«Чехи» и «канадцы» над Дальним Востоком
07.05.2018 04:55
Как будет развиваться местная авиация на востоке страны, изучало EastRussia
На Дальнем Востоке на местных авиалиниях используется порядка 100 самолетов, большинство из которых имеет низкий остаточный эксплуатационный ресурс и в течение шести-семи лет подлежат выводу из эксплуатации. В условиях фактического отсутствия предложений со стороны отечественного авиапрома выбор в обновлении флота решался сам собой – главным образом, в пользу авиатехники канадского и чешского производства. Однако курс на импортозамещение заставляет перевозчиков пересматривать сложившуюся стратегию.
aviakhv.ru
ДИНАМИКА В ПЛЮСЕ
Сегодня региональные авиаперевозки находятся на подъеме. По данным Росавиации, с начала года ряд дальневосточных компаний демонстрирует уверенный рост пассажирооборота. К примеру, услугами «Хабаровских авиалиний» в январе-феврале воспользовалось 7,5 тыс. человек (+5,3% к прошлогоднему уровню), «Полярных авиалиний» - 9,4 тыс. (+16,4%). Процент занятости кресел у этих предприятий вырос на 6,5% и 11,9%, соответственно, до 59,4% и 53,1%.
Положительная динамика сохраняется и у крупнейшего на Дальнем Востоке авиаперевозчика «Авроры». За два первых месяца компания перевезла 208,9 тыс. пассажиров, в том числе на внутренних линиях – 158,5 тыс., что на 9% превышает прошлогодний результат.
«Аврора» последовательно расширяет сеть межрегиональных и местных перевозок (по итогам 2017 года в ее самолетах на этих направлениях осуществили перелет 1,1 млн человек). Особенно это видно по Приморью, где уже пять лет реализуется краевая программа по развитию транспортного комплекса. За счет нее к 2021 году в местном сообщении планируется перевозить более 60 тыс. человек ежегодно (в 2016-м было 30 тыс.), а также восстановить и ввести в эксплуатацию 22 посадочных площадки (сегодня их 13).
Кроме развития аэропортовой инфраструктуры встает вопрос обновления воздушного флота. По данным Минвостокразвития, потребность перевозчиков в новом авиапарке составляет 122 единицы, в том числе 74 самолета и 48 вертолетов. Общий объем средств, необходимый на обновление, варьируется в пределах 30 млрд руб. При этом, констатируют в ведомстве, серийного выпуска самолетов по ряду типов - вместимостью до 9 и до 50 мест - в России до сих пор нет.
НА КОРОТКИХ ПОЛОСАХ
В условиях фактического отсутствия предложений со стороны отечественного авиапрома обновление в последнее десятилетие активно шло за счет иностранной техники. Часть перевозчиков при замене морально устаревших судов Ан-24, Ан-26, Ан-28 делала ставку на турбовинтовые ближнемагистральные самолеты семейства Bombardier DHC канадского производства. Наиболее крупный парк таких судов в распоряжении «Авроры». Это 11 самолетов DHC-8, в том числе пять машин серии DHC 8-Q400 (на 70 мест), четыре DHC 8-Q300 (на 50), два DHC 8-Q200 (на 37).
При поддержке бюджета Приморья флот «Авроры» пополнился еще тремя бортами канадского производства - DHC-6 400 Twin Otter вместимостью 19 пассажиров. Сегодня они выполняют десять регулярных внутрикраевых рейсов, а также обслуживают межрегиональные маршруты из Кавалерово и Дальнереченска в Хабаровск. Только за три года эксплуатации (первый DHC-6 400 поступил в Приморье в 2014 году) ими перевезено 84,7 тыс. человек.
Как отмечают в авиакомпании, канадский самолет неприхотливый и создан с прицелом на эксплуатацию в труднодоступных районах. Благодаря своим техническим характеристикам DHС-6 может использоваться на небольших аэродромах, он пригоден для взлета-посадки на неподготовленных грунтовых площадках, а также, что немаловажно для аэродромной инфраструктуры, на коротких взлетно-посадочных полосах (ВПП).
Другой универсальный самолет для местных авиалиний - двухмоторный L-410 (Л-410), в свое время разработанный конструкторским бюро чехословацкого завода Let Kunovice (ныне – актив чешской Aircraft Industries). Он также может эксплуатироваться на неподготовленных грунтовых, травяных и снежных площадках. Как и DHC-6 400 Twin Otter, L-410 рассчитан на перевозку 19 пассажиров. В парке «Хабаровских авиалиний» насчитывается пять самолетов чешского производства, на них возложена организация маршрутов из Хабаровска в Комсомольск-на-Амуре, Чумикан, Аян, Богородское, Херпучи.
L-410 заказывается и для Колымы. При поддержке бюджета Магаданской области авиакомпания «СиЛА» и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) в прошлом году заключили договор о поставке двух самолетов данной серии – первый поступил в регион в начале этого года. «Мы планируем приобретение еще третьего борта с тем, чтобы колымский авиапарк был устойчивым и надежным. Это позволит нам развивать внутрирегиональную авиацию, расширить объемы пассажирских воздушных перевозок», - говорит магаданский губернатор Владимир Печеный.
Как признал глава региона, покупка DHC-6 400 стала бы слишком большой нагрузкой для областного бюджета. Для сравнения, стоимость чешского самолета - $5,6 млн, тогда как канадского - $8,3 млн (по данным ГТЛК, цена DHC-6 400 может доходить до $10 млн).
