Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Дальний Восток как верфь

Какие суда и на каких условиях выгодно строить на востоке страны

Дальний Восток как верфь
Фото: shutterstock.com
"ЛИДЕР" И ДРУГИЕ

Российское гражданское судостроение стало одной из главных тем Международного морского салона во Владивостоке, завершившегося в конце июля. По словам заместителя председателя правительства России Юрия Борисова, производители уже восстанавливают комплекс компетенций, необходимых для строительства крупнотоннажных судов гражданского назначения благодаря взаимодействию с партнерами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Был налажен трансфер технологий с последующей локализацией производства, в том числе и "начинки". Это должно позволить создать новые рабочие места, и, конечно, внедрить на российских верфях новые технологии, говорит чиновник.

Новейший атомный ледокол "Лидер", способный на круглогодичную проводку судов по Северному морскому пути (СМП), вероятнее всего, построят на судостроительном комплексе "Звезда" в приморском Большом Камне. Об этом на Международном морском салоне заявил заместитель главы Минпромторга Олег Рязанцев. Судно будет иметь длину 210 м, ширину 47,5 метров, осадку 11,5 метров, полное водоизмещение 70 тысяч тонн, говорит директор проектировавшего "Лидер" ЦКБ "Айсберг" Александр Рыжков. По его словам, обычно заказчики требуют, чтобы суда могли двигаться во льду двухметровой толщины со скоростью 2-3 узла, но по новому проекту было поставлено требование обеспечить коммерчески эффективную скорость не меньше 10-12 узлов.

"Средняя толщина льда в восточном районе Арктики в самый сложный период достигает двух метров, и для того, чтобы с экономической точки зрения целесообразно было проводить транспортные суда, необходимо обеспечить достаточно высокую скорость, - говорит Александр Рыжков. - При проектировании мы очень серьезное внимание уделяли этому вопросу, отработали различные варианты формы обводов корпуса, провели целую серию испытаний, которые подтвердили, что "Лидер" сможет двигаться во льду толщиной два метра со скоростью 12-13 узлов. Предельная же толщина льда составляет 4,3 метра". 

Будущее российского судостроения - за технологиями и "ноу-хау", и только их внедрение возродит отрасль, говорят эксперты. На Дальнем Востоке существуют уникальные возможности для создания полноценной индустрии по строительству технически сложных судов гражданского назначения – научно-исследовательских, рыболовных, занимающиеся комплексом работ, связанных с добычей углеводородов на шельфе, считает член общественного совета Министерства по развитию Дальнего Востока Олег Братухин. Добыча углеводородов и рыболовство - высокомаржинальные отрасли, строительство технически сложных судов является наиболее экономически эффективным сегментом гражданского судостроения, подчеркивает он.

ДЕШЕВЛЕ И БЫСТРЕЕ

Другое преимущество Дальнего Востока - в наличии практически готовых площадок в незамерзающих акваториях в Приморье и на Сахалине, которые к тому же оснащены необходимой инфраструктурой, где судостроительные мощности могут быть созданы в короткие сроки и при относительно небольших затратах инвесторов. Стратегические инвесторы-судостроители проявляют к этому интерес, утверждает Олег Братухин. 

В подтверждение он приводит пример, как государственная судостроительная корпорация из Китая рассматривала возможность разместить в Находке на площади всего в 14 гектаров судостроительное производство, мощности которого только на первом этапе позволяли бы строить 7-9 крупнотоннажных или 15-18 среднетоннажных судов в год. Эта верфь могла бы стать одной из самых крупных в России. Планировались инвестиции около $40 млн, которые почти окупились бы при строительстве первой небольшой серии траулеров-процессоров. При этом китайские партнеры говорили, что хотя в цену была заложена огромная операционная прибыль по сравнению с теми несколькими процентами, которая извлекаются сегодня в крупнотоннажном гражданском судостроении в Китае, верфь предложила цену траулеров на 30-50% ниже, чем на верфях ОСК.

"Это наглядный пример того, что дают современные судостроительные технологии, высокая производительность труда и налоговые преференции, созданные на Дальнем Востоке. Главным же считаю то, что, с одной стороны, доказана возможность массовой постройки технически сложных судов на Дальнем Востоке, а с другой - показано, как привлечь зарубежных носителей современных судостроительных технологий на Дальний Восток. Ключевым вопросом создания полноценной судостроительной индустрии на Дальнем Востоке является защита внутреннего рынка, чтобы эти многие сотни заказов не ушли на китайские и турецкие верфи", - говорит эксперт.  

