Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Бюллетень EastRussia: логистика - отраслевой аналитический обзор

Отраслевой аналитический обзор бюллетеня EastRussia – актуальная информация о состоянии дел в создании транспортной инфраструктуры, в авиа- и железнодорожных перевозках, регулировании грузовых потоков на Дальнем Востоке

На Дальнем Востоке планируется проводить модернизацию относительно крупных аэропортов, в то же время сохраняется вопрос дополнительного финансирования реконструкции малых воздушных гаваней, а также внутрирегиональных авиаперелетов. На Восточном полигоне «РЖД» наблюдается усиление конкуренции за провозные мощности, в том числе на фоне временной отмены недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Планируется создание новых мощностей по перевалке угля.

Бюллетень EastRussia: логистика - отраслевой аналитический обзор
Фото: Ravinshu Ranjan с сайта Pixabay

Управление аэропортовой инфраструктурой и вопросы развития авиаперевозок

Ряд аэропортов в дальневосточных регионах предполагается реконструировать, при этом стоимость реализации проектов может увеличиться. В конце 2021 г. аэропорт Благовещенска перешел под операционное управление компании «АБС Благовещенск», подконтрольной холдингам «Новапорт» Романа Троценко и «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга. Она займется наземным обслуживанием самолетов, поддержанием технической готовности аэропорта, обслуживанием пассажиров.

Кроме того, «АБС Благовещенск» разрабатывает проектную документацию для модернизации аэропорта. В частности, планируется построить новый пассажирский терминал пропускной способностью не менее 600 пассажиров в час, новый грузовой терминал мощностью не менее 6 тыс. тонн грузов в год и сопутствующую инфраструктуру. Объем инвестиций в компании оценивали в сумму порядка 7 млрд рублей. Тем не менее, в «АБС» сообщили о намерении дорабатывать проект строительства новых терминалов с учетом санкционных рисков. Предполагается, что проектная документация будет разработана и пройдет госэкспертизу до конца 2022 г. (генеральный проектировщик – ООО «Проектный институт «Красаэропроект»).

Стоит напомнить, что концессионное соглашение о развитии аэропорта Благовещенск (передан «АБС Благовещенск» в управление на срок в 30 лет) было заключено в апреле 2021 г. - инвестор обязуется построить новый пассажирский терминал и грузовой комплекс до 2025 г.

В 2025 г. планируется сдать в эксплуатацию новый терминал аэропорта Магадана. В настоящее время осуществляется проектирование (им занимается ООО «АССМАНН Бератен + Планен», сумма контракта – 130 млн рублей). Ранее аэропорт передали из федеральной в региональную собственность, а в январе 2021 г. было заключено инвестиционное соглашение о комплексном развитии и реконструкции объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта Магадан с ООО «Новапорт Холдинг». Объем инвестиций составляет 4,78 млрд рублей. Проект предполагает строительство нового пассажирского терминала площадью не менее 10 тыс. кв. м с суммарной пропускной способностью 800 пассажиров в час и соответствующей инфраструктурой, оснащение грузового комплекса с пропускной способностью не менее 12 тыс. тонн грузов и почты в год.

Завершить реконструкцию аэропорта Петропавловск-Камчатский предполагается в начале 2024 г., в то время как ранее закончить работы предполагалось осенью 2023 г. Напомним, что инвестором выступает АО УК «Аэропорты регионов», а генеральным подрядчиком было определено АО «Крокус Интернэшнл» (Crocus Group Араза Агаларова). Площадь здания нового пассажирского терминала внутренних и международных рейсов должна превысить 40 тыс. кв. м.

