Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

БАМу добавят секций

Дальнему Востоку под растущие экспортные потоки нужен новый тепловоз

О необходимости обновления тепловозного парка на Дальнем Востоке было заявлено на состоявшемся в Комсомольске-на-Амуре совещании с производителями локомотивной техники и ремонтными организациями. Мероприятие провел вице-президент РЖД — начальника дирекции тяги Олег Валинский. Планы экспортеров уже не смогут выполнить советские тепловозы, которых на БАМе большинство. Нужен ли магистрали тепловоз особого типа, при чем тут big data, и появится ли на российских железных дорогах тепловоз на атомном ходу, изучало EastRussia.

БАМу добавят секций
Сегодня Дальневосточная железная дорога располагает 243 трехсекционными тепловозами, занятыми в грузовом движении. Это количество позволяет обеспечивать существующий рост перевозок. Олег Валинский назвал порты Дальнего Востока основным направлением перевозок экспортных грузов для РЖД, объяснив это сложившейся рыночной конъюнктурой. «Рост объемов перевозок в данном направлении по итогам работы 5 месяцев 2017 года составил 6,6% по отношению к 2016-му, – сказал вице-президент РЖД. – В ближайшей перспективе возможно увеличение потока грузов и в европейском направлении из стран тихоокеанского бассейна с соответствующим ростом объемов перевозок по БАМу».

В дальневосточных портах создаются новые перегрузочные комплексы. Так, если в 2016 году получателям Ванино-Совгаванского узла по железной дороге доставлено около 27 млн т грузов, то к 2025-му заявки грузоотправителей к перевозке могут превысить 103 млн т. В этих условиях на первый план для железнодорожников выходит вопрос обеспечения тяговыми ресурсами. Как отметил и.о. директора АО «Институт экономики и развития транспорта» Юрий Федоров, согласно расчетам, для обеспечения роста грузоперевозок на железных дорогах Восточного полигона в 2018-2020 годах нужно закупить 589 грузовых локомотивов, в том числе 338 тепловозов.

Пополнение необходимо не только вследствие увеличения перевозок, но и старения существующей техники. Если на Транссибе за последние десять лет электровозный парк Дальневосточной дороги был полностью обновлен локомотивами серии ЭС5К «Ермак», то на БАМе темпы перевооружения шли далеко не такими темпами. В настоящее время основой тягового подвижного состава здесь остаются тепловозы серии 3ТЭ10, которые выпускались в советский период. Хотя большинство из них прошло модернизацию на локомотиворемонтном заводе, эксплуатационные характеристики парка оставляют желать лучшего.

Старые тепловозы значительно уступают современным аналогам. Недавние испытания локомотивов 2ТЭ116УД, выпускаемых Луганским тепловозостроительным заводом в Украине, показали, что они превосходят 3ТЭ10МК по ряду параметров. Опытные поездки проходили на участке Беркакит – Тында – Сковородино. Тепловозы 2ТЭ116УД провели 1 тыс. поездов, в результате был допущен только один отказ и один заход локомотива на неплановый ремонт. Хотя вес состава с двухсекционными машинами составлял 5200 т – на 400 т меньше чем с трехсекционными 3ТЭ10МК – первые показали лучшую надежность работы при гораздо низких эксплуатационных издержках.

Более сложное положение с тепловозным парком сложилось на Сахалине. Средний возраст работающих там локомотивов ТГ16 – около 45 лет. Сказывается не только старение техники, но и проблемы с запчастями к ним. В частности, санкт-петербургский завод «Звезда» прекратил массовый выпуск дизелей М756А для данного тепловоза. «Мы их заказываем индивидуально. Цена растет, к сожалению, уже за год она выросла чуть ли не в два раза», – говорит начальник дирекции по ремонту тягового подвижного состава РЖД Александр Акулов. Трудности возникают с гидропередачей тепловоза – сегодня его приходится ремонтировать на калужском заводе «Ремпутьмаш». С учетом удаленности предприятия от Сахалина, необходимости изготовления запчастей сроки оборота агрегата доходят до полугода.

К настоящему времени Людиновским тепловозостроительным заводом (ЛТЗ; входит в группу «Синара») для островной магистрали разработан новый тепловоз ТГ16М, созданы четыре образца. Но как признал технический директор ЛТЗ Игорь Сениченков, у локомотивов выявлено много конструкционных недостатков, главным образом, вскрывшихся из-за климатических особенностей острова. Сейчас изготовитель работает над их устранением. Как ранее отмечали в «Синаре», поскольку ТГ16М укомплектован современными агрегатами и узлами, как например, гидропередача немецкой компании Voith Turbo, он сможет эффективно вести грузовые поезда большей массы.

Не только экономичный, но и мощный грузовой тепловоз нужен и для Байкало-Амурской магистрали. Юрий Федоров напомнил, что благодаря программе модернизации БАМа и Транссиба к 2020 году железнодорожники должны обеспечить рост грузопотока на 66 млн т к базовому 2012 году, в том числе за счет повышения весовых норм поездов – до 7100 т. Максимальный вес состава - 6000 т - на всем протяжении неэлектрифицированной части БАМа от станции Таксимо до Ванино (общая протяженность направления – более 2,8 тыс. км) был проведен с тепловозом 2ТЭ25А «Витязь» еще несколько лет назад во время эксперимента. Чтобы наладить регулярное движение таких поездов, на дороге продолжается модернизация инфраструктуры.

