Ремоторизация завершается

Постройка ЛМС-901 неоднократно сдвигалась вправо. Первые воздушные суда этой серии будущие эксплуатанты должны были получить несколько лет назад (к примеру, «Аврора» рассчитывала на поставку самолета еще в 2023 году). В немалой степени сдвиг по срокам произошел вследствие необходимости создать отечественную силовую установку. Изначально конструкция «Байкала» предусматривала двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. После 2022 года рассчитывать на международную кооперацию разработчику судна не приходилось, нужно было переделывать сам проект.

И вот сейчас завершается ключевой этап – ремоторизация самолета отечественным двигателем ВК-800СМ и воздушным винтом АВ-901, а производитель «Байкала» ожидает получить одобрение на первый полет с новой силовой установкой, сообщил коммерческий директор АО «УЗГА» Максим Харин.

С учетом летных испытаний до конца 2026 года предприятие намерено получить сертификат типа, что откроет путь к серийному производству, которое при таком раскладе начнется в 2027-м.

Представитель авиазавода подтвердил информацию о твердых заказах на 9-местный самолет, который должен прийти на замену Ан-2, что свидетельствует о его востребованности рынком. В частности, в этом году с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) заключен договор на поставку 50 «Байкалов», которые должны быть переданы в лизинг четырем перевозчикам из альянса «Аэрохимфлот». Это авиакомпании «Борус», «Агат», «Спецавиа», базирующиеся в Сибири, а также АТЦ «Вираж» из Краснодарского края.

Первые 10 самолетов предполагается передать «Аэрохимфлоту» в 2027 году, остальные – до 2032-го. Сперва ЛМС-901 будут использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, воздушной съемки. В дальнейшем начнут осуществляться перевозки пассажиров и грузов.

Использование самолетов на авиаработах позволит преодолевать детские болезни и усовершенствовать конструкцию лайнера без рисков обеспечения пассажирских сообщений. Согласно расчетам УЗГА, к коммерческим воздушным перевозкам авиакомпании приступят в 2029 году. В 2030 году «Байкалами» может быть перевезено 99,4 тыс. пассажиров, а в 2035-м – уже около 680 тыс.

В числе потенциальных эксплуатантов – такие авиакомпании, работающие в ДФО, как «Аэросервис», «Аврора», «Полярные авиалинии». 

Лизингу не хватает льгот

Между тем большой проблемой для производителя сегодня выступает финансирование, от объемов которого зависит, сможет ли завод приступить к изготовлению заказа в установленные сроки.

В настоящий момент не решен вопрос о льготном лизинге по контрактам с ГТЛК, рассказал Максим Харин. Перевозчики готовы приобретать «Байкал», но им нужна государственная поддержка. «По текущим коммерческим ставкам экономической эффективности эксплуатации самолетов, к сожалению, не будет. Соответственно, авиакомпании готовы брать в лизинг, возвращать эти деньги, но под какую-то льготную ставку», – пояснил менеджер.

ГТЛК как квалифицированный заказчик сейчас прорабатывает с Минпромторгом России механизм предоставления доступных лизинговых ставок для региональных авиакомпаний. «Таким образом, для перехода опытных образцов к серийному проекту требуется оперативное политическое решение о согласовании и утверждении паспорта инвестиционного проекта [предполагающего финансирование поставок этих лайнеров по льготным лизинговым ставкам] в ближайшее время», – подчеркнул коммерческий директор УЗГА.

В свою очередь у представителей регионов возникают вопросы с экономическими параметрами эксплуатации ЛМС-901. Стоимость летного часа самолета «Байкал» ориентировочно оценивается в 140-150 тыс. руб. Но эта цена – велика, считает сенатор Сергей Аноприенко. К примеру, летный час у самолета Cessna меньше, свидетельствует он.

«С точки зрения применения «Байкала» этот самолет безальтернативно нужный в плане лесоавиационных работ и авиамониторинга. Лишь бы стоимость летного часа соответствовала тем закупкам, которые регионы ведут», – говорит Сергей Аноприенко.

В принципе, рассуждает сенатор, это риски самой авиакомпании, которая собирается эксплуатировать новую технику. Хотя договоренностей о стоимости летного часа возможно достичь с конкретным субъектом РФ, где будет летать «Байкал», в рамках ФЗ №44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Член комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Шохин проинформировал о том, что существует поручение к регионам проработать вопрос о потребности в судах данного типа. «Думаю, в следующем году получим какие-то цифры от региональных властей и предложения тоже», – рассчитывает он.

Правда, по-прежнему не ясно, во сколько именно обойдется постройка самолета. Зафиксированная цена – не дороже 280 млн руб., ранее заявляли в Минпромторге. Но эта сумма не покроет расходы на выпуск ЛМС-901, уточнил Максим Харин. Стоимость воздушного судна он не стал называть, сославшись на то, что УЗГА пока что строит опытные машины.

Дотировать производство или приобретение такой авиатехники за счет государства – общемировая практика, утверждает менеджер. «Самолет в данном сегменте, который эксплуатируется на местных воздушных линиях, ни американская Cessna 208 Caravan, ни какой другой, никогда в данном сегменте авиации прибыли не принесет. В той же Америке, в той же Канаде. Мы изучали вопрос – это все субсидируется для того, чтобы обеспечить доступный тариф для перевозки пассажиров», – подчеркнул Максим Харин.

Однако с дотациями в адрес авиаперевозчиков в настоящее время не просто, как показывает, к примеру, ситуация в Якутии. Для реализации программы субсидирования внутриреспубликанских авиационных сообщений в 2025 году из бюджета выделено 84,8 млн руб. При этом общая потребность региона составляет 556,4 млн руб. Из-за недостаточности субсидий долг Якутии перед «Полярными авиалиниями» превысил 400 млн руб. 

Малой авиации нужно взлететь

Безусловно, конечная цена воздушного судна зависит от того, насколько массовым будет спрос на ЛМС-901 и организован серийный выпуск. «Думаю, опыт эксплуатации первых самолетов даст какие-то конкретные цифры», – сказал Максим Харин.

Потребность в постройке легкомоторных судов достаточно высокая. В регионах свидетельствуют о сохраняющемся дефиците малой авиации на местных воздушных линиях, говорит председатель правления «АБН Аэро Групп» Борис Николаев.

До 2030 года запланирована реализация федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов». Однако этого недостаточно с точки зрения повышения авиамобильности населения. «Кто будет развозить дальше людей из этой опорной сети аэропортов, где автодорог нет», – обращает внимание эксперт.