Стоит отметить, что в актуализированный список системообразующих транспортных компаний РФ вошли шесть аэропортов ДФО – АО «Международный аэропорт Владивосток», АО «Хабаровский аэропорт», АО «Аэропорт Южно-Сахалинск», АО «Аэропорт Якутск», ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» и ОАО «Аэропорт Магадан». В список не попали аэропорт Петропавловск-Камчатский, аэропорт Чита, аэропорт «Байкал» (Улан-Удэ), аэропорт Анадырь. В то же время в список включены аэропортовые холдинги, реализующие в ДФО свои проекты и располагающие активами - ООО «Базэл Аэро», ООО «Новапорт холдинг» и АО УК «Аэропорты регионов». Правительство подготовило предложения по субсидированию кредитных ставок для системообразующих предприятий для получения кредитов на пополнение оборотных средств под 10%.

В регионах сохраняется потребность в модернизации малых аэропортов в районах. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов в январе текущего года заявлял о необходимости поддержки внутрирегионального авиасообщения и реконструкции малых аэропортов. В том числе он попросил федеральные власти помочь в решении вопроса о выделении средств из федерального бюджета на реконструкцию пострадавшего в результате землетрясения в 2006 г. аэропорта Тиличики (Олюторский район), для чего требуется 1,4 млрд рублей (аэропорт был исключен из программы развития региональных аэропортов в 2016 г. при секвестировании). В аэропорту Тиличики предполагается построить новую взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, которая обеспечит всепогодность. В настоящее время из-за состояния взлетно-посадочной полосы при неблагоприятных погодных условиях авиарейсы в аэропорту могут задерживаться на срок более недели.

Из небольших региональных аэропортов средства из федерального бюджета будут выделены на реконструкцию аэропорта в селе Чара в Забайкальском крае (административный центр Каларского района) в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Объем финансирования составит более 430 млн рублей. В рамках проекта планируется обновить взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и перрон, оснастить перрон светосигнальным оборудованием для обеспечения круглосуточной работы (в настоящее время аэропорт Чара работает только в светлое время суток) и построить служебно-пассажирское здание пропускной способностью 50 пассажиров в час.

Следует отметить, что внимание уделяется в первую очередь аэропортам, расположенным вблизи крупных промышленных объектов с перспективой развития. Так, в Каларском районе Забайкалья реализуется проект Удоканского ГМК. Между тем в Иркутской области подконтрольное компании «Русал» ООО «Русал Аэро» в марте зарегистрировало дочернюю структуру – ООО «Тайшетаэро» (основной профиль - аэропортовая деятельность) с целью реализации проекта строительства аэропорта в городе Тайшет, где в декабре 2021 г. был запущен Тайшетский алюминиевый завод.

Проект включает строительство аэровокзального комплекса, взлетно-посадочной полосы и всей аэродромной инфраструктуры. В настоящее время осуществляется выбор проектной организации и расчет стоимости строительства. Предварительно стоимость оценивается в 7 млрд рублей. Компания готова вложить собственные средства, а в дальнейшем передать взлетно-посадочную полосу и аэродромные объекты в собственность государства с получением компенсации на их строительство. Ожидается, что аэропорт позволит повысить транспортную доступность и мобильность для работников Тайшетского алюминиевого завода. На сегодняшний день ближайшим к Тайшету действующим аэропортом является Братск (в более чем 230 км).

Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил об увеличении субсидий на авиаперевозки для Дальнего Востока в 2022 г. на 6 млрд рублей - до 19,5 млрд рублей. Согласно ожиданиям, увеличение финансирования позволит дополнительно перевезти по субсидированным маршрутам около 250 тыс. человек.

При этом отказ авиакомпаний от некоторых социально значимых маршрутов ставит вопрос о необходимости пересмотра программы поддержки региональных авиаперевозок, в том числе с помощью внесения дополнительных критериев для определения маршрутов, по которым должны осуществляться перевозки при государственной поддержке. В частности, в начале текущего года авиакомпания «СиЛА» заявила об отказе от выполнения ряда рейсов между регионами Сибири и Дальнего Востока в связи с отсутствием субсидий по программе субсидирования региональных рейсов в РФ. С 1 января 2022 г. были прекращены полеты компании по маршрутам «Владивосток – Тында», «Иркутск – Тында», «Иркутск – Чара», «Магадан – Кепервеем» и «Магадан – Певек».

