АВСТРАЛИИ НАШЛИ АЛЬТЕРНАТИВУ

ООО «Эльгауголь» (входит в «А-Проперти» Альберта Авдоляна) 15 декабря подписало соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. Предварительный срок сотрудничества - пять лет, с дальнейшим продлением на аналогичный период. СП со штаб-квартирой в Шанхае займется импортом, переработкой и продажей коксующегося эльгинского угля с низким содержанием серы и фосфора на китайском рынке. Фактически совместное предприятие будет эксклюзивным представителем «Эльгаугля» в Китае.

«Данный проект – это новая модель сотрудничества в области энергетики между двумя странами», - заявил чрезвычайный и полномочный посол КНР в России Чжан Ханьхуэй. Деятельность СП должна обеспечить заметную прибавку к товарообороту между странами – более $5 млрд в год.

Примечательно, что соглашение заключено, когда Поднебесная уходит от привычных схем импорта сырья. Как сообщил гендиректор УК «ЭльгаУголь» Александр Исаев, поставки коксующегося угля из Якутии позволят Китаю заместить значительный объем австралийского и американского угля схожего качества.

По данным информагентства S&P Platts, еще в октябре 2020 года государственные электростанции и сталелитейные заводы Китая получили устное предписание прекратить импорт угля из Австралии. Аргументом была неполноценность качества продукции, однако настоящей подоплекой считается обострение отношений между странами по ряду политических проблем. Внутренние цены на коксующийся уголь в КНР достигли в итоге четырехлетнего максимума, и трейдеры стали переключаться на российский и индонезийский уголь.

Сегодня Китай оказывает наибольшее влияние на конъюнктуру мировых цен как крупнейший импортер коксующегося угля. «По нашим прогнозам, в 2021 году цены на уголь будут в пределах $145-150 (за 1 т – прим. ред.), но мы ожидаем высокую волатильность на рынках из-за политических взаимоотношений Китая и Австралии. От того, будет ли в отношениях улучшение или ухудшение будет зависеть поведение цен в Китае и за пределами Китая», - говорит председатель совета директоров «Колмара» Анна Цивилева.

Положительным фактором, по ее словам, служит то, что восстановление мировой экономики происходит активней, чем прогнозировалось ранее. Так, в 2021 году ожидается, что спрос на сталь вырастет на 4,1%, в основном за счет Китая.

 

ИЗ ЯКУТИИ С ТЕПЛОМ

Якутский уголь, включая коксующиеся марки, экспортируется достаточно давно. Еще в советское время с Нерюнгринского месторождения по БАМу его везли в Японию. «С учетом действующих и новых активов угледобывающей отрасли через 5 лет добыча высококачественного угля в республике может вырасти вдвое - до 50 млн т в год», - прогнозирует главный специалист департамента промышленности министерства промышленности и геологии Якутии Спиридон Соловьев. Он уточнил, что в основном добытый в регионе уголь сейчас экспортируется в Китай, но есть перспективы расширения географии поставок – в Японию, Южную Корею, Индию.

Сегодня экспортоориентированный проект реализует УК «Колмар», создающий горно-обогатительный комбинат Инаглинский. Планируется, что к 2023 году этот ГОК выйдет на производственную мощность 12 млн т по добыче и переработке угля ежегодно. В дальнейшем этот объем предполагается удвоить. Для экспорта продукции «Колмар» построил угольный порт близ Ванино.

Если говорить об Эльге, то добыча на месторождении началась почти 10 лет назад. Сначала лицензионным участком владел «Мечел», в этом году контроль над разрезом получила «А-Проперти». С месторождения идут поставки как на внутренний рынок, так и на экспорт. В частности, по итогам 2020 года в Китай, который является основным покупателем эльгинского угля, будет поставлено 1-1,5 млн т.

С приходом нового собственника развитие разреза активизировалось. В ноябре Эльгинское месторождение впервые вышло на ежемесячную добычу и отгрузку 1 млн т угля или 12 млн т в год. Одновременно для перевозок продукции в данном объеме была увеличена провозная способность железной дороги Эльга - Улак протяженностью 340 км, которая служит подъездным путем, соединяющим разрез с инфраструктурой РЖД на БАМе. В дальнейших намерениях «Эльгаугля» - увеличение мощности угледобывающего комплекса.

За счет сотрудничества с GH-Shipping отправки угля с Эльги в КНР планируется довести до 15-18 млн т в 2021-м, 20-24 млн - в 2022-м, 30 млн т - с 2023 года. В последующем ежегодный объем экспорта может возрасти до 50 млн т.

