Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Глобализация с китайской спецификой

Станет ли инициатива «Один пояс – один путь» международным интеграционным проектом?

Глобализация с китайской спецификой
Фото: shutterstock.com

Александр Исаев

Ведущий научный сотрудник, заместитель руководителя Центра изучения и прогнозирования российско-китайских отношений ИДВ РАН
В Пекине завершился первый международный форум высокого уровня по сотрудничеству в рамках инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», получившей для краткости название «Один пояс – один путь».  В нем приняли участие руководители государств и правительств 29 государств, официальные представители десятков других стран мира, руководители Международного валютного фонда, Всемирного банка, бизнесмены, финансисты, в общей сложности более 200 участников.  Судя по результатам форума, встречи в рамках этой инициативы вполне могут стать регулярными.

Открытие форума продемонстрировало то, что Пекин постарался организовать церемонию так, чтобы Россия была представлена на форуме как второй по значимости игрок в рамках китайской инициативы. Выступление российского президента, который произнес свою приветственную речь сразу после заявления председателя КНР Си Цзиньпина, подчеркнуло значимость России для КНР в реализации ее планов.

В столице КНР было заявлено, что Китай и Россия сегодня играют роль балластной системы, которая придает устойчивость кораблю экономического взаимодействия в Евразии. Стоит напомнить в этой связи, что в 2015 году Россия и Китай подписали декларацию о сопряжении развития ЕврАзЭС и инициативы «Один пояс – один путь», приступили к обсуждению практических деталей сотрудничества. Международная встреча в Пекине показала, что сопряжение китайской инициативы с развитием ЕврАзЭС может стать реальностью, осталось только определить роли и закрепить их за каждым участником процесса.

Как бы то ни было, сегодня китайская инициатива позиционируется как  многосторонняя стратегия на обширнейшем евразийском географическом и экономическом пространстве. К сегодняшнему дню инициатива «Один пояс – один путь» приобрела практические очертания. В Китае была создана инвестиционно-финансовая и производственная инфраструктура. В том числе в виде Фонда Шелкового пути, Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и других институтов, с внушительными финансовыми возможностями. Финансовый потенциал проекта после проведения Форума увеличится, как было объявлено, на $14,5 млрд. США. Помимо этого, коммерческие банки КНР планируют предоставить специальные кредиты в размере $55,1 млрд. США на поддержку практического взаимодействия с различными странами.

Специалисты подчеркивают два ключевых направления этой инициативы: экономический пояс Шелкового пути, то есть сухопутные транспортно-торговые маршруты через Центральную Азию и Россию в Европу, а также на юг ближневосточного региона, и морской Шелковый путь – через Юго-Восточную Азию в южную часть Тихого океана, а через Индийский океан в ближневосточный регион и южную Европу. Стратегической же целью является стимулирование дальнейшего экономического развития КНР, особенно ее западных районов.

Поначалу эта инициатива выглядела как чисто экономическая, впоследствии очень заметное место в ней заняли политические вопросы. Теперь уже речь ведется об обеспечении мира, безопасности, сотрудничества и экономического процветания всех стран, вовлеченных в реализацию этой программы.

Иными словами к сегодняшнему дню инициатива «экономического пояса шелкового пути» становится важной составляющей частью китайского понимания глобализации, в которой экономика соседствует с политикой, когда учитываются в первую очередь китайские интересы, а также интересы входящих в эту зону стран-членов Шанхайской организации сотрудничества. Теперь, по правде говоря, неизбежно возникает предположение о том, что место и роль ШОС в новых условиях может быть определена по-новому.

На форуме Китай объявил о том, что продвигает идею экономической глобализации. В этом контексте инициатива  «Один пояс, один путь» становится одним из важнейших элементов экономической глобализации на евразийском континенте, и, по мысли ее авторов, должна внести вклад в совершенствование международного экономического порядка. Основным содержанием «Одного пояса, одного пути», как сообщали в эти дни ведущие китайские СМИ, является «согласование политических установок, объединение транспортных инфраструктур, либерализация торговли, взаимодействие и взаимосвязь финансовых сфер, духовное сближение народов». Безусловно, цель весьма благородная, а ее реализация, если получится, приведет к серьезным сдвигам в политико-экономической карте мира. Причем, и Россия, и Китай исходят из того, что будущее за интеграцией – возрождение же протекционизма и стремление к единоличному или групповому лидерству создадут труднопреодолимые препятствия на пути экономического прогресса.

Очень важно то, что многое уже делается. Китайская инициатива и программа формирования ЕврАзЭС, инициированного Россией, Казахстаном, Белоруссией, создают устойчивые условия для соразвития, а вовлечение в этот процесс других стран, рождают новые возможности для строительства инфраструктурно-логистических маршрутов, зон свободной торговли, свободной циркуляции товаров и услуг на гигантском географическом пространстве от Лиссабона до Владивостока.

Первые практические шаги внушают оптимизм. С Казахстаном Китай реализует или активно обсуждает 54 совместных проекта. В интеграционные процессы вовлекаются другие страны ШОС, европейские государства. Уже реализуются новые транспортные маршруты поставок китайских товаров в Европу и наоборот: к примеру, по данным агентства Синьхуа, с начала года в Европу из Китая по всем маршрутам (а таких маршрутов более) было уже направлено 1000 грузовых составов с китайскими товарами, что на 160 процентов больше показателей прошлого года. Поезда перестали возвращаться из европейских стран пустыми; назад они везут испанское вино, польское молоко, белорусское масло, немецкие автомобили и другие товары. Высокий интерес Китая к такой форме сотрудничества станет более понятным, если мы вспомним, что за четыре года после выдвижения инициативы «один пояс – один путь» объем торговли КНР со странами вдоль «Великого шелкового пути» составил более $3 трлн. Объем китайских инвестиций в эти государства за этот срок превысил $50 млрд, там было создано 56 зон торгово-экономического сотрудничества.

Вместе с тем обеспокоенность вызывает и отказ Индии принять участие в пекинском форуме. Индийские представители присутствовали среди участников форума, однако Дели был представлен не на государственном, а на экспертном уровне. Нью-Дели, похоже, чувствует себя уязвленным, поскольку одним из важнейших элементов экономической программы Китая стал проект создания китайско-пакистанского экономического коридора. Он подразумевает экономическую деятельность КНР и Пакистана на территории региона Гилгит-Балтистан. Этот регион  — часть Кашмира, который является спорной территорией для Индии и Пакистана. Зарубежные эксперты полагают, что Китай, который крайне чувствительно относится к территориальным проблемам, допустил большую ошибку, когда не учел мнение Индии в столь деликатной сфере, как территориальный конфликт с Пакистаном, и тем самым создал повод для недоверия к своей инициативе со стороны крупнейшего игрока из числа стран с развивающейся экономикой и одного из ведущих членов БРИКС. Более того, Индия находится среди претендентов на звание третьей экономики мира; это место, как считают, она вполне может занять к 2030 году.

Похоже, на предстоящем в начале июня саммите ШОС 7-8 июня в Астане, а затем и на саммите БРИКС в Китае осенью с.г., этим противоречиям будет уделено серьезное внимание, хотя преодолеть его за одну-две встречу вряд ли удастся. Тем не менее, эксперты возлагают надежду на то, что китайско-индийские отношения находятся в фазе прагматического развития. С  2008 года Китай числится главным торговым партнером Индии. В 2015 г товарооборот между двумя странами составил почти 72 млрд долл. США, причем стоимость китайского экспорта в эту страну оценивается в 63 млрд долл США.

Теперь немного о российско-китайском взаимодействии в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

Пожалуй, одной из самых заметных тенденций современного экономического сотрудничества России и Китая сегодня стало взаимодействие в транспортной отрасли. Это подтверждают и практические действия двух стран в сфере прокладки новых маршрутов, и выстраивании инфраструктурно-логистических коридоров как на востоке, так и на западе РФ.

Недавно  крупнейший на постсоветском пространстве многоцелевой логистический оператор АО «РЖД Логистика», приступил к доставке грузов в КНР на регулярной основе. Первый контейнерный поезд из логистического центра РЖД в Калужской области отправился через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия в китайский порт Далянь 5 апреля. С 4 мая  эти перевозки перешли в регулярную фазу – раз в две недели. Организаторы маршрута полагают, что среди потенциальных экспортных грузов из России в Китай – продукты питания, сельхозпродукция и другие несырьевые товары. Как сообщает ИТАР-ТАСС, эксплуатация маршрута осуществляется совместно РЖД, "Трансконтейнером", "Фрейт Вилладж Ворсино" и китайской компанией Sinotrans.

