Актуальная ситуация в авиастроении Дальнего Востока и Сибири – факты, статистика, анализ – в свежем отраслевом обзоре бюллетеня EastRussia.
Проекты в сфере гражданского самолетостроения предполагается развивать с учетом импортозамещения, тем не менее, в текущей ситуации существует риск увеличения сроков работы над моделями, предполагающими использование импортозамещенных компонентов. В правительстве намерены принять меры для ускорения работы и предоставления результатов в более сжатые сроки.
Предприятия авиастроительной отрасли оказались в числе попавших под санкции США и ЕС – на Дальнем Востоке в группу таких предприятий входят Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ, филиал компании «Сухой», производство истребителей), комсомольский филиал авиастроительной корпорации «Иркут» (гражданские лайнеры SSJ 100), Иркутский авиационный завод (производство истребителей, учебно-боевых самолетов и проект гражданского лайнера МС-21). Предприятиям отрасли запрещено поставлять товары и технологии, оказывать финансовую помощь. Крупные проекты «Объединенной авиастроительной корпорации» в сфере гражданского самолетостроения предполагается развивать с учетом импортозамещения. Тем не менее, сертификация и запуск в производство моделей с комплектующими российского производства могут оказаться затянутыми по срокам.
В ноябре 2021 г. корпорация «Иркут» («Объединенная авиастроительная корпорация» «Ростеха») завершила постройку первого среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства (предприятие «АэроКомпозит-Ульяновск» (ОАК)). Самолет был переведен из цеха окончательной сборки Иркутского авиационного завода в летно-испытательное подразделение. Доля композитов в конструкции самолета составляет порядка 40%. В декабре новый самолет в рамках контрольных испытаний совершил перелет из подмосковного аэропорта «Жуковский» в Иркутск.
В конце декабря 2021 г. самолет МС-21 также получил базовый сертификат типа1, подтверждающий соответствие его конструкции нормам летной годности, в текущем году предполагается внести изменения, разрешающие применение в лайнере российского композитного крыла и двигателя ПД-14, поскольку выданный базовый сертификат предполагает использование американского двигателя производства Pratt & Whitney (PW140) и крыла из импортных материалов. Серийное производство МС-21 с двигателями российского производства должно начаться в 2024 г. На 2022 г. был намечен выпуск первых серийных самолетов с двигателями американского производства. Согласно планам, в 2023 г. должно быть выпущено шесть лайнеров, в 2024 г. – 12 лайнеров, в 2025 г. – 32 лайнера, в 2027 г. – 76 лайнеров. Летом минувшего года подготовку к началу эксплуатации МС-21 начала авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот»).
Из федерального бюджета было решено дополнительно выделить на проект самолета МС-21 61,2 млрд рублей. Распоряжение было подписано главой правительства М.Мишустиным в декабре прошлого года. Средства должны быть направлены на проведение опытно-конструкторских работ по проекту МС-21, импортозамещение комплектующих, производство и послепродажное обслуживание самолетов. Также в конце декабря первый полет на аэродроме Иркутского авиационного завода выполнил лайнер МС-21 с крылом, изготовленным из полимерных композиционных материалов российского производства. Тогда генеральный директор корпорации «Иркут» А.Богинский сообщал, что поставка МС-21 с российскими композиционными материалами может начаться во второй половине 2022 г. В то же время проблемой в Минпромторге назвали полный отказ от поставок импортных компонентов для МС-21.
Между тем в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) сообщили о намерении увеличить производство лайнеров SSJ 100 до 40 самолетов в год. Ранее в компании намеревались выпустить в текущем году 32 самолета. При этом глава Минпромторга Д.Мантуров поручил ускорить работы по сертификации российского двигателя ПД-8 для SSJ 100 («Объединенная двигателестроительная корпорация», сертификация была запланирована на 2023 г., серийный выпуск – на 2025 г.), завершив их в ближайшие 12-14 месяцев. В текущем месяце Минпромторг объявил конкурс на 15,6 млрд рублей на проведение наземных и летных испытаний модификации SSJ-New, которая предполагает максимальное импортозамещение.
До 15 ноября 2023 г. предполагается подготовить стендовую базу, провести испытания агрегатов планера и его систем и изготовить опытные образцы. На сегодняшний день доля импортных составляющих в SSJ 100 составляет не менее 70%. В конце 2020 г. глава «Ростеха» С.Чемезов заявлял о том, что импортозамещенная на 97% модель лайнера должна быть выпущена в 2024 г., стоимость разработки была оценена в 120 млрд рублей. Тем не менее, представители отрасли заявляют об отсутствии в техзадании сформулированного конечного результата, в частности, силовые установки самолета предусмотрены на базе двигателей ПД-8 и французского SaM-146 (производства PowerJet – СП «ОДК-Сатурн» и французской Safran). По этой причине завершение основных работ в 2023-24 гг. рассматривается как маловероятное, предполагается, что они будут выполнены не ранее 2025 г., несмотря на намерения ОАК и Минпромторга ускорить работу. Также в техзадании не обозначены сроки получения сертификата, отсутствует детальный перечень комплектующих и систем, которые требуется заменить (помимо разработки конструкторской документации дверей).
В целом с 2020 г. «Иркут» объявлял свыше 20 тендеров на изготовление и поставку систем для SSJ-New, включающих комплекты пассажирских кресел, прототипы аварийных трапов, системы регистрации полетной информации и датчики температуры воздуха. Общая сумма контрактов составляла порядка 4 млрд рублей, самой дорогостоящей при этом стала разработка и поставка прототипов системы шасси за 1,1 млрд рублей. Следует отметить, что к настоящему времени было выпущено 200 самолетов SSJ 100, в эксплуатации из них находятся 170 машин (авиакомпании «Аэрофлот», «Россия», «Азимут», Red Wings, «Ямал», «Газпром авиа»).
При этом в конце прошлого года возникали разногласия по поводу несоответствия реальной стоимости лайнера SSJ 100 его закупочной цене. Глава «ВТБ Лизинга» Д.Ивантер заявлял, что компания не заинтересована в участии в программе Минпромторга по поддержке продаж самолетов российского производства, предполагающей софинансирование из средств ФНБ. В частности, глава Минпромторга Д.Мантуров сообщал, что в 2022 г. на поддержку лизинга авиатехники из ФНБ будет выделено 79 млрд рублей и еще по 100 млрд рублей в 2023-24 гг.
В «ВТБ Лизинге» в свою очередь указывали на то, что закупочная цена лайнера составляет 33 млн долларов, тогда как рыночная стоимость – 15,9 млн долларов (за лайнер, выпущенный в 2021 г., по оценкам британской Ascend By Cirium). В ОАК со своей стороны отметили, что данная оценка не учитывает меры государственной поддержки, а также принятые практики гарантии остаточной стоимости (производитель готов выкупить лайнер через 12 лет минимум за 40% от исходной цены за свой счет). При этом в ОАК подчеркивают, что реальный вторичный рынок SSJ 100 начнет формироваться только с 2023 г., когда завершатся первые долгосрочные контракты по лизингу.
Также в Хабаровском крае на мощностях Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) планируется собирать ориентированные на экспорт однодвигательные истребители пятого поколения Checkmate (Су-75). В ноябре 2021 г. на заводе сообщали о старте производства первых образцов. Начало серийных поставок было намечено на 2026 г.
Что касается легкого многоцелевого самолета «Байкал», который должен прийти на смену Ан-2 в региональной авиации, то авиастроительная компания «Байкал-Инжиниринг» (дочернее предприятие АО «Уральский завод гражданской авиации») предполагает осуществлять его производство в Хабаровском крае. В регионе планируется создать авиационный центр по региональной и беспилотной авиации (в 2022-24 гг.). Проектом предусмотрено создание сборочного испытательного центра и авиационного учебного центра по подготовке летного и технического состава. В этих целях в рамках ТОР «Хабаровск» планируется создание новой инвестплощадки «Амур».