Как уточнили в компании, географическое расположение являются большим преимуществом Эльгинского месторождения: логистический маршрут до портов Дальнего Востока, откуда уголь будет уходить на экспорт, - длиной около 1,1 тыс. км, тогда как протяженность логистических цепочек у конкурентов - около 5 тыс. км. В «Эльгаугле» сообщили, что по перевозкам угля работают в тесном контакте с руководством РЖД.

ЯКУТСКИЙ БУМЕРАНГ

В самом деле, планы «Эльгаугля», как и других дальневосточных угольщиков, собирающихся наращивать производство, зависят от железнодорожной инфраструктуры общего пользования. Сегодня более половины угля, отправляемого по железным дорогам страны в направлении морских терминалов России, следует в адрес стивидоров Дальнего Востока. Вся погрузка экспортных грузов в направлении дальневосточных портов на сети РЖД в январе-ноябре увеличилась до 100,6 млн т, с ростом к прошлогоднему уровню на 7,3%. В том числе угля было отправлено около 85 млн т - на 6,8% больше, чем годом ранее.

По словам первого замначальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадия Нестерука, обеспечить рост перевозок к портам помогли финансовые вливания. В 2019-2020 годах в развитие ДВЖД инвестировано 174,6 млрд руб. Деньги направлены на проектирование, реконструкцию и строительство станций и разъездов, двухпутных вставок и вторых путей, а также обновление подвижного состава – только в этом году локомотивов различных серий для магистрали приобретено 220 единиц, что стало крупнейшей поставкой локомотивной техники за многолетний период.

Однако инфраструктура дороги, даже несмотря на серьезные финансовые вливания, работает на пределе. Учитывая планы «Эльгаугля», рост отгрузки с Эльгинского месторождения в 2021 году может составить не менее 10 млн т, тогда как на ДВЖД ожидают увеличения «всего» на 2,2 млн т. Взрывного увеличения экспорта угля не случится, если его не на чем будет везти. При этом «А-Проперти» планирует строить собственный перевалочный терминал в Ванино. Но путь туда лежит по рельсам, а на них уже тесно.

ПАУКИ В БАНКЕ

Кроме потребностей дальневосточных шахтеров нужно обеспечивать транзит угля из Кузбасса, для которых рынки АТР сегодня крайне выгодны. В декабре ОАО РЖД и правительство Кемеровской области согласились продлить основные параметры по вывозу продукции угольных предприятий региона в направлении Дальнего Востока. В следующем году, как и в 2020-м, кузбасские грузоотправители должны предъявить к перевозке, а монополия обеспечить транспортировку не менее 53 млн т угля на экспорт в восточном направлении. Впрочем, подчеркивает губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, на этом работа региона с РЖД не заканчивается: Кузбасс готов наращивать объем вывоза, для чего областные власти продолжат отстаивать необходимость дальнейшей модернизации Восточного полигона (проект модернизации БАМа и Транссиба).

С другой стороны, на недостаточное внимание монополии к потребностям дальневосточных производств указал зампред правительства РФ Юрий Трутнев. По его словам, сейчас обеспечивается подвод к тихоокеанским портам в первую очередь транзитных для Дальнего Востока грузов, а потребности местных грузоотправителей удовлетворяются лишь частично. Из-за ограничений в приеме продукции к погрузке такие компании, как «Колмар», «Эльгауголь», не могут нормально работать и реализовывать весь объем добытого угля. Планы по наращиванию экспорта угля в Китай только подстегнут борьбу шахтеров за возможность обеспечить вывозку именно своего сырья. Кому отдадут предпочтение железнодорожники – сибирякам или дальневосточникам? И как далеко готовы зайти угольщики, добиваясь благосклонности путейцев? Ведь ее наличие или отсутствие может стать для них экзистенциальным вопросом. Как тут удержаться от того, чтобы не усложнить жизнь конкуренту?

10 декабря на заседании совета Дальневосточного федерального округа, на котором рассматривался вопрос развития Восточного полигона, Трутнев дал поручение Минтрансу, Минэнерго, Минвостокразвития и РЖД сопоставить стоимость модернизации БАМа и Транссиба с прибылью от тарифных перевозок и поступлением в бюджеты всех уровней от реализации инвестпроектов, под которые создаются новые пропускные способности. По мысли вице-премьера, программа модернизации железнодорожной инфраструктуры должна быть синхронизирована с реализацией инвестпроектов в реальном секторе ДФО, а не только учитывать интересы угольщиков Западной Сибири.