В компании объяснили, что часть маршрутов не приносит прибыли или является убыточной, в то время как объем получаемых субсидий не увеличивался за семь лет действия программы. «СиЛА» продолжает совершать внутрирегиональные перелеты в Иркутской, Амурской и Магаданской областях. Компания не подавала заявок на повторное перераспределение субсидии.

Субсидии для перелетов в ДФО на 2022 г. в Росавиации распределили в январе. Авиакомпания «Аврора» получила более 5,9 млрд рублей. В число субсидируемых направлений вошли маршруты между Южно-Сахалинском и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Шахтерском, Благовещенском и Комсомольском-на-Амуре, Владивостоком и Советской Гаванью, Анадырем и Петропавловском-Камчатским, Петропавловском-Камчатским и Южно-Сахалинском, Владивостоком и Николаевском-на-Амуре, Хабаровском и Зеей, Хабаровском и Тындой, Хабаровском и Якутском, Благовещенском и Южно-Сахалинском, Благовещенском и Владивостоком, Владивостоком и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Читой, Владивостоком и Читой, Южно-Сахалинском и Красноярском, Владивостоком и Улан-Удэ, Хабаровском и Кавалерово, Благовещенском и Хабаровском, Хабаровском и Нерюнгри, Улан-Удэ и Хужиром, Улан-Удэ и Агинским и между Хабаровском и Ногликами.

Помимо того, субсидии получили АО «Камчатское авиапредприятие» на рейс между Магаданом и Петропавловском-Камчатским, АК «Якутия» - на маршруты между Хабаровском и Якутском, Хабаровском и Анадырем, Комсомольском-на-Амуре и Красноярском, Хабаровском и Мирным, Якутском и Читой, Владивостоком и Читой, Улан-Удэ и Красноярском, Хабаровском и Улан-Удэ, Якутском и Улан-Удэ, Благовещенском и Якутском, Якутском и Красноярском. Также «Авиационной компании «Авиашельф» выделены субсидии на рейсы между Южно-Сахалинском и Советской Гаванью, Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском.

При этом в правительстве приняли решение об ограничении продажи субсидированных авиабилетов для одного гражданина - он имеет право приобрести не более четырех билетов по маршрутам в одну сторону и двух билетов в направлении туда и обратно. В свою очередь Росавиация в феврале потребовала от авиакомпаний предоставлять ежемесячный отчет о ценах на авиабилеты в экономическом классе по маршрутам в дальневосточные регионы. В ведомство не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным, следует предоставлять данные о средней стоимости забронированной авиаперевозки по маршрутам из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока, Якутска, Южно-Сахалинска, Хабаровска, Анадыря.

На ужесточение контроля могли повлиять жалобы на рост стоимости билетов на отдельные направления в текущем году (исходя из средней стоимости билетов на рейсы с вылетом с февраля по конец августа 2022 г.) – в частности, был зафиксирован рост стоимости билетов на рейсы в Читу, Южно-Сахалинск, Улан-Удэ и Петропавловск-Камчатский (на 11-15% к прошлому году).

Сохраняется проблема отсутствия федерального финансирования местных авиаперевозок. В январе губернатор Камчатки Владимир Солодов предложил рассмотреть вопрос о частичном субсидировании из федерального бюджета безальтернативных маршрутов в Дальневосточном ФО в пределах одного региона. В качестве примера глава Камчатки привел поселок Аянка (Пенжинский район), дорога до которого из Петропавловска-Камчатского составляет три часа на самолете и два часа на вертолете. Экономически обоснованная стоимость авиабилета в одну сторону достигает 89 тыс. рублей, из краевого бюджета субсидируется две трети стоимости, и несмотря на такую меру, итоговая стоимость билета превышает 20 тыс. рублей. Увеличение субсидирования из краевого бюджета станет слишком большой нагрузкой. Несмотря на согласие президента В.Путина рассмотреть возможность софинансирования из федерального бюджета. в текущем году вероятность выделения дополнительных средств является минимальной в силу уже сформированного бюджета.