Тем временем Брянский машиностроительный завод (БМЗ; входит в «Трансмашхолдинг») разработал для БАМа трехсекционный тепловоз 3ТЭ25К2М для повышенных весовых норм. В настоящее время машина проходит сертификационные испытания. В текущем году локомотив должен быть передислоцирован на БАМ для проведения эксплуатационных испытаний. В случае успеха им планируется организовать непрерывное движение составов до 7100 т.

Как поясняют в БМЗ, в основу тепловоза 3ТЭ25К2М заложены современные технические решения. К примеру, в качестве двигателя в конструкции локомотива используется дизель с повышенными мощностными характеристиками, обеспечивающий экономичное расходование ГСМ. Также применены новые, более надежные по сравнению с предшествующими решениями, системы безопасности, видеонаблюдения, регистрации и контроля параметров, разработана микропроцессорная система управления с лучшими характеристиками. Кроме того, что 3ТЭ25К2М станет более мощным тепловозом, у него будет больший межремонтный пробег, говорит первый заместитель начальника дирекции тяги РЖД Владимир Кривоносов, что также принесет экономию эксплуатирующим локомотивным депо.

Конечно, переход к массовому производству новых машин займет не один год. Поэтому отечественные производители предлагают технические решения для повышения эффективности и надежности имеющегося парка тепловозов. В частности, «АВП Технология» разработала регистраторы параметров движения и автоведения РПДА-Т. Аппаратуру возможно адаптировать к тепловозам различных серий. Регистраторы предназначены для измерения основных параметров движения, работы всех главных систем локомотива, фактического исполнения расписания, расхода дизтоплива и т.п. «Основной упор делается на диагностические возможности, которые существенно облегчают труд сервисного персонала при обнаружении отказов тепловозов», – говорит гендиректор ООО «АВП Технология» Дмитрий Тихонов. Обслуживать регистраторы РПДА-Т будут обученные специалисты сервисных локомотивных депо в Тынде и Комсомольске.

Вместе с тем, поистине уникальную технологию для обеспечения неэлектрифицированных железных дорог тепловозной тягой разрабатывает сегодня правительственное Агентство по технологическому развитию совместно с АО "Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения им. И.И.Африкантова" (АО «ОКБМ Африкантов») и АО «Центральное конструкторское бюро транспортного машиностроения» (АО "ЦКБ ТМ"). Речь – ни много ни мало о тепловозах на атомном ходу. По мнению главного инженера АНО “АТР” Вадима Куликова, атомный тепловоз – это именно тот вид транспорта, который позволил бы накрыть эффективной сетью российские севера, предлагая рентабельную логистику добывающим и строительным предприятиям. “У нашей страны есть атомные ледоколы, атомные подводные лодки. Атомный тепловоз – это в высокой степени проработанное решение, которое покажет высокую топливную эффективность, даст существенный экономический результат на многие отрасли, будет иметь значительный экспортный потенциал. А Байкало-Амурская магистраль сегодня – идеальный полигон для применения и обкатки новой технологии”, – отмечает Вадим Куликов.

Локомотив с атомной тяговой установкой оснащен всеми современными системами обеспечения технической и транспортной безопасности, включая инновационную систему динамического мониторинга. При этом главное преимущество атомного тягача АНО “АТР” видит в топливной эффективности. “Максимальная эффективность использования топлива тепловыми тягачами – 20-30%, и это хороший результат, – продолжает Вадим Куликов. – В морозы двигатели не выключаются, работает тепловоз на линии, или же стоит он на запасном пути. У атомной установки другой принцип – он позволяет доводить эффективность до 100% без дополнительных затрат и без ущерба для безопасности эксплуатации".

Тем временем в Комсомольске планирует открыть инжиниринговый центр ООО «Локомотивные технологии» («ЛокоТех»). «Мы хотим разместить там группу инженеров, которые будут работать с надежностью сложной техники. Мы разработали достаточно инструментов для этого», – заявил гендиректор «ЛокоТеха» Алексей Белинский. По словам главы корпорации, эта группа инженеров первое время будет немногочисленной. Увеличивать ее планируется под спрос. Партнерами данного проекта станет ряд компаний. Среди них будут и те, кто занимается анализом больших данных (big data) и предиктивной аналитикой.

«Благодаря сбору больших данных с технических устройств, применению современных алгоритмов мы имеем возможность найти нетривиальные зависимости между режимами работы составляющих какого-либо узла или другого сложного механизма и на основании аномалий предсказать, когда этот механизм выйдет из строя, – рассказывает Алексей Белинский. – На основании этого можно сильно удешевлять ремонт, повышая его надежность. Потому что мы будем знать, что в ближайший ремонт нужно отремонтировать в большем объеме, чтобы этот узел не отказал до следующего планового вида ремонта».

При этом инжиниринговый центр в Комсомольске не будет ограничиваться потребностями одного локомотивного хозяйства. «Мы хотим, чтобы наши компетенции были востребованы в смежных областях», – пояснил Алексей Белинский.