В январе текущего года самолет ЛМС-901 «Байкал» совершил первый сертификационный полет в Свердловской области. Предполагается, что основной заказчик – единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», получит два первых самолета в 2023 г., еще десять машин – до конца 2025 г. Следует отметить, что согласно планам, парк «Авроры» должен включать 45 самолетов российского производства (SSJ 100, Ил-114, L-410, «Байкал»). Их предполагалось передать компании в финансовый лизинг (на срок в 15-20 лет), после чего они перейдут во владение перевозчика (пока парк «Авроры» составляют импортные лайнеры). По расчетам авиакомпании, для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими самолетами потребуется порядка 112,5 млрд рублей до 2044 г., источник которых пока не определен.
В целом объем рынка госзаказа для «Байкала» оценивается в 300 машин до 2030 г. Объем инвестиций в проект составил на сегодняшний день 1,25 млрд рублей. Тем не менее, пока «Байкал» также оснащен импортным двигателем американской компании General Electric, его планируется заменить на двигатель ВК-800СМ разработки и производства УЗГА к 2024 г.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
Сертификат типа – документ, выдаваемый государством разработчика воздушного судна для определения типовой конструкции воздушного судна (двигателя или винта) и подтверждения соответствия этой конструкции нормам летной годности данного государства.
На Дальнем Востоке по-прежнему наблюдается дефицит лесоперерабатывающих мощностей. При этом в текущих условиях под вопросом находится реализация ранее запланированных крупных проектов в сфере лесопереработки, несмотря на поручения правительства относительно поддержки отрасли. В макрорегионе реализуется ряд проектов деревообработки, однако они не являются масштабными
В число поручений президента Владимира Путина по итогам совещаний в рамках Восточного экономического форума 2021 г. вошла разработка дополнительных мер, направленных на поддержку создания производственной и логистической инфраструктуры для переработки на территории ДФО низкосортной древесины, в том числе в целях производства и экспорта пеллет (топливных гранул). Ранее заинтересованность в строительстве предприятий на Дальнем Востоке проявляла Segezha Group (лесопромышленный холдинг АФК «Система»), но при условии наличия гарантий государственной поддержки экспортной логистической инфраструктуры (в частности, терминалов по отгрузке пеллет).
В ноябре прошлого года производство древесных топливных гранул мощностью до 100 тыс. тонн пеллет в год было запущено в рамках хабаровской ТОР «Комсомольск» (инвестиционная площадка «Амурск») компанией «РФП Древесные гранулы». Инвестор рассчитывал, что основным потребителем продукции предприятия станут японские и южнокорейские энергетические компании. Объем инвестиций в проект составил более 2,6 млрд рублей. В финансировании в том числе принимал участие японский инвестиционный фонд Mirainovate.
В Иркутской области в декабре 2021 г. деревообрабатывающая компания ООО «Вега» (Братск) получила от Фонда развития промышленности Иркутской области заем в размере 20 млн рублей на запуск производства клееного бруса, ламели и топливных пеллет. Общая стоимость проекта оценивается в 50 млн рублей.
Резидент СПВ ООО «ФорестГранд»[1] инвестировал 823,1 млн рублей в проект создания лесоперерабатывающего комплекса в Приморском крае. Инвестор намерен увеличить объем вложений до 1,54 млрд рублей. В тестовом режиме компания запустила линию по производству шпона из твердых пород древесины, планируемый объем производства составляет 20 тыс. куб. м продукции в год. Первая очередь лесопильного завода (мощность – 300 тыс. куб. м в год) и логистический комплекс для доставки готовой продукции были запущены в 2019 г. Инвестор осуществляет поставки в КНР и на внутренний рынок. Утилизировать отходы деревообработки предполагается с помощью производства топливных гранул.
Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев в феврале текущего года поручил Минвостокразвития, Минпромторгу, Минэкономразвития, Минтрансу и Федеральной таможенной службе разработать комплекс мер поддержки инвесторов, реализующих на Дальнем Востоке инвестиционные проекты в сфере лесной промышленности, в том числе для улучшения логистики – строительства и модернизации дорог. В Госдуму был внесен законопроект, определяющий понятие «лесная дорога», устанавливающий правовой статус таких дорог и предоставляющий возможность заключать договоры аренды для их строительства. В рамках проводимого Минпромторгом эксперимента по созданию «цифровых карт» лесных регионов предполагается оцифровать действующие маршруты перевозок лесных грузов для проработки оптимальных маршрутов.
Минвостокразвития, Минприроды и Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) должны разработать механизмы формирования лесных участков для инвестиционных проектов в ДФО. Минпромторгу, Минвостокразвития, Минэкономразвития, Минтрансу совместно с аналитическим центром при правительстве предстоит провести комплексный анализ состояния лесопромышленного комплекса Дальневосточного ФО. Кроме того, в связи с риском сокращения работников в отрасли Минтруд, Минпромторг, Минэкономразвития и Минвостокразвития по поручению Юрия Трутнева проведут комплексный анализ трудовой занятости в лесопромышленном комплексе и проработают меры по трудоустройству потерявших работу на лесопромышленных предприятиях граждан.
По решению правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока в перечень приоритетных инвестиционных проектов были включены два дальневосточных проекта в области освоения лесов – в Сахалинской области и Бурятии. На Сахалине компания «Евразлес»[2] рассчитывает создать деревообрабатывающее предприятие на базе промышленной площадки в Южно-Сахалинске - производить лесозаготовку, глубокую деревообработку, осуществлять мероприятия по восстановлению лесов. Инвестором была разработана концепция проекта, подобраны два земельных участка под организацию промышленных площадок и в настоящее время ведется их оформление. На предприятии планируется выпускать химико-термомеханическую массу, плиты ДСП и ОСП, CLT-панели, древесно-полимерный композит, древесный уголь и топливные гранулы. Объем инвестиций должен составить более 13 млрд рублей.
Тем временем в Бурятии запланировано проведение комплексной модернизации Селенгинского целлюлозно-картонного комбината (ЦКК)[3], направленной на повышение качества готовой продукции и снижение ее себестоимости. В том числе, предполагается увеличить производство тарного картона и бумаги на 40 тыс. тонн в год – с 110 тыс. до 150 тыс. тонн. Объем инвестиций оценивается в более чем 2,1 млрд рублей, из которых 535,5 млн рублей уже вложены.
При этом следует отметить, что единственным в стране новым проектом по созданию ЦБК является проект группы «Илим» в Иркутской области – ЦБК мощностью 600 тыс. тонн картона и других упаковочных материалов в год в Усть-Илимске. Реализация проекта началась в 2018 г., завершение строительства намечено на 2022 г. Объем инвестиций оценивается в 1,2 млрд долларов. На дальнейшее развитие производства в отрасли позволял рассчитывать существенный рост цен на упаковку (в 1,5 раза) и на пиломатериалы (более чем в 2 раза) после пандемии, однако в изменяющихся геополитических условиях дальнейшие планы могут быть подвергнуты пересмотру.
В частности, Segezha рассматривала возможность строительства ЦБК в Иркутской области, в рамках проекта «Segezha-Восток», мощностью 0,8 млн тонн продукции в год, а холдинг RFP Group – создание ЦБК в Хабаровском крае мощностью 500 тыс. тонн целлюлозы в год (в партнерстве с China Paper). Однако RFP Group отказалась от планов из-за недостатка сырья и инфраструктуры. В Segezha намеревались принять решение по проектам в течение 2022 г. Проблемы для реализации новых проектов эксперты отрасли связывают и с наличием серьезных логистических ограничений – дефицит контейнерного флота, необходимость модернизации и расширения пограничных переходов в КНР, дальневосточных автомобильных дорог и портов. В текущих условиях для реализации проектов может потребоваться существенная поддержка государства, в том числе в виде инвестиций.
Пока неизвестными остаются перспективы дальнейшей работы компании BM Group, которая перешла ВЭБ.РФ за долги почти в 4 млрд рублей. Ключевым активом компании является «Азия Лес», в 2008 г. начавшая строительство в поселке Березовый Хабаровского края комплекса по глубокой переработке древесины. На конец 2017 г. объем вложений оценивался в 11,5 млрд рублей, но проект не был завершен, в том числе в связи с последовавшими судебными разбирательствами в отношении руководства компании[4]. Площадь лесных участков BM Group составляет 2,9 млн га.