Приобретать «Байкал» могут не только действующие авиакомпании, но и новые представители малой авиации. Этот сегмент авиарынка имеет потенциал роста, вместе с тем необходима эффективная регуляторика. То регулирование, которое сегодня отражено в рамках Федеральных авиационных правил (ФАП), фактически сводит на нет экономику частного перевозчика, считает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Для организации полетов из одного поселка в другой ему придется иметь большой штат сертифицированных сотрудников, рассказывает он. Масса требований сегодня заставляют обслуживать взлетно-посадочную площадку, по сути, как крупный аэродром, с учетом транспортной безопасности, специфики топливо-заправочных операций и т.п.

«Чтобы одному человеку возить на маленьком самолете в деревне, нужно человек 60-70 держать на аэродроме. Соответственно он из доходов этого самолетика должен финансировать расходы на все эти ФАПы, – рассуждает Сергей Детенышев. – Понятно, что происходит с ценой: вместо экономически обоснованных 15-20 тыс. руб. за летный час на пятиместном самолете получается под 100 тыс.»

По его словам, есть два варианта, чтобы сделать малую авиацию доступной для населения без бюджетного субсидирования. Либо отменять Минтрансу излишне строгие авиационные правила, что если и состоится, то займет немало времени, либо применить для отрасли механизм саморегулирования.

«Мы уже шесть лет предлагаем вариант саморегулирования. Причем он даже удобнее Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, потому что укрупняет рынок. Появляются не 20 тыс. мелких эксплуатантов, за которыми Росавиация, Ространснадзор должен гоняться, контролировать, это не реально, [а гораздо меньше]», – отметил представитель Ассоциации малых авиационных предприятий.     

Когда есть система коллективной ответственности, что является основой саморегулирования, это хорошо и успешно работает, подчеркнул он. Конечной целью станет то, что регионы смогут развивать у себя малую авиацию, значительно расширяя маршрутную сеть, и тем самым реализовывая целый спектр социальных и экономических возможностей.

В 2025 году по поручению Губернатора Хабаровского края Дмитрия Демешина проведена масштабная «перезагрузка» работы Правительства края по выстраиванию партнерских взаимоотношений с китайскими партнерами. Предложения по сотрудничеству в сфере взаимной торговли и инвестиций Хабаровский край представил китайским партнерам в провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин, Гуандун, Шэньси и Пекине. Сегодня для китайского бизнеса Хабаровск – геометка на карте, где открыты к сотрудничеству по российско-китайской повестке. В Форуме 2025 года приняли участие предприниматели из 9 регионов России и 13 провинций Китая. География мероприятия 2026 года станет шире, ведь в архитектуру мероприятия встраивается также площадка VII Российско-Китайского форума МСП, который проводится при поддержке специального представителя президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития.

Подготовка к форуму-2026 идет с учетом мнения ключевых партнеров: федеральных органов власти, дипломатических представительств, администраций регионов-побратимов и деловых кругов двух стран.

Ключевыми темами предстоящего мероприятия определены три трека:

Первый: Большой Уссурийский остров. Стороны продвинулись в вопросе совместного освоения территории. На встрече в Харбине определили форматы работы: развитие экотуризма и создание логистических хабов при строгом соблюдении экологических норм. Для детальной проработки проектов создана специальная рабочая группа. В архитектуру Форума встроено очередное заседание Рабочей группы о сопряжении развития острова.

Второй: Сотрудничество МСП. Малый бизнес – «кровеносная система» внешней торговли. Предприниматели быстрее адаптируются к быстро меняющимся внешним условиям, ближе конечному покупателю, эффективнее находят новые ниши для запуска совместных проектов.

Третий: Туризм. По Указу Президента РФ от 7 мая 2024 г. № 309 Хабаровский край ведёт работу по наращиванию туристического экспорта в связке с развитием пограничной инфраструктуры воздушных, речных и автомобильных пунктов пропуска реализуются проекты в сфере туризма:

– в сентябре 2024 года в Хабаровске введён в эксплуатацию многофункциональный комплекс «Brosko VOLNA» (гостиница 4* на 170 мест, водно‑оздоровительный и спа‑комплексы, фитнес‑клуб);

– в сентябре запущен новый терминал международных воздушных линий аэропорта Хабаровска пропускной способностью до 1 млн пассажиров в год;

– расширяется сеть авиамаршрутов из Хабаровска: с 24 декабря запускается прямое сообщение с Шанхаем, прорабатываем аэропорты Шеньяна, Гуанчжоу, Шэньжэня;

– активно работаем по продвижению турпродуктов в китайских соцсетях (WeChat, Weibo, Douyin, Little Red Book, Baidu); суммарно зафиксировано более 7,5 млн просмотров и 2 тыс. запросов.

Параллельно укрепляется гуманитарный трек российско‑китайского взаимодействия. В знак особого внимания к образовательной повестке 2026–2027 годы объявлены «перекрёстными» годами образования между Россией и Китаем. Это масштабная межгосударственная инициатива, призванная углубить академические связи, расширить обмен студентами и преподавателями, стимулировать совместные исследования и внедрение передовых педагогических практик.

Хабаровский край исторически играет одну из ключевых ролей в развитии дуального (практико‑ориентированного) образования на российском Дальнем Востоке. В контексте перекрёстных годов образования будем:

– активизировать партнёрство с профессиональными образовательными организациями провинции Хэйлунцзян и других приграничных регионов КНР, ориентируясь на потребности трансграничной экономики (логистика, таможня, туризм, агротехнологии, ИТ);

– развивать программы языковой подготовки и культурно‑профессиональной адаптации для китайских студентов, обучающихся в крае;

– продвигать модели дуального обучения как точку притяжения для китайских партнёров, заинтересованных в подготовке кадров с практическими компетенциями.

Культура и искусство выступают важнейшей «мягкой силой», формирующей фон доверия и позитивного имиджа региона в глазах китайской аудитории. Культурная повестка перекрёстных годов образования органично дополняется широкой палитрой мероприятий, нацеленных на взаимное знакомство с традициями, искусством и современным творческим потенциалом двух стран. В числе планируемых событий:

– фестивали народного творчества и декоративно‑прикладного искусства с участием мастеров из Хабаровского края и приграничных провинций КНР;

– обменные выставки изобразительного и цифрового искусства, посвящённые общей истории и современным вызовам;

– гастроли театральных и музыкальных коллективов, включая постановки по мотивам фольклора и классической литературы двух стран;

– кинопоказы и ретроспективы российско‑китайских кинопроектов, а также работы молодых режиссёров, исследующих тему приграничного сотрудничества.

Такая многоплановая культурная программа не только усиливает эмоциональный резонанс образовательных инициатив, но и способствует формированию устойчивого образа Хабаровского края как открытого, творческого и гостеприимного региона, готового к долгосрочному партнёрству с Китаем в гуманитарной сфере.