Между тем, отмечают в «Авроре», для работы авиатехники из Чехии нужны серьезные вливания в наземную инфраструктуру. «В Амурской области для восстановления посадочной площадки Бомнак с реконструкцией ВПП для выполнения полетов на L-410 по линии ФКП «Аэропорты Дальнего Востока» направляется порядка 650 млн руб. В Приморском крае есть пример, когда в 2015 году площадка в Дальнегорске была восстановлена за 15 млн руб. со строительством пассажирского здания. Там успешно выполняются полеты DHC-6 400», - рассказал первый заместитель гендиректора «Авроры» Дмитрий Тыщук.
В свою очередь в Минпромторге РФ поддерживали вариант обновления флота чешской продукцией в отличие от канадского аналога. «Конструкция самолета (DHC-6 400. – EastRussia) заточена на решение первой задачи – на получение уникальных взлетно-посадочных характеристик. И самолет эту задачу прекрасно решает: он действительно может садиться и взлетать с очень ограниченных площадок, слабо подготовленных к полетам или вообще не подготовленных. Однако когда данная задача решалась, вопрос собственно транспортной перевозки был принесен в жертву, - считает заместитель директора департамента авиационной промышленности Минпромторга Михаил Богатырев. – Самолет оснащен толстым крылом, неубирающимся шасси, что после взлета с той ограниченной площадки создает проблемы с его лобовым сопротивлением, в связи с чем он имеет повышенный расход топлива, малую крейсерскую скорость. Если его сравнивать с L-410, то производительность самолета ниже, экономика хуже».
По словам Михаила Богатырева, еще один недочет относится к салону судна. Объем пассажирской кабины DHC-6 400 – около 11 куб. м, тогда как у L-410 – 17 куб. м, что делает полет для пассажиров в канадском самолете менее комфортным.
Впрочем, в администрации Приморского края не раз подчеркивали, что DHC-6 400 по ряду факторов, в том числе по критериям обеспечения безопасности полетов и себестоимости пассажиро-места, являлся более выигрышным вариантом в одном модельном ряду с Cessna, Beechcraft и L-410.
ВЫБОР ДИКТУЮТ САНКЦИИ
Одним из козырей в пользу выбора самолетов чешской разработки в Минпромторге называют тот факт, что Aircraft Industries сегодня на 100% принадлежит российской компании - Уральской ГМК. И серийное производство этих машин сейчас разворачивается на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). В прошлом году там была организована крупно-агрегатная сборка. В дальнейшем УЗГА должна наладить выпуск двигателя ВК-800С (сейчас в самолете L-410 используется двигатель производства General Electric Aviation), который может применяться как с отечественным винтом АВ-410, так и с зарубежным АV-725.
Как уточнили авиастроители, в конце 2018 года пройдут ресурсные испытания агрегата, а с 2021-го он пойдет в серию. При строительстве Л-410 предполагается также максимально заменять иностранную авионику на отечественный продукт, причем данная работа будет синхронизирована с другим перспективным проектом в области региональных перевозок – возобновлением производства турбовинтового самолета Ил-114 на 64 мест (как известно, головным изготовителем этой машины является корпорация «МиГ», первое серийное судно планируется построить в 2020-2021 годах).
О том, что L-410 наиболее перспективная модель, говорят и в ГТЛК. «В случае с импортным самолетом мы никак не можем влиять на политику компании-поставщика, когда она увеличит цену, закроет/откроет поставку, какой будет сервис, запчасти и т.д. Это комплексный вопрос, который и обсуждается для принятия решений. Мы склоняемся к тому, что L-410 по набору параметров выиграет эту историю», - говорил ранее гендиректор ГТЛК Сергей Храмагин.
Очевидно, усиление западных санкций заставляют Россию пересматривать объем поставок импортной техники. В частности, для расширения маршрутной сети с Курилами власти Сахалинской области совместно с «Аэрофлотом» первоначально задумывали приобрести для «Авроры» пять самолетов DHC-6 400 Twin Otter. Однако в связи с концепцией импортозамещения, рассказал журналистам сахалинский губернатор Олег Кожемяко, может быть принято решение о покупке отечественных воздушных судов.
«Сейчас в Екатеринбурге выпускаются самолеты L-410, и мы изучаем вопрос о том, смогут ли они использовать взлетно-посадочные полосы на островах Шикотан и Парамушир, которые будут довольно короткими. Если да, то, конечно, будем брать российскую технику. В противном случае попросим правительство страны разрешить приобрести воздушные суда иностранного производства», - заявил Олег Кожемяко.
Добавим, 8 февраля 2018 года на аэродроме Екатеринбург-Уктус состоялся демонстрационный показ взлетно-посадочных характеристик L-410. Судно взлетело после разбега в 430 м вместо традиционных 600 м, тем самым приблизившись к возможностям DHC-6 400 (требуемая полоса взлета и посадки для канадского самолета - 360 м).
«L-410 - наш путь к развитию региональной авиации, - считает директор дивизиона «Самолеты» УЗГА Евгений Сергеев. - Этот самолет подходит для небольших населенных пунктов с самыми суровыми условиями эксплуатации: холодная зима, отсутствие подготовленных полос для взлета и посадки: заснеженные и укороченные взлетно-посадочные полосы».
Теги: