В число поручений президента Владимира Путина по итогам совещаний в рамках Восточного экономического форума 2021 г. вошла разработка дополнительных мер, направленных на поддержку создания производственной и логистической инфраструктуры для переработки на территории ДФО низкосортной древесины, в том числе в целях производства и экспорта пеллет (топливных гранул). Ранее заинтересованность в строительстве предприятий на Дальнем Востоке проявляла Segezha Group (лесопромышленный холдинг АФК «Система»), но при условии наличия гарантий государственной поддержки экспортной логистической инфраструктуры (в частности, терминалов по отгрузке пеллет).

В ноябре прошлого года производство древесных топливных гранул мощностью до 100 тыс. тонн пеллет в год было запущено в рамках хабаровской ТОР «Комсомольск» (инвестиционная площадка «Амурск») компанией «РФП Древесные гранулы». Инвестор рассчитывал, что основным потребителем продукции предприятия станут японские и южнокорейские энергетические компании. Объем инвестиций в проект составил более 2,6 млрд рублей. В финансировании в том числе принимал участие японский инвестиционный фонд Mirainovate.

В Иркутской области в декабре 2021 г. деревообрабатывающая компания ООО «Вега» (Братск) получила от Фонда развития промышленности Иркутской области заем в размере 20 млн рублей на запуск производства клееного бруса, ламели и топливных пеллет. Общая стоимость проекта оценивается в 50 млн рублей.

Резидент СПВ ООО «ФорестГранд»^[1] инвестировал 823,1 млн рублей в проект создания лесоперерабатывающего комплекса в Приморском крае. Инвестор намерен увеличить объем вложений до 1,54 млрд рублей. В тестовом режиме компания запустила линию по производству шпона из твердых пород древесины, планируемый объем производства составляет 20 тыс. куб. м продукции в год. Первая очередь лесопильного завода (мощность – 300 тыс. куб. м в год) и логистический комплекс для доставки готовой продукции были запущены в 2019 г. Инвестор осуществляет поставки в КНР и на внутренний рынок. Утилизировать отходы деревообработки предполагается с помощью производства топливных гранул.

Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев в феврале текущего года поручил Минвостокразвития, Минпромторгу, Минэкономразвития, Минтрансу и Федеральной таможенной службе разработать комплекс мер поддержки инвесторов, реализующих на Дальнем Востоке инвестиционные проекты в сфере лесной промышленности, в том числе для улучшения логистики – строительства и модернизации дорог. В Госдуму был внесен законопроект, определяющий понятие «лесная дорога», устанавливающий правовой статус таких дорог и предоставляющий возможность заключать договоры аренды для их строительства. В рамках проводимого Минпромторгом эксперимента по созданию «цифровых карт» лесных регионов предполагается оцифровать действующие маршруты перевозок лесных грузов для проработки оптимальных маршрутов.

Минвостокразвития, Минприроды и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) должны разработать механизмы формирования лесных участков для инвестиционных проектов в ДФО. Минпромторгу, Минвостокразвития, Минэкономразвития, Минтрансу совместно с аналитическим центром при правительстве предстоит провести комплексный анализ состояния лесопромышленного комплекса Дальневосточного ФО. Кроме того, в связи с риском сокращения работников в отрасли Минтруд, Минпромторг, Минэкономразвития и Минвостокразвития по поручению Юрия Трутнева проведут комплексный анализ трудовой занятости в лесопромышленном комплексе и проработают меры по трудоустройству потерявших работу на лесопромышленных предприятиях граждан.

По решению правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока в перечень приоритетных инвестиционных проектов были включены два дальневосточных проекта в области освоения лесов – в Сахалинской области и Бурятии. На Сахалине компания «Евразлес»^[2] рассчитывает создать деревообрабатывающее предприятие на базе промышленной площадки в Южно-Сахалинске - производить лесозаготовку, глубокую деревообработку, осуществлять мероприятия по восстановлению лесов. Инвестором была разработана концепция проекта, подобраны два земельных участка под организацию промышленных площадок и в настоящее время ведется их оформление. На предприятии планируется выпускать химико-термомеханическую массу, плиты ДСП и ОСП, CLT-панели, древесно-полимерный композит, древесный уголь и топливные гранулы. Объем инвестиций должен составить более 13 млрд рублей.

Тем временем в Бурятии запланировано проведение комплексной модернизации Селенгинского целлюлозно-картонного комбината (ЦКК)^[3], направленной на повышение качества готовой продукции и снижение ее себестоимости. В том числе, предполагается увеличить производство тарного картона и бумаги на 40 тыс. тонн в год – с 110 тыс. до 150 тыс. тонн. Объем инвестиций оценивается в более чем 2,1 млрд рублей, из которых 535,5 млн рублей уже вложены.

При этом следует отметить, что единственным в стране новым проектом по созданию ЦБК является проект группы «Илим» в Иркутской области – ЦБК мощностью 600 тыс. тонн картона и других упаковочных материалов в год в Усть-Илимске. Реализация проекта началась в 2018 г., завершение строительства намечено на 2022 г. Объем инвестиций оценивается в 1,2 млрд долларов. На дальнейшее развитие производства в отрасли позволял рассчитывать существенный рост цен на упаковку (в 1,5 раза) и на пиломатериалы (более чем в 2 раза) после пандемии, однако в изменяющихся геополитических условиях дальнейшие планы могут быть подвергнуты пересмотру.

В частности, Segezha рассматривала возможность строительства ЦБК в Иркутской области, в рамках проекта «Segezha-Восток», мощностью 0,8 млн тонн продукции в год, а холдинг RFP Group – создание ЦБК в Хабаровском крае мощностью 500 тыс. тонн целлюлозы в год (в партнерстве с China Paper). Однако RFP Group отказалась от планов из-за недостатка сырья и инфраструктуры. В Segezha намеревались принять решение по проектам в течение 2022 г. Проблемы для реализации новых проектов эксперты отрасли связывают и с наличием серьезных логистических ограничений – дефицит контейнерного флота, необходимость модернизации и расширения пограничных переходов в КНР, дальневосточных автомобильных дорог и портов. В текущих условиях для реализации проектов может потребоваться существенная поддержка государства, в том числе в виде инвестиций.

Пока неизвестными остаются перспективы дальнейшей работы компании BM Group, которая перешла ВЭБ.РФ за долги почти в 4 млрд рублей. Ключевым активом компании является «Азия Лес», в 2008 г. начавшая строительство в поселке Березовый Хабаровского края комплекса по глубокой переработке древесины. На конец 2017 г. объем вложений оценивался в 11,5 млрд рублей, но проект не был завершен, в том числе в связи с последовавшими судебными разбирательствами в отношении руководства компании^[4]. Площадь лесных участков BM Group составляет 2,9 млн га.

Наиболее крупное промышленное предприятие на Дальнем Востоке - RFP Group (АО «Дальлеспром», АО «Флора», АО «Амурское пароходство»)^[5] намеревались приобрести японские инвесторы – домостроительный концерн Iida Group Holdings^[6]. В октябре компания подала заявку на приобретение 75% в активе, в декабре продажа была одобрена правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций – на условиях реализации инвестиционной программы, повышения объемов лесопереработки и сохранения рабочих мест. Согласно условиям, инвестор должен повысить общий объем лесопереработки в 2,3 раза (с 752 тыс. куб. м по итогам 2021 г. до 1,7 млн куб. м в 2026 г.), нарастить производство продукции глубокой переработки, вложить 150 млн долларов США в развитие лесопереработки на Дальнем Востоке и сохранить среднесписочную численность работников на уровне не менее 2 612 человек^[7] (условия рассчитаны до конца 2026 г.).

При этом инвестиции в сумме 150 млн долларов могут быть направлены, помимо увеличения мощностей по переработке древесины, на выпуск элементов деревянного домостроения и рефинансирование кредитов (долг RFP Group по итогам 2020 г. составлял порядка 300 млн долларов США). Акционер холдинга Александр Абрамов заявлял, что для RFP Group Япония является целевым рынком, с чем связано привлечение японских инвесторов для обеспечения перехода ускоренными темпами к 100%-ной переработке древесины в условиях запрета экспорта круглого леса с 1 января 2022 г. Тем не менее, не исключен отказ компании от планов на фоне текущих внешнеполитических событий. Объём лесосеки RFP Group составляет 4,5 млн куб. м, а собственные мощности по лесозаготовке – порядка 2 млн куб. в год.

В настоящее время лесопромышленная отрасль не была подвергнута прямым санкциям, однако отказ большинства крупных контейнерных перевозчиков от работы с российскими компаниями вызвал остановки экспорта лесной продукции в европейском направлении. Единственной продолжающей перевозки глобальной контейнерной линией является китайская Cosco, в то время как прием новых заказов на перевозку из РФ с 1 марта был приостановлен компаниями Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk и CMA CGM (свыше 50% мирового рынка). На сегодняшний день основным импортером российской лесопромышленной продукции выступает КНР (35% экспортной выручки в 2020 г.), на европейский рынок приходится 29%, на страны СНГ – 19%. В Минпромторге также подтверждают наличие логистических сложностей, при отсутствии каких-либо запретов на уровне регуляторов стран. Также Минпромторг предлагал ввести до конца 2022 г. запрет на экспорт древесины в страны ЕС. Соответствующий проект постановления был передан для согласования в Минэкономразвития.

Между тем лесопромышленные компании просили правительство перенести введение в стране электронного учета лесной продукции минимум на полгода в связи с неготовностью модернизированной системы ЛесЕГАИС (запуск состоялся 1 января 2022 г.), однако в Минприроды не согласились с намерением сдвинуть сроки, отметив, что на начальных этапах возможна донастройка системы. Стоит отметить, что ЛесЕГАИС действует с 2015 г., но в 2021 г. президентом было поручено ее автоматизировать и цифровизировать, после чего транспортировка леса должна осуществляться только после формирования в ЛесЕГАИС электронного сопроводительного документа (ЭСД) на партию. При тестировании нового функционала системы в декабре были выявлены многочисленные недоработки.

Глава РСПП Александр Шохин доложил об этом профильному вице-премьеру Виктории Абрамченко, а президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров РФ МиронТацюн – главе правительства Михаилу Мишустину. В «Илиме» сообщали об отсутствии синхронизации баз данных, отсутствии технических требований к оборудованию, а также о несогласованности сроков вступления в силу различных нормативно-правовых актов. Основными рисками из-за сбоев в системе лесопромышленники назвали срывы сроков поставок сырья и связанные с этим штрафы. К концу января 2022 г. в системе ЛесЕГАИС было зарегистрировано свыше 20 тыс. пользователей и сформировано свыше 120 тыс. электронных сопроводительных документов на перевозку более 5 млн куб. м древесины.

Кроме того, ужесточается контроль над торговлей лесом. С 1 января государственные и муниципальные подведомственные учреждения (бывшие лесхозы) обязаны продавать древесину только на организованных биржевых торгах (главным образом, на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже). На долю данных организаций приходится порядка 12 млн куб. м рубки. В ФАС полагают, что регистрация внебиржевых сделок и биржевая торговля позволят сформировать индикаторы цен на древесину, если биржевые и внебиржевые индексы цен будут использоваться в рамках налогового и бюджетного регулирования. ФАС также рассчитывает ввести требования к доле реализованной готовой продукции на организованных торгах для приоритетных инвестпроектов в сфере освоения лесов и требования по минимальной доле продаваемых на бирже лесоматериалов для выигравших аукцион на аренду государственных участков компаний. Инициативы были включены в дорожную карту ФАС по развитию биржевой торговли в 2022-25 гг.

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] г. Спасск-Дальний, учредитель – Павел Мкртчян.

^[2] г. Южно-Сахалинск, учредители – Александр Бакулин, Ксения Ненашева.

^[3] Акционерами предприятия являются местный предприниматель Евгений Пруидзе, а также члены его семьи и гендиректор предприятия, депутат Народного Хурала Бурятии Лилия Деева.

^[4] Нарушения на предприятии были выявлены в ходе проверок в 2018 г. В 2020 г. было прекращено уголовное дело в отношении бывшего гендиректора компании «Азия Лес» Александра Пудовкина, обвиняемого в даче взятки в размере 80 млн рублей. В 2021 г. приговор был вынесен в отношении бывшего главы департамента Минпромторга РФ Владимира Потапкина, обвиняемого в получении взятки в особо крупном размере и в злоупотреблении должностными полномочиями. По версии следствия, чиновник содействовал включению проектов «Азия Лес» в федеральный перечень приоритетных инвестпроектов, что позволяло компании брать в аренду лесные участки на льготных условиях. В результате, компания незаконно вырубила порядка 600 тыс. куб м леса. Также был осужден бывший заместитель председателя правительства Хабаровского края Василий Шихалев.

^[5] Акционеры – Российско-китайский инвестиционный фонд (РФПИ и CIC, 42%), Роман Абрамович, Александр Абрамов, Александр Фролов.

^[6] Компания также владеет блокирующим пакетом акций компании «Приморские лесопромышленники» («Приморсклеспром»). Iida Group создала во Владивостоке ООО «Ферст Вуд Приморье» (в настоящее время – ООО «Иида Груп Рус»), которое приобрело 24,96% акций «Приморсклеспрома».

^[7] В настоящее время в компании на лесозаготовках и переработке работают порядка 2,5 тыс. человек (без учета постоянных подрядчиков).

Рыбопромышленники в минувшем году на фоне ограничения поставок продукции в Китай зафиксировали рост поставок рыбы (минтая) по железной дороге из ДФО в другие регионы страны, на что повлияли предложенные государством меры поддержки. По мнению рыбопромышленников, для снижения розничных цен должны компенсироваться затраты на доставку всех видов рыбы, включая консервы. Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС), объединяющая операторов рефрижераторных контейнеров, направила обращение главе Минсельхоза Д.Патрушеву и главе Росрыболовства И.Шестакову с просьбой рассмотреть возможность введения субсидирования перевозок камбалы и сельди железнодорожным транспортом с Дальнего Востока в центральные регионы (по той же схеме, что и перевозки минтая). При этом Росрыболовство уже в конце 2021 г. направляло в Минсельхоз проект расширения перечня рыбной продукции по льготным тарифам, предлагая сделать механизм бессрочным (субсидии продлены до 31 декабря 2022 г.).

По данным ОАО «РЖД», компенсация перевозки минтая, введенная в 2021 г. на фоне ограничения импорта российской рыбы властями КНР, позволила перевезти из Приморского края 680 тыс. тонн рыбопродукции, что на 37,3% больше, чем в 2020 г. (рекордный показатель за все время работы «РЖД»). При этом перевозка в контейнерах составила 433,6 тыс. тонн (рост на 34,8%), в рефрижераторных вагонах – 246 тыс. тонн (рост на 42%). Основная масса рыбной продукции была отгружена в адрес грузополучателей Московской области (282 тыс. тонн), Урала (128,3 тыс. тонн) и Сибири (92,6 тыс. тонн). Экспортные отправки рыбы и морепродуктов с железнодорожных станций Приморья в Китай составили 90,8 тыс. тонн. Напомним, что ограничения для российской рыбы в китайских портах Далянь и Циндао были сняты в январе 2022 г. – транспортный рефрижератор сахалинского холдинга «Гидрострой» доставил более 7 тыс. тонн продукции.

В АСОРПС рассчитывают, что субсидирование перевозки камбалы и сельди позволит снизить розничную стоимость продукции. Компенсация 100% тарифа по маршруту «Москва – Владивосток» составляет порядка 220 тыс. рублей с НДС за один сорокафутовый рефрижераторный контейнер. В настоящее время стоимость поставки несубсидируемой рыбы с Дальнего Востока в центр страны по железной дороге составляет порядка 20 рублей за 1 кг, а с учетом компенсации стоимость может снизиться примерно на 40% - до 13-14 рублей за 1 кг. Затраты на транспортировку в конечной стоимости рыбы в настоящее время составляют 7-10%.

В Ассоциации рыбопромысловых предприятий Приморского края (глава – Г.Мартынов) полагают, что субсидирование перевозок может частично снизить для потребителей возможный рост цен на рыбу после проведения второго этапа распределения инвестиционных квот, когда для рыбопромышленников будет увеличена плата за вылов водных биоресурсов. Инициативу также поддержали в Русской рыбопромышленной компании (РРПК), где полагают, что необходимо субсидировать доставку всей промысловой рыбы, а в ГК «Доброфлот» считают целесообразным компенсировать доставку рыбных консервов, с учетом роста стоимости транспортных затрат. В то же время в Рыбном союзе (председатель – А.Панин), напротив, полагают, что необходимо субсидировать только дешевые виды рыбы, поскольку в процентном отношении вклад перевозки выше именно для недорогих видов. В частности, для иваси стоимость перевозки составляет 65% от стоимости сырья (стоимость рыбы на Дальнем Востоке – 40 рублей за 1 кг, стоимость перевозки – 26 рублей за 1 кг).

Следует отметить, что добытчики минтая оценили потери из-за закрытия портов КНР на срок более чем в год (с октября 2020 г.) в 400 млн долларов США (по оценке Ассоциации добытчиков минтая). Поставки рыбной продукции из РФ в КНР по итогам 2021 г. сократились на 67%. В целом на Дальнем Востоке в 2021 г. было добыто 3,5 млн тонн водных биоресурсов, из которых минтай составил 1,7 млн тонн (почти 49%). При этом ранее на Китай приходилось порядка 60% российского экспорта минтая.

В 2021 г. минтай поставлялся в КНР российскими экспортерами только в рефконтейнерах с перевалкой во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском (либо со складов в южнокорейском Пусане). Южная Корея в январе-ноябре 2021 г. стала основным покупателем российского минтая. При этом цены на минтай в минувшем году держались на низком уровне, а рыбопромышленники несли дополнительные затраты на отправку рыбы в контейнерах – на выгрузку в порту, хранение, дезинфекцию продукции и упаковки, помещение в контейнеры и отправку. В то же время за год ограничений в РФ увеличилось производство готовой продукции – филе минтая и рыбного фарша. Производство филе, фарша и сурими в 2021 г. выросло в 1,5 раза, составив 150 тыс. тонн.

Следует отметить, что к 15 февраля 2022 г. объем вылова минтая в Дальневосточном бассейне вырос на 32% относительно уровня аналогичного периода прошлого года – до 341 тыс. тонн. Наибольший объем был добыт в Камчатско-Курильской и Западно-Курильской подзонах (250 тыс. тонн). Что касается других видов ресурсов, то вылов тихоокеанской сельди составил 57,3 тыс. тонн, трески – 20,5 тыс. тонн. В портах Приморья загрузка холодильников составляет 61%, в центральные регионы страны по железной дороге было направлено 14,6 тыс. тонн рыбной продукции (стоимость доставки составляет 17-19 рублей за килограмм).

В 2023 г. предполагается провести второй этап программы распределения инвестиционных квот – изъять и распределить на аукционах 20% от общего допустимого улова (ОДУ) минтая и сельди на Дальнем Востоке в обмен на строительство инвесторами новых судов и заводов по рыбопереработке. Соответствующий законопроект был подготовлен Минсельхозом и Росрыболовством в соответствии с поручениями вице-премьеров Ю.Трутнева и В.Абрамченко. Объем инвестиционных квот второго этапа предполагается распределить в равном соотношении - 10% для строительства рыбоперерабатывающих комплексов и 10% для судов рыбопромыслового флота.

В законопроект включены положения по реализации на аукционах права на добычу 20% ОДУ минтая и сельди, 50% общих допустимых уловов крабов и 100% тихоокеанских моллюсков (морских гребешков, трубачей, морских ежей и трепангов). Закрепление квот под инвестиции намечено на 2024 г. Компании, участвовавшие в первом этапе распределения инвестквот, получат 4% общих допустимых уловов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в качестве компенсации. Доход федерального бюджета от участия предприятий в аукционах оценивается в 200 млрд рублей. В обновление производственных фондов должно быть вложено не менее 300 млрд рублей.

При этом в отрасли существуют определенные опасения относительно второго этапа программы. Добытчики рыбы и морепродуктов обратились в Федерацию независимых профсоюзов России (ФНПР, председатель М.Шмаков), сообщив о рисках предстоящего распределения квот. Малые и средние компании («Санди», «Рыболовецкая артель им. 50 лет Октября», «Иня», «Альбакор», «Литораль», «Натали», «Посейдон», «Владимирово» «Голубая звезда», «Союзокеан», «Лагуна», «Север», «Островной краб») опасаются изъятия квот у действующих пользователей и монополизации рынка. Они просили ФНПР вынести вопрос на обсуждение российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

Отмечается, в частности, небольшой временной период, прошедший со времени предыдущего изъятия - 20% ОДУ минтая и сельди в инвестиционных целях было разыграно на аукционах в 2017 г., 50% краба – в 2019 г. Оставшаяся часть пока распределена по историческому принципу. Компании заявляют, что не располагают средствами для участия в аукционах, а лишение их квот подорвет производственную базу. В ФНПР намерены рассмотреть вопрос совместно с профильным Российским профсоюзом работников рыбного хозяйства (РПРРХ) в целях выявления степени влияния реформы на социально-трудовые отношения.