Стоит отметить, что в апреле власти Магаданской области приняли решение о введении льгот на внутрирегиональные перелеты. Льготные тарифы со скидкой в 50% установлены с 1 апреля по 31 октября текущего года. Воспользоваться скидкой могут жители региона до 24 лет и граждане пенсионного и предпенсионного возраста (женщины старше 50 лет и мужчины старше 55 лет). Данная льгота распространяется на авиарейсы между Магаданом и населенными пунктами области, с которыми отсутствует регулярное наземное транспортное сообщение (Сусуман, Омсукчан, Ямск, Тахтоямск, Эвенск, Тополовка, Верхний Парень, Гижига).

В настоящее время авиакомпании, совершающие перелеты на Дальнем Востоке, могут рассчитывать на три типа субсидий – по постановлениям по обеспечению доступности воздушных перевозок, по обеспечению рейсов в обход Москвы и по обеспечению социально значимых маршрутов ДФО. Так, по постановлению №1242 об обеспечении рейсов в обход Москвы между субъектами ДФО были распределены порядка 1,5 млрд рублей, по постановлению о социально значимых маршрутах в ДФО (№1172) все средства в текущем году (5,6 млрд рублей) получат дальневосточная авиакомпания «Аврора» и «Якутия» в рамках общих рейсов по кодшерингу.

Дальневосточная авиакомпания «Аврора» была включена по предложению Минвостокразвития в перечень системообразующих предприятий. Планы включают замену и модернизацию флота авиакомпании за счет авиалайнеров российского производства. При этом проблемой является отсутствие определенных источников покрытия лизинговых платежей. В феврале в «Авроре» оценили требующуюся сумму для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими лайнерами (Superjet, Ил-114, L-410, «Байкал») в 112,5 млрд рублей до 2044 г.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что в этих целях прорабатываются варианты компенсации лизинговых платежей, задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования. Самолеты могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок 15-20 лет, после чего они должны перейти во владение авиакомпании. Средства в размере более 100 млрд рублей необходимы «Авроре» на покрытие лизинговых платежей, формирование резервов на техническое обслуживание (плату собственнику за будущее техобслуживание самолетов) и на подготовку персонала, самолетов, технической базы, приобретение запасных частей и инструментов. Предполагается, что только в текущем году «Авроре» понадобится 843 млн рублей. В частности, 560 млн рублей может быть выделено в соответствии с постановлением правительства №301 по субсидированию для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолетов SSJ. Часть средств может быть получена в качестве субсидий на уплату лизинговых платежей, однако и в данном случае источник еще порядка 283 млн рублей пока не определен.

В 2022 г. «Аврора» будет совершать полеты по 36 маршрутам (более 7 тыс. рейсов) и намерена перевезти до 250 тыс. пассажиров, но при этом обеспечить дополнительные средства за счет роста цен на авиабилеты не удастся, поскольку большинство маршрутов являются социально значимыми, для них предусмотрены субсидируемые тарифы. На минувшей неделе в правительстве вновь заявляли о значительной роли «Авроры» в развитии авиасообщения на Дальнем Востоке. В частности, вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу обеспечить «Аврору» самолетами российского производства в приоритетном порядке и рассмотреть возможность расширения авиапарка компании за счет вертолетов.

 

Вопросы развития железнодорожной инфраструктуры


В сфере железнодорожных перевозок в изменяющихся экономических условиях возникают противоречия по поводу приоритетности грузов. По решению правительства до 1 июля текущего года было приостановлено действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Предполагается, что такое решение дает возможность установить более высокий приоритет некоторых видов перевозок и освободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью. Изначально инициатива была выдвинута в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления», после заявлений контейнерных операторов о необходимости повышения приоритетности перевозок контейнеров.