Наиболее крупное промышленное предприятие на Дальнем Востоке - RFP Group (АО «Дальлеспром», АО «Флора», АО «Амурское пароходство»)[5] намеревались приобрести японские инвесторы – домостроительный концерн Iida Group Holdings[6]. В октябре компания подала заявку на приобретение 75% в активе, в декабре продажа была одобрена правительственной комиссией по контролю за осуществлением иностранных инвестиций – на условиях реализации инвестиционной программы, повышения объемов лесопереработки и сохранения рабочих мест. Согласно условиям, инвестор должен повысить общий объем лесопереработки в 2,3 раза (с 752 тыс. куб. м по итогам 2021 г. до 1,7 млн куб. м в 2026 г.), нарастить производство продукции глубокой переработки, вложить 150 млн долларов США в развитие лесопереработки на Дальнем Востоке и сохранить среднесписочную численность работников на уровне не менее 2 612 человек[7] (условия рассчитаны до конца 2026 г.).
При этом инвестиции в сумме 150 млн долларов могут быть направлены, помимо увеличения мощностей по переработке древесины, на выпуск элементов деревянного домостроения и рефинансирование кредитов (долг RFP Group по итогам 2020 г. составлял порядка 300 млн долларов США). Акционер холдинга Александр Абрамов заявлял, что для RFP Group Япония является целевым рынком, с чем связано привлечение японских инвесторов для обеспечения перехода ускоренными темпами к 100%-ной переработке древесины в условиях запрета экспорта круглого леса с 1 января 2022 г. Тем не менее, не исключен отказ компании от планов на фоне текущих внешнеполитических событий. Объём лесосеки RFP Group составляет 4,5 млн куб. м, а собственные мощности по лесозаготовке – порядка 2 млн куб. в год.
В настоящее время лесопромышленная отрасль не была подвергнута прямым санкциям, однако отказ большинства крупных контейнерных перевозчиков от работы с российскими компаниями вызвал остановки экспорта лесной продукции в европейском направлении. Единственной продолжающей перевозки глобальной контейнерной линией является китайская Cosco, в то время как прием новых заказов на перевозку из РФ с 1 марта был приостановлен компаниями Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk и CMA CGM (свыше 50% мирового рынка). На сегодняшний день основным импортером российской лесопромышленной продукции выступает КНР (35% экспортной выручки в 2020 г.), на европейский рынок приходится 29%, на страны СНГ – 19%. В Минпромторге также подтверждают наличие логистических сложностей, при отсутствии каких-либо запретов на уровне регуляторов стран. Также Минпромторг предлагал ввести до конца 2022 г. запрет на экспорт древесины в страны ЕС. Соответствующий проект постановления был передан для согласования в Минэкономразвития.
Между тем лесопромышленные компании просили правительство перенести введение в стране электронного учета лесной продукции минимум на полгода в связи с неготовностью модернизированной системы ЛесЕГАИС (запуск состоялся 1 января 2022 г.), однако в Минприроды не согласились с намерением сдвинуть сроки, отметив, что на начальных этапах возможна донастройка системы. Стоит отметить, что ЛесЕГАИС действует с 2015 г., но в 2021 г. президентом было поручено ее автоматизировать и цифровизировать, после чего транспортировка леса должна осуществляться только после формирования в ЛесЕГАИС электронного сопроводительного документа (ЭСД) на партию. При тестировании нового функционала системы в декабре были выявлены многочисленные недоработки.
Глава РСПП Александр Шохин доложил об этом профильному вице-премьеру Виктории Абрамченко, а президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров РФ МиронТацюн – главе правительства Михаилу Мишустину. В «Илиме» сообщали об отсутствии синхронизации баз данных, отсутствии технических требований к оборудованию, а также о несогласованности сроков вступления в силу различных нормативно-правовых актов. Основными рисками из-за сбоев в системе лесопромышленники назвали срывы сроков поставок сырья и связанные с этим штрафы. К концу января 2022 г. в системе ЛесЕГАИС было зарегистрировано свыше 20 тыс. пользователей и сформировано свыше 120 тыс. электронных сопроводительных документов на перевозку более 5 млн куб. м древесины.
Кроме того, ужесточается контроль над торговлей лесом. С 1 января государственные и муниципальные подведомственные учреждения (бывшие лесхозы) обязаны продавать древесину только на организованных биржевых торгах (главным образом, на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже). На долю данных организаций приходится порядка 12 млн куб. м рубки. В ФАС полагают, что регистрация внебиржевых сделок и биржевая торговля позволят сформировать индикаторы цен на древесину, если биржевые и внебиржевые индексы цен будут использоваться в рамках налогового и бюджетного регулирования. ФАС также рассчитывает ввести требования к доле реализованной готовой продукции на организованных торгах для приоритетных инвестпроектов в сфере освоения лесов и требования по минимальной доле продаваемых на бирже лесоматериалов для выигравших аукцион на аренду государственных участков компаний. Инициативы были включены в дорожную карту ФАС по развитию биржевой торговли в 2022-25 гг.
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
[1] г. Спасск-Дальний, учредитель – Павел Мкртчян.
[2] г. Южно-Сахалинск, учредители – Александр Бакулин, Ксения Ненашева.
[3] Акционерами предприятия являются местный предприниматель Евгений Пруидзе, а также члены его семьи и гендиректор предприятия, депутат Народного Хурала Бурятии Лилия Деева.
[4] Нарушения на предприятии были выявлены в ходе проверок в 2018 г. В 2020 г. было прекращено уголовное дело в отношении бывшего гендиректора компании «Азия Лес» Александра Пудовкина, обвиняемого в даче взятки в размере 80 млн рублей. В 2021 г. приговор был вынесен в отношении бывшего главы департамента Минпромторга РФ Владимира Потапкина, обвиняемого в получении взятки в особо крупном размере и в злоупотреблении должностными полномочиями. По версии следствия, чиновник содействовал включению проектов «Азия Лес» в федеральный перечень приоритетных инвестпроектов, что позволяло компании брать в аренду лесные участки на льготных условиях. В результате, компания незаконно вырубила порядка 600 тыс. куб м леса. Также был осужден бывший заместитель председателя правительства Хабаровского края Василий Шихалев.
[5] Акционеры – Российско-китайский инвестиционный фонд (РФПИ и CIC, 42%), Роман Абрамович, Александр Абрамов, Александр Фролов.
[6] Компания также владеет блокирующим пакетом акций компании «Приморские лесопромышленники» («Приморсклеспром»). Iida Group создала во Владивостоке ООО «Ферст Вуд Приморье» (в настоящее время – ООО «Иида Груп Рус»), которое приобрело 24,96% акций «Приморсклеспрома».
[7] В настоящее время в компании на лесозаготовках и переработке работают порядка 2,5 тыс. человек (без учета постоянных подрядчиков).
Ряд дальневосточных регионов отчитались о росте добычи золота в начале текущего года. При этом риски сокращения производства драгметалла существуют на Чукотке. В сфере добычи алмазов в Якутии появился новый игрок. Развитию железорудного проекта в Еврейской АО препятствуют инфраструктурные ограничения. Между тем продолжается обсуждение планов по организации добычи лития в Иркутской области.
Крупные игроки отрасли готовятся к второму этапу реализации программы распределения инвестиционных квот. Тем не менее, законодательная основа для второго этапа пока находится в процессе обсуждения, поскольку в отраслевом сообществе развивается дискуссия по поводу предложенного Минсельхозом и Росрыболовством законопроекта. Малые и средние предприятия между тем опасаются утраты квот и вытеснения с рынка. Рыбопромышленники рассчитывают на сохранение мер государственной поддержки перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в западном направлении.
Рыбопромышленники в минувшем году на фоне ограничения поставок продукции в Китай зафиксировали рост поставок рыбы (минтая) по железной дороге из ДФО в другие регионы страны, на что повлияли предложенные государством меры поддержки. По мнению рыбопромышленников, для снижения розничных цен должны компенсироваться затраты на доставку всех видов рыбы, включая консервы. Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС), объединяющая операторов рефрижераторных контейнеров, направила обращение главе Минсельхоза Д.Патрушеву и главе Росрыболовства И.Шестакову с просьбой рассмотреть возможность введения субсидирования перевозок камбалы и сельди железнодорожным транспортом с Дальнего Востока в центральные регионы (по той же схеме, что и перевозки минтая). При этом Росрыболовство уже в конце 2021 г. направляло в Минсельхоз проект расширения перечня рыбной продукции по льготным тарифам, предлагая сделать механизм бессрочным (субсидии продлены до 31 декабря 2022 г.).