В рамках этих треков, РКФ-2026 откроет предпринимателям доступ к актуальной информации по темам:

Инфраструктура: развитие погранпереходов, цифровизация транспортных коридоров, развитие трансграничных перевозок по Амуру

Российско-китайские технологические альянсы: совместные индустриальные парки и трансфер технологий на основе современных разработок для АПК, логистики, бытовой сферы

Торговля: совместно с Российским экспортным центром новэллы в экспорте АПК и e-commerce, экспорт креативных индустрий.

Туризм: Диалог двух народов «Два берега – один Амур»

Инвестиции: питчинг инвестиционных проектов с участием ключевых игроков инвестиционного рынка.

Гуманитарное сотрудничество: Наука и образование, культура и искусство, молодежь и дети.

Организаторами Форума станут Правительство Хабаровского края при поддержке Администрации Президента России, Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минвостокразвития России, МИД России. Оператор – Фонд «Росконгресс». Присутствие профильных министерств РФ и КНР гарантирует высокий статус мероприятия. Для предпринимателей это шанс выйти на прямые переговоры с китайскими партнерами, имея за спиной политическую поддержку.

Таким образом, Второй Российско‑Китайский форум задуман не как имиджевое событие, а как рабочий инструмент. Его задача — превратить договоренности 2025 года в прагматичное сотрудничество, привлечь инвестиции и встроить бизнес Дальнего Востока в цепочки добавленной стоимости экономики Китая, превратить Хабаровск в деловой центр Северо-Восточной Азии.

Бюджетное ассигнование застыло

С 2017 по 2024 год на обеспечение медико-авиационных перевозок из бюджета разных уровней было направлено более 62 млрд руб., в том числе 42 млрд – из федерального. Сначала госфинансирование осуществлялось в рамках проекта «Развитие санитарной авиации», с 2019-го по 2024-й – по программе «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи». Сейчас бюджетная поддержка предусмотрена программой «Совершенствование экстренной медицинской помощи», включенной в нацпроект «Продолжительная и активная жизнь». В рамках нее предполагается в 2025-2030 годах выполнить не менее 120 тыс. санитарно-авиационных эвакуаций.

Если рассматривать динамику санитарных эвакуаций в разрезе федерального и регионального финансирования, то тенденции здесь разнонаправленные. По данным Минздрава России, число вылетов для доставки пациентов в рамках федеральных программ в 2021 году по стране в целом составило 11,8 тыс., в 2024-м – 14,2 тыс. За этот период количество рейсов, организованных только за счет средств регионов, сократилось с 10,6 тыс. до 7,6 тыс. В итоге общее количество полетов на данные цели за три года снизилось на 2,5%. Уменьшилось и число эвакуированных: в 2021-м по воздуху было доставлено 33,7 тыс. пациентов, в 2024-м – 31,2 тыс.

На Дальний Восток приходится значительная доля финансирования. Из 7,6 млрд руб., которые предусмотрены на 2025 год для санитарной авиации в масштабах всей страны, 3,9 млрд руб. предназначено для субъектов ДФО. Однако эта сумма не меняется с прошлого года, и, как ожидается, в следующем она останется на том же уровне, в то время как продолжает раскручиваться инфляция, растут издержки самих перевозчиков.

Как рассказал директор КГУАП «Пластун-Авиа» Антон Маслов, в распоряжении компании есть два санитарных вертолета французского производства EurocopterAS-350B3e. До западных санкций стоимость их годового обслуживания составляла примерно 110 млн руб. «Техника санкционная, есть трудности, и запчасти выросли в где-то в два, а то и в четыре раза. На сегодняшний день обслуживание двух вертолетов составляет 160 млн руб.», – проинформировал Антон Маслов. 

Возраст судна – помеха

В условиях неопределенности с бюджетной поддержкой озабоченность вызывает вопрос с обновлением парка воздушных судов. Если флот «Национальной службы санитарной авиации» за последние годы активно пополнялся вертолетами типа Ми-8 и «Ансат», то у большинства других перевозчиков ситуация иная.

Весомую часть медицинских перевозок выполняет именно вертолетная техника. Безусловно, приходится прибегать и к парку самолетов, особенно когда дальность полета превышает 500 км и по сложным метеоусловиям может быть ограничена работа вертолетов. Например, как показывает опыт на Камчатке, почти треть санитарных рейсов требует выполнения перевозок самолетами.

Вместе с тем, согласно правительственному постановлению, к организации таких полетов допускается техника, произведенная после 2014 года. «У наших потенциальных поставщиков услуг такие самолеты отсутствуют. Мы используем парк нашего Камчатского авиапредприятия (с ним заключаем контракты) – самолеты Як-40, Ан-26-100», – рассказала зампред правительства Камчатского края Виктория Сивак, подчеркнув, что все воздушные суда поддерживаются в состоянии летной годности, как того требуют Федеральные авиационные правила.

Региону, не имеющему право задействовать такой флот для санитарных рейсов по федеральной программе, приходится возвращать субсидии и изыскивать эти средства в краевом бюджете, что в сегодняшних реалиях не просто. Правительство Камчатского края просит приостановить действие данного требования до того момента, как в стране развернется серийное производство самолетов новых серий для региональных авиакомпаний, уточнила Виктория Сивак.

«Снижение года выпуска воздушного судна именно в предоставлении субсидии при реализации федерального проекта несет в себе риски. Поэтому это не было поддержано», – озвучила позицию федерального центра замдиректора департамента организации экстренной медицинской помощи и управления рисками здоровью Минздрава РФ Наталья Маркарян.

По словам замдиректора департамента господдержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Дмитрия Калугина, соотношение воздушных судов, которые используются в ДФО для санитарных вылетов, выпущенных до 2014 года и после, в настоящий момент оценивается как два к одному, а в арктической зоне – три к одному.

Первый замминистра здравоохранения Якутии Евгений Кустов предлагает в качестве санавиации использовать воздушные суда Минобороны, а также наладить через федеральный нацпроект закупку вездеходов для медицинской эвакуации людей, когда полеты останавливает непогода. 

С экономикой налегке

Проблему с полетами по санзаданию отчасти можно решить за счет легкомоторной авиации. Поскольку возникает вопрос с финансированием, эксплуатация такого самолета в отличие от вертолета обойдется в пять-семь раз дешевле. То есть, за те же самые деньги можно в пять-семь раз больше слетать, говорит генеральный конструктор ООО «Интеравиа» Сергей Есаян.

В числе подобных разработок – небольшой многоцелевой самолет И-1Л, который может взять врача и ящик медикаментов, имеющий большую грузоподъемность и скорость (до 300 км/ч) Т-101, который создавался как модернизированная версия Ан-2, а также Т-419, предназначенный для посадки на совсем не подготовленные полосы.

Конструкция этих судов допускает установку специального съемного модуля для перевозки медицинской бригады и пациентов. В частности, Т-101 в санитарном варианте обкатывался более трех лет в Певеке на Чукотке, сообщил Сергей Есаян.

«Мало того, что самолет в несколько раз дешевле вертолета, летный час просто не сравним. Сегодня у Ми-8 он идет от 350 тыс. руб. и выше, а даже сравнительно большой Т-101 летает за 64 тыс. У маленького самолета, чтобы отвести больного или медикаменты на расстояние 500 км, себестоимость летного часа – 14 тыс. руб.», – заверил конструктор.

Безусловно, есть свои плюсы у вертолетов, к тому же в условиях сурового северного климата легкомоторная авиация – далеко не панацея, но достойное место она может занять и улучшить экономику авиаперевозчиков.

Однако вышеприведенные разработки воздушных судов широкого распространения пока не получили. Импульсом для выхода легкомоторных судов в серию могут послужить законодательные инициативы, направленные на развитие малой авиации.

К настоящему времени Госдумой подготовлен законопроект, который вводит саморегулирование, снимает дополнительные административные барьеры, рассказал председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. В случае вступления поправок в силу, себестоимость перевозок в этом сегменте воздушного транспорта резко снизится – примерно в десять раз, оценивает он.

«Потому что большая часть себестоимости эксплуатации самолетов, аэродромов сегодня – это административные расходы, вмененные государственным регулированием. Федеральные авиационные правила говорят нам о том, что, если вы хотите на маленьком самолетике до пяти мест возить пассажиров, вам надо в обязательном порядке нанять семь директоров. Естественно, это сразу убивает всю экономику», – комментирует Сергей Детенышев.

Задача отрасли – сделать услуги малой авиации доступными населению и в то же время обеспечить перевозки рентабельностью, подчеркнул эксперт.

Рыболовецкая артель «Иня» уже два десятилетия стабильно сотрудничает со странами Азии, поставляя мороженую рыбопродукцию. В прошлом году предприятие завершило строительство мультитемпературного холодильного комплекса, включающего 10 камер общей ёмкостью порядка 4 тысяч тонн. Температурный режим — от +10 до –25 градусов Цельсия — позволяет адаптировать хранение под разные виды продукции: так, овощам требуется плюсовая температура, а морепродуктам, например креветкам, — до –30 градусов.

— Холодильники мы решили построить по нескольким причинам: край действительно испытывает дефицит холодильных мощностей, и не только на экспорт/импорт, но и для хранения продукции для нужд региона, — говорит генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров. — Для многих экспортеров важно хранить продукцию где-то, скажем так, в цивилизации (в городе), а не в районах промысла, где как правило нет больших ёмкостей для хранения, и приходится продукцию отправлять на экспорт за любые деньги, скажем так, чтобы она не лежала, место не занимала для другой рыбы. А сейчас потенциальный экспортер может привезти свою продукцию в город Хабаровск и искать покупателя или договариваться по цене и условиям поставки в спокойном режиме. Сейчас многие наши партнеры, и рыбники в том числе рады, что есть такая возможность. Но и для внутреннего рынка тоже без холодильников никак, в наш регион едет много товаров разной температуры в сетевые магазины и не только, где их необходимо хранить (свежие/охлажденные фрукты-овощи, мясо - напитки-мороженное и т.д.).

Создание холодильных установок, сертифицированных для экспорта в страны Таможенного союза, Китай, Японию, Вьетнам и другие регионы, потребовало значительных инвестиций. Руководство предприятия признаётся, что сегодня, возможно, не решилось бы на подобный проект: стоимость строительных материалов и оборудования растёт ежегодно. Материалы для возведения камер и компрессоры на фреоне закупались в Корее и обошлись значительно дороже первоначальных расчётов. По предварённым оценкам, при загрузке комплекса на уровне 65 % проект окупится не ранее чем через 20 лет.

— Зато предприятия, которые арендуют у нас холодильные мощности, могут не переживать – мы обеспечивает услуги ответственного хранения в соответствии с международными требованиями, — продолжает Дмитрий Фёдоров. — И гарантируем, что все документы в порядке, продукция дойдёт до экспортёра и будет им принята. Каждая страна выдвигает определённые требования к хранению, полный перечень, пожалуй, не буду перечислять, назову лишь несколько параметров. Это круглосуточная охрана и видеонаблюдение по всей территории комплекса, трёхуровневые стеллажи для хранения товара, современная складская и погрузочная техника, во всех камерах – антипылевое покрытие пола, соответствующее международным стандартам. Также мы оборудовали холодильники специальной тревожной кнопкой. Если кого-то случайно закроют в холодильнике – а я напомню, средняя температура там – 22 градуса, человек может нажать на кнопку и снаружи сработает сигнальная лампа и звонок. Это важно для безопасности персонала и арендаторов.

Система требований в целом схожа для большинства стран, однако существуют и нюансы. Китай требует аттестации всей цепочки — от вылова до поставки конечному покупателю. Предприятие работает по стандартам Международной организации по стандартизации (ISO) и ХАССП (HACCP) — системе контроля рисков на всех этапах производства и хранения пищевой продукции. Эта система определяет потенциально опасные точки, способы предотвращения отклонений, методы контроля и порядок действий в случае нарушения параметров.

При этом собственную рыбу артель «Иня» в холодильных установках не хранит — улов отправляется покупателю с места добычи. На экспорт преимущественно уходит тихоокеанская сельдь. Особенно востребована штучная самка сельди индивидуальной заморозки — её охотно закупают Япония и Корея. В прошлом году «Иня» добыла около 5 тысяч тонн рыбы, из них 2300 тонн — сельдь; на экспорт отправили порядка 1000 тонн. В текущем году вылов составил 4,5 тысячи тонн, сельди — 3100 тонн, однако экспортировали лишь 750 тонн: не удалось найти приемлемую цену на китайском рынке — стоимость лишь перекрывала затраты на логистику. Зато запад России принял около 70 % всего улова.

— Почему именно самка сельди? В Японии, например, ценится икра сельди, для них это знак достатка, традиция, считайте, есть такую рыбу, — говорит Дмитрий Фёдоров. — Японцам интересна тушка сельди, переработка не интересна. Во-первых, это конкуренция и высокая цена готовой продукции, плюс опять же технологии, им невыгодно, если мы сможем перенять их опыт по глубокой переработке и будем им продавать уже готовую продукцию.

Объёмы экспорта и импорта зависят от нескольких ключевых факторов: величины вылова, рыночной цены, порта доставки, условий поставки. Красная рыба по-прежнему востребована на внешнем рынке, однако в последние годы внутренняя цена стала более привлекательной для производителей. Логистические расходы также сильно варьируются в зависимости от направления и сезона: небольшие партии предприятие отправляет в Москву, но основная масса продукции уходит до Урала, а значительные объёмы — сибирским переработчикам.

Тем временем доступная рыба на Дальнем Востоке становится всё более редким явлением — в Хабаровске, например, уже никто не удивляется, что килограмм кеты стоит дороже свинины. Эксперты федерального уровня отмечают, что экспорт действительно влияет на стоимость лососевых внутри страны: если внешняя цена выше, компании предпочитают поставлять продукцию за рубеж, тем более что расчёты идут в валюте, а курсовые колебания повышают маржинальность экспортных поставок. В итоге цены на внутреннем рынке растут до уровня экспортного паритета. Аналогичная ситуация наблюдается даже в таких рыбопромысловых регионах, как Мурманская область. Существенную роль в ценообразовании играет логистика и стоимость топлива, которая стремительно увеличивается. В ряде случаев доставлять рыбу — в частности лосось — в Японию, Китай или Корею быстрее и выгоднее, чем отправлять её в европейскую часть России. По данным Росстата, за восемь месяцев 2025 года экспорт в Японию вырос на 15 %, достигнув 82 тысяч тонн и 606 млн долларов, при этом поставки нерки удвоились в объёме и утроились в денежном выражении.

На фоне таких трендов предприятие «Иня» планирует в следующем году временно приостановить работу перерабатывающего комбината, сосредоточившись на вылове (артель продолжит работать в штатном режиме) и развитии систем хранения. В планах — строительство сухих складов для грузов, не требующих температурных условий. Кроме того, компания намерена предложить арендаторам офисные помещения площадью до 100 квадратных метров прямо на территории холодильного комплекса, что должно упростить и ускорить рабочие процессы. В перспективе — создание зоны таможенного контроля, что позволит предприятиям оформлять экспортные и импортные грузы непосредственно на месте.

— Да, действительно сейчас много вопросов о перспективах и каких-то долгосрочных планах, но мы уверенно смотрим в светлое будущее и верим, что ситуация будет улучшаться во всех отраслях, и экономика России и Дальневосточного региона выйдет на новый высокий уровень, — отметил генеральный директор компании «Иня Фрост» Дмитрий Фёдоров.

Основные итоги путины и отраслевые тенденции

На Дальнем Востоке подведены результаты вылова тихоокеанских лососей. В ходе лососевой путины текущего года дальневосточные рыбаки добыли 334,8 тыс. тонн, что на 45,3% больше, чем годом ранее. Тем не менее уловы тихоокеанских лососей текущего года уступают показателям 2018 г., 2019 г., 2021 г. и 2023 г., когда вылов составлял от 483,7 тыс. тонн до 665 тыс. тонн.

Традиционно лидером по объемам добычи является Камчатский край, где в текущем году было добыто 259 тыс. тонн лососевых при изначальном прогнозе в 199,2 тыс. тонн. В ходе путины разрешенный вылов в регионе был увеличен на 96,9 тыс. тонн. Основную долю улова обеспечили подходы горбуши (185 тыс. тонн), нерки было выловлено 41,3 тыс. тонн, кеты – 23,8 тыс. тонн, кижуча – 8 тыс. тонн, чавычи – 235 тонн. При этом результаты вылова в регионе все же на 47% ниже, чем в нечетном 2023 г.

В Хабаровском крае результат лососевой путины составил 32,9 тыс. тонн. В Сахалинской области добыто 20,8 тыс. тонн. Результат путины в Магаданской области составил 12,74 тыс. тонн, в Приморском крае – 9,1 тыс. тонн, в Чукотском АО – 327 тонн. На горбушу приходится 66,4% всех дальневосточных уловов лососевых, далее следуют кета (17,8%), нерка (12,8%), кижуч (2,9%), чавыча (0,1%) и сима (0,01%).

Результаты лососевой путины привели к росту объема перевалки рыбы в сентябре 2025 г. через причалы подведомственного Росрыболовству ФГУП «Нацрыбресурс» в Приморском крае – на 57% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (рост на 1% относительно августа текущего года), до 63,68 тыс. тонн. Всего с начала 2025 г. через причалы «Нацрыбресурса» перегружено 378 тыс. тонн водных биоресурсов, добытых дальневосточными рыбодобывающими предприятиями.

Рост добычи лососевых относительно прошлого года привел к увеличению выпуска красной икры. С 1 мая по 1 сентября 2025 г. с целью реализации на российском рынке было промаркировано свыше 7,31 тыс. тонн соленой икры лососевых рыб, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в Центре развития перспективных технологий (ЦРПТ, оператор системы маркировки «Честный знак») полагают, что на рост официального производства икры также повлияло введение обязательной маркировки с 1 мая 2024 г., в связи с чем из тени вышли 93 компании.

В Камчатском крае также подведены итоги вылова крабов за январь-октябрь текущего года (крабов камчатского, синего, равношипого и крабов-стригунов бэрди и опилио). Он составил 22 159 тонн, что на 1 109 тонн ниже показателей аналогичного периода 2024 г.

В целом к 1 сентября 2025 г., по данным Росрыболовства, в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне вылов рыбы сохранился на уровне прошлого года, составив 2,691 млн тонн. В частности, вылов минтая составил 1,643 млн тонн (на 33,1 тыс. тонн больше, чем за аналогичный период 2024 г.), тихоокеанской сельди – 375,3 тыс. тонн (рост на 57,9 тыс. тонн), трески – 88,5 тыс. тонн (рост на 0,3 тыс. тонн), камбалы – 53,2 тыс. тонн (снижение на 0,2 тыс. тонн).

Проблемы и вызовы отрасли

По итогам совещания с правительством в октябре президент РФ В.Путин поручил принять меры по снижению цен на рыбу и морепродукты для населения и повысить их потребление.

Одной из мер регулирования должен стать мониторинг цен. Формирование стоимости на рыбу и морепродукты предполагается отслеживать по всей цепочке реализации. Соответствующее постановление правительства подписано 17 октября 2025 г. Согласно постановлению, рыбодобытчики должны предоставлять на биржу информацию о внебиржевых продажах рыбной продукции при объеме продаж не менее 10 тонн. Мониторинг вводится в отношении сделок и на внутреннем, и на внешнем рынках по основным промысловым видам, включая минтай, треску, пикшу, сельдь, скумбрию, лососевые (горбуша, кета и нерка). С 1 ноября текущего года информацию можно предоставлять в добровольном порядке, а с 1 марта 2026 г. вводится обязательный порядок.

В то же время эксперты отрасли указывают на некоторые другие проблемы, влияющие на конечную цену продукции. Среди них – политика укрупнения квот (цена лота может достигать 1 млрд рублей), приводящая к снижению конкуренции, сокращение количества малых и средних предприятий, угроза монополизации отрасли, при которой ценовая политика определяется крупными игроками. Наиболее серьезная угроза монополизации наблюдается в сфере добычи беспозвоночных и других морепродуктов. Сохраняется высокая закредитованность отрасли, увеличившаяся с необходимостью строить перерабатывающие заводы и суда. По-прежнему среди проблем называют правила расчета стоимости квот при перезаключении договоров пользования рыболовными участками (РЛУ), при котором не учитываются исторические объемы вылова, а только результаты периодов с высокими уловами. Кроме того, отмечается необходимость увеличения финансирования отраслевой науки для формирования более точных прогнозов по объему выловов.

Беспокойство рыбопромышленников также вызывает рассматриваемая правительством возможность введения ограничений для устаревшего флота. Еще весной текущего года «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) предложила запретить с 1 января 2030 г. допуск в российские морские порты судов старше 40 лет. В августе стало известно, что предложения рассматриваются в правительстве. Для российских судов возрастом от 30 лет предлагается ввести требование о ежегодном освидетельствовании на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства, для иностранных – ввести требование о предъявлении свидетельства аналогичного содержания, выданного уполномоченной российской организацией. С любых судов старше 30 лет предлагается взимать повышенные портовые сборы, в том числе экологические.

В «Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья» (АРПП) при обсуждении инициативы в сентябре отметили, что вывод из эксплуатации рыболовецких судов возрастом более 40 лет может привести к снижению вылова. Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) полагают, что рыбопромысловый флот следует вывести из-под возможных ограничений. Против ограничения срока использования старых судов выступило и Росрыболовство.

Рыбопромышленники тем временем планируют развивать экспорт. В ноябре главное таможенное управление Китая расширило список дальневосточных предприятий, получивших одобрение для поставок рыбных товаров. Право экспорта получили ООО «Атлантик Краб», ООО «Хасанморепродукт», ООО «Лидовская Рыбка» из Приморского края, сахалинское ООО «Дельта» и хабаровское ООО «Омега ДВ». Таким образом, в настоящее время охлажденные и мороженые рыбо- и морепродукты в Китай могут направлять 930 российских поставщиков.

Продолжается строительство производств в рамках федеральной программы инвестиционных квот. Новый рыбоперерабатывающий комплекс был открыт в октябре в Сахалинской области – в селе Озёрское (Корсаковский городской округ). Инвестором выступила компания «Гидрострой» А.Верховского (крупный рыбохозяйственный холдинг Дальнего Востока). 

Площадь производственного комплекса – 10 тыс. кв. м. Мощность завода по переработке составляет 700 тонн сырья в сутки. Морозильное оборудование рассчитано на единовременное хранение до 3 тыс. тонн продукции.

На новом заводе планируется производство мороженой продукции, в том числе глубокой степени переработки (филе) из различных видов сырья (минтай, сельдь тихоокеанская, скумбрия, сардина-иваси, кальмар, сайра) и побочных продуктов из отходов производства (до 30 тонн рыбной муки в сутки). Объем инвестиций в проект составил 3,7 млрд рублей, работы велись с сентября 2024 г.

Помимо запуска комплекса проведена реконструкция гидротехнических сооружений в акватории – глубины увеличены с 2,5 м до 5,5 м, появились возможности единовременно доставлять на берег до 200 тонн водных биоресурсов. Благодаря строительству комплекса «Гидрострой» получит разрешения на вылов 27 тыс. тонн минтая и тихоокеанской сельди. На сегодняшний день в состав «Гидростроя» входят пять береговых рыбоперерабатывающих предприятий, 14 рыбоводных заводов. Годовой объем рыбодобычи холдинга составляет порядка 600 тыс. тонн, объем переработки – более 200 тыс. тонн водных биоресурсов в год.

В сфере рыбоводства в текущем году хозяйства Якутии впервые в современной истории начали искусственное воспроизводство ценных сиговых видов рыб – нельмы, муксуна, а также воспроизводство хариуса. Проведены выпуски молоди в реки Лена, Вилюй, Алдан, Анабар, в Вилюйское и Светлинское водохранилища. В 2026 г. в регионе планируется начать искусственное воспроизводство арктического омуля. В целом в текущем году в якутские водоемы выпущено более 90 млн штук молоди рыб. Был модернизирован цех «Улахан-Анский» Якутского филиала ФГБУ «Главрыбвод», что позволило увеличить объемы выпуска молоди.

Ключевые сделки, смена собственников и суды

Что касается собственников предприятий отрасли, то в октябре сменило владельцев ООО «Эльбрус партнерс», контролирующее ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК, один из основных добытчиков минтая, обеспечивает 15% от общероссийского вылова) и АО «Русский краб». Теперь компания принадлежит АО «Морские инвестиции» (37,55%) и «Пасифик инвестментс» (20%), бенефициаром которых является М.Буробин (инвестиционный директор основанной Г.Франком компании Rockwell Capital), а также АО «ДВ менеджмент» (4,9%), которое подконтрольно Н.Митрофанову (инвестиционный менеджер Rockwell Capital). Из состава совладельцев ООО «Эльбрус партнерс» вышли Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин (менеджмент РРПК). Таким образом, Г.Франк сохраняет фактический контроль над крупными активами отрасли - РРПК и «Русский краб».

Напомним, что Г.Франк являлся основным собственником РРПК и «Русского краба» до 2022 г. В 2022 г. в отношении него были введены санкции США. В том же году было создано ООО «Эльбрус партнерс». Владельцами РРПК через него стали представители менеджмента компании – Е.Орлов, С.Аксенов и С.Карпухин. В настоящее время Г.Франку принадлежит 29,9% в ООО «Роквелл капитал» (остальные 70,1% у «Ост Инвест холдинга»).

Следует отметить, что выручка РРПК в 2024 г. составила 2,3 млрд рублей, сократившись на 29,7% относительно 2023 г., тогда как чистая прибыль за прошлый год выросла в 4,8 раза, до 1,43 млрд рублей. Выручка АО «Русский краб» за 2024 г. увеличилась более чем в два раза, до 2,16 млрд рублей, а чистая прибыль сократилась в два раза, до 3,97 млрд рублей.

Также в октябре ООО «Тымлатский рыбокомбинат» (входит в группу Salmonica) купило сахалинского рыбодобытчика ООО «Алаид» (остров Парамушир), занимающегося переработкой тихоокеанской и олюторской сельди, минтая, камбалы, лососевых, кальмаров. Прежде предприятие принадлежало основателю и генеральному директору группы компаний «Васта Дискавери», экс-гендиректору горнолыжного курорта «Роза Хутор» С.Бачину. В конце июня завод затопило волной цунами, вызванного землетрясением у берегов Камчатки. В результате был нанесен существенный ущерб, оборудование предприятия вышло из строя.

