Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Глобализация с китайской спецификой

Станет ли инициатива «Один пояс – один путь» международным интеграционным проектом?

Глобализация с китайской спецификой
Фото: shutterstock.com

Александр Исаев

Ведущий научный сотрудник, заместитель руководителя Центра изучения и прогнозирования российско-китайских отношений ИДВ РАН
В Пекине завершился первый международный форум высокого уровня по сотрудничеству в рамках инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», получившей для краткости название «Один пояс – один путь».  В нем приняли участие руководители государств и правительств 29 государств, официальные представители десятков других стран мира, руководители Международного валютного фонда, Всемирного банка, бизнесмены, финансисты, в общей сложности более 200 участников.  Судя по результатам форума, встречи в рамках этой инициативы вполне могут стать регулярными.

Открытие форума продемонстрировало то, что Пекин постарался организовать церемонию так, чтобы Россия была представлена на форуме как второй по значимости игрок в рамках китайской инициативы. Выступление российского президента, который произнес свою приветственную речь сразу после заявления председателя КНР Си Цзиньпина, подчеркнуло значимость России для КНР в реализации ее планов.

В столице КНР было заявлено, что Китай и Россия сегодня играют роль балластной системы, которая придает устойчивость кораблю экономического взаимодействия в Евразии. Стоит напомнить в этой связи, что в 2015 году Россия и Китай подписали декларацию о сопряжении развития ЕврАзЭС и инициативы «Один пояс – один путь», приступили к обсуждению практических деталей сотрудничества. Международная встреча в Пекине показала, что сопряжение китайской инициативы с развитием ЕврАзЭС может стать реальностью, осталось только определить роли и закрепить их за каждым участником процесса.

Как бы то ни было, сегодня китайская инициатива позиционируется как  многосторонняя стратегия на обширнейшем евразийском географическом и экономическом пространстве. К сегодняшнему дню инициатива «Один пояс – один путь» приобрела практические очертания. В Китае была создана инвестиционно-финансовая и производственная инфраструктура. В том числе в виде Фонда Шелкового пути, Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и других институтов, с внушительными финансовыми возможностями. Финансовый потенциал проекта после проведения Форума увеличится, как было объявлено, на $14,5 млрд. США. Помимо этого, коммерческие банки КНР планируют предоставить специальные кредиты в размере $55,1 млрд. США на поддержку практического взаимодействия с различными странами.

Специалисты подчеркивают два ключевых направления этой инициативы: экономический пояс Шелкового пути, то есть сухопутные транспортно-торговые маршруты через Центральную Азию и Россию в Европу, а также на юг ближневосточного региона, и морской Шелковый путь – через Юго-Восточную Азию в южную часть Тихого океана, а через Индийский океан в ближневосточный регион и южную Европу. Стратегической же целью является стимулирование дальнейшего экономического развития КНР, особенно ее западных районов.

Поначалу эта инициатива выглядела как чисто экономическая, впоследствии очень заметное место в ней заняли политические вопросы. Теперь уже речь ведется об обеспечении мира, безопасности, сотрудничества и экономического процветания всех стран, вовлеченных в реализацию этой программы.

Иными словами к сегодняшнему дню инициатива «экономического пояса шелкового пути» становится важной составляющей частью китайского понимания глобализации, в которой экономика соседствует с политикой, когда учитываются в первую очередь китайские интересы, а также интересы входящих в эту зону стран-членов Шанхайской организации сотрудничества. Теперь, по правде говоря, неизбежно возникает предположение о том, что место и роль ШОС в новых условиях может быть определена по-новому.

На форуме Китай объявил о том, что продвигает идею экономической глобализации. В этом контексте инициатива  «Один пояс, один путь» становится одним из важнейших элементов экономической глобализации на евразийском континенте, и, по мысли ее авторов, должна внести вклад в совершенствование международного экономического порядка. Основным содержанием «Одного пояса, одного пути», как сообщали в эти дни ведущие китайские СМИ, является «согласование политических установок, объединение транспортных инфраструктур, либерализация торговли, взаимодействие и взаимосвязь финансовых сфер, духовное сближение народов». Безусловно, цель весьма благородная, а ее реализация, если получится, приведет к серьезным сдвигам в политико-экономической карте мира. Причем, и Россия, и Китай исходят из того, что будущее за интеграцией – возрождение же протекционизма и стремление к единоличному или групповому лидерству создадут труднопреодолимые препятствия на пути экономического прогресса.

Очень важно то, что многое уже делается. Китайская инициатива и программа формирования ЕврАзЭС, инициированного Россией, Казахстаном, Белоруссией, создают устойчивые условия для соразвития, а вовлечение в этот процесс других стран, рождают новые возможности для строительства инфраструктурно-логистических маршрутов, зон свободной торговли, свободной циркуляции товаров и услуг на гигантском географическом пространстве от Лиссабона до Владивостока.

Первые практические шаги внушают оптимизм. С Казахстаном Китай реализует или активно обсуждает 54 совместных проекта. В интеграционные процессы вовлекаются другие страны ШОС, европейские государства. Уже реализуются новые транспортные маршруты поставок китайских товаров в Европу и наоборот: к примеру, по данным агентства Синьхуа, с начала года в Европу из Китая по всем маршрутам (а таких маршрутов более) было уже направлено 1000 грузовых составов с китайскими товарами, что на 160 процентов больше показателей прошлого года. Поезда перестали возвращаться из европейских стран пустыми; назад они везут испанское вино, польское молоко, белорусское масло, немецкие автомобили и другие товары. Высокий интерес Китая к такой форме сотрудничества станет более понятным, если мы вспомним, что за четыре года после выдвижения инициативы «один пояс – один путь» объем торговли КНР со странами вдоль «Великого шелкового пути» составил более $3 трлн. Объем китайских инвестиций в эти государства за этот срок превысил $50 млрд, там было создано 56 зон торгово-экономического сотрудничества.

Вместе с тем обеспокоенность вызывает и отказ Индии принять участие в пекинском форуме. Индийские представители присутствовали среди участников форума, однако Дели был представлен не на государственном, а на экспертном уровне. Нью-Дели, похоже, чувствует себя уязвленным, поскольку одним из важнейших элементов экономической программы Китая стал проект создания китайско-пакистанского экономического коридора. Он подразумевает экономическую деятельность КНР и Пакистана на территории региона Гилгит-Балтистан. Этот регион  — часть Кашмира, который является спорной территорией для Индии и Пакистана. Зарубежные эксперты полагают, что Китай, который крайне чувствительно относится к территориальным проблемам, допустил большую ошибку, когда не учел мнение Индии в столь деликатной сфере, как территориальный конфликт с Пакистаном, и тем самым создал повод для недоверия к своей инициативе со стороны крупнейшего игрока из числа стран с развивающейся экономикой и одного из ведущих членов БРИКС. Более того, Индия находится среди претендентов на звание третьей экономики мира; это место, как считают, она вполне может занять к 2030 году.

Похоже, на предстоящем в начале июня саммите ШОС 7-8 июня в Астане, а затем и на саммите БРИКС в Китае осенью с.г., этим противоречиям будет уделено серьезное внимание, хотя преодолеть его за одну-две встречу вряд ли удастся. Тем не менее, эксперты возлагают надежду на то, что китайско-индийские отношения находятся в фазе прагматического развития. С  2008 года Китай числится главным торговым партнером Индии. В 2015 г товарооборот между двумя странами составил почти 72 млрд долл. США, причем стоимость китайского экспорта в эту страну оценивается в 63 млрд долл США.

Теперь немного о российско-китайском взаимодействии в рамках инициативы «Один пояс – один путь».

Пожалуй, одной из самых заметных тенденций современного экономического сотрудничества России и Китая сегодня стало взаимодействие в транспортной отрасли. Это подтверждают и практические действия двух стран в сфере прокладки новых маршрутов, и выстраивании инфраструктурно-логистических коридоров как на востоке, так и на западе РФ.

Недавно  крупнейший на постсоветском пространстве многоцелевой логистический оператор АО «РЖД Логистика», приступил к доставке грузов в КНР на регулярной основе. Первый контейнерный поезд из логистического центра РЖД в Калужской области отправился через погранпереход Забайкальск-Маньчжурия в китайский порт Далянь 5 апреля. С 4 мая  эти перевозки перешли в регулярную фазу – раз в две недели. Организаторы маршрута полагают, что среди потенциальных экспортных грузов из России в Китай – продукты питания, сельхозпродукция и другие несырьевые товары. Как сообщает ИТАР-ТАСС, эксплуатация маршрута осуществляется совместно РЖД, "Трансконтейнером", "Фрейт Вилладж Ворсино" и китайской компанией Sinotrans.

Параллельно формируются трансконтинентальные маршруты и с Востока на Запад. Их несколько. В мае-июне, по сообщениям официальных лиц, ожидается первый пробный железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу через Литву. Груз пойдет через территории Казахстана, России, Белоруссии, далее через литовскую пограничную станцию Шештокай в Польшу и Европу. Грузоперевозки по этому маршруту стали возможными благодаря соглашению, подписанному "Объединенной транспортно-логистической компанией", созданной железными дорогами России, Белоруссии и Казахстана, с компанией Литовские железные дороги («Lietuvos gelezinkeliai» ). До конца 2017 года пропустить по новому транспортному коридору  20 железнодорожных составов.

Мультимодальные контейнерные перевозки в экспериментальном порядке реализуются из западной Европы через Латвию, Белоруссию, Россию, Казахстан далее в Китай, в город Кашгар. Маршрут пройдет через Ригу, отсюда до Кашгара примерно в 7 400 километров, и грузовой состав преодолеет его по графику движения за 14 дней. Иными словами, и на этом направлении Китай заинтересован в создании на европейском направлении интегрированного евразийского экономического пространства, что соответствует экономическим интересам как этой группе стран, так и самому Китаю.

Современная транспортно-логистическая стратегия порой приобретает совсем неожиданные повороты. Открыт транспортный коридор по доставке товарных грузов из Северо-Восточного Китая через дальневосточную российскую территорию в … южный Китай. В силу чрезвычайной загруженности порта Далянь это маршрут оказался экономически выгодным китайским товаропроизводителям, и, похоже, он будет развиваться. Новый маршрут еще раз привлек внимание к необходимости развивать инфраструктуру на российском Дальнем Востоке.

В Минвостокразвития РФ убеждены, что реализации преимуществ, связанных с географической близостью России и Китая, должна опираться на инфраструктуру. По мнению руководителя министерства Александра Галушки, в добавление к строящимся мосту Благовещенск – Хэйхэ и железнодорожному мосту Нижнеленинское – Тунцзян,  необходимо построить мост Полтавка – Дуннин.

Есть еще один весьма крупный проект, мимо которого пройти ну никак нельзя. Речь идет об автомобильной артерии «Меридиан», которая должна соединить КНР и Западную Европу, и которая пройдет в том числе через территорию России. В настоящее время в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций обсуждается вопрос о выделении финансирования на этот проект. Это, по сути, трансконтинентальный проект. Протяженность «Меридиана», по данным Росавтодора, составляет 8445 км, она пройджет по территориям Китая, Казахстана, России, Белоруссии в страны ЕС. Причем  его российский отрезок составит около 2000 км. Планируется, что движение по автодороге будет четырехполосным, а ее строительство, если переговоры о финансировании будут успешными, может быть завершено в 2020 году.

Безусловно, столь разнообразное, сложное и мультинаправленное сотрудничество в транспортной сфере заставляет участников этого сотрудничества задуматься об эффективном управлении этим процессом. Это еще одна проблема, которую предстоит решать.

Взаимодействие России и Китая в транспортной, логистической и инфраструктурной сфере не является основным в решении стыковки ЕАЭС и китайской инициативы. Причем, по мнению российских практических ведомств, речь идет об определении и развитии тех экономических направлений, по которым возможна совместная хозяйственная деятельность наших стран. Сегодня все больше говорят о таких областях, как энергетика, торговля, производственная кооперация. Сделаны пока что первые шаги, и результаты, если они будут, мы увидим через несколько лет.

Стратегия «Экономический пояс шелкового пути» пока находится в стадии  развития. Инициатива эта в отличие от ЕврАзЭС пока не стала интеграционным проектом, но потенциал для этого есть. До сих пор Китай концентрировался на реализации торгово-экономических интересов своей страны, что понятно и закономерно, но чем дальше, тем больше ему придется учитывать интересы и других стран. И, похоже, он начинает это делать, заявляя о том, что единолично он такой проект не вытянет, он должен стать международным.  Тем не менее, в экспертном сообществе Китая существует мнение о том, что ЕврАзЭС и инициатива «Один пояс – один путь» – проекты совершенно разные. Поэтому, по мнению сторонников этой идеи, Китаю следует выстраивать новый «шелковый путь» и «экономический пояс» на двусторонней основе,  не со всем Евразийским экономическим союзом, а отдельными его участниками.   

Первые шаги по неизведанной дороге, как известно, даются нелегко. Но из хрупкого саженца, посаженного заботливой рукой, как известно, вырастает крепкое дерево.