По данным ОАО «РЖД», компенсация перевозки минтая, введенная в 2021 г. на фоне ограничения импорта российской рыбы властями КНР, позволила перевезти из Приморского края 680 тыс. тонн рыбопродукции, что на 37,3% больше, чем в 2020 г. (рекордный показатель за все время работы «РЖД»). При этом перевозка в контейнерах составила 433,6 тыс. тонн (рост на 34,8%), в рефрижераторных вагонах – 246 тыс. тонн (рост на 42%). Основная масса рыбной продукции была отгружена в адрес грузополучателей Московской области (282 тыс. тонн), Урала (128,3 тыс. тонн) и Сибири (92,6 тыс. тонн). Экспортные отправки рыбы и морепродуктов с железнодорожных станций Приморья в Китай составили 90,8 тыс. тонн. Напомним, что ограничения для российской рыбы в китайских портах Далянь и Циндао были сняты в январе 2022 г. – транспортный рефрижератор сахалинского холдинга «Гидрострой» доставил более 7 тыс. тонн продукции.
В АСОРПС рассчитывают, что субсидирование перевозки камбалы и сельди позволит снизить розничную стоимость продукции. Компенсация 100% тарифа по маршруту «Москва – Владивосток» составляет порядка 220 тыс. рублей с НДС за один сорокафутовый рефрижераторный контейнер. В настоящее время стоимость поставки несубсидируемой рыбы с Дальнего Востока в центр страны по железной дороге составляет порядка 20 рублей за 1 кг, а с учетом компенсации стоимость может снизиться примерно на 40% - до 13-14 рублей за 1 кг. Затраты на транспортировку в конечной стоимости рыбы в настоящее время составляют 7-10%.
В Ассоциации рыбопромысловых предприятий Приморского края (глава – Г.Мартынов) полагают, что субсидирование перевозок может частично снизить для потребителей возможный рост цен на рыбу после проведения второго этапа распределения инвестиционных квот, когда для рыбопромышленников будет увеличена плата за вылов водных биоресурсов. Инициативу также поддержали в Русской рыбопромышленной компании (РРПК), где полагают, что необходимо субсидировать доставку всей промысловой рыбы, а в ГК «Доброфлот» считают целесообразным компенсировать доставку рыбных консервов, с учетом роста стоимости транспортных затрат. В то же время в Рыбном союзе (председатель – А.Панин), напротив, полагают, что необходимо субсидировать только дешевые виды рыбы, поскольку в процентном отношении вклад перевозки выше именно для недорогих видов. В частности, для иваси стоимость перевозки составляет 65% от стоимости сырья (стоимость рыбы на Дальнем Востоке – 40 рублей за 1 кг, стоимость перевозки – 26 рублей за 1 кг).
Следует отметить, что добытчики минтая оценили потери из-за закрытия портов КНР на срок более чем в год (с октября 2020 г.) в 400 млн долларов США (по оценке Ассоциации добытчиков минтая). Поставки рыбной продукции из РФ в КНР по итогам 2021 г. сократились на 67%. В целом на Дальнем Востоке в 2021 г. было добыто 3,5 млн тонн водных биоресурсов, из которых минтай составил 1,7 млн тонн (почти 49%). При этом ранее на Китай приходилось порядка 60% российского экспорта минтая.
В 2021 г. минтай поставлялся в КНР российскими экспортерами только в рефконтейнерах с перевалкой во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском (либо со складов в южнокорейском Пусане). Южная Корея в январе-ноябре 2021 г. стала основным покупателем российского минтая. При этом цены на минтай в минувшем году держались на низком уровне, а рыбопромышленники несли дополнительные затраты на отправку рыбы в контейнерах – на выгрузку в порту, хранение, дезинфекцию продукции и упаковки, помещение в контейнеры и отправку. В то же время за год ограничений в РФ увеличилось производство готовой продукции – филе минтая и рыбного фарша. Производство филе, фарша и сурими в 2021 г. выросло в 1,5 раза, составив 150 тыс. тонн.
Следует отметить, что к 15 февраля 2022 г. объем вылова минтая в Дальневосточном бассейне вырос на 32% относительно уровня аналогичного периода прошлого года – до 341 тыс. тонн. Наибольший объем был добыт в Камчатско-Курильской и Западно-Курильской подзонах (250 тыс. тонн). Что касается других видов ресурсов, то вылов тихоокеанской сельди составил 57,3 тыс. тонн, трески – 20,5 тыс. тонн. В портах Приморья загрузка холодильников составляет 61%, в центральные регионы страны по железной дороге было направлено 14,6 тыс. тонн рыбной продукции (стоимость доставки составляет 17-19 рублей за килограмм).
В 2023 г. предполагается провести второй этап программы распределения инвестиционных квот – изъять и распределить на аукционах 20% от общего допустимого улова (ОДУ) минтая и сельди на Дальнем Востоке в обмен на строительство инвесторами новых судов и заводов по рыбопереработке. Соответствующий законопроект был подготовлен Минсельхозом и Росрыболовством в соответствии с поручениями вице-премьеров Ю.Трутнева и В.Абрамченко. Объем инвестиционных квот второго этапа предполагается распределить в равном соотношении - 10% для строительства рыбоперерабатывающих комплексов и 10% для судов рыбопромыслового флота.
В законопроект включены положения по реализации на аукционах права на добычу 20% ОДУ минтая и сельди, 50% общих допустимых уловов крабов и 100% тихоокеанских моллюсков (морских гребешков, трубачей, морских ежей и трепангов). Закрепление квот под инвестиции намечено на 2024 г. Компании, участвовавшие в первом этапе распределения инвестквот, получат 4% общих допустимых уловов в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне в качестве компенсации. Доход федерального бюджета от участия предприятий в аукционах оценивается в 200 млрд рублей. В обновление производственных фондов должно быть вложено не менее 300 млрд рублей.
При этом в отрасли существуют определенные опасения относительно второго этапа программы. Добытчики рыбы и морепродуктов обратились в Федерацию независимых профсоюзов России (ФНПР, председатель М.Шмаков), сообщив о рисках предстоящего распределения квот. Малые и средние компании («Санди», «Рыболовецкая артель им. 50 лет Октября», «Иня», «Альбакор», «Литораль», «Натали», «Посейдон», «Владимирово» «Голубая звезда», «Союзокеан», «Лагуна», «Север», «Островной краб») опасаются изъятия квот у действующих пользователей и монополизации рынка. Они просили ФНПР вынести вопрос на обсуждение российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.
Отмечается, в частности, небольшой временной период, прошедший со времени предыдущего изъятия - 20% ОДУ минтая и сельди в инвестиционных целях было разыграно на аукционах в 2017 г., 50% краба – в 2019 г. Оставшаяся часть пока распределена по историческому принципу. Компании заявляют, что не располагают средствами для участия в аукционах, а лишение их квот подорвет производственную базу. В ФНПР намерены рассмотреть вопрос совместно с профильным Российским профсоюзом работников рыбного хозяйства (РПРРХ) в целях выявления степени влияния реформы на социально-трудовые отношения.
В свою очередь президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Г.Зверев отмечает, что к малым и средним предприятиям относится более 80% добытчиков минтая и сельди, а в добыче морского гребешка, трубача, морского ежа и трепанга задействованы 84 таких предприятия. По расчетам ассоциации, все они потеряют значительную часть доходов, а 62 предприятия (добывающие в целом 25 тыс. тонн моллюсков и иглокожих) могут прекратить деятельность. Также небольшие предприятия не смогут участвовать в аукционах на крабов и моллюсков, поскольку квоты продаются большими лотами (в 2019 г. средняя начальная стоимость лота составила 3 млрд рублей) и приобретаются крупным бизнесом.
Следует отметить, что производство моллюсков в настоящее время развивается в Приморском крае. В 2021 г. приморские предприятия увеличили производство товарной аквакультуры по сравнению с 2020 г. на 15%, до 56,8 тыс. тонн – в том числе 32,8 тыс. тонн моллюсков (гребешки, устрицы, мидии) и иглокожих (трепанги, морские ежи). Значительный рост был зафиксирован в производстве устриц – за два года (2020-21 гг.) оно увеличилось на 84%, до 4,2 тыс. тонн. Разведением аквакультуры в регионе занимаются 114 предприятий, за которыми закреплено 327 рыбоводных участков.
В ВАРПЭ полагают, что в текущем виде законопроект является недоработанным. В частности, в ассоциации считают необходимым перенос начала строительства флота в рамках второго этапа программы на 2026 г., проведение аукционов на продажу 50% крабовых квот после окончания срока действия квотных договоров, заключенных с предприятиями в 2018 г. (то есть в 2035 г.) и отказ от идеи выставления на торги 100% квот на добычу гребешка, морских ежей, трепанга и трубача. Необходимость переноса аукционов на крабовые квоты обусловлена тем, что главным источником инвестиций предприятий, которые являются заказчиками строительства порядка 40 судов-краболовов, являются доли квот, закрепленные за ними ранее по историческому принципу до 2035 г. Распределение их на аукционах, по мнению ВАРПЭ, может поставить под угрозу обязательства предприятий по строительству судов первого этапа программы.
Что касается переноса сроков строительства судов, то в настоящее время в стадии строительства на шести российских верфях находятся 33 судна (в рамках первого этапа), еще 18 проектов ждут своей очереди и пока не начаты. Таким образом, невозможным является завершение строительства всех заявленных судов ранее 2025 г., а необходимость строить дополнительные суда при незавершенном вводе в эксплуатацию части судов, планируемых к постройке в рамках первого этапа, может привести к существенным задержкам в реализации данных проектов и задержкам в развитии рыбоперерабатывающего комплекса.
Впрочем, с позицией ВАРПЭ по данному пункту не согласны в Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ , президент – А.Осинцев), где указывают на отсутствие потерь федеральных средств от задержек строительства судов. Также в ассоциации подчеркивают, что водные биоресурсы, зарезервированные под инвестквоты до постройки и ввода в эксплуатацию объектов инвестиций, осваиваются в обычном режиме морского рыболовства, инвесторы получают их для освоения на следующий год после государственной регистрации объектов инвестиций. По этой причине риски неосвоения водных биоресурсов до постройки судов также отсутствуют. Кроме того, возможная задержка в строительстве может быть урегулирована решением о распределении части квот после ввода в эксплуатацию промысловых судов .
Руководитель Росрыболовства И.Шестаков в начале текущего месяца провел совещание по вопросу свободных мощностей на судостроительных верфях для строительства судов в рамках программы инвестквот, в котором приняли участие представители Минпромторга, руководство «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), директора и главные инженеры верфей и представители рыбопромышленных компаний, которые являются заказчиками строительства судов первого этапа программы. Из 105 заявленных к постройке судов, были сданы только восемь. Гендиректор ОСК А.Рахманов подтвердил, что корпорация готова к участию во втором этапе обновления флота, но не ранее 2024 г. (строительство 8-10 объектов). Кроме того, А.Рахманов заявил о необходимости увеличить сроки строительства судов – с 5 до 7 лет, и об увеличении стоимости строительства на втором этапе приблизительно на 30%.
В АСРФ также считают необоснованным предложение ВАРПЭ отложить аукционы на краба, указывая на то, что инвестиции в покупку каждого лота и строительство каждого краболовного судна обеспечены предоставляемым на следующий год после аукциона ресурсом на добычу.
Кроме того, в ВАПРЭ полагают избыточным наделение участников первого этапа программы дополнительно 4% ОДУ минтая и сельди, поскольку реальное наполнение долей квот существенного увеличилось из-за ресурсной базы. В АСРФ, в свою очередь, приводят обоснование увеличения на 4% ОДУ на инвестиционные цели первого этапа программы – при выделении 20% ОДУ на второй этап размер ОДУ первого этапа арифметически уменьшается, поэтому данная мера не увеличивает объем квот для инвесторов первой волны, а обеспечивает сохранение параметров отбора инвестиций.
В начале февраля Общественный совет при Росрыболовстве поддержал позицию ВАРПЭ и принял решение обратиться в Общественную палату РФ с просьбой о проведении общественных слушаний по законопроекту с участием Минсельхоза, Росрыболовства, других органов исполнительной власти и общественных объединений. Согласно консолидированной позиции общественного совета, законопроект не соответствует принятым в 2019 г. постановлениям Совета Федерации и Госдумы, когда правительству было рекомендовано обеспечить сохранение действующего механизма распределения прав доступа к национальным водным биоресурсам, в отношении которых ведется квотирование. В феврале отрицательный отзыв на законопроект также дала комиссия Российского союза промышленников и предпринимателей по рыбному хозяйству и аквакультуре (возглавляемая Г.Зверевым).
На фоне обсуждения второго этапа программы инвестиционных квот рыбопромышленные холдинги оптимизируют портфель квот. В частности, «Океанрыбфлот» В.Пономарева и И.Евтушка передал права на вылов более 3,6 тыс. тонн трески в год в Беринговом море (Западно-Беринговоморская зона) приморской группе «Сигма Марин Технолоджи» (основной владелец – М.Петрушин). Ранее квоты принадлежали входящему в «Океанрыбфлот» АО «Алаид», которое в целом владело порядка 5,4% квот на треску в Западно-Беринговоморской зоне. Допустимый объем добычи на 2022 г. составлял более 3,6 тыс. тонн. Структурам группы «Сигма Марин Технолоджи» принадлежали квоты на вылов свыше 68 тыс. тонн минтая, 24 тыс. тонн скумбрии и 15,7 тыс. тонн сельди в год, а собственный флот компании включает свыше десяти судов. Исходя из того, что стандартный срок действия договоров на вылов составляет 2018-33 гг., стоимость приобретенного компанией ресурса оценивается в более чем 11 млрд рублей. В то же время реальная стоимость сделок с квотами, как правило, выше.
Треска в настоящее время рассматривается как один из наиболее доходных видов рыбы. Квоты могут быть необходимы «Сигма Марин Технолоджи» для загрузки производственных мощностей нового производительного судна. В свою очередь, для «Океанрыбфлота» проданная квота могла быть недостаточной для организации рентабельного промысла, поскольку холдинг занимается преимущественно траловым промыслом, а треска не является стабильным ресурсом, постоянно мигрируя в зону США. В Союзе рыбопромышленников Севера полагают, что до 2030 г. могут быть заключены новые сделки по продаже квот небольших и средних держателей, учитывая также снижение ОДУ на треску.
Между тем продолжается развитие рыбоводных заводов и рыбоперерабатывающих мощностей. Так, в Приморском крае ООО «Пфусунг» построило лососевый рыбоводный завод в поселке Моряк-Рыболов (Ольгинский район, на берегу реки Маргаритовка) в рамках режима СПВ. Новое предприятие специализируется на искусственном разведении и выращивании рыбной молоди, его мощность составляет 3 млн штук молоди кеты и симы за сезон (в равных пропорциях). В настоящее время в акваторию реки выпущено более 2 млн штук молоди лососевых рыб. Объем инвестиций составил 5,6 млн рублей. В качестве потенциальных покупателей рассматриваются крупные производственные и строительные компании, выполняющие компенсационные мероприятия в рамках реализации инвестпроектов.
В текущем году инвестор в ходе дальнейшего развития предприятия намерен приобрести инкубационные аппараты и биофильтры, создать лабораторию с комплектом высокоточного оборудования, закупить две рыбацкие лодки для работы на рыбоводном участке. Кроме того, компания рассчитывает в перспективе (2027-29 гг.) создать второй рыбоводный завод мощностью 6 млн штук молоди кеты и симы за сезон.
