и региона, поэтому мы должны всем миром навалиться, и своими идеями, энергией двигать его вперед и получать от него эффекты.