Источник в железнодорожной отрасли отмечает, что действительно стоит дилемма, как одновременно обеспечить пропуск транзитных грузов из Сибири и нарастить местную погрузку - в 2021 году планируется увеличить экспортные поставки не только из Якутии, но и Хабаровского края, где осуществляет добычу «Ургалуголь» (входит в СУЭК). В условиях ограниченных пропускных способностей дороги приходится прибегать к совершенству технологий перевозки.

Для вывоза дальневосточного угля на БАМе увеличивается парк новых локомотивов серии 3ТЭ25К2М. По сравнению с тепловозами 3ТЭ10МК, выпускавшимися в советское время и позже модернизированными, эти машины являются более мощными и производительными: они могут управлять грузовыми составами повышенной массы до 7100 т против прежней весовой нормы 5600 т. За счет этого можно доставить в порты больше грузов с тем же размером поездопотока.

В связи с активным освоением Эльгинского месторождения, где сегодня грузится до 480 вагонов в сутки, рассматривается возможность большего отвода поездов на прежде менее востребованный рокадный участок Ургал – Известковая, связывающий БАМ и Транссиб. «Мощности БАМа достаточно загружены, отсюда требуется все больший выпуск поездопотока на Транссиб через станцию Известковую. Если раньше по участку Ургал – Известковая водили 1-2 груженых маршрута в сутки, то сейчас – 5-6, и есть необходимость увеличивать размеры движения дальше», - говорит собеседник EastRussia.

В следующем году стартует II этап модернизации Восточного полигона. К 2025 году провозная способность участка БАМа Февральск – Ургал – Комсомольск, по которому везется и эльгинский уголь, составит порядка 50 млн т. Это в два раза выше нынешних мощностей, но и этого будет явно недостаточно, если реализуются планы всех угольщиков. Как заявил министр угольной промышленности Кемеровской области Олег Токарев, для ускорения развития Восточного полигона необходимо увеличивать инвестиции.

Государство уже дало знать, что экономить на вложениях в Восточный полигон не будет – правительство в целом согласовало инвестпрограмму РЖД на 2021-2023 годы, причем с развития подходов к портовым зонам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада сняли в общей сложности 90 млрд рублей, но финансирование БАМа и Восточного полигона оставили на прежнем уровне. В 2021 году вложения в полигон составят около 134 млрд рублей, на БАМ - 140 млрд. К 2024 году пропускная способность БАМа и Транссиба может вырасти в 1,5 раза – до 180 млн т. Державный интерес к рынкам стран АТР глобальнее «простого» вытеснения Австралии с китайского угольного рынка, но для Эльги вопрос в том, чтобы выдержать сроки - стремительное наращивание экспорта и расшивка узких мест на магистралях вряд ли будут синхронны. Возможность рассинхронизации усугубляется и тем, что другие угледобывающие компании не сидят сложа руки – в будущем году «Колмар» выводит на полную мощность первую очередь обогатительной фабрики «Инаглинская-2» по переработке 6 млн т, в 2023 – ожидается ввод второй очереди, а это еще 6 млн т. А на горизонте маячит Индия, которая готова закупать в России до 40 млн т в год, в то время как сейчас импортирует меньше 1 млн т.                

 

МОСТ В РУКАВЕ

Ситуацию с ограниченными пропускными способностями БАМа решили использовать сахалинские власти, чтобы вновь привлечь внимание к идее создания транспортного перехода материк – Сахалин. По мысли губернатора Валерия Лимаренко, использование острова как альтернативы материковым портам Дальневосточного бассейна позволит существенно увеличить грузооборот для региона. Это делает целесообразным строительство перехода на материк.

«Сегодня грузы, прежде всего, уголь, не могут идти на экспорт в полном объеме. Кроме того, целесообразно будет связать железнодорожным сообщением Сахалин и Де-Кастри, где будут развиваться СПГ-мощности. Вице-премьер (Юрий Трутнев – ред.) поручил просчитать экономические преимущества развития железной дороги и представить бизнес-план, – рассказал сахалинский губернатор. – Уверен, мостовой переход Сахалин – материк позволит максимально использовать потенциал островной области для транзита грузов».