Справка EastRussia. Стоимость строительства рыбодобывающих судов в Китае может быть ниже, чем в России, на 40-50%, в Турции - на 20%, Норвегии  –  на 10-15%. Морская индустрия в Норвегии обеспечивает 12% экономики всей страны. Верфи здесь сосредоточились на строительстве сложных специализированных судов - исследовательских, для добычи нефти и газа на континентальном шельфе. В Исландии ВВП смежных, обеспечивающих рыболовство отраслей экономики в 1,5 раза превышает ВВП самого рыболовства. 


РЫБОЛОВНЫЙ СПРОС
    
Рыболовный флот на Дальнем Востоке более чем на 90% выработал свой ресурс, поэтому солидную часть заказов судостроению в состоянии обеспечить именно рыбаки, считает Олег Братухин. "Если говорить о рыболовных судах, то все, даже крупнотоннажные рыболовные суда по меркам общего судостроения относятся к малотоннажному. По меркам общего судостроения, суда меньше 15 тысяч тонн , - это малотоннажные суда. У нас самые крупнотоннажные суда меньшего водоизмещения", - подчеркивает он. 

"Что делать, давно сказала мировая экономика - развивать свою экономику за счет собственных природных ресурсов, - продолжает Олег Братухин. - Например, в США законодательно ограничено использование рыболовных судов иностранной постройки в своей экономической зоне. Так обеспечивается развитие за счет внутреннего спроса. Требование об использовании в российской экономической зоне рыболовных судов, построенных на российских верфях, подъемное для абсолютного большинства пользователей, так как 70-80% из того, что добывается у нас - это высокоэффективные биоресурсы, обеспечивающие очень высокую маржинальность. К тому же все пользователи получали от государства льготы, в том числе на обновление флота, в частности, в рыболовстве - льготу 85% по оплате ставки сбора за пользование биоресурсами. Ее накопленный за десятилетия размер на сегодняшний день составляет около $2,8 млрд, и эти, по своей сути государственные средства, обязаны быть направлены на развитие собственной промышленности, а не на развитие турецкого судостроения, как это мы наблюдаем сегодня".

Управляющий группой компаний "Доброфлот" (включает в том числе "Ливадийский судостроительный ремонтный завод) Александр Ефремов считает, что "преимущество на Дальнем Востоке с точки зрения судостроения только одно - в географии, близости регионов добычи водных биоресурсов". С экономической точки зрения на Дальнем Востоке реально строить только малотоннажный и среднетоннажный рыболовный флот, продолжает он. 

"Я бы не стремился конкурировать с азиатскими соседями в постройке крупных судов, - говорит рыбопромышленник. - Все развитые рыболовные страны в последние годы строят в основном мало- и среднетоннажные добывающие суда, которые сдают весь свой улов в охлажденном виде на береговые предприятия для более глубокой переработки в готовую продукцию из свежего, не замороженного сырья. Такие суда, кроме прочего, меньше воздействуют на экосистему, по сравнению с крупнотоннажными траулерами-процессорами. В советский период расцвета рыбной промышленности на Дальнем Востоке в Охотском море вообще запрещали работать крупнотоннажникам".

По мнению Александра Ефремова, для выпуска рыболовных судов нет необходимости локализовывать полный цикл производства: достаточно сосредоточиться на изготовлении корпусов и достройке судов из агрегатов, узлов и систем мировых производителей под специфику Дальнего Востока. Хороший пример того, как надо развивать подробное производство - автосборочное производство «Соллерс», которое за неполные 10 лет в условиях кризиса спроса на автомобили прошло огромный путь от "прикручивания колес к готовому автомобилю" до производства двигателей для автомобилей мирового уровня качества, говорит эксперт. 

"За основу для судостроения можно брать многое из автопрома - от проработанной правовой базы господдержки и ее зависимости от локализации до организационной схемы взаимодействия с иностранными партнерами в части кооперации", - считает Александр Ефремов. Вместе с тем, эксперт констатирует: программа инвестиций в обновление рыболовного флота в обмен на квоты "прошла мимо" Дальнего Востока. Акцент был сделан на крупнотоннажные суда, а все заказы размещены на Северо-западе России, верфях Санкт-Петербурга, Калининграда, Выборга, хотя 70% всех "инвестиционных квот" - квоты на вылов именно на Дальнем Востоке. Выход Александр Ефремов видит в расширении программы инвестквот "с привязкой судостроения к региону, где будет осуществляться выделение квот".