В частности, в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), объединяющем контейнерных операторов, решение правительства оценивают положительно, заявляя о потребности в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продуктов с высокой добавленной стоимостью.

В то же время комиссия «Энергетика» при Госсовете РФ рекомендовала правительству РФ исключить контейнерные перевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до отмены санкций в целях поддержки угольной отрасли. В комиссии указывают, что отмена правил недискриминационного доступа понижает приоритет перевозок энергетического угля на восток, что может привести к срыву контрактов и проблемам в работе угледобывающих предприятий. Также отмечается, что приоритет контейнерных перевозок ведет к значительному объему упущенной выгоды. Так, в 2021 г. погрузка на сеть составила 20 млн тонн контейнерных грузов, что по уровню пропускной способности эквивалентно 60 млн тонн экспортных грузов в универсальном подвижном составе, и при выручке в 30 долларов за тонну транзитного груза в контейнерах РФ упускает порядка 600 долларов за тонну угля (по текущим ценам). Для решения проблемы в комиссии предлагают перенаправить контейнеры через Казахстан. Также предлагается ввести мораторий на изменения тарифов на перевозку твердого топлива.

Правила недискриминационного доступа определяли порядок пропуска грузов на участках с ограниченной пропускной способностью. Ранее (с 2020 г.) наивысший приоритет на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях имели грузы для ликвидации ЧС, за ними следуют перевозки по решениям президента, субсидируемые перевозки, затем - перевозки контейнеров, внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, перевозки сырьевых грузов в специализированных вагонах, перевозки зерна и продовольствия. Предпоследнее место было отдано экспорту сырья в универсальном подвижном составе, последнее – всем остальным грузам. В соответствии с решением президента в приоритетном порядке обеспечивался пропуск экспортного угля в восточном направлении из Кузбасса (58 млн тонн в 2022 г.), Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн из каждого региона в 2022 г.). Данный вид перевозок в текущем году мог составить около 60% провозной способности БАМа и Транссиба.

После отмены правил недискриминационного доступа первые категории из списка приоритетных грузов остаются неизменными – они включают воинские грузы, грузы для ликвидации ЧС, перевозки на основании президентских поручений и субсидируемые правительством грузы. Пересмотр коснулся пятой категории – грузов, требующих высокой скорости и надежности во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов.

Внутри данной категории приоритет отдан грузам для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС), не относящимся к специальным и военным, социально значимым грузам, грузам для ЖКХ, энергетики и посевной, грузам по долгосрочным договорам, далее следуют грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов, следующая очередь включает сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы, контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, за ними – несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт, контейнерный транзит. Перевозки угля на экспорт осуществляются в предпоследнюю очередь (в последнюю – все остальные грузы).

Таким образом, приоритет угля снижен до уровня твердого топлива, прежде не затронутого президентскими поручениями. Во внутренней очередности первое место отдано поставкам из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы (в последнем случае – с погрузкой в Хакасии) коксующегося угля и антрацитов, после чего следуют поставки коксующегося угля и антрацитов из других регионов, следующим идет экспорт энергетического угля Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, а экспорт энергетического угля из других субъектов замыкает список.

Тем не менее, отмена правил недискриминационного доступа может быть недостаточной для достижения увеличения перевозок грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь). Так, пересмотру была подвергнута заложенная в правилах недискриминационного доступа методика распределения квоты региона на вывоз угля между компаниями, благодаря чему право на перевозки могут получить только наиболее крупные и влиятельные угледобывающие компании. Без учета поручений президента высокодоходные грузы перевозятся раньше угля, что создает проблемы для экспортирующих уголь регионов, не охваченных президентскими поручениями (в том чисел значительные объемы вывоза на экспорт были запланированы в Якутии). В текущих условиях ожидается переориентирование экспортных потоков на восток, что вновь поднимает проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона, учитывая вероятное усиление конкуренции за его провозные мощности. В отрасли также ожидают увеличения давления на узкие места в инфраструктуре и дефицит локомотивных бригад.

Кроме того, ОАО «РЖД» предлагало Минтрансу с 1 апреля отменить все тарифные преференции на перевозку угля на экспорт и ввести экспортную надбавку для других грузов, помимо субсидируемых. В «РЖД» оценили дополнительный доход от таких мер в 331,5 млрд рублей до конца 2022 г. По мнению «РЖД», корректировка тарифов необходима с целью нивелирования экономического эффекта от роста цен на твердое топливо почти в три раза (со 150 долларов до 418 долларов США за тонну) и от увеличения стоимости прочих грузов.

Уголь относится к первому (наиболее дешевому) тарифному классу и имеет ряд преференций (скидок к базовому тарифу), таких как понижающие коэффициенты 0,55-0,75 (в зависимости от дальности перевозки), понижающий коэффициент за дальность 0,4 при перевозке на расстояния более 3,3-3,5 тыс. км. Энергетический уголь также имеет понижающий коэффициент 0,895 за тип груза (коксующийся уголь – 1,05).

Предложения «РЖД» предполагают увеличение понижающего коэффициента с 0,55-0,75 до 1,346 и упразднение коэффициента за дальность. Ожидается, что мера позволит повысить тарифную нагрузку на 180% и принесет «РЖД» 260,8 млрд рублей дополнительной выручки до конца текущего года. Еще 70,7 млрд рублей планируется получить от введения экспортной надбавки в размере 33,3% для всех грузов (кроме субсидируемых товаров и угля), отгружаемых на экспорт. Кроме того, «РЖД» предлагали проводить корректировку ежеквартально в случае изменения валютного курса более чем на 10%.

Обеспокоенность «РЖД» вызывали рост ценовых котировок угля на мировом рынке и отсутствие при этом экономического эффекта для госкомпании, повышающее риски снижения финансовой устойчивости. В то же время предложение вызвало неодобрение отраслевого сообщества, эксперты отрасли заявили о возможном увеличении давления на экспортеров в условиях сокращения спроса, отсутствии прямой выгоды для государства.

Стоит отметить, что в 2021 г. потребители железнодорожных услуг выражали недовольство темпами прироста погрузки на Восточном полигоне – в частности, по поводу того, что отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в минувшем году только на 0,44% - до 101,34 млн тонн при плане Минтранса в 108,2 млн тонн. В качестве основной причины невыполнения плана по отгрузке был назван перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона. В частности, потери Бурятии в отгрузке на восток составили 4 млн тонн и не были компенсированы на других направлениях. Рост наблюдался при отгрузке из Якутии – на 10 млн тонн, из которых 9,5 млн тонн были направлены через Амурскую область (объемы «Эльгаугля»), прирост отгрузки из Хабаровского края составил 1,5 млн тонн. Из Бурятии не были отправлены 5,8 млн тонн угля, а из Хабаровского края – 0,6 млн тонн.

Также в 2021 г. не был выполнен пункт протокола правительственной комиссии по транспорту о недопущении снижения погрузки из моногородов относительно среднегодового уровня 2018-20 гг. – на 40% была снижена погрузка Саган-Нура в Бурятии, на 26% - Нерюнгри в Якутии и на 25% - Черемхово в Иркутской области. В «РЖД» заявляют о намерении ускорить работы по увеличению провозной способности. Так, на Байкало-Амурской магистрали планируется досрочно ввести 27 объектов, запланированных на 2023 г., что, как ожидается, должно обеспечить прирост провозной способности к началу 2023 г. на 24,2 млн тонн – до 168,2 млн тонн (вместо планируемых изначально 158 млн тонн).