В настоящее время основные проектные решения по созданию железнодорожной линии Селихин (Хабаровский край) – Ныш (Сахалинская область) с переходом через пролив Невельского разработаны проектным институтом и находятся на ведомственной экспертизе в ОАО «РЖД». Но высокая стоимость работ - ориентировочно стройка оценивается в 800 млрд руб. – делает неопределенным срок реализации проекта. Хотя у идеи третьего выхода России к Тихому океану, как соединения железной дорогой материка и Сахалина, немало сторонников. Он, безусловно, разгрузит ванинское направление, однако и для того, чтобы попасть на станцию Селихин, уголь надо провезти по БАМу, а его пропускная способность… см. выше. (подробнее о перспективах доставки угля на остров читайте в материале EastRussia «Проект моста начертили углем»)

Альтернатива БАМу

Напомним, идея прокладки железной дороги к охотоморскому побережью Хабаровского края была озвучена 7 июля на правительственном совещании под председательством президента РФ Владимира Путина по развитию угольной промышленности и вывозу экспортного угля из Кузбасса и Якутии. О возможности организации нового маршрута заявил гендиректор ОАО «РЖД» Олег Белозеров. По его словам, в настоящее время растут отправки с Эльгинского угольного месторождения, и чтобы снизить нагрузку на БАМ возможна альтернативная схема доставки угля на экспорт.

«Коллеги предложили вариант – построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а еще одна новая ветка выше, третья, параллельная (БАМу – ред.), в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант сейчас вместе с ними рассматриваем и будем предлагать правительству, чтобы дополнительно расширить и эти мощности», - уточнил руководитель РЖД.

Инфографика EastRussia

Глава государства сказал, что про такую идею слышит впервые. «Но если это целесообразно, делайте и это. Просто надо что-то делать, нельзя сидеть там просто», - добавил он. 

Справка: На Эльгинском разрезе в Якутии добывается твердый коксующийся уголь премиального качества (марки «Ж», «ГЖ», «ГЖО»). Освоение месторождения стало возможным благодаря постройке железной дороги Эльга – Улак (Верхнезейск) протяженностью 317 км. Ее строительство сначала осуществлялось в 2000-2002 годах силами Министерства путей сообщения РФ. Затем работы возобновились в феврале 2008 года, после приобретения «Мечелом» компании «Эльгауголь» (владеет лицензией на право пользования недрами Эльгинского месторождения). Сквозное железнодорожное сообщение от разреза до станции погрузки Верхнезейск (ДВЖД) заработало в 2012 году. Объем инвестиций в проект составил порядка 40 млрд руб. Собственником пути необщего пользования от станции Эльга до инфраструктуры РЖД сейчас является ООО «Эльга-Дорога», обслуживание этого участка осуществляется на основании заключенного договора ООО «Эльга-Транс». 30 апреля 2020 года основным акционером ООО «Эльгауголь» стал холдинг «А-Проперти» Альберта Авдоляна.

По данным EastRussia, вопрос строительства новой железной дороги от Эльгинского месторождения к побережью Охотского моря поднимался несколько лет назад. Он прорабатывался представителями ДВЖД, причем первоначально предлагалось проектировать участок пути от Эльги на северо-восток - к порту Аян.

Судя по всему, идея со временем скорректировалась. Как сообщили в министерстве промышленности и геологии Якутии, проектом предусмотрено строительство железнодорожной линии с Эльгинского месторождения на восток - в направлении села Чумикан на Удской Губе (Хабаровский край). Ориентировочная протяженность трассы провозной способностью 30 млн т ежегодно составит порядка 660 км. «Также планируется строительство морского порта в районе Чумикана мощностью перевалки также в 30 млн т в год. Более точные параметры по проекту будут уточнены позднее», - проинформировали в министерстве.

Получить комментарий в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Хабаровского края не удалось. В ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» уточнили, что официальных обращений относительно организации в Чумикане перевалки угля не получали: «Неизвестно, насколько этот вопрос прорабатывался инициатором, но на нас никто не выходил». Не знают о планах РЖД и угольщиков районные власти. «В первый раз слышу такое», - призналась в беседе с EastRussia глава Тугуро-Чумиканского района Изабелла Осипова. 

Углю тяжело в пути

«Эльгауголь» ситуацию с возможной постройкой дороги не комментирует. Известно, что за последний год погрузка угля с Эльгинского разреза заметно выросла. Если в мае 2020 года отправлено 1,8 тыс. вагонов с грузом (это один-два поездных маршрута в сутки), то в апреле 2021-го - более 15 тыс. Сегодня там формируется до девяти-десяти поездов ежесуточно.

Прошлогодний объем добычи на Эльге приблизился к 7 млн т, и по итогам этого года компания планирует увеличить его еще на 11 млн т. Рост производства связан с экспортными планами. Напомним, в конце 2020 года «Эльгауголь» подписал соглашение о создании совместного предприятия с китайским морским перевозчиком GH-Shipping. СП создается для продажи коксующегося эльгинского угля в Китае, в том числе в свете намерений Китая заместить импортируемый уголь из Австралии на продукцию из других стран-поставщиков.

Сегодня Верхнезейск, принимающий продукцию с Эльги, опережает по грузовой работе такие крупные углепогрузочные станции ДВЖД, как Беркакит (основной грузоотправитель – «Якутуголь») и Чегдомын («Ургалуголь»). Однако на пути растущих объемов стоят инфраструктурные ограничения. Даже продолжающая программа модернизации Байкало-Амурской магистрали пока не восполняет дефицит пропускных способностей. Распоряжением правительства РФ от 28 апреля 2021 года зафиксированы целевые параметры II этапа развития Восточного полигона, по которым к 2025 году суммарная провозная мощность БАМа и Транссиба должна увеличиться до 180 млн т ежегодно, тогда как в 2020-м грузопоток в сторону тихоокеанских портов составил почти 140 млн. Между тем, согласно прогнозным данным ДВЖД, только в адрес Ванино-Совгаванского узла через несколько лет погрузка может вырасти почти на 86 млн т (в 2020 году их терминалы с участием обработали 32,2 млн т различных грузов). Прогноз связан в первую очередь с планами угледобывающих предприятий Дальнего Востока. В частности, УК «Колмар» планирует к прошлогоднему объему перевозки грузить дополнительно 12,5 млн т ежегодно, ООО «Огоджинская угольная компания» - 9,8 млн т, АО «Ургалуголь» - 4,6 млн т, ООО «Эльгауголь» - 24,4 млн т. К тому же не стоит забывать и о перспективах увеличения транзитного угля из Сибири.

Как доложил на совещании по развитию угольной отрасли Олег Белозеров, сейчас РЖД работает над формированием III этапа развития Восточного полигона. Свои наработки монополия представит членам правительства РФ в июле-августе этого года. Как ожидается, за счет дополнительных мер (в их числе – продолжение на участках БАМа строительства вторых путей, сооружение у Комсомольска второго моста через Амур и прокладка в районе станции Высокогорная второго нового Кузнецовского тоннеля) в 2027 году железнодорожники смогут обеспечить пропуск к Тихому океану еще 32 млн т грузов ежегодно. Но есть риск, что и в этом случае потребности российских экспортеров в перевозке - при сохранении нынешнего тренда по наращиванию поставок в страны АТР - полностью не будут удовлетворены. 

Сроки и деньги

Как уточнили в минпромгеологии Якутии, осуществление нового инфраструктурного проекта для экспорта эльгинского угля будет идти за счет средств угольной компании без привлечения бюджетных источников. Предварительно работы займут пять лет - с 2021 по 2026 год. На период стройки под рост отгрузок угля с Эльги рассматривается вариант увеличения количества магистральных локомотивов для обеспечения вывоза всех подаваемых объемов грузов по инфраструктуре БАМа и Транссиба, пояснили в министерстве.

Речь, в частности, идет о 3-секционных тепловозах нового поколения 3ТЭ25К2М, которые мощнее своих предшественников. Номинальная мощность по дизельному двигателю у одной секции этого локомотива (в его силовой установке используется дизель GEVO12 производства американской General Electric) - 4,2 тыс. л.с., тогда как у эксплуатируемого с советских времен тепловоза ТЭ10 – 3 тыс. л.с. По данным на май, на ДВЖД насчитывалось 58 машин данной серии. Часть парка задействована в доставке грузов, принимаемых с Транссиба, по направлению Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино, другая – на перевозке эльгинского угля от Верхнезейска до Комсомольска. До конца 2021 года по инвестпрограмме РЖД на Дальневосточную магистраль должны поступить еще 22 локомотива 3ТЭ25К2М. Впрочем, рассматривается вопрос увеличения приобретения техники до 40-50 единиц, если будет соответствующее финансирование.

Сумма строительства железной дороги от Эльги до Охотского моря не называется. Отчасти прокладку этой трассы по сложным географическим условиям можно сравнить с планировавшейся постройкой участка железной дороги из Тувы в Красноярский край Элегест - Кызыл – Курагино (протяженность – 410 км). В 2019 году инвестиции в строительство ветки оценивались в 126,6 млрд руб., то есть 1 км дороги мог обойтись более чем в 300 млн руб. По самым грубым подсчетам, цена прокладки железнодорожной линии к Чумикану выходит не меньше 200 млрд руб. К этому необходимо добавить стоимость локомотивного парка, который будет обращаться на данном направлении, других технологических объектов для организации перевозки (депо, пункты технического обслуживания подвижного состава и пр.)

Добавим, для увеличения отгрузки топлива «А-Проперти» сегодня вынуждена направлять средства не только в развитие производства коксующегося угля, но и в действующий железнодорожный участок Эльга – Улак, который нужно доводить до отраслевых нормативов. В 2020 году сумма заключенных контрактов на строительство путей и капитальных строений на этой ветке составила почти 6,7 млрд руб. 

Терминал со льдом

Безусловно, немалая статья расходов будет связана с созданием угольного порта. Из последних проектов в области портовой инфраструктуры в Хабаровском крае - терминал «ВаниноТрансУголь», который сдан в эксплуатацию в 2020 году (первая очередь рассчитана на ежегодную перевалку 12 млн т, после запуска второй грузооборот составит до 24 млн). Инвестиции в проект оценивались в 37 млрд руб.

При этом условия судоходства в Чумикане гораздо сложнее, чем в Ванино. Глава Тугуро-Чумиканского района скептически восприняла идею создания круглогодичного порта. «Даже у более северных районов, как Аяно-Майский и Охотский, навигация начинается гораздо раньше – в апреле-мае, а у нас, в лучшем случае, только в конце июня. Из-за своих особенностей Удская губа на долгое время забивается льдами. Вот уже 15 июля, а у нас ни одно судно еще не пришло с продуктами», - говорит Изабелла Осипова.

Как отметил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Охотского моря и Татарского пролива» Николай Татаринов, чтобы осуществлять перевозки в данном районе судоходства необходимо располагать серьезным ледокольным обеспечением, а торговые суда должны быть ледового класса. При этом отправитель угля может столкнуться с нехваткой специализированного флота под вывоз продукции.

«Есть опыт работы нефтяников, которые работают в сложных северных условиях. Но у них мощный флот, который обеспечивает работу в ледовых условиях, - рассказывает Николай Татаринов. – Круглогодично функционирует порт Магадан: перевозка в его адрес составляет порядка 1,5 млн т ежегодно. Но там организовано ледокольное сопровождение и ходят суда ледового класса Arc4 с генеральными грузами, контейнерами. Однако имеющихся балкеров под вывоз угля такого класса – единицы».

Как вариант, «Эльгауголь» может в зимний период накапливает на терминале партии угольной продукции, а затем активно, с улучшением ледовой обстановки, отгружать их на морской транспорт. Правда, будет ли это в итоге выгодно компании? 

Больше дорог, полезных и разных

Все же если планы реализуются, Тугуро-Чумиканский станет первым отдаленным от круглогодичного наземного сообщения районом Хабаровского края, куда придет железная дорога. Хотя вряд ли она будет служить для пассажирских перевозок, как, впрочем, и для потребностей других грузоотправителей. «На сегодняшний день предусматривается строительство железной дороги только для вывоза грузов «Эльгаугля». При этом в будущем возможны изменения», - не исключили в минпромгеологии Якутии.

О том, что «железка» должна со временем прийти в Тугуро-Чумиканский район подразумевалось еще при формировании Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года в позапрошлом десятилетии. Власти Хабаровского края тогда предлагали построить однопутную железную дорогу Постышево – Тугур. Она могла бы помочь в создании Тугурской приливной электростанции и в разработке золоторудного месторождения Кутын. С первым объектом до сих пор нет ясности, а что касается второго, то начало вскрышных работ на руднике, которым сейчас владеет «Полиметалл», запланировано на III квартал 2021 года с добычей первой руды в начале 2022-го. Доступ на Кутын может осуществляться по автозимнику в холодное время года, а также по воде через Ульбанский залив - в период с июля по октябрь.

В свою очередь золотодобывающая компания «Русский Клондайк» (Магадан) подготовила бизнес-план прокладки железной дороги от станции Постышево до поселка Тугур, а затем - вдоль побережья Охотского моря до столицы Колымы через Чумикан, Аян и Охотск. Данный маршрут, говорили в компании, короче трассы Якутск (Нижний Бестях) – Магадан на 400 км. А если отправлять по ней грузы в незамерзающие порты Дальнего Востока, путь сократится более чем на 2 тыс. км. Также линия тяготеет к крупным месторождениям.