В свою очередь президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Г.Зверев отмечает, что к малым и средним предприятиям относится более 80% добытчиков минтая и сельди, а в добыче морского гребешка, трубача, морского ежа и трепанга задействованы 84 таких предприятия. По расчетам ассоциации, все они потеряют значительную часть доходов, а 62 предприятия (добывающие в целом 25 тыс. тонн моллюсков и иглокожих) могут прекратить деятельность. Также небольшие предприятия не смогут участвовать в аукционах на крабов и моллюсков, поскольку квоты продаются большими лотами (в 2019 г. средняя начальная стоимость лота составила 3 млрд рублей) и приобретаются крупным бизнесом.

Следует отметить, что производство моллюсков в настоящее время развивается в Приморском крае. В 2021 г. приморские предприятия увеличили производство товарной аквакультуры по сравнению с 2020 г. на 15%, до 56,8 тыс. тонн – в том числе 32,8 тыс. тонн моллюсков (гребешки, устрицы, мидии) и иглокожих (трепанги, морские ежи). Значительный рост был зафиксирован в производстве устриц – за два года (2020-21 гг.) оно увеличилось на 84%, до 4,2 тыс. тонн. Разведением аквакультуры в регионе занимаются 114 предприятий, за которыми закреплено 327 рыбоводных участков.

В ВАРПЭ полагают, что в текущем виде законопроект является недоработанным. В частности, в ассоциации считают необходимым перенос начала строительства флота в рамках второго этапа программы на 2026 г., проведение аукционов на продажу 50% крабовых квот после окончания срока действия квотных договоров, заключенных с предприятиями в 2018 г. (то есть в 2035 г.) и отказ от идеи выставления на торги 100% квот на добычу гребешка, морских ежей, трепанга и трубача. Необходимость переноса аукционов на крабовые квоты обусловлена тем, что главным источником инвестиций предприятий, которые являются заказчиками строительства порядка 40 судов-краболовов, являются доли квот, закрепленные за ними ранее по историческому принципу до 2035 г. Распределение их на аукционах, по мнению ВАРПЭ, может поставить под угрозу обязательства предприятий по строительству судов первого этапа программы.

Что касается переноса сроков строительства судов, то в настоящее время в стадии строительства на шести российских верфях находятся 33 судна (в рамках первого этапа), еще 18 проектов ждут своей очереди и пока не начаты. Таким образом, невозможным является завершение строительства всех заявленных судов ранее 2025 г., а необходимость строить дополнительные суда при незавершенном вводе в эксплуатацию части судов, планируемых к постройке в рамках первого этапа, может привести к существенным задержкам в реализации данных проектов и задержкам в развитии рыбоперерабатывающего комплекса.

Впрочем, с позицией ВАРПЭ по данному пункту не согласны в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ , президент – А.Осинцев), где указывают на отсутствие потерь федеральных средств от задержек строительства судов. Также в ассоциации подчеркивают, что водные биоресурсы, зарезервированные под инвестквоты до постройки и ввода в эксплуатацию объектов инвестиций, осваиваются в обычном режиме морского рыболовства, инвесторы получают их для освоения на следующий год после государственной регистрации объектов инвестиций. По этой причине риски неосвоения водных биоресурсов до постройки судов также отсутствуют. Кроме того, возможная задержка в строительстве может быть урегулирована решением о распределении части квот после ввода в эксплуатацию промысловых судов .

Руководитель Росрыболовства И.Шестаков в начале текущего месяца провел совещание по вопросу свободных мощностей на судостроительных верфях для строительства судов в рамках программы инвестквот, в котором приняли участие представители Минпромторга, руководство «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), директора и главные инженеры верфей и представители рыбопромышленных компаний, которые являются заказчиками строительства судов первого этапа программы. Из 105 заявленных к постройке судов, были сданы только восемь. Гендиректор ОСК А.Рахманов подтвердил, что корпорация готова к участию во втором этапе обновления флота, но не ранее 2024 г. (строительство 8-10 объектов). Кроме того, А.Рахманов заявил о необходимости увеличить сроки строительства судов – с 5 до 7 лет, и об увеличении стоимости строительства на втором этапе приблизительно на 30%.

В АСРФ также считают необоснованным предложение ВАРПЭ отложить аукционы на краба, указывая на то, что инвестиции в покупку каждого лота и строительство каждого краболовного судна обеспечены предоставляемым на следующий год после аукциона ресурсом на добычу.

Кроме того, в ВАПРЭ полагают избыточным наделение участников первого этапа программы дополнительно 4% ОДУ минтая и сельди, поскольку реальное наполнение долей квот существенного увеличилось из-за ресурсной базы. В АСРФ, в свою очередь, приводят обоснование увеличения на 4% ОДУ на инвестиционные цели первого этапа программы – при выделении 20% ОДУ на второй этап размер ОДУ первого этапа арифметически уменьшается, поэтому данная мера не увеличивает объем квот для инвесторов первой волны, а обеспечивает сохранение параметров отбора инвестиций.

В начале февраля Общественный совет при Росрыболовстве поддержал позицию ВАРПЭ и принял решение обратиться в Общественную палату РФ с просьбой о проведении общественных слушаний по законопроекту с участием Минсельхоза, Росрыболовства, других органов исполнительной власти и общественных объединений. Согласно консолидированной позиции общественного совета, законопроект не соответствует принятым в 2019 г. постановлениям Совета Федерации и Госдумы, когда правительству было рекомендовано обеспечить сохранение действующего механизма распределения прав доступа к национальным водным биоресурсам, в отношении которых ведется квотирование. В феврале отрицательный отзыв на законопроект также дала комиссия Российского союза промышленников и предпринимателей по рыбному хозяйству и аквакультуре (возглавляемая Г.Зверевым).

На фоне обсуждения второго этапа программы инвестиционных квот рыбопромышленные холдинги оптимизируют портфель квот. В частности, «Океанрыбфлот» В.Пономарева и И.Евтушка передал права на вылов более 3,6 тыс. тонн трески в год в Беринговом море (Западно-Беринговоморская зона) приморской группе «Сигма Марин Технолоджи» (основной владелец – М.Петрушин). Ранее квоты принадлежали входящему в «Океанрыбфлот» АО «Алаид», которое в целом владело порядка 5,4% квот на треску в Западно-Беринговоморской зоне. Допустимый объем добычи на 2022 г. составлял более 3,6 тыс. тонн. Структурам группы «Сигма Марин Технолоджи» принадлежали квоты на вылов свыше 68 тыс. тонн минтая, 24 тыс. тонн скумбрии и 15,7 тыс. тонн сельди в год, а собственный флот компании включает свыше десяти судов. Исходя из того, что стандартный срок действия договоров на вылов составляет 2018-33 гг., стоимость приобретенного компанией ресурса оценивается в более чем 11 млрд рублей. В то же время реальная стоимость сделок с квотами, как правило, выше.

Треска в настоящее время рассматривается как один из наиболее доходных видов рыбы. Квоты могут быть необходимы «Сигма Марин Технолоджи» для загрузки производственных мощностей нового производительного судна. В свою очередь, для «Океанрыбфлота» проданная квота могла быть недостаточной для организации рентабельного промысла, поскольку холдинг занимается преимущественно траловым промыслом, а треска не является стабильным ресурсом, постоянно мигрируя в зону США. В Союзе рыбопромышленников Севера полагают, что до 2030 г. могут быть заключены новые сделки по продаже квот небольших и средних держателей, учитывая также снижение ОДУ на треску.

Между тем продолжается развитие рыбоводных заводов и рыбоперерабатывающих мощностей. Так, в Приморском крае ООО «Пфусунг» построило лососевый рыбоводный завод в поселке Моряк-Рыболов (Ольгинский район, на берегу реки Маргаритовка) в рамках режима СПВ. Новое предприятие специализируется на искусственном разведении и выращивании рыбной молоди, его мощность составляет 3 млн штук молоди кеты и симы за сезон (в равных пропорциях). В настоящее время в акваторию реки выпущено более 2 млн штук молоди лососевых рыб. Объем инвестиций составил 5,6 млн рублей. В качестве потенциальных покупателей рассматриваются крупные производственные и строительные компании, выполняющие компенсационные мероприятия в рамках реализации инвестпроектов.

В текущем году инвестор в ходе дальнейшего развития предприятия намерен приобрести инкубационные аппараты и биофильтры, создать лабораторию с комплектом высокоточного оборудования, закупить две рыбацкие лодки для работы на рыбоводном участке. Кроме того, компания рассчитывает в перспективе (2027-29 гг.) создать второй рыбоводный завод мощностью 6 млн штук молоди кеты и симы за сезон.

Также в Приморье компания – резидент СПВ «Корвет» (подконтрольна С.Дарькину, ПАО «НБАМР») намерена создать безотходный крабоперерабатывающий комплекс. Объем инвестиций оценивается в более чем 1,8 млрд рублей. Запуск проекта намечен на 2025 г. Объем крабовых квот должен составить порядка 1,1 тыс. тонн – ранее «Корвет» приобрел квоты на вылов глубоководных крабов в Западно-Сахалинской, Восточно-Сахалинской, Приморской, Северо-Охотоморской подзонах (за 391,9 млн рублей). Судно для добычи глубоководных крабов в рамках проекта предполагается построить на верфи на западе страны – ООО «Верфь братьев Нобель» в Рыбинске Ярославской области (группа компаний «Калашников»). Начать строительство судна предполагается в 2023 г.

При этом в текущем году на Дальнем Востоке прогнозируется худшая за 12 лет лососевая путина – с общим выловом 264 тыс. тонн красной рыбы. В частности, на Камчатке ожидается добыча 137 тыс. тонн, на Сахалине – 87 тыс. тонн, а в Хабаровском крае – 30 тыс. тонн. В то же время эксперты отмечают, что фактический вылов все же может быть выше прогнозных значений. Директор Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства (ВНИРО) К.Колончин допускает, что оптимистичный прогноз на 30% выше указанных значений (более 300 тыс. тонн). Тем временем экологи на Сахалине по-прежнему обеспокоены падением уловов горбуши в наиболее крупных нерестовых реках – Тымь, Поронай, Найба, Лютога (порядка 10 млн кв. м нерестилищ, свыше 40% нерестового потенциала Сахалина). Рыба перестала встречаться в реках, впадающих в озеро Невское (Рукутама, Оленья, Длинная, Голяная).

В 2021 г. полный запрет на вылов горбуши действовал для заливов Анива и Терпения. В региональной общественной организации «Экологическая вахта Сахалина» (руководитель – Д.Лисицын) недовольны тем, что сахалинское агентство по рыболовству (глава – И.Радченко) ограничивает доступ экологов на совещания, посвященные вопросу разработки стратегии промысла тихоокеанских лососей в Сахалинской области. По их мнению, причиной сокращения популяции горбуши является отсутствие комплексных оценок эффективности работы лососевых рыбоводных заводов в регионе, их строительство преимущественно в южной части острова, в то время как вылов горбуши сместился на север.

Гражданское авиастроение

Продолжается работа над сертификацией пассажирского среднемагистрального лайнера МС-21 и новой модификации лайнера SSJ 100, в котором большинство компонентов должно поставляться российскими производителями. Данный процесс на фоне санкций несет риски увеличения стоимости воздушных судов и сроков производства. При этом существуют проблемы с уже эксплуатируемыми SSJ 100 первого поколения – их техническим обслуживанием и ремонтом, для чего отсутствуют необходимые компетенции.

В декабре прошлого года корпорация «Иркут» («Ростех») и Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского завершили статические испытания пассажирского самолета МС-21. В «Ростехе» заявили о подтверждении прочностных характеристик лайнера (при превышении вертикальной скорости, аварийной посадке). В конце декабря Росавиация также сертифицировала самолет для полетов с двигателем и крылом из композитных материалов^[1] российского производства – переиздан сертификат типа FATA-01010A с добавлением новой модели МС-21-310^[2]. Самолет был разрешен к эксплуатации при низких отрицательных температурах. Напомним, что серийное производство МС-21 намечено на 2024 г., с выпуском порядка 270 лайнеров до 2030 г. Всего по данным Росавиации в 2022 г. было проведено 160 успешных испытательных полетов на МС-21 с силовой установкой ПД-14.

МС-21 в ливрее а/к «Россия»,
фото: ОАК

Двигателями производства ОДК также должна быть оснащена и новая модификация лайнера SSJ 100 (SSJ New). При этом замена двигателей SaM146 (результат кооперации французского концерна Safran и российского НПО «Сатурн» «Объединенной двигателестроительной корпорации» «Ростеха»)^[3] на эксплуатируемых SSJ 100 (в эксплуатации с 2011 г.) пока не предусмотрена, в связи с существенными финансовыми затратами на ремоторизацию, а также техническими сложностями. В частности, для установки на самолеты текущего поколения новых двигателей потребуется перепроектировать самолет и заново проводить его испытания.

Не исключена также возможность постепенного вывода из эксплуатации действующих самолетов и разборки части бортов на запчасти для замены. Глава ОАК Ю.Слюсарь отмечал, что в компании рассчитывают на то, что российские специалисты смогут осуществлять капитальный ремонт SaM146.

Проблемой стал, в частности, дефицит свечей зажигания для двигателя. В марте эксплуатанты самолетов SSJ 100 – авиакомпании «ИрАэро», «Якутия» и «Азимут» заявили о рисках частичной приостановки полетов и в дальнейшем полного прекращения полетов из-за недостатка свечей зажигания. Входящая в группу «Аэрофлот» «Россия» приняла решение в весенне-летнем расписании летать только на 40% SSJ 100 из общего парка компании (всего в парке 76 бортов).

В авиакомпании «ИрАэро» обратились в Минпромторг с просьбой ускорить процесс разработки и выпуска свечей зажигания научно-производственным предприятием «Молния» («Ростех», Уфа). В «Ростехе» пообещали добиться первых результатов в данном направлении в текущем году. В Минпромторге также подтвердили разработку российского аналога свечей зажигания для двигателей SaM146.

Производителем нескольких систем для мотора SSJ 100, включая свечи зажигания, являлась американская компания Unison Industries. Разработчик рекомендует менять свечи при достижении наработки 1 тыс. циклов (взлетов-посадок). Поставки свечей и других расходных материалов из США прекратились с введением санкций в 2022 г. С марта прошлого года компания «ОДК-Сатурн» поставляла свечи, закупленные ранее. Ситуацию усугубило то, что за прошлый год увеличилась эксплуатация SSJ 100, включая международные направления. Такие самолеты по-прежнему широко эксплуатируются и во внутрирегиональных перевозках.

В настоящее время эксплуатируется порядка 150 самолетов SSJ 100 первого поколения с двигателем SaM146 (наиболее крупные эксплуатанты – «Россия», Red Wings, «Азимут» и «ИрАэро»). Предстоит найти технические решения для продления ресурса имеющегося парка самолетов.

Между тем Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в апреле попросила Минтранс обратиться в правительство с предложением наделить «ОДК-Сатурн» полномочиями разработчика двигателя SaM146 в целях поддержания в актуальном состоянии эксплуатационной документации. В настоящее время разработчиком является зарегистрированное во Франции СП PowerJet, которое в прошлом году остановило работу.

Двигатель был сертифицирован в Европейском агентстве по безопасности полетов (EASA). «ОДК-Сатурн»^[4] летом прошлого года уже получил в Росавиации сертификат разработчика модификаций двигателя SaM146, но разработчик модификаций ответственен только за второстепенные изменения. В частности, такой сертификат дает право на работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуск сервисных бюллетеней, уточнение ремонтной документации, в то время как разработчик двигателя отвечает за все, происходящее с ним – восстановление летной годности, продление ресурса и нетиповые ремонты^[5]. С необходимостью продления ресурса со временем столкнутся все эксплуатанты лайнеров. Эксперты отрасли предполагают, что данная работа потребует существенного бюджетного финансирования, однако пока по сравнению с производством новой модификации SSJ-New поддержание эксплуатации действующих самолетов первой модификации не в приоритете.

На SSJ-New с 2024 г. предполагается использовать российский двигатель ПД-8 (двигатель пока не сертифицирован). Работы по сертификации предполагается завершить в 2023 г., а в 2024 г. начать их серийное производство – по 44 единицы в год. К 2030 планируется выпустить 314 двигателей.

Двигатель для SSJ-New,
фото: пресс-служба правительства Хабаровского края

Стоит отметить, что на конец текущего года сдвинулась замена шин Michelin на SSJ-New и МС-21 из-за произошедшего в декабре пожара на территории производственных площадок ООО «Нортек» и ООО «ЯШЗ Авиа» в Барнауле, где производятся авиационные шины. Пожар нарушил технологический цикл производства. Изначально поставки предполагалось осуществить в марте. В настоящее время производитель рассчитывает изготовить первую пробную партию шин.

Тем временем в январе второй планер SSJ-New, изготовленный на Комсомольском-на-Амуре авиастроительном заводе, был доставлен в Новосибирск для прохождения статических испытаний в Сибирском научно-исследовательском институте авиации. Завершить статические испытания планируется к осени текущего года. Первый планер поступил в Новосибирск летом 2022 г. Кроме того, в Комсомольске-на-Амуре в феврале был собран первый фюзеляж SSJ-New. В марте в Минпромторге РФ сообщали, что первый полет SSJ-New с двигателем ПД-8 должен состояться в течение трех ближайших месяцев.

Доставка планера SSJ-New в Новосибирск для испытаний,
фото: ОАК

Известно, что для «Аэрофлота» минимальная стоимость SSJ-New составит 2,256 млрд рублей (33 млн долларов США по курсу на январь 2023 г.)^[6], стоимость первых МС-21 – 3,144 млрд рублей (46 млн долларов)^[7]. Лизинговая компания «Авиакапитал-Сервис» («Ростех») в рамках инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов должна закупить 34 лайнера SSJ-New и 18 лайнеров МС-21-310. Они будут переданы «Аэрофлоту» с декабря 2023 г. по январь 2026 г. Ожидается, что в период реализации проекта стоимость SSJ-New вырастет до 2,464 млрд рублей (на 9,2%), а МС-21 – до 3,285 млрд рублей (на 4,5%). Средства для приобретения самолетов будут привлечены из Фонда национального благосостояния. Минфин приобретет акции «Авиакапитал-Сервиса» со ставкой купона 1,5% годовых. Основной долг по облигационному займу должен быть погашен до начала 2044 г.

Напомним, что осенью прошлого года «Аэрофлот» подписал с ОАК соглашение о намерениях по приобретению 339 самолетов российского производства, предусматривающее передачу на условиях аренды 210 самолетов МС-21 и 89 самолетов SSJ-New в 2023-30 гг. В данный список входят и лайнеры, которые должны быть поставлены в рамках вышеуказанного инвестиционного проекта. Тем не менее в программе приобретения новых российских лайнеров в правительстве видят также наличие слабых сторон. Среди них указываются высокие эксплуатационные затраты российских лайнеров, ограниченное количество квалифицированных кадров для создания, эксплуатации и обслуживания техники, невысокий по сравнению с импортными аналогами проектный ресурс лайнеров^[8].

Гособоронзаказ

Что касается выполнения гособоронзаказа, то в конце 2022 г. Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию») передал Минобороны очередную партию самолетов пятого поколения Су-57, выполнив годовую программу поставок.

Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, «Вертолеты России», «Ростех») в настоящее время производит вертолеты Ми-8АМТ и Ми-171 с целью экспорта в Казахстан, Индию и Пакистан. Кроме того, в конце декабря предприятие передало МЧС первую партию вертолетов Ми-8АМТШ-ВА, которые предназначены для доставки спасателей в труднодоступные районы Арктики. До 2025 г. в рамках контракта с МЧС предполагается поставить еще 12 машин (девять вертолетов Ми-38ПС в спасательной конфигурации и три Ми-8, включая два в арктической версии). Два вертолета Ми-8АМТ в начале текущего года были поставлены компании «Газпром авиа» для работы на нефтегазовых объектах. В марте завод заключил контракт на поставку 26 вертолетов Ми-171АЗ для «Газпром авиа» и «Авроры».

Тем не менее руководство предприятия также сообщало о требуемом решении вопроса о поиске деталей на замену импортным для вертолетов Ми-171АЗ и Ка-226Т. Для реализации проекта по выпуску запасных частей и агрегатов требуется 2,7 млрд рублей, которые предприятие рассчитывает получить от Фонда развития промышленности.