Что касается контейнерных перевозок, то в целом в 2021 г. ОАО «РЖД» достигло исторического максимума в перевозках контейнеров – 6,5 млн TEU, что на 12% превысило результат 2020 г. (изначально на такой показатель предполагалось выйти только к 2025 г.). Транзитные перевозки выросли на 34%, составив 1,116 млн TEU, при этом объем перевозок через железнодорожные пункты пропуска с КНР и Монголией и через дальневосточные порты рос быстрее, чем перевозки по основному транзитному маршруту через Казахстан. В частности, транзит через Забайкальск вырос на 68%, через Наушки (Бурятия) – в три раза, через дальневосточные порты – в 27 раз (до 20,7 тыс. TEU). Отказ от перевозки контейнеров на Восточном полигоне в текущих условиях выглядит маловероятным, в том числе поскольку Китай стремится к развитию сухопутного транзита, включая Транссиб. Снятие транзитных контейнеров с Восточного полигона может привести к падению российского экспорта логистических услуг.

«РЖД» в 2022-24 гг. рассчитывают инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали в Приморском крае. В частности, на участке «Амурский Залив – Находка» предполагается провести работы по удлинению путей на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново и Находка-Восточная, благодаря чему пропускная способность увеличится с 62 до 72 пар поездов. На Находкинском узле сосредоточен наибольший объем выгрузки экспортных грузов по сравнению с другими портами ДФО, это касается станций Находка-Восточная, Находка, Рыбники, Мыс Астафьева.

Между тем в компании заявляют о наличии проблемы дефицита рабочей силы для развития Восточного полигона. Наиболее острым является дефицит машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов. В Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях открыто свыше 1 тыс. новых вакансий для работы в эксплуатационных локомотивных депо ДВЖД.

 

Реализация проектов в сфере создания портовой инфраструктуры

На Дальнем Востоке в связи с намерениями по увеличению поставок угля в АТР реализуются планы по созданию необходимой портовой инфраструктуры. В январе Главгосэкспертизой было одобрено увеличение перевалочных мощностей морского угольного терминала «Порт Вера» («А-Проперти», ориентирован на перевалку угля Эльгинского месторождения в Якутии) в Приморском крае с 1 млн до 5 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство дополнительной технологической площадки и расширение грунтовой дамбы, размещение необходимого конвейерного и вспомогательного оборудования.

Тем временем ООО «Коулстар» (подконтрольно Эдуарду Худайнатову) намерено построить два новых терминала в Приморском крае. С Росморречфлотом были согласованы соответствующие декларации о намерениях. В бухте Безымянная (морской порт Владивосток) планируется строительство терминала «Аврора» мощностью 35 млн тонн в год (25 млн тонн – уголь, 10 млн тонн – нефть). Его загрузку призван в том числе обеспечивать Хабаровский НПЗ (АО «Нефтегазхолдинг» Эдуарада Худайнатова). Объем инвестиций должен составить порядка 57,8 млрд рублей, в том числе 17,6 млрд рублей на строительство угольного терминала, 25,2 млрд рублей – на строительство нефтеналивного. Также 11,2 млрд рублей потребуется для организации железнодорожных подходов к комплексу. Инвестор ожидает, что строительство нового порта займет три с половиной года (с учетом разработки и согласования проектной документации). Второй комплекс мощностью 17 млн тонн угля в год «Коулстар» намерен построить в районе Восточного порта (Находка), для чего он ведет подготовку к проектированию.

Дочернее предприятие «Коулстар» - ООО «Морской порт «Коулстар» должно выступить оператором обоих терминалов. Для обеспечения загрузки терминалов «Коулстар» намеревается развивать добычу в Сибири – в Хакасии и Новосибирской области. Компания производит 3 млн тонн энергетического угля в год, план на 2025 г. благодаря развитию добычи в Новосибирской области составляет 20 млн тонн в год. Тем не менее, мощность планируемых терминалов превышает заявленные объемы, ставя вопрос о возможности их загрузки.