Проработкой трассы занимались специалисты института «Дальгипротранс». Считалось, что появление железной дороги на охотоморском побережье во многом бы дал импульс развитию Хабаровского края. «Предпроектные наработки показали, что строительство линии Постышево – Магадан технически достижимо. Рельеф в целом несложный, серьезных речных преград нет. Единственное, трасса от Тугура до Чумикана проходит через перевалы, поэтому не исключено строительство тоннеля», – говорили проектировщики.

Еще лет 20 назад проблемы изменения климата казались большинству обывателей и предпринимателей надуманным. Сейчас споры большей частью утихли: климат меняется, делает он это быстро, а изменения заметны не только по новостям из других частей света. В России они происходят даже стремительнее, чем в прочем мире. Температура в нашей стране растет в среднем на 0,5 градусов каждые 10 лет. Что делать? Опять этот вопрос! Но в этом случае ответ есть – в первую очередь надо уменьшить объемы выброса углекислого газа - СО2, который образуется при сжигании углеродных типов топлива.

Придерживаться различных вариаций ESG европейские компании из разных отраслей начали еще в 70-х прошлого столетия, но сейчас принципы ESG общемировой тренд. Без соответствия требованиям ESG невозможен позитивный имидж. Инвесторы уделяют следованию принципам ESG не меньше внимания, чем порядку в финотчетности. При этом Западе уже начали решать проблему с выбросами CO2 кардинально - сразу 64 государства приняли резолюцию о достижении углеродной нейтральности уже к 2050 году. При этом и потребление неэкологического топлива должно радикально уменьшиться, практически свестись к нулю. Следование ESG – одно из направлений, ведущих к этой цели. 

А что Россия? В качестве исходного посыла Герман Греф привел самый радикальный сценарий – всего их три и разработаны они были в том числе с участием искусственного интеллекта.

- Для достижения общемировой углеродной нейтральности необходимо будет проинвестировать 140 триллионов долларов. Что такое энергопереход для мира? Он коснется не только энергетики и отраслей с высоким углеродным следом, но повлияет на каждого человека. Мы должны будем быстрее внедрять все, что связано с экономией ресурсов, должны будем поменять свое поведение. Энергопереход приведет к кардинальным последствиям для энергетического экспорта России. Цифры уже верифицированы: согласно наиболее радикальному для нашей страны сценарию, 72% падения производства нефте- и газового конденсата, 52% - газа, и 90% - угля к 2050 году. Рынок поверил в ESG-трансформацию. Акции компаний, которые идут в решение этой проблемы и реально начинают заниматься сокращением выбросов, растут. Регуляторы, макроэкономические власти, правительства государств заняты созданием стимулов, и рынок начал это испытывать на себе. ESG выходит на первый план и оказывает драматическое воздействие на экономику и экономическую доходность. Эти изменения уже происходят. Это та тема, которую нужно серьезно начинать обсуждать, - сказал Герман Греф. Избежать радикального сценария можно, если уже сейчас начать трансформацию компаний и производств.

В России к планам европейцев достичь углеродной нейтральности через тридцать лет относятся скептически. По словам участвовавшего в сессии министра экономического развития Максима Решетникова, пока непонятно, с помощью каких мер будут достигаться эти показатели, откуда будут брать инвестиции для всех экологических программ. Он добавил, что в европейских кулуарах даже звучат высказывания: мол, мы просто взяли на себя смелось принять такое решение, но конкретных мер, источников финансирования и расчетов пока нет.

- У нас тоже есть активные компании, которые призывают правительство вырабатывать экологические меры. Очень помогает Сбер. Но вопросов тоже много. Наши северные порты: для них придется искать другие грузы, развивать и менять транспортную стратегию. Безуглеродная металлургия будет на 20-40% дороже обычной. Потребители готовы за это платить? Вырастет мировая инфляция. Так что от чисто климатической повестки нужно переходить к прагматизму и предметному разговору с населением, - добавил министр.

- У нас есть последний доклад ООН по изменениям климата, и там генсек ООН Антониу Гутерриш отметил – эти данные должны стать похоронным звоном для всей угольной и нефтегазовой промышленности. И нам придется сделать два маневра: перейти на иные способы переработки ресурсов и диверсифицировать производство. Нефтехимия, например, может создать более экологичное топливо, - парировл Герман Греф. – И тогда, конечно, цифры могут быть иные.