Также в Приморье компания – резидент СПВ «Корвет» (подконтрольна С.Дарькину, ПАО «НБАМР») намерена создать безотходный крабоперерабатывающий комплекс. Объем инвестиций оценивается в более чем 1,8 млрд рублей. Запуск проекта намечен на 2025 г. Объем крабовых квот должен составить порядка 1,1 тыс. тонн – ранее «Корвет» приобрел квоты на вылов глубоководных крабов в Западно-Сахалинской, Восточно-Сахалинской, Приморской, Северо-Охотоморской подзонах (за 391,9 млн рублей). Судно для добычи глубоководных крабов в рамках проекта предполагается построить на верфи на западе страны – ООО «Верфь братьев Нобель» в Рыбинске Ярославской области (группа компаний «Калашников»). Начать строительство судна предполагается в 2023 г.
При этом в текущем году на Дальнем Востоке прогнозируется худшая за 12 лет лососевая путина – с общим выловом 264 тыс. тонн красной рыбы. В частности, на Камчатке ожидается добыча 137 тыс. тонн, на Сахалине – 87 тыс. тонн, а в Хабаровском крае – 30 тыс. тонн. В то же время эксперты отмечают, что фактический вылов все же может быть выше прогнозных значений. Директор Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства (ВНИРО) К.Колончин допускает, что оптимистичный прогноз на 30% выше указанных значений (более 300 тыс. тонн). Тем временем экологи на Сахалине по-прежнему обеспокоены падением уловов горбуши в наиболее крупных нерестовых реках – Тымь, Поронай, Найба, Лютога (порядка 10 млн кв. м нерестилищ, свыше 40% нерестового потенциала Сахалина). Рыба перестала встречаться в реках, впадающих в озеро Невское (Рукутама, Оленья, Длинная, Голяная).
В 2021 г. полный запрет на вылов горбуши действовал для заливов Анива и Терпения. В региональной общественной организации «Экологическая вахта Сахалина» (руководитель – Д.Лисицын) недовольны тем, что сахалинское агентство по рыболовству (глава – И.Радченко) ограничивает доступ экологов на совещания, посвященные вопросу разработки стратегии промысла тихоокеанских лососей в Сахалинской области. По их мнению, причиной сокращения популяции горбуши является отсутствие комплексных оценок эффективности работы лососевых рыбоводных заводов в регионе, их строительство преимущественно в южной части острова, в то время как вылов горбуши сместился на север.
На фоне проблем с импортной авиатехникой, занятой в обслуживании местных и региональных сообщений, еще большая нагрузка легла на самолеты советского производства, такие как Ан-2, Ан-24, Ан-26. Этот парк стал быстрее отрабатывать ресурс, которого и так остается немного. Однако медленная реализация проектов будущих лайнеров и угроза дефицита флота заставляет эксплуатантов просить власти о максимально возможном продлении срока службы старой техники отечественного образца.
Полагаясь на «Байкал», держать в уме Ан-2
Для единой дальневосточной авиакомпании уточнены объемы поставок воздушных судов в обозримом будущем. В 2024-2026 годах запланировано приобретение 39 единиц авиатехники отечественного производства: 8 самолетов SSJ New, 10 ЛМС-901 «Байкал», 10 вертолетов Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Об этом сообщил на прошлой неделе замглавы Минвостокразвития Анатолий Бобраков.
До 2030 года для местных авиалиний планируется дополнительно приобрести 95 «Байкалов», которые придут на смену биплану Ан-2, для чего строится сборочный цех в Комсомольске-на-Амуре, добавил чиновник. Планируется, что производитель поставит авиатехнику Государственной транспортной лизинговой компании, после чего та передаст их в финансовую аренду эксплуатанту.
«Совместно с авиакомпанией «Аврора», одним из основных будущих эксплуатантов самолета «Байкал» на Дальнем Востоке, готовим специальные требования под взлетно-посадочные полосы, наземную инфраструктуру для эксплуатации этих самолетов для того, чтобы обеспечить минимизацию затрат на обустройство новых аэродромов», – рассказал замминистра.
На Дальнем Востоке сейчас свыше 400 посадочных площадок, и анализ, проведенный с регионами, показал, что 175 из них необходима модернизация для приема новых легкомоторных лайнеров.
«Заменить на наш взгляд двухдвигательные самолеты L-410 или Ан-28 (могут брать на борт 19 и 18 пассажиров – прим. ред.) однодвигательным самолетом «Байкал», наверное, не совсем удастся, тем более вместимость «Байкала» будет в два раза меньше, – высказал мнение заместитель гендиректора АО «Авиакомпания “ИрАэро”» Сергей Крупнов. – L-410 эксплуатируются не только в Иркутской области, есть также Архангельский объединенный авиаотряд, Камчатское авиационное предприятие, ранее они эксплуатировались в Хабаровском и Красноярском крае».
И все же «Байкал» на сегодня выглядит наиболее продвинутым проектом. До конца текущего года ЛМС-901 должен получить сертификат типа на базовую версию лайнера, проинформировал замдиректора департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Михаил Пересадин.
Между тем, полагает гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень, до начала массовых поставок «Байкала» пройдет не менее шести-семи лет. Чтобы не столкнуться с дефицитом парка, работающего в данном сегменте авиаперевозок, необходимо разработать механизм восстановления ресурса Ан-2 с применением инструментов господдержки. Таким образом можно поставить на крыло 40-50 самолетов, подсчитал эксперт.
Напомним, Ан-2 строился в СССР до начала 1970-х, после чего выпуск биплана продолжался по лицензии в Китае и Польше. Из Польши поступали запчасти к двигателю самолета, но в прошлом году прямые поставки прекратились, свидетельствует директор по развитию АО «Полярные авиалинии» Сергей Анциферов.
Конечно, альтернативой Ан-2 являются вертолетные перевозки, хотя себестоимость полета на этой технике несравнимо выше, но и с данными машинами возникают сложности. Так, для продления срока службы вертолетов Ми-8МТВ нужна замена хвостовых балок, говорит Сергей Анциферов: «Мы обратились к промышленности с заявкой на 19 хвостовых балок для нашего парка до 2030 года. Пока не получили ответа. На 2024 год балок нет, это надо учитывать». Кроме того, чтобы снизить зависимость от импортных запчастей, вертолетам Ми-8 требуется замена вспомогательной силовой установки Safir чешского производства на отечественную АИ-9. Здесь также вопрос остается открытым, уточнил менеджер.
Ахиллесова пята авиаотрасли
Не лучшим образом обстоит ситуация с самолетами, обеспечивающими региональные перевозки. В настоящий момент в таком парке насчитывается 150 машин советского производства, из которых 95-98 единиц техники – Ан-24 и Ан-26. Средний возраст самолетов составляет 50 лет.
«Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов. По нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года», – заявил Сергей Зорин, первый заместитель гендиректора ООО «Группа компаний “Истлэнд”» (в нее входит авиакомпания «Ангара»). Одна из причин высоких темпов списания – техника быстрее стала отрабатывать ресурс из-за перераспределения перевозок с иностранных лайнеров, таких как DHC-8, на отечественный флот.
Перевозчики делают ставку в обновлении парка на будущие самолеты Ил-114-300 и ТВРС-44. Однако первый не является полноценной заменой Ан-24, утверждает Сергей Зорин, поскольку он достаточно требователен к инфраструктуре, не на каждую полосу сможет совершить посадку, а создание «Ладоги», как представляется сегодня, не вполне синхронизировано с темпами выбытия Ан-24.
«В комплексной программе [развития авиатранспортной отрасли] указано, что с 2025 года должны поставляться первые суда, но в общении с заводом-изготовителем услышали, что в лучшем случае первые 10 штук ТВРС-44 появятся в 2027 году», – рассказал представитель «Истлэнда».
Поскольку в нынешних реалиях Ан-24/Ан-26 нет адекватной замены, авиаторы предлагают продлить им ресурс. Хотя в этом направлении немало препятствий. Сказывается высокая стоимость работ (капитальный ремонт оценивается около 200 млн руб.), что ставит под сомнение экономическую целесообразность их проведения. Влияет проблема доступа к украинской документации (одним из производителей Ан-24 являлся Киевский авиазавод), необходимой для поддержания летной годности самолета, и в особенности тот факт, что АО «Арамильский авиационный ремонтный завод», единственное предприятие в РФ, которое ремонтирует турбовинтовые двигатели АИ-24 для Ан-24/Ан-26, не справляется с потоком заказов. Компания работает как на гражданскую авиацию, так и на оборонку.