вертолёт Ка-62,
фото: холдинг «Вертолёты России»

Еще одно входящее в холдинг «Вертолеты России» («Ростех») дальневосточное предприятие – авиационный завод «Прогресс» в приморском Арсеньеве (АО «Арсеньевская авиационная компания (ААК) «Прогресс») продолжает серийный выпуск боевых вертолетов Ка-52 и готовится к серийному выпуску среднего многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, который планируется применять в спасательной, медицинской и патрульной авиации. Серийный выпуск Ка-62 намечен на 2025 г. Следует отметить, что в начале текущего года на предприятии сменилось руководство – в январе исполнительным директором завода стал С.Шамшура, ранее являвшийся первым заместителем управляющего директора ростовского ПАО «Роствертол» (также «Вертолеты России»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

^[1] Изначально компоненты для крыла поставляли американская компания Hexcel и японская Toray Industries. В 2019 г. компании прекратили поставки из-за санкций США против АО «Аэрокомпозит» (ОАК) и АО «ОНПП «Технология» им. Ромашина» («Ростех»).

^[2] Ранее самолет был оборудован американским двигателем PW1431G.

^[3] До марта 2022 г. двигатели выпускало и обслуживало СП PowerJet на мощностях «ОДК-Сатурн», но ремонт горячей части двигателя (газогенератор в составе компрессора высокого давления, система управления двигателем, коробка приводов, интеграция двигателя) возможно было осуществлять только во Франции. Safran отвечал за наиболее сложную часть двигателя (где происходит сгорание топлива), данные технологии не передавались российским специалистам. PowerJet в том числе предоставлял услуги по послепродажному обслуживанию двигателей. Поставки запчастей, техподдержка и ремонт двигателей были прекращены в феврале 2022 г.

^[4] «ОДК-Сатурн» производит холодную часть двигателя – вентилятор и турбину низкого давления, выполняет общую сборку и стендовые испытания.

^[5] Ресурс двигателей, поставленных на первые партии SSJ, составляет 7580 циклов «взлет-посадка», более новых SaM146 – 8590 циклов.

^[6] Стоимость лайнеров первого поколения в 2020 г. составляла 32 млн долларов. Летом 2021 г. их цена с поставкой в 2024 г. выросла до 36 млн долларов.

^[7] Следует из утвержденного в январе главой правительства М.Мишустиным инвестиционного проекта льготного лизинга российских воздушных судов.

^[8] Проектный ресурс – ресурс, который закладывается производителем в расчетах при проектировании воздушного судна. Он показывает, сколько примерно может прослужить данная конструкция самолета.

Вопросы развития Восточного полигона «РЖД»

Высокий спрос на железнодорожные перевозки в восточном направлении вызвал ухудшение ситуации с пропускной способностью Восточного полигона. У ОАО «РЖД» сохраняются сложности с вывозом контейнеров по Дальневосточной железной дороге. Проблема скопления контейнерных грузов возникла летом текущего года после открытия крупных китайских портов. Для ее решения госмонополия предложила рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, но на сети «РЖД» для российских грузоотправителей она была запрещена в 2014 году, сохраняясь для импортных и транзитных перевозок зарубежных грузоотправителей, при условии отправки контейнера в полувагоне с территории другой страны.

Вопрос возобновления внутренних перевозок контейнеров в полувагонах вызвал противоречия – так, в поддержку возобновления выступили крупные грузоотправители, часть операторов «РЖД», а против настроены стивидоры и профильные контейнерные операторы. В июле 2021 г. начались тестовые отправки контейнеров в полувагонах с НЛМК, в августе 2021 г. «РЖД» разрешили в тестовом режиме перевозки из порта Первомайский во Владивостоке по ДВЖД. В «РЖД» заявляли, что такой вид перевозок не рассматривается в качестве основного, характеризуя его как дополнительную возможность при дефиците специализированного подвижного состава и наличии ограничений пропускной способности инфраструктуры. Основная часть поступающих в порты ДФО полувагонов перевозит уголь маршрутными отправками, которые предполагают максимально быстрое возвращение к месту загрузки в порожнем виде.

Хотя попутная загрузка, по мнению «РЖД», сократит порожний пробег, в компании Global Ports, владеющей «Восточной стивидорной компанией» (ВСК, осуществляет перевалку контейнеров в Находке), указали на то, что ВСК не осуществляет погрузку контейнеров в полувагоны, в силу их неприспособленности для перевозки контейнеров, в отличие от специализированных железнодорожных платформ. Их использование для перевозки контейнеров рассматривается как менее эффективная и более дорогостоящая технология, которая также несет риск повреждения грузов. Погрузка контейнеров в полувагоны обходится в сумму до 20 тыс. рублей на вагон. Операторам также придется использовать специальные крепления для контейнеров. В ВСК полагают более эффективным обеспечение достаточной отправки платформ в восточном направлении. Такой же позиции придерживается «Трансконтейнер». В то же время предложение «РЖД» поддержали в «Первой грузовой компании» (ПГК), где рассчитывают, что скидка покроет расходы на подготовку подвижного состава.

Мерой ОАО «РЖД» по решению проблемы скопившихся контейнерных грузов в дальневосточных портах также стало введение скидки в 20,7% (до конца года) на внутренние и импортные перевозки крупнотоннажных груженых контейнеров в полувагонах со всех станций Дальневосточной железной дороги.

В октябре компания «Уголь-Транс»^[1] совместно с ООО «Логопер» все же запустили перевозку контейнеров в полувагонах с приморской станции Находка на станцию Электроугли (Московская область)^[2]. Первый состав включал 57 вагонов с универсальными крупнотоннажными контейнерами. «Уголь-Транс» заявил о планах перейти на регулярные перевозки по данной технологии.

^{фото: ООО «Логопер»}

На этом фоне объединяющий крупных контейнерных операторов Евразийский союз участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП)^[3] в ноябре направил письмо главе правительства М.Мишустину с просьбой при распределении мощностей Восточного полигона учесть важность контейнерных перевозок, на которые в 2021 г. приходилось порядка 80% железнодорожного импорта РФ (в ценовом выражении)^[4].^.

В ЕСП указали на необходимость решить проблему с подводом порожних платформ в порты Дальневосточного бассейна для обеспечения своевременного вывоза контейнеров с импортной продукцией. По мнению исполнительного директора ЕСП С.Авсейкова, приоритет контейнерных поездов перед углем в соответствии с временными правилами очередности на Восточном полигоне и льготы на перевозку контейнеров в полувагонах являются недостаточными мерами для вывоза накопившихся с августа импортных контейнеров в дальневосточных портах.

Группа «Дело» предлагала разрешить операторам подсылать до 15% порожних платформ с экспортными контейнерными поездами без согласования. С этим предложением не согласились в «РЖД», где отметили, что для подачи в порт каждого дополнительного состава с порожними платформами потребуется отменять один груженый состав (с углем, металлами или лесными грузами). В «РЖД» также расширяют практику соединенных контейнерных поездов – в октябре следовало не менее девяти сдвоенных составов с контейнерами в сутки.

Со своей стороны глава Минтранса В.Савельев в ноябре предложил увеличить количество контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки (до конца текущего года) за счет снижения объема перевозок угля. По расчетам Минтранса, мера даст возможность вывозить до 710 TEU в сутки (21 тыс. TEU в месяц).

Кроме того, В.Савельев предложил в 2023 г. повысить тарифы на контейнерные перевозки в восточном направлении (снизив тарифы на перевозки на Северо-Запад, несмотря на то что в настоящее время в российские порты на Балтике контейнеровозы почти не заходят). Предложение не нашло поддержки в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок, в том числе из-за опасений роста цен для промышленности и населения. Несмотря на это, предложение было поддержано первым вице-премьером А.Белоусовым, пообещавшим проработать вопрос с грузоотправителями.

На сегодняшний день на Дальний Восток и обратно ежедневно направляется 15-17 пар контейнерных поездов. Ожидаемый выпадающий объем отгрузок энергетического угля в случае увеличения числа контейнерных поездов может составить порядка 800 тыс. тонн до конца текущего года (1,4% годового объема). Кроме того, в Минтрансе предложили увеличивать вывоз контейнеров автотранспортом. Но доля автотранспорта в перевозках контейнеров на Дальнем Востоке уже достигла 9%, что является максимумом для использования автотранспорта на таком расстоянии.

Тем временем в портах Дальнего Востока по состоянию на конец ноября скопилось более 65 тыс. TEU. По состоянию на 14 ноября фактическая загрузка пяти портовых контейнерных терминалов на Дальнем Востоке составляла 117%, загрузка шести тыловых терминалов^[5] – 74%, а в ожидании выгрузки находились суда с 15 тыс. TEU на борту. В целом объем не вывезенных грузов по железной дороге в восточном направлении в январе-сентябре текущего года составил порядка 80 млн тонн.

При этом доля отказов по заявкам на Восточном полигоне увеличивается больше, чем по остальным направлениям. В целом по железнодорожной сети в России доля отказов по заявкам составляет порядка 10%, но по заявкам в адрес дальневосточных станций в мае текущего года она достигла пикового значения в 27% (а в сентябре показатель составил 25,8%). Отказы получает свыше четверти всех заявок, общая доля заявок, которые не были удовлетворены (полностью или частично), превысила 65%.

Что касается рассматриваемой возможности концессии для развития Восточного полигона, то соглашение намеревались заключить Газпромбанк и «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост» Р.Байсарова). Объем финансовых вложений на первом этапе был оценен в сумму порядка 550 млрд рублей. Общая сумма инвестиций в рамках консорциума предварительно оценивалась в порядка 1,5 млрд рублей.

В частности, первый вице-президент – начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка П.Бруссер просил правительство РФ поручить Минфину совместно с консорциумом отработать и утвердить источники и схему финансирования (т.к. наличие частной инициативы дает правительству возможность заключить концессию без конкурса). При этом концессионная инициатива должна коснуться только наиболее проблемных мест, которые нуждаются в расширении пропускной способности, хотя список объектов так и не был окончательно утвержден. Не были также утверждены итоговая структура, схема окупаемости и условия финансирования.

В «РЖД» видят концессионную схему пригодной только для новых проектов^[6], но не для действующей инфраструктуры, где могут возникнуть сложные организационные вопросы^[7]. Кроме того, действующая инфраструктура менее окупаема. В качестве возможных новых проектов, в частности, рассматриваются вторые Северомуйский, Кузнецовский и Кодарский тоннели, мост через Амур. Ранее в «РЖД» предлагали задействовать консорциум на третьем этапе реконструкции Байкало-Амурской магистрали (достижение пропускной способности свыше 240 млн тонн в год). Но в текущем месяце Минтранс сообщил о возможности заключить первые концессионные соглашения уже в 2023 г. (и ввести объекты до конца 2032 г.). В Минтрансе не исключают включения в периметр концессии и трансграничных проектов.

Тем временем «РЖД» предложили сдвинуть сроки сдачи ряда приоритетных объектов, на вводе которых настаивают потребители. На 5-16 месяцев планируется сдвинуть сроки по семи объектам первого этапа расширения Восточного полигона (он должен завершиться в текущем году). Объекты включают строительство второго пути на перегоне «Сакукан – Салликит» (Забайкальский край), вторых путей на перегонах «Балбухта – Сюльбан» (Забайкальский край), «Эльдиган – Тудур» (Хабаровский край), двухпутной вставки на перегоне «Штурм – Горелый» (Амурская область), а также второй этап реконструкции станции Уссурийск (Приморский край). Девять объектов второго этапа сдвигаются на 2023 г. (преимущественно на конец года).

В Совете потребителей ОАО «РЖД» между тем настаивают на ограничении переноса приоритетных проектов первого этапа лишь первым кварталом 2023 г., полагая, что более сильный сдвиг повлечет перенос ввода последующих объектов второго этапа. Ранее Совет потребителей настаивал на том, чтобы первоочередные объекты первого этапа были отражены в графике движения уже с 1 января 2023 г.

В свою очередь в «РЖД» настаивают, что обеспечивающие целевой прирост провозной способности объекты первого этапа уже были построены. В компании указывают, что на перегонах запущено рабочее движение поездов, приняты технологические меры, в связи с чем перенос сроков носит формальный характер. Корректировки по втором этапу в монополии объясняют сокращением инвестиционной программы «РЖД» в 2022 г. В «РЖД» при этом ожидают достижения по итогам 2022 г. провозной способности в 158 млн тонн.

По задерживающимся объектам ранее возникали проблемы их реализации. По строительству второго пути на перегоне «Балбухта – Сюльбан» к настоящему времени закончены строительно-монтажные работы, но для ввода объекта необходимо дождаться поставок нового оборудования. Работы в рамках второго этапа на станции Уссурийск связаны с графиком работы дирекции по ремонту пути «РЖД» (ведет работы по укладке балласта и возведению верхнего пути строения). По строительству разъезда «Холодникан» подрядчик («Бамстроймеханизация»^[8]) устраняет замечания рабочей комиссии, по объекту также задерживались поставки оборудования.

На этом фоне для обеспечения целевых показателей провозной способности «РЖД» широко используют технологические решения по организации движения. Такие действия вызывают беспокойство потребителей, которые ожидают реального строительства новых объектов для провоза дополнительных грузов.

К технологическим мерам, в частности, относится намерение ОАО «РЖД» провести передислокацию инновационных вагонов (с повышенной осевой нагрузкой 25 тыс. тонн на ось) на Восточный полигон. В октябре Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» направил в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖД) письмо с просьбой о проработке с операторами максимального увеличения доли инновационных вагонов в работающем на Восточном полигоне парке.

Инновационный вагон способен вместить 75 тонн угля, тогда как типовой - 69,5 тонн, состав инновационных вагонов может перевезти на 390 тонн больше. На сети железных дорог работает 152 тыс. таких вагонов, из них 85,4 тыс. единиц задействованы в перевозках на Восточном полигоне. Доля инновационных вагонов в экспорте угля в восточном направлении по состоянию на август текущего года составляла 59%, в погрузке на терминалы Дальнего Востока за январь-июль - 63,3%. В «РЖД» полагают, что передислокация 52,5 тыс. инновационных вагонов на Восточный полигон позволит поднять провозную способность по основным контрольным сечениям на 4 млн тонн. Вместе с тем производству и ремонту инновационных вагонов препятствует дефицит кассетных подшипников на рынке вагоностроения после ухода с российского рынка американских Amsted Rail и Timken, шведской SKF (задержки отгрузок начались с марта)

Следует отметить, что в Минвостокразвития посчитали, что в текущем году грузоотправители не смогли отправить на Дальний Восток по железной дороге 80 млн тонн грузов, в связи с чем их финансовые потери составили 1,5 трлн рублей. Из-за значительного увеличения поставок угля в направлении дальневосточных портов страдает экспорт и транзит других грузов, в частности металлов, леса и удобрений. В Минвостокразвития полагают, что автомобильные дороги и речной транспорт при этом не станут альтернативой железной дороге.

Проекты по созданию мостовых и пограничных переходов и логистических центров

В макрорегионе планируется реализация проектов по созданию трансграничных мостовых переходов и расположенных рядом логистических комплексов. В сентябре глава Якутии А.Николаев и губернатор Амурской области В.Орлов подписали меморандум о сотрудничестве по реализации строительства международного железнодорожного моста «Джалинда (РФ) – Мохэ (КНР)».

Проект транспортного коридора «Нерюнгри – Сковородино – Джалинда – Мохэ» был включен в Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 г. С его помощью предполагается обеспечить увеличение пропускной способности Восточного полигона для вывоза из Якутии до 10 млн тонн грузов в год дополнительно (в частности, угля).

Проект логистического комплекса «Джалинда» в Приамурье (рядом с селом Джалинда в Сковородинском районе) предполагает строительство речного порта с грузопассажирским терминалом и конвейерными сооружениями. Грузооборот транспортно-логистического комплекса может составить до 2 млн тонн в год с потенциалом увеличения до 10 млн тонн в год (при условии реконструкции железнодорожных путей), а объем инвестиций оценивается в сумму порядка 4 млрд рублей. КРДВ, ГК «Старвей» и АО «Речной порт Джалинда» также подписали соглашение по реализации проекта на полях ВЭФ.

При этом таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» был закрыт в 2008 г. из-за несоответствия нормам обустройства. Регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено в 2004 г. В настоящее время на погранпереходе отсутствуют здания, сооружения, коммуникации, оборудование и ограждения.

«Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк также рассматривают возможность принять участие в строительстве нового железнодорожного пограничного перехода. Он может быть построен в два этапа – в рамках первого этапа планируется создание смешанного погранперехода (судами в период навигации и автотранспортом в период ледостава), а в рамках второго – строительство железнодорожного перехода с мостом через Амур. В настоящее время проект находится в стадии финансово-экономического обоснования, и его стоимость не раскрывается.

Минтрансом пограничный переход был включен в число объектов, на которые планируется выделить 30,8 млрд долларов США до 2030 г. Грузовая база перехода оценивается в 20 млн тонн угля, металла, руды, генеральных грузов в год. Однако в правительстве Амурской области дают более высокие оценки грузовой базы – 20 млн тонн угля из Кузбасса, 20 млн тонн угля из Якутии и еще как минимум 5 млн тонн локальных грузов, включая продукцию будущего метанольного завода в Сковородино (проект группы ЕСН).

Тем не менее для реализации проекта потребуется полная модернизация железнодорожной ветки от Сковородино до Джалинды протяженностью 60 км. В «РЖД» сообщали о готовности инвестировать в данный проект. Помимо того, потребуются инвестиции и с китайской стороны, так как Мохэ удален от границы примерно на 60 км. Для строительства моста на данный момент определяются предварительные технико-экономические параметры.

Тем временем в ноябре первая партия груза была отправлена по железнодорожному мосту между Еврейской АО и КНР через Амур – она включала 4,3 тыс. тонн железной руды, направленной в Тунцзян (провинция Хэйлунцзян). Распоряжение об открытии железнодорожного постоянного грузопассажирского пункта пропуска было подписано правительством еще в июле текущего года, а строительство российской части моста завершено в апреле^[9]. Проектная пропускная способность моста рассчитана на 21 млн тонн различных грузов в год.

Группа компаний «Регион» С.Сударикова рассчитывает построить к 2025 г. в Амурской области логистический центр «Сухой порт Благовещенск». Он должен стать продолжением проекта таможенно-логистического терминала «Каникурган» в районе международного автомобильного моста через Амур «Благовещенск – Хэйхэ». Входящее в ГК «Регион» Агентство развития проектных инициатив (АРПИ) на полях ВЭФ в сентябре заключило соглашение о взаимодействии по проекту с правительством Амурской области и Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ). Для реализации проекта предполагается расширение границ ТОР «Приамурская».

^{фото: ТЛТ Каникурган}

Комплекс планируется построить в районе села Берёзовка (Ивановский район), в 60 км от зоны свободной торговли Хэйхэ (КНР). Условия соглашения предусматривают поэтапное строительство центра емкостью хранения в 800 тыс. тонн на территории 320 га. Площадь центра предполагается зонировать под хранение минеральных удобрений, крупногабаритной техники, сельскохозяйственной продукции, контейнеров, сжиженного природного газа и опасных грузов

Тем не менее сохраняются проблемные проекты, реализация которых может быть перенесена. Стоимость строительства автомобильного моста через Лену в Якутии увеличилась до 175,8 млрд рублей (в два раза по сравнению с оценкой 2020 г.). Данная сумма была указана в проекте, который правительство республики направило для рассмотрения в Главгосэкспертизу. В «Ростехе» («Ростех» и группа «ВИС» в 2020 г. заключили концессионное соглашение на строительство моста) настаивали, что сумма не является окончательной и может быть изменена по результатам экспертизы. Главгосэкспертиза намерена подготовить заключение о достоверности определения сметной стоимости проекта до конца текущего года. При этом в 2020 г. стоимость проекта оценивалась в 83,4 млрд рублей, летом 2021 г. глава Якутии А.Николаев называл сумму в 68,5 млрд рублей. Удорожание объяснено ростом цен на строительные материалы.

Группа «ВИС», Сбербанк и ГК «Ростех» намерены переделать проект строительства моста. В октябре был расторгнут договор на проведение государственной экспертизы проекта. «Восьмая концессионная компания» («ВИС», Сбербанк и «Ростех») подала проект на экспертизу летом текущего года. Замечания Главгосэкспертизы касались значительного повышения стоимости строительства. После проведения оптимизации стоимости до конца года концессионер намерен вновь подать проект на экспертизу.

Тем не менее в «ВИС» подчеркивали, что договор был расторгнут из-за замечаний к конструктивным решениям, а не из-за высокой стоимости проекта. Замечания касаются выбора вариантов трассировки дороги для въезда на мост на левом берегу. Вместе с тем компания также подтверждает проведение с властями Якутии работ по оптимизации стоимости объекта. «ВИС» планирует разделить проектную документацию на этапы строительства, а также задействовать промышленные мощности в Якутии для изготовления железобетонных конструкций. В министерстве транспорта и дорожного строительства Якутии при этом подчеркивают, что договор был расторгнут по объективным причинам, не возлагая какую-либо ответственность на одну из сторон.

Основное удорожание проекта было связано с решением по строительству въезда на мост с правого берега Лены. Первоначально предполагалось, что для строительства въезда будет частично засыпана пойма реки, но при испытаниях выяснилось, что это может привести к затоплению населенных пунктов. Вариант строительства эстакады был альтернативным, но более дорогостоящим.

Мост изначально предполагалось построить к 2025 г., однако впоследствии временные рамки сдвинулись до 2027 г., а точные сроки строительства до сих пор не определены. На объекте завершена подготовка площадки для строительства на левом берегу Лены. Подготовительный этап оценивается в 518 млн рублей (его предполагается завершить в текущем году).

^{изображение: пресс-служба главы Республики Саха (Якутия)}

В 2021 г. межведомственная комиссия при Минтрансе и правительственная комиссия по региональному развитию одобрили выделение на проект 35 млрд рублей, но в план дорожного строительства на 2023-27 гг., утвержденный правительством в июне текущего года, была включена сумма лишь в 16,9 млрд рублей. Из республиканского бюджета за пять лет планируется выделить еще 9 млрд рублей, а 9,2 млрд рублей получить из внебюджетных средств. Ранее предполагалось, что проект будет профинансирован из федерального бюджета на 50%, однако окончательные договоренности достигнуты не были. Глава республики А.Николаев на минувшей неделе вновь обратился (в ходе Дней Якутии в Совете Федерации) с просьбой о поддержке предложения по паритетному софинансированию строительства Ленского моста.

Власти Амурской области в октябре сообщили о проблемах при реализации проекта по строительству международной канатной дороги «Благовещенск - Хэйхэ», поскольку технология для объекта должна была быть поставлена французской компанией POMA. На фоне санкций поставка оборудования была прекращена, а это в свою очередь вызвало остановку работ.

Терминал был спроектирован архитектурным бюро UNStudio (Нидерланды). Техническим заказчиком проекта выступило ООО «Интэнс Инжиниринг», генеральным подрядчиком строительства - китайская госкомпания China Railway Construction Corporation. Завершение строительства было изначально намечено на вторую половину 2022 г., ввести объект в эксплуатацию планировалось в 2023 г. Объем инвестиций оценивался в 3,5 млрд рублей, но затем сумма увеличилась до 4,6 млрд рублей. 

Вопросы поддержки авиации в регионах

У Счетной палаты возникли вопросы к единому дальневосточному авиаперевозчику. После проверки корректности бюджетных выплат авиакомпании «Аврора», были выявлены риски необоснованного завышения субсидии из федерального бюджета в сумме порядка 828,7 млн рублей по итогам 2022 г., а также уже совершенных выплат в 2021-22 г. на 600 млн рублей. Правительству и Росавиации было рекомендовано проверить данные факты.

В целом «Авроре» на программу полетов по 36 маршрутам на 2022 г. Росавиация направляла 5,9 млрд рублей (кассовое исполнение к концу октября превысило 3,7 млрд рублей). По оценкам СП, значительное количество субсидируемых рейсов не осуществляются в связи с дефицитом самолетов и инфраструктуры в малых аэропортах. В 2021-22 гг. выплаты осуществлялись на основании данных «Авроры», которые в СП считают завышенными.

По отдельным маршрутам размер субсидии на рейс определялся, исходя из парка «Авроры», фактически же часть рейсов выполнялась по код-шерингу другими авиакомпаниями. Поскольку парк «Авроры» включает дорогие самолеты (французские Airbus A319 и канадские DHC-6/8), а парки компаний, выполнявших рейсы по код-шерингу, состоят преимущественно из Ан-24/26, Як-40, SSJ 100, L-410, вертолетов Ми-8, в СП заключили, что учтенная стоимость при расчете субсидии превышает фактическую. В частности, стоимость рейса «Хабаровск – Чита» на Ан-24 (компания «Ангара») оценивается в 1,9 млн рублей, в то время как размер субсидии на него составляет 2,03 млн рублей.

^{фото: Хабаровский международный аэропорт}

Аудиторы также поставили под сомнение корректность включения в число субсидируемых рейсов сообщения с Красноярском, не входящим в Дальневосточный ФО. На них в 2021 г. «Аврора» получила 166,7 млн рублей, в январе-апреле 2022 г. – 140,8 млн рублей. В Минтрансе включение рейсов в Красноярск при определении маршрутной сети объясняют необходимостью создать дополнительные возможности для обеспечения связанности дальневосточных регионов с центральной и южной частями страны.

В «Авроре» с выводами СП не согласны. Гендиректор «Авроры» К.Сухоребрик отметил, что в текущем году авиакомпания открыла 34 из 36 заявленных рейсов. Полеты по маршруту между Улан-Удэ и Агинским (Агинский Бурятский округ в Забайкальском крае) не были открыты, так как в Агинском не восстановлена взлетно-посадочная полоса, а полеты по маршруту между Комсомольском-на-Амуре и Красноярском не выполнялись из-за отказа комсомольского аэропорта обслуживать рейс. К.Сухоребрик также указал на предусмотренную условиями контракта замену типов самолетов на рейсах во избежание сбоев. При таких заменах себестоимость рейсов может отклоняться и в меньшую, и в большую сторону.

Продолжается процесс вхождения в состав единой дальневосточной компании «Аврора» региональных перевозчиков. Так, главные противоречия были связаны с компанией «Якутия», стремившейся сохранить автономию. Соглашение о включении «Якутии» было подписано между АО «Аврора Финанс» (дочерняя компания «Авроры»), министерством имущественных и земельных отношений Якутии и АО «Комдрагметалл Республики Саха». Ранее «Аврора» подписала аналогичные соглашения с Камчатским краем в отношении АО «Камчатское авиапредприятие» (апрель 2022 г.) и Чукотским АО в отношении АО «Чукотавиа» (сентябрь 2022 г.). «Якутия» уже выполняла рейсы «Авроры» в рамках код-шеринга (соглашение было подписано в сентябре 2021 г.), за девять месяцев текущего года якутская авиакомпания выполнила 27% от общего количества рейсов «Авроры».

Новый аэропорт в Якутии рассчитывает запустить компания-оператор Эльгинского угольного месторождения ООО «Эльгауголь» («А-Проперти» А.Авдоляна) - в 2023 г., вблизи месторождения. Объем инвестиций в компании оценивают в 6 млрд рублей.

Аэропорт требуется компании для решения вопросов по доставке специалистов, вахтовых смен сотрудников и необходимых грузов на отдаленный объект (в 415 км от Нерюнгри, где расположен ближайший аэропорт, и в 300 км от Байкало-Амурской магистрали). На сегодняшний день на автотранспорте добраться до Эльги возможно за семь-восемь часов по зимней или сухой автодороге, но по размытой дороге время в пути увеличивается до 12 часов, а при передвижении железнодорожным транспортом путь занимает от 20 до 24 часов. Доставка сотрудников на месторождение осуществляется автотранспортом и по частной железнодорожной ветке «Улак (Амурская область) – Эльга», построенной компанией «Мечел» в 2008-14 гг. за 80 млрд рублей.

Аэропорт «Эльга» может получить статус посадочной площадки. Согласно планам, он будет располагать взлетно-посадочной полосой длиной 2 270 м и шириной 48 м (в перспективе возможно увеличение длины до 2,5 тыс. м). На площадке смогут одновременно разместиться два региональных самолета вместимостью до 70 человек. Кроме того, до 2024 г. «Эльгауголь» планирует сформировать парк собственной авиакомпании из трех самолетов Ил-114-300. Суммарные затраты на создание аэропорта и авиакомпании могут составить не менее 10 млрд рублей^[10].

[1] Учреждено в 2018 г., дочернее предприятие ООО «УГМК-Транс» (группа УГМК). Основная деятельность связана с перевозками угля, производимого предприятиями, входящими в УГМК (АО УК «Кузбассразрезуголь»).

[2] На станции расположен транспортно-логистический комплекс «Электроугли» (ООО «Облтранстерминал»), являющийся одним из наиболее крупных железнодорожных терминалов, принимающих грузы, следующие в Московский регион с восточного направления (Сибирь, Дальний Восток).

[3] В ЕСП входят лидеры отрасли - ПАО «ТрансКонтейнер», ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO), АО «ОТЛК ЕРА», АО «РЖД Бизнес Актив», ООО «Логобокс», ООО «Новая логистическая», ООО «СинтезРейл», ООО «Атлант», ООО «Транс-Грейн», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», ООО «ФинИнвест», ООО «Монретранс», ООО «Восточный экспресс», ООО «РТСБ-Рус», АО «СГ-Транс», ООО «Спецтрансгарант», ООО «РейлЮнион», ООО «Транс Синергия».

[4] Свыше половины объема ввезенных контейнерных грузов (импорт) приходилось на машины и оборудование (54,4 млрд долларов), электрические машины и оборудование (36,8 млрд долларов), средства наземного транспорта (27,5 млрд долларов).

[5] Железнодорожные терминалы, работающие по принципу сухих портов, где происходит формирование ускоренных поездных маршрутов.

[6] Проекты, не предполагающие остановку движения.

[7] Такие как необходимость обеспечить отсутствие ограничения пропускной способности Восточного полигона, отсутствие конкуренции с «РЖД» за трудовые и материальные ресурсы подрядчиков, обеспечение синхронизации ввода объектов монополии и концессионера.

[8] Входит в ООО «Группа компаний 1520» (наиболее крупный строительный подрядчик «РЖД»). Основным владельцем «ГК 1520» является Алексей Крапивин (около 72%) – сын бывшего советника экс-главы «РЖД» В.Якунина Андрея Крапивина. В число учредителей также входит Б.Ушерович (в настоящее время объявлен в международный розыск).

[9] Строительные работы велись с 2008 г., соединение пролетов было завершено в марте 2019 г.

[10] Учитывая предполагаемую стоимость самолетов - в 2020 г. ГТЛК и «Ил» (ОАК) подписали контракт на поставку трех новых Ил-114-300 на сумму 4,3 млрд рублей.

Парк ценен в полете

На сегодня в России 80% вертолетов (в госреестре гражданских воздушных судов - порядка 1,8 тыс. машин отечественного производства) эксплуатируется более 25 лет. К 2030 году ожидается выбытие до 50% от текущего парка по назначенному сроку службы.

Процесс списания винтокрылой техники неумолим. К примеру, если в 2015 году в реестре значилось около 900 вертолетов Ми-8 Т(П), то в 2021-м – 821. Причем число машин с налетом за это время сократилось с 581 до 462 ед.

Ми-8 (Ми-8Т является базовой транспортной моделью) – один из самых массовых двухдвигательных вертолетов в мире. Разработан в ОКБ Михаила Миля в начале 1960-х.

До середины 1990-х было выпущено более 17 тыс. машин. На 2020 год, согласно данным Ассоциации вертолетной индустрии, удельный вес Ми-8Т в российском парке летающих гражданских вертолетов – 38,8%. В последние несколько лет ежегодный налет у этих вертолетов варьируется в пределах 200-230 тыс. летных часов (л.ч.) Выручка, которую приносит данный парк перевозчикам, оценивается в 28,6-34,5 млрд руб. ежегодно.

Одновременно происходит снижение летной деятельности, свидетельствуют перевозчики. «Мы видим работу на снижающемся рынке. Несмотря на увеличение работ по санитарному заданию, тренд у нас за десять лет отрицательный. Полеты снижаются по разным причинам», – рассказал на состоявшемся 9 ноября в Москве XIII Вертолетном форуме первый заместитель гендиректора ПАО «Авиакомпания “ЮТэйр”» Андрей Ильменский.

^{фото: министерство транспорта Хабаровского края}

Конечно, в России есть более современная техника, например, Ми-171А2, сочетающий опыт эксплуатации предыдущих поколений  и новейшие технические решения, однако авиакомпании не спешат обновлять флот. В Ассоциации вертолетной индустрии в числе факторов, сдерживающих обновление, называют дороговизну отечественных вертолетов и в целом высокую совокупную стоимость владения ими по сравнению с зарубежными аналогами.

По словам Ильменского, за десятилетие Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТ) подорожал в несколько раз. «Первую машину мы покупали в 2008 году за 150 млн руб. Сейчас заявляют цену в 600 млн руб., и это не предел. По Ми-171А2, по нашим оценкам, хотя они сейчас не продаются, цена будет под 1 млрд», – прогнозирует представитель «ЮТэйра».

При этом, если судить о вертолетах семейства Ми-8, добавляет он, пока не видно значительного улучшения в дальнейшем развитии проекта с точки зрения коммерческой эксплуатации. Прогресс был достигнут в конце 1980-х, когда появилась модифицированная версия Ми-8МТВ с новой силовой установкой и редуктором. Тогда у вертолета увеличилась дальность полета, больше груза он стал брать на внешней подвеске (4 т против 3 т).

У последующей версии Ми-171А2 плюсов оказалось немного. Например, выросла крейсерская скорость, хотя, пояснил Андрей Ильменский, это более важно для заказчика: никто долгое время проводить в вертолете не хочет. В то же время дальность полета Ми-171А2 снизилась, вырос расход топлива, и при этом не произошло снижения трудоемкости по регламенту технического обслуживания.

«То есть мы имеем частичное улучшение летно-технических характеристик, аналогичные экономические характеристики, без сокращения эксплуатационных затрат, но со значительным увеличением цены. Поэтому сами авиакомпании к обновлению флота не стремятся», - заключил менеджер.

На пути к замещению

Сегодня к данной проблематике добавилась зависимость авиастроителей от зарубежных поставщиков. Причем это коснулось как уже выпускаемой техники (Ми-171А2, Ка-226, Ансат), так и готовящейся к серийному производству (Ми-171А3, Ми-38, Ка-32А11М). Как рассказал первый заместитель исполнительного директора АО «Национальный центр вертолетостроения Миль и Камов» Александр Тарасов, подготовлена программа по импортозамещению покупных комплектующих изделий, в которую включено 732 позиции.

По 143 импортным компонентам определены аналоги, и соответствующие коррективы вносятся в конструкторскую документацию. В то же время львиная доля комплектующих не производится в России, по ним нужно проводить отдельные опытные-конструкторские работы. К критическим узлам относятся двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, топливная система, система аварийного приводнения и т.д. «Мы написали техническое задание на замещение всех компонентов, и сейчас проходят конкурсные процедуры в нашем холдинге по поводу того, кто это будет все разрабатывать, – проинформировал Тарасов. – Вопрос, за чей счет. Холдинг «Вертолеты России» инвестиционно загружен, и мы не понимаем, откуда это финансирование должно быть».

Санкции повлияли на темпы создания вертолетов нового модельного ряда, признает директор по продажам гражданской вертолетной техники АО «Вертолеты России» Игорь Паньшин. Реализация данных проектов будет смещаться вправо. В частности, на 2025 год сдвигается завершение сертификации вертолета Ка-62, который способен перевозить до 15 пассажиров или 2 т груза в кабине, либо 2,5 т – на внешней подвеске. Считается, что он дополнит линейку вертолетной техники, чтобы максимально удовлетворить потребности заказчиков.

Над Ка-62 работает ПАО «Арсеньевская авиационная компания "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина» (на развертывание нового производства ей планировалось выделить 10 млрд руб.) Кстати, это же предприятие участвует и в межзаводской кооперации по разработке Ми-171А3, который должен собираться на Улан-Удэнском авиационном заводе. Воздушное судно предназначено для обслуживания буровых платформ, в том числе на шельфе морей Северного Ледовитого и Тихого океанов.

Ми-171А3
^{фото: «Вертолеты России»}

По мнению Андрея Ильменского, Ми-171А3 – это «бутиковый вертолет» с небольшой областью применения. «Кому его сейчас можно продать, непонятно, как и непонятно, куда на нем летать. Может, [лучше] на другое потратить ресурсы, внимание», – считает он.

Шедевр Миля

Даже с выводом на рынок техники нового поколения вертолеты семейства Ми-8 пока остаются определяющими в работе российских авиакомпаний. При этом перевозчики призывают не сбрасывать со счетов старые модификации. Руководитель технического комитета Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) Олег Худоленко посетовал на то, что авиастроители лоббируют вопрос о запрете на продление сроков эксплуатации вертолета Ми-8Т.

«На чем мы будем летать? У нас сегодня ситуация в стране не такая, чтобы мы могли себе позволить разбрасываться той техникой, которая несет основную нагрузку, особенно в регионах Дальнего Востока, Сибири, Арктики. Там уже сегодня все обескровлено, по большому счету [малая] авиация прекращает свое существование», – обеспокоен генеральный директор ООО «Авиакомпания “Антонов”» Владимир Антонов.

Если Ми-8Т будет выведен из летного парка, это не удовлетворит платежеспособный спрос, предупреждает Худоленко: цена летного часа у первого составляет 130-150 тыс. руб., у Ми-8МТВ (АМТ) – 220-250 тыс. руб.

В свою очередь глава Росавиации Александр Нерадько заверил, что официального уведомления о приостановке работ по увеличению ресурса вертолету Ми-8Т ведомство не получало. Действующей эксплуатационной документацией по-прежнему допускается индивидуальное продление сроков его службы после проведения необходимого порядка обследования воздушному судну.

«Конечно, мы все понимаем, что лучше иметь новый вертолет, но все это должно соответствовать возможностям приобретения. Считаем, что замена вертолетной техники на новую должна быть синхронизирована с действующими и перспективными мерами государственной поддержки вертолетной отрасли, а также с среднесрочными производственными возможностями промышленности», – заявил руководитель Росавиации.

Ми-8 АМТ
^{фото: «Вертолеты России»}

Несмотря на старение, спрос на перевозки вертолетами Ми-8Т в последние годы растет, о чем свидетельствует динамика среднегодового налета, проинформировал Олег Худоленко. В 2014-м этот показатель составлял 422 л.ч. на одно воздушное судно, в 2020-м – 450. Для сравнения, у вертолетов Ми-8МТВ (АМТ) он меньше, хотя тоже вырос – с 359 до 374 л.ч. При этом тезис о том, что Ми-8Т является небезопасной машиной, надуман, подчеркивает эксперт. Вертолет за счет доведенной конструкции и процессов эксплуатации принципиально не уступает более современным Ми-8МТВ, что позволяет его использовать для авиационных работ до последней выработки предельных ресурсов.

Рано или поздно спишем

Вопрос о сроке продления ресурса Ми-8 обсуждается на различных площадках несколько лет, причем и самими эксплуатационниками, уточнил замглавы Минпромторга Олег Бочаров. «Отрасль, насколько я знаю, по-разному относится к этой истории. Потому что с одной стороны мы видим, что часто на региональные конкурсы, к примеру, связанные с медицинской эвакуацией, выходит вертолет, скажем, с остаточным ресурсом 20 часов. Он стоит еще, но вопрос, взлетит он или нет. На уровне региона он получает соответствующее финансирование и поддержку, в то же время в экстренной ситуации не всегда срабатывает», – привел пример чиновник.

По его словам, Минпромторг несколько раз вносил предложения по субсидированию продаж вертолетной техники по принципу trade-in, когда старая машина принимается в счет покупки новой, позволяющей в целом сделать более доступным приобретение. Однако инициатива пока не поддержана. «Позиция финансовых институтов правительства заключается в том, что «Вертолеты России» – прибыльная компания. Поэтому вопрос [замены устаревшей вертолетной техники] должен регулироваться экономической и коммерческой деятельностью [холдинга]», – сказал Бочаров. – Но мы с упорством, достойным лучшего применения, будем вносить в бюджет следующего года это предложение. При этом Минпромторг учитывает, что состояние бюджета крайне напряженное».

^{фото: EastRussia}

Игорь Паньшин отверг сообщения о том, что «Вертолеты России» добиваются прекращения эксплуатации Ми-8Т. «Откуда взялись эти категоричные суждения, мы не понимаем. В то же самое время в рамках ближайшего десятилетия вопрос вывода этих вертолетов из эксплуатации встанет. Продлевать ресурс, который изначально был назначен на Ми-8Т, до бесконечности не получится, хотя вертолет в целом показывает себя хорошо…На сильно возрастных вертолетах начинаются проблемы по хвостовой, килевой балке», – пояснил директор по продажам гражданской вертолетной техники компании.