В отрасли также происходит ряд крупных судебных разбирательств, ведущих к переделу собственности. В конце октября Арбитражный суд Приморского края полностью удовлетворил иск Генпрокуратуры к АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1»: договоры с компанией о закреплении долей квот на вылов водных биологических ресурсов были признаны недействительными, предприятие обязали выплатить государству более 37 млрд рублей. Напомним, что ответчиками по иску являются основатель предприятия В.Шегнагаев и члены его семьи, генеральный директор А.Сайфулин, совладельцы компании А.Кумшатский и Я.Шевченко, а также компании Global Seafood Corp. (Республика Корея), North Pacific Corp. (США), Oriental Pacific Co. Ltd (Республика Корея) и Росрыболовство. Суд также отклонил заявление АО «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» о признании себя банкротом на основании того, что предприятие нарушило обязательную процедуру подачи. Следует отметить, что «Рыболовецкий колхоз «Восток-1» являлся до последнего времени российским лидером по вылову глубоководных крабов-стригунов.

Арест счетов и имущества предприятия ранее уже привел к проблемам – более месяца около 400 моряков были вынуждены оставаться на судах в российских и южнокорейских акваториях без возможности пополнять запасы топлива и продовольствия. В связи с этим в сентябре Арбитражный суд Приморья внес частичные изменения в перечень обеспечительных мер, позволив разблокировать часть счетов для выплаты заработной платы работникам и обеспечения стоянки судов в портах. Во время судебного разбирательства компания намеревалась прийти к мировому соглашению с Генпрокуратурой – большинство акционеров выразили готовность передать принадлежащие им акции государству при условии сохранения действующих квот на добычу водных биоресурсов. Тем не менее соглашение не было достигнуто.

Кроме того, в октябре прокуратура запросила 24 года лишения свободы в колонии строгого режима и штраф в размере 5 млн рублей для предпринимателя О.Кана по делу о создании преступного сообщества, контрабанде живого краба на сумму свыше 2,6 млрд рублей, а также уклонении от уплаты налогов. По данным следствия, в 2014-19 гг. О.Кан с соучастниками организовал вывоз морепродуктов из России в Японию, Республику Корея и Китай. Стоимость краба в декларациях занижалась, что позволило участникам схемы уклониться от уплаты таможенных платежей на сумму около 9,3 млн рублей. Прокуратура также просит запретить О.Кану занимать руководящие должности в организациях, связанных с внешнеэкономической деятельностью, добычей и переработкой рыбы, сроком на три года. В настоящее время О.Кан находится в международном розыске. Его защита при этом продолжает настаивать на смерти предпринимателя. В ноябре защита подала ходатайство о прекращении уголовного дела в связи с предполагаемой смертью фигуранта.

Напомним, что осенью прошлого года О.Кан был заочно признан виновным в организации убийства по найму сахалинского бизнесмена В.Пхиденко во Владивостоке в 2010 г. и приговорен к 17 годам лишения свободы и выплате компенсации в размере 3 млн рублей каждому из пяти потерпевших.

В конце 2024 г. завершилось еще одно судебное разбирательство в отношении О.Кана, инициированное Генпрокуратурой РФ. В доход государства были обращены подконтрольные ему компании, движимое и недвижимое имущество. Общая сумма требований к О.Кану и подконтрольным ему организациям превысила 358 млрд рублей. Активы О.Кана перешли под контроль государства. В частности, крупными компаниями, ранее принадлежащими О.Кану, являются ООО «Монерон», ООО «Курильский универсальный комплекс», ООО «Приморская рыболовная компания» (их совокупная выручка в 2018 г. составляла 14,5 млрд рублей). Компаниям «Монерон» и «Курильский универсальный комплекс» в совокупности принадлежали квоты на вылов более чем 9 тыс. тонн крабов.

Кроме того, Ленинский районный суд Владивостока в октябре наложил арест на имущество рыболовецкой компании «Примкраб» (входит в «Русский краб», размер принадлежащих компании квот – 25,2 тыс. тонн в год на краба и 2,4 тыс. тонн на трубача) в рамках обеспечения иска Владивостокского межрайонной природоохранной прокуратуры. В феврале 2022 г. принадлежавший компании краболов «Акванавт» затонул в приморской бухте Троица, что привело к разливу нефтепродуктов на площади 2,4 тыс. кв. м. Нанесенный ущерб был оценен в более чем 234 млн рублей. Владивостокский межрайонный природоохранный прокурор М.Грицун обратился в суд с требованием о взыскании ущерба с ООО «Примкраб». В обеспечение заявленных требований суд наложил арест на пять рыболовных судов компании. Всего «Русскому крабу» принадлежит порядка 40 промысловых судов.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

Драйверы роста

Объемы автомобильных перевозок через пункты пропуска России с КНР последние месяцы возрастают. В сентябре через МАПП Забайкальск оформлено 233 тыс. т грузов и 22 тыс. грузовых машин, в октябре – 246 тыс. т и более 24 тыс. грузовиков. В прошлом месяце к аналогичному периоду 2024 года грузооборот погранперехода вырос на 5,6%. Пик трафика пришелся на 31 октября, когда было оформлено 977 транспортных средств.

Всего с начала 2025 года через МАПП Забайкальск проследовало более 206 тыс. машин, перевозки превысили 2,1 млн т.

Аналогичная ситуация складывается на МАПП Пограничный. В сентябре там оформлено 131 тыс. т грузов и 10,5 тыс. грузовиков, за октябрь – 160 тыс. т и 12 тыс. машин. Всего с начала года через Пограничный проследовало 96,3 тыс. грузовых транспортных средств и свыше 1,3 млн т грузов. Рост по количеству машин составил 24%, по грузообороту – 28% в сравнении с прошлогодними показателями. В Пограничном пик отправок также пришелся на конец октября.

С одной стороны, на увеличение текущих объемов сказывается увеличение ввоза автомобилей для физлиц перед ожидавшимся повышением утильсбора (как известно, Минпромторг России сообщил о переносе сроков вступления в силу новых правил расчета утильсбора с 1 ноября на 1 декабря). С другой, растущий спрос на перевозку в сообщении с Китаем обусловлен развивающимися экономическими отношениями и нехваткой действующей инфраструктуры.

В этом году планируется завершить строительные работы в пунктах пропуска Кани-Курган, Пограничный, Краскино. Модернизация увеличит их пропускную способность в 2,5 раза – до 650 тыс. грузовиков ежегодно.

В 2028 году, как ожидается, будет закончена реконструкция МАПП Забайкальск. Проект предусматривает увеличение пропускной до 2,4 тыс. транспортных средств в сутки (количество полос движения увеличат до 28) с внедрением современных технических решений, направленных на ускорение пересечения границы. В настоящее время проектная документация на реконструкцию пункта пропуска находится на рассмотрении в Главгосэкспертизе, уточнили в Росгранстрое.

Обещают заработать новые каналы экспорта-импорта и туристского обмена. Например, в районе села Пашково Еврейской автономной области для автотранспорта планируется возвести трансграничный мостовой переход через Амур. «Процесс, конечно, не быстрый, мы долго к этому шли. Но сегодня у нас заключено соглашение о намерениях с двумя организациями, которым это интересно. Они разрабатывают финмодель, просчитывают сегодня возможности с китайской стороной…Важно, что проект стартовал», – заявила губернатор ЕАО Мария Костюк. 

Под международным прикрытием

Между тем у развития автомобильных сообщений с КНР открылась другая сторона медали. В этом году на российский рынок вышли десятки китайских игроков, которые готовы взять на себя объем заказов по внешнеторговым перевозкам. И конкуренция за доставку товаров грозит обернуться неравной борьбой, поскольку расценки китайских дальнобойщиков могут быть гораздо ниже российских. У транспортных компаний из КНР есть возможность демпинговать благодаря более низким ставкам лизинга и стоимости самого тягача.

Кроме того, участники ассоциации «АвтоГрузЭкс» уже высказывали опасение, что водители из Китая могут неофициально заниматься перевозкой грузов внутри России, тогда как таким правом наделены только автомобилисты стран Евразийского экономического союза. С Поднебесной соответствующего договора о каботаже нет, но его возможно маскировать под международный маршрут с частичной разгрузкой в нескольких пунктах на территории России. В ассоциации не исключают, что после выполнения своего непосредственного рейса китайский перевозчик может дополнительно осуществить транспортировку во внутрироссийском сообщении.

«Вопрос каботажных перевозок регулируется действующим правом и предполагает особый порядок допуска для иностранных перевозчиков. Поступающую в публичное поле информацию о возможных нарушениях корректно рассматривать предметно и на основе проверенных данных: отличать транзит и внешнеторговые рейсы от внутренних плеч, анализировать комплект документов и условия поставки. При выявлении спорных ситуаций уместна адресная проверка профильными органами с приоритетом безопасности, налоговой дисциплины и соблюдения трудовых норм», – пояснил EastRussia исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф» Андрей Пасечников.

При этом тема выхода китайских автоперевозчиков на российский рынок действительно обсуждается активно, продолжает он. Но речь, скорее, идет не столько об острой проблематике, сколько о структурном изменении конкурентной среды, требующем понятных и симметричных правил игры.

В ближайшей перспективе первичное воздействие логично ожидать в приграничных регионах – Дальнем Востоке и части Сибири, где формируются основные потоки. При этом эффект может расползаться по стране через тарифы на плечах межрегиональной логистики и перераспределение спроса на транспортные мощности, комментирует Андрей Пасечников. 

Путь к паритету

Решение проблемы с неофициальными перевозками многими видится через повышение прослеживаемости работы на транспортном рынке. К тому же с 1 сентября 2026 года основные перевозочные документы на автотранспорте (транспортная накладная, путевой лист и т.п.) станут обязательными в электронном виде. Создаваемая национальная транспортно-логистическая платформа позволит не только аккумулировать соответствующие данные, но и предоставить картину того, что действительно перемещается по стране. Она же должна обеспечить унификацию ответственности за нарушения: все компании, независимо от страны регистрации, должны соблюдать правила, нести равные обязательства, платить штрафы и т.п.

Соответствующий порядок закрепляется на законодательном уровне. Так, иностранным перевозчикам, имеющим задолженность в части оплаты инфраструктурных платежей, уже могут запретить пересечение границы.

«Имеется в виду плата за проезд по платным дорогам и плата в счет возмещения вреда автомобильным дорогам, причиняемого тяжеловесным транспортом. Теперь задолженность по таким платежам и штрафам за их неуплату будет проверяться на границе», – объяснил сенатор Валерий Васильев.

Соответствующие сведения предполагается отражать в информационных системах. По мнению законодателя, это устранит незаконное конкурентное преимущество иностранных перевозчиков, которые нередко не выплачивают штрафы за нарушения, перед российскими и повысит наполняемость бюджета.

Впрочем, заверил директор по транспортной логистике ООО «Байкал-Сервис ТК» Виталий Скуратов, на текущий момент серьезной конкуренции китайские перевозчики не составляют. «Они демпингуют, но с учетом ограничений, наложенных законодательством, и сложной ситуации с доставкой груза из Китая серьезной конкуренции составить не могут. По большей части им достаются перевозки на коротких плечах малоликвидных моногрузов, что в положении уменьшающегося парка отечественных автоперевозчиков, само по себе хорошо, – рассказал он EastRussia. – Для того, чтобы конкуренция стала серьезной, их надо уровнять в правах с отечественными перевозчиками, чего, по нашим прогнозам, в ближайшее время точно не произойдет».

Обновить и унифицировать регламенты допуска иностранных перевозчиков к операциям на территории РФ, включая цифровую верификацию статуса автомобильного рейса (внешнеторговый/внутренний), маршрута и типа груза, представляется конструктивным шагом, считает Андрей Пасечников.

В числе других мер, перечисляет он, целесообразно:

- Ввести цифровой след рейса: единые электронные перевозочные документы, интеграцию с системами контроля габаритно-весовых параметров и мониторинг фактических остановок/перегрузов.

- Синхронизировать требования по налогам, страхованию ответственности, экологическим и техническим стандартам: доступ возможен при полном соблюдении сопоставимых условий с российскими участниками рынка.

- Развивать практику пилотных коридоров и квот – ограниченный по объему и времени доступ с оценкой влияния на безопасность и рынок, последующим расширением/коррекцией правил по результатам.

- Усилить координацию между контролирующими органами и отраслевыми ассоциациями для оперативного обмена данными о нарушениях и типовых схемах обхода правил.

В свою очередь эксперт видит реалистичными перспективы паритетных условий доступа иностранных и российских водителей на основе принципа симметрии обязательств. Если перевозчик из России получает понятный доступ на рынок КНР при сопоставимых требованиях, такие же параметры разумно применять в отношении китайских транспортных компаний в РФ. Это повышает предсказуемость для бизнеса и снижает риски неравной конкуренции, когда различия в налоговой нагрузке, страховании, допусках и трудовом праве искажают тарифы, резюмирует исполнительный директор сервиса «Грузовичкоф».