Параллельно формируются трансконтинентальные маршруты и с Востока на Запад. Их несколько. В мае-июне, по сообщениям официальных лиц, ожидается первый пробный железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу через Литву. Груз пойдет через территории Казахстана, России, Белоруссии, далее через литовскую пограничную станцию Шештокай в Польшу и Европу. Грузоперевозки по этому маршруту стали возможными благодаря соглашению, подписанному "Объединенной транспортно-логистической компанией", созданной железными дорогами России, Белоруссии и Казахстана, с компанией Литовские железные дороги («Lietuvos gelezinkeliai» ). До конца 2017 года пропустить по новому транспортному коридору  20 железнодорожных составов.

Мультимодальные контейнерные перевозки в экспериментальном порядке реализуются из западной Европы через Латвию, Белоруссию, Россию, Казахстан далее в Китай, в город Кашгар. Маршрут пройдет через Ригу, отсюда до Кашгара примерно в 7 400 километров, и грузовой состав преодолеет его по графику движения за 14 дней. Иными словами, и на этом направлении Китай заинтересован в создании на европейском направлении интегрированного евразийского экономического пространства, что соответствует экономическим интересам как этой группе стран, так и самому Китаю.

Современная транспортно-логистическая стратегия порой приобретает совсем неожиданные повороты. Открыт транспортный коридор по доставке товарных грузов из Северо-Восточного Китая через дальневосточную российскую территорию в … южный Китай. В силу чрезвычайной загруженности порта Далянь это маршрут оказался экономически выгодным китайским товаропроизводителям, и, похоже, он будет развиваться. Новый маршрут еще раз привлек внимание к необходимости развивать инфраструктуру на российском Дальнем Востоке.

В Минвостокразвития РФ убеждены, что реализации преимуществ, связанных с географической близостью России и Китая, должна опираться на инфраструктуру. По мнению руководителя министерства Александра Галушки, в добавление к строящимся мосту Благовещенск – Хэйхэ и железнодорожному мосту Нижнеленинское – Тунцзян,  необходимо построить мост Полтавка – Дуннин.

Есть еще один весьма крупный проект, мимо которого пройти ну никак нельзя. Речь идет об автомобильной артерии «Меридиан», которая должна соединить КНР и Западную Европу, и которая пройдет в том числе через территорию России. В настоящее время в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций обсуждается вопрос о выделении финансирования на этот проект. Это, по сути, трансконтинентальный проект. Протяженность «Меридиана», по данным Росавтодора, составляет 8445 км, она пройджет по территориям Китая, Казахстана, России, Белоруссии в страны ЕС. Причем  его российский отрезок составит около 2000 км. Планируется, что движение по автодороге будет четырехполосным, а ее строительство, если переговоры о финансировании будут успешными, может быть завершено в 2020 году.

Безусловно, столь разнообразное, сложное и мультинаправленное сотрудничество в транспортной сфере заставляет участников этого сотрудничества задуматься об эффективном управлении этим процессом. Это еще одна проблема, которую предстоит решать.

Взаимодействие России и Китая в транспортной, логистической и инфраструктурной сфере не является основным в решении стыковки ЕАЭС и китайской инициативы. Причем, по мнению российских практических ведомств, речь идет об определении и развитии тех экономических направлений, по которым возможна совместная хозяйственная деятельность наших стран. Сегодня все больше говорят о таких областях, как энергетика, торговля, производственная кооперация. Сделаны пока что первые шаги, и результаты, если они будут, мы увидим через несколько лет.

Стратегия «Экономический пояс шелкового пути» пока находится в стадии  развития. Инициатива эта в отличие от ЕврАзЭС пока не стала интеграционным проектом, но потенциал для этого есть. До сих пор Китай концентрировался на реализации торгово-экономических интересов своей страны, что понятно и закономерно, но чем дальше, тем больше ему придется учитывать интересы и других стран. И, похоже, он начинает это делать, заявляя о том, что единолично он такой проект не вытянет, он должен стать международным.  Тем не менее, в экспертном сообществе Китая существует мнение о том, что ЕврАзЭС и инициатива «Один пояс – один путь» – проекты совершенно разные. Поэтому, по мнению сторонников этой идеи, Китаю следует выстраивать новый «шелковый путь» и «экономический пояс» на двусторонней основе,  не со всем Евразийским экономическим союзом, а отдельными его участниками.   

Первые шаги по неизведанной дороге, как известно, даются нелегко. Но из хрупкого саженца, посаженного заботливой рукой, как известно, вырастает крепкое дерево.

Что на Дальнем Востоке произошло за неделю и кому это выгодно?
Эксклюзивная аналитика от EastRussia – каждый вторник в вашем почтовом ящике