«Квоты, которые выделяются гражданским эксплуатантам, в 2,5 раза меньше, чем наша потребность по отработке ресурса. И это без учета двигателей, которые отказывают в процессе эксплуатации», – подчеркнул Сергей Зорин.
Действительно, основная проблема по Ан-24 связана с силовыми установками, подтверждает Сергей Крупнов. «В течение 2024-2025 годов нам нужно обслужить 24 двигателя. На сегодняшний день Арамильский завод подтвердил возможность ремонта лишь четырех двигателей в 2024-м и четырех в 2025-м», – проинформировал замгендиректора «ИрАэро».
Он также высказал опасение из-за возможных проблем с лайнерами Sukhoi Superjet, в конструкции которых применена франко-российская силовая установка SaM146. Как известно, ее выпуск стал невозможен после того, как из проекта вышли иностранные партнеры.
В новой версии SSJ New будут использованы отечественные двигатели ПД-8. Однако перейти на машины с российским агрегатом получится не столь быстро, уверен представитель «Ир Аэро». «По нашему мнению, темпы производства новых самолетов SSJ New с ПД-8 будут гораздо медленнее, чем та скорость, с которой Sukhoi Superjet с SaM146 будут останавливаться ввиду отсутствия авиационных двигателей», – говорит Сергей Крупнов.
Таким образом, не исключил он, в обозримом будущем, возможно уже в 2025 году, может образоваться разрыв в эксплуатируемом парке, когда SSJ будет не хватать.
Улетные цены
Для решения вопросов о продлении ресурса советской авиатехнике предлагается создать совместную группу с Росавиацией, Минпромторгом, хотя в федеральных ведомствах выступают все же за усиление контроля за сроками выпуска новых самолетов.
Вместе с тем в авиакомпаниях озвучивают еще одну важную проблематику – относительно ценообразования будущего парка. Стоимость «Байкала» уже оценивается порядка 300 млн руб., что почти в 2,3 раза выше первоначальной цены, сообщил Сергей Анциферов. Напомним, ранее недовольство удорожанием ЛМС-901 высказал вице-премьер Юрий Трутнев.
В немалую сумму обойдется эксплуатантам и флот для региональных сообщений. Поставки самолетов, которые придут на замену Ан-24/Ан-26, стартуют от 1,5 млрд руб. за каждую единицу, называют в «Полярных авиалиниях».
Стоимость ТВРС-44 уже превышает 2 млрд руб., в свою очередь уточнил Сергей Зорин. Это сопоставимо с ценой реактивных среднемагистральных самолетов, которые по вместимости в три-четыре раза больше «Ладоги».
Приобрести технику за такую цену будут способны лишь крупные компании, как «Аврора» и «КрасАвиа», которым затраты профинансирует бюджет, заявил первый замгендиректора «Истлэнда». «Никакой коммерческой составляющей в этом самолете может не быть, если цена останется той же самой. Тем более нужно учитывать, что для региональной авиации себестоимость летного часа выше за счет высоких аэропортовых сборов, ГСМ, а также расходов по транспортировке топлива – всю доставку авиаперевозчики берут на себя», – пояснил Сергей Зорин, добавив, что сильно заработать на новом самолете перевозчики не смогут, поскольку подавляющая часть аэропортов по регламенту не функционирует в ночное время.
«У ТВРС-44 будет выше стоимость летного часа, чем у существующих Ан-24/Ан-26. Соответственно это ляжет на стоимость билета либо на местные бюджеты в качестве субсидирования этих перевозок», – резюмировал менеджер.
Однако цена новых лайнеров смущает и авиапредприятия, контролируемые госструктурами. Исходя из сегодняшних цен, заявляемых разработчиками техники, необходимый объем инвестиций в обновление парка судов «Полярных авиалиний» до 2032 года превышает 15 млрд руб., подсчитали в авиакомпании. При этом, напомнил представитель отрасли, одной из трудностей при окупаемости вложений для дальневосточных перевозчиков является низкий пассажиропоток и платежеспособность населения на фоне высоких эксплуатационных затрат авиаторов.
Поэтому нужны особые меры поддержки со стороны государства. «Предлагается вариант решения вопроса в части установления повышающих поправочных коэффициентов в 1,5 раза в зависимости от стоимости воздушного судна к размеру субсидии, предоставляемой из федерального бюджета российским авиакомпаниям, осуществляющим внутрирегиональные и местные перевозки на территории ДФО, на финансирование обеспечения части затрат на уплату лизинговых платежей», – комментирует Сергей Анциферов.
Но и этого недостаточно с учетом удорожания воздушных судов. Возможно способствовать обновлению воздушного флота будет система долгосрочного авиационного лизинга с привлечением средств из Фонда национального благосостояния, дополнительные меры поддержки системы послепродажного обслуживания и софинансирование затрат в подготовку персонала к работе с новой авиатехникой, сказал представитель авиакомпании.
Повестка инженерного конгресса охватила широкий спектр вопросов от развития беспилотной авиации, ESG-технологий, обратного инжиниринга, кадрового обеспечения технологических стартапов, ИТ-рынка, до роли создаваемого в регионе межвузовского кампуса в формировании технологических инноваций в студенческой среде.
Становление технологического суверенитета страны получило в последние месяцы статус критичной важности. Достичь самодостаточности российская промышленность сможет только если выйдет на новый уровень разработок в микроэлектронике, ИТ-промышленности, транспорте, в разработке новых материалов и лекарств (причем в сжатые сроки). Это также повысит конкурентоспособность отечественных компаний на мировом рынке и в целом обеспечит подъем национальной экономики. Президент России Владимир Путин в апреле этого года отмечал, что успешный опыт развития отечественного оборонно-промышленного комплекса необходимо учесть и в гражданской сфере, где тоже возможно достичь значимых результатов.
В этой связи знаковым является проведение конгресса именно в Комсомольске-на-Амуре – здесь сконцентрированы ведущие высокотехнологичных предприятий РФ: электрометаллургический завод «Амурсталь», Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина (КнААПО), производственное объединение «Яковлев» - Региональные самолеты», Амурский судостроительный завод, РН-Комсомольский НПЗ и ряд других.
Первый зампред правительства Хабаровского края Мария Авилова уверена, что продукция, которая производится в городе президентского внимания, позволяет занимать краю лидирующие позиции в инновационной сфере Российской Федерации.
«Гордость всей России – это боевые самолеты, которые выпускает КнААПО – Су-35 С, Су-57, импортозамещенный SJ-100, корветы, малые ракетные катера, суда гражданского назначения. Наращивание технологической независимости и суверенитета нашей страны включено в важнейшие флагманские региональные проекты. Один из них – "Край инноваций и новых возможностей". Правительство края выстраивает комплексную систему поддержки технологического предпринимательства и инноваций. Главная задача – сформировать удобную экосистему, интегрироваться с федеральными институтами. Мы готовы поддерживать технологическое предпринимательство», – сказала зампред.
В конце августа произошло знаковое для страны событие – собранный в Комсомольске-на-Амуре опытный образец импортозамещенного самолета SJ-100 совершил первый полет.
«Сегодняшний полет Суперджета – лучшая демонстрация технологической независимости нашей страны. Мы доказали, в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий. Следующие амбициозные задачи – сертифицировать самолет в полностью российском облике и начать серийные поставки в авиакомпании», – заявил тогда гендиректор ОАК Юрий Слюсарь.
Главный конструктор воздушного судна производственного центра «Яковлев» Кирилл Кузнецов отметил это событие как беспрецедентное – от момента решения и первых чертежей до первого полета прошло чуть более четырех лет.
«Это очень короткий срок. Беспрецедентно. Сама постройка опытного самолета заняла порядка полутора лет. Это случилось благодаря инженерной и производственной кооперации, в связке которой 20 предприятий и еще около 40, как говорится, – кооперация второго уровня, в которой участвовали предприятия по всей России. Новый суперджет от старого отличается наличием решений по повышению эксплуатационной пригодности, надежности, расход топлива снижен на 3-5%. Создание одновременно и самолета, и двигателя (ПД-8, замена российско-французскому SaM146) – это второе беспрецедентное событие. Обычно авиационные двигатели создаются реже, чем самолеты, и самолет всегда создается на базе существующего двигателя. Тут их создавали параллельно и ввели в эксплуатацию одновременно», – добавил он.
Хабаровский край делает еще один важный шаг для обеспечения технологического прорыва страны – в Комсомольске-на-Амуре в следующем году откроется новое серийное производство легкомоторных самолетов «Байкал». В планах производить до 20 самолетов ежегодно, начиная с 2025 года.
По словам Марии Авиловой, есть в регионе задачи и по развитию беспилотной авиации. В конце сентября в крае утверждена программа по развитию этого направления, уже четыре местные компании готовы производить беспилотные летательные системы. В рамках гражданского использования в регионе их можно направить на мониторинг лесных пожаров.
Руководитель проекта ОАК по перспективным БПЛА Евгений Рубцов считает, что, помимо решения региональных задач, есть и более амбиционные задачи: за три года Россия может стать мировым лидером в производстве полностью электрических беспилотных летательных систем.
«В мире БПЛА развиваются уже десять лет, другие страны имеют опытные образцы полностью электрических машин с мощностью производства до 500 машин в год. У нас пока нет ни одной полностью электрической или с гибридной силовой установкой беспилотной системы. Мы занялись этим вопросом с 2022 года, но у нас есть все для того, чтобы стать мировыми лидерами: есть необходимые кооперации, есть все: от материалов до силовой установки. Если будет необходимая финансовая господдержка, то в течение трех лет мы станем мировыми лидерами», – уверен он.
Для кадровой поддержки технологического прорыва и импортонезависимости необходимы мощная образовательная база, которую тоже предоставляет Комсомольск.
Как отметила Мария Авилова, в регионе создана масштабная система образования, регион держит лидерство на Дальнем Востоке и занимает пятое место в России по развитию инженерных кадров.
Чтобы помочь регионам с невысокой плотностью населения справиться с кадровым голодом Правительство страны реализует программу повышения мобильности трудовых ресурсов. Работает она в 14 субъектах РФ, 11 из которых – дальневосточные. Суть программы – материальная поддержка специалистов, решившихся на переезд к месту новой работы.
Когда Павел Чудный, уроженец подмосковного Раменского, заканчивал в 2021 году Ульяновский институт гражданской авиации по специальности «пилот», он понимал – с работой будет сложно. Пассажирские перевозки в пандемию резко сократились, выход из ситуации только-только намечался. Без работы сидели пилоты с сотнями часов налёта, шансы едва «оперившегося» лётчика сесть за штурвал самолёта были нулевыми. В надежде на лучшее Павел решил продолжить учёбу и попал на курс компании S7, которая организовала подготовку молодых специалистов для работы на Airbus-320.
Проходит полгода интенсивной теоретической подготовки, когда авиакомпания решает остановить образовательный процесс: недружественные страны ввели санкции в отношении России, первыми под удар попали авиаперевозки, и новые летные экипажи в новой реальности оказались не нужны.
– И тут я нахожу информацию о том, что есть вакансия пилота в «Хабаровских авиалиниях»! Пилота! С возможностью переподготовки и обучения на Ан-24 и Ан-26, с оплатой переезда и единовременной материальной поддержкой! – рассказывает Павел. – Это был просто идеальный вариант!
И вот у Павла 500 лётных часов, из которых 250 он набрал за всё время обучения в вузе и ещё 250 за несколько месяцев работы в «ХабАвиа». Летает вторым пилотом во Владивосток, Николаевск-на-Амуре, Охотск, Нелькан.
Как рассказали EastRussia в Комитете труда и занятости правительства Хабаровского края, участником программы мобильности может стать любое предприятие и даже ИП. Единственное исключение – государственные бюджетные учреждения. Алгоритм действий простой – надо подать заявку в Комитет по труду с указанием количества необходимых специалистов и требований к их профессиональным навыкам.
Информация о «ХабАвиа»:
- авиапарк – 12 воздушных судов (Ан-24, Ан-26, L-410);
- в состав краевого авиапредприятия, помимо авиакомпании, входят два аэропорта (в Николаевске-на-Амуре и Советской Гавани), четыре посадочных площадки (в Чегдомыне, Нелькане, Тугуре, Удском);
- на предприятии работает свыше 500 специалистов.– Для предприятий устанавливается квота исходя из объемов финансирования, выделяемого Минтрудом России, – поясняет начальник отдела трудовой миграции комитета по труду и занятости населения правительства Хабаровского края Надежда Слюсарева. – Например в прошлом году нашему региону выдали квоту 89 человек, в этом – 240. Мы распределяем эту квоту по заявкам предприятий, которые к нам обратились. При этом смотрим на то, чтобы привлекались работники дефицитных специальностей. Понятное дело, что грузчиков, разнорабочих мы не согласуем.
На поддержку каждого привлекаемого сотрудника организация получает до миллиона рублей плюс 75 тыс. добавляет из своего бюджета. В какой форме эти деньги достанутся приезжему специалисту, зависит уже от предприятия, но существует четкий перечень возможных вариантов: от компенсации переезда, затрат на предоставление жилья и повышение квалификации до единовременной выплаты.
Привлекать сотрудников можно не только издалека. Так, на работу в «ХабАвиа» по «программе мобильности» приехали авиатехники из Приморского края и Амурской области. По пилотам потребность закрыта, а вот квалифицированных специалистов инженерно-авиационной службы не хватает. Всего в этом подразделении авиаперевозчика трудится сейчас 115 человек, а нужно ещё как минимум 35.
– На Дальнем Востоке есть образовательные учреждения, которые готовят авиастроителей, взять тот же Комсомольский-на-Амуре государственный университет, – говорит заместитель генерального директора по инженерно-авиационному обеспечению «Хабаровских авиалиний» Александр Широков. – Но почти все выпускники авиационного профиля уже зарезервированы местным авиазаводом: учатся по целевым договорам и идут сразу туда работать. Кроме того, у нас несколько другая специфика – эксплуатация воздушных судов, а не авиастроение. Мы, конечно, всегда рады специалистам с опытом, но берём на работу и молодых ребят с базовым образованием и даём им возможность учиться дальше. Мы их сами готовим по типам воздушных судов – на Ан-24, Ан-26, L-410. Вот в ближайшее время двоих направляем на дополнительное образование по неразрушающему контролю в Москву.
Внушительные подъёмные и гарантированное дополнительное образование стали стимулом для переезда в Хабаровск из Приморья троих выпускников арсеньевского филиала Дальневосточного федерального университета по специальности «производство летательных аппаратов».
– Мы втроём учились и втроём устроились в «ХабАвиа», рассказывает Андрей Еременко, авиатехник по планеру и двигателям. – Нас привлекли как раз плюсы программы повышения мобильности. Мы получим одноразовую выплату, которую сможем потратить хоть на первый взнос на ипотеку, хоть на что. Мы заключили контракт, должны отработать определённое время, и получаем такую поддержку. Я собираюсь потратить выплату на жильё. Кстати, когда с друзьями смотрели варианты работы, никто кроме «ХабАвиа» такого не предлагал.
Сейчас Андрей с друзьями каждый рабочий день готовит технику к вылетам. В основном рейсы выполняются утром, а к вечеру самолёты возвращаются. В промежутке – продолжается учёба. Недавно освоили Ан-24, в ноябре начнётся изучение L-410.
– Я и так ценный кадр, а с каждым обучением становлюсь ещё ценнее! – смеётся Андрей. – Мы сдаём экзамены, получаем допуски. Думаю дальше и высшее образование получить.
В 2023 году «Хабаровские авиалинии» получили сертификат программы повышения мобильности трудовых ресурсов на четверых человек и их уже трудоустроили. С учётом имеющейся потребности подали дополнительную заявку еще на двоих авиатехников, и Комитет по труду обещает её удовлетворить – программа мобильности проходит корректировку, и такая возможность появится. В следующем году Минтруд выделил Хабаровскому краю квоту на привлечение 145 специалистов. Предприятиям, которые ищут профессионалов своего дела, не стоит медлить с подачей заявки.