Однако участвовавший в сессии глава крупнейшей в России угольной компании АО «СУЭК» Степан Солженицын заметил, что экология – это действительно важно. Более того, в его компании реализуют множество экологических и социальных программ, а якобы новая ESG- трансформация – не более чем европейский тренд, а в России нужно решать собственные проблемы.

- Я очень хочу, чтобы отчет был похоронным звоном по другой теме. Сейчас получается, что мы берем европейский взгляд на этот вопрос. Но им, в Европе, дела нет до экологии и рабочих мест в нашей стране. Они еще в 70-90-х решали совсем другие проблемы: чистый воздух и вода, экология, грамотное обращение с отходами. А мы и этого не решили, и сейчас забыли про 95% нашей, действительно актуальной повестки и начнем заниматься климатом, - считает Степан Солженицын. – Но надо думать, что народу важне – чтобы воздух был чистый или очень красивая солнечная станция рядом. Поэтому у нас стоит задача – не декарбонизация, а чистый воздух. Попросту золу и пыль убрать из воздуха. А моногорода, за которые мы также несем ответственность? Нужна диверсификация в этих местах. Вот и получается, что или мы как страна потратим ресурсы, чтобы решать свои проблемы, или чтобы бороться с тем, чего от нас хотят другие?

С ним не согласился специальный представитель президента России по связям с международными организациями для достижения целей устойчивого развития Анатолий Чубайс. Он тут же вспомнил о том, что и Китай – главный покупатель угля, в том числе у «СУЭК» - тоже объявил углеродную нейтральность. Но главе угольной корпорации нашлось, чем парировать: мол, это не сразу, а до 2030 года планы на поставки угля есть, да еще и с ростом объемов.

«Подслушивал» дискуссию искусственный интеллект от Сбера. Сначала, в первой части сессии, он составил список из самых частых рисков, которые несет ESG-стратегия для России. Сам список по наибольшей опасности с помощью голосования проранжировали гости. Самым опасным большинство признало сокращение занятости и доходов населения. Следом пошли падение экспортной выручки, потеря конкурентоспособности экономики, потеря доходов бюджетов. Причем, традиционные угледобывающие регионы Дальнего Востока в этом пункте оказались в особой зоне риска. Также искусственный интеллект отметил проблемы моногородов и транспортной инфраструктуры, недостаточные инвестиции в нефтяной сектор.

Глядя на такие перспективы, гости форума не могли не поговорить о том, что же делать с таким набором не радужных перспектив. Как отметил Герман Греф, нужно меняться. И даже такие крупные, казалось бы, потери могут стать возможностями.

Тут же искусственный интеллект определил в дискуссии главные возможности, которые предложили спикеры. На первое место в его списке участники сессии поставили развитие возобновляемых источников энергии. Следом оказалось возможность по повышению энергоэффективности экономики, диверсификация производства и бизнеса, увеличение поглощающей способности лесов. Замкнули рейтинг предложения по развитию технологий улавливания и хранения углерода и создание системы учета и торговли выбросами. А Герман Греф предложил еще один вариант, который помог бы все это привести в работающую и реально выполнимую для каждой компании систему.

- Чтобы работать эффективнее, разрабатывать нормативно-правовые акты совместно с правительством, выступать с собственными инициативами, я предлагаю предпринимателям создать альянс. Первую конференцию можно было бы собрать уже в октябре. Думаю, найдутся компании, готовые работать в этом направлении и поддерживать новые, актуальные тренды. Они смогут поучаствовать в разработке климатической стратегии изнутри, договариваться и строить планы на перспективу, которая, в то же время, согласовывалась бы с энергетической стратегией государства.

Торговля по-соседски

Страны АТР, в первую очередь КНР, играют ключевую роль во внешней торговле РФ: доля этих государств составляет более 40%, а в контейнерном обороте – 80%, сообщил президент ПАО «ТрансКонтейнер» Виталий Евдокименко.

Вместе с тем меняется не только объем, но и структура товарооборота с Поднебесной. Если раньше из Китая шли в основном товары народного потребления, то сейчас оттуда импортируется много техники, сервисных решений. Причем во взаиморасчетах все чаще используется юань: две трети торговли России с КНР осуществляется в национальных валютах, говорит первый зампред правления ПАО «Сбербанк» Александр Ведяхин.

Уход западных компаний стал хорошей возможностью для Китая, свидетельствует председатель Союза китайских предпринимателей в России Чжоу Лицюнь. В последнее время значительно вырос