Главгосэкспертиза РФ в начале года одобрила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на реконструкцию причалов АО «Восточный Порт» (под управлением ОАО «УГМК», наиболее крупный стивидор в ДФО) в Приморском крае. На объекте запланировано проведение работ по удлинению существующего 300-метрового причала №51 (до 697,5 м) третьей очереди специализированного угольного комплекса, с которого осуществляется закрытая погрузка угля. Проект предусматривает строительство пирса (с причалами №52 и №52А). Расчетная пропускная способность с учетом грузооборота действующего причала №51 должна увеличиться до 21,8 млн тонн в год, что позволит обслуживать 337 судозаходов ежегодно.

В 2022 г. планируется ввести в эксплуатацию новый угольный морской порт Суходол в Приморье (Шкотовский район). Проект включает транспортно-перегрузочный комплекс и объекты внутренней и внешней инфраструктуры, в том числе специализированный терминал для обработки угля, объекты тепло- и электроснабжения, железнодорожную инфраструктуру. Ранее холдинг «СДС-Уголь» не располагал собственными портовыми активами на Дальнем Востоке.

Также запланированы проекты, направленные на увеличение перевалки контейнеров и зерна. Владивостокский морской порт «Первомайский» (ВМПП, подконтролен ООО «Соллерс Груп» и его владельцу Вадиму Швецову) планирует к 2025 г. построить в рамках СПВ крупный морской контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог. Терминал мощностью 475 тыс. TEU будет специализироваться на осуществлении перевалки внешнеэкономических контейнерных грузов импортного и экспортного потоков широкой номенклатуры, отправке ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей страны. Объем инвестиций оценивается в 3,1 млрд рублей.

Наконец, FESCO работает над созданием в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры для отправки зерновых грузов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для данных целей холдинг приобрел в декабре прошлого года универсальный терминал АО «Порт Гайдамак» (Владивосток, общая площадь – порядка 21 тыс. кв. м), оказывающий стивидорные и терминальные услуги и примыкающий к сети «РЖД». Первый этап проекта предполагает модернизацию терминала – создание к 2024 г. мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов, при этом объем перевалки должен составить 400 тыс. тонн в год.

Перспективы реализации проектов транспортной инфраструктуры в региона

  Реализация некоторых ранее запланированных крупных инфраструктурных объектов находится под вопросом. Так, в начале текущего года в правительстве Якутии сообщали о том, что проектно-сметная документация мостового перехода через Лену должна быть направлена для рассмотрения Главгосэкспертизой в первом квартале 2022 г. Однако вопрос финансирования проекта из федерального бюджета не решен, его перспективы стали также менее определенными в связи с новой экономической ситуацией. Напомним, что двухполосный вантовый мост должен пройти от села Старая Табага (городской округ Якутск) до села Хаптагай (Мегино-Кангаласский район), его общая протяженность составит более трех километров, протяженность подходов – около 11 км.
Между тем инвестиционное подразделение китайской компании China Railway Construction Corporation (СRCC) зимой текущего года подало частную концессионную инициативу на финансирование и строительство Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД). Интерес к проекту проявила группа «Бамтоннельстрой-мост» («БТС-мост») Р.Байсарова, ранее рассматривавшая возможность создания консорциума с Газпромбанком для реализации первого этапа строительства дороги - от острова Русский через остров Елены (мостовый переход) до Казанской улицы на полуострове Шкота, где расположены центральные причалы портовой инфраструктуры Владивостока. Второй этап предполагает строительство обводной дороги для соединения с портовой инфраструктурой.
Протяженность ВКАД должна, согласно планам, составить 30 км. Стоимость строительства первого этапа изначально оценивалась в 79-85 млрд рублей. ВКАД призвана вывести грузовой трафик в направлении приморских портов из центральной части Владивостока и сохранить при этом возможность беспрепятственного трансфера грузов к портовой и железнодорожной инфраструктуре города. Технико-экономическое обоснование проекта подготовлено институтом «Гипростроймост» (Санкт-Петербург).






25 июня: актуальная информация по коронавирусу на Дальнем Востоке
Дайджест региональных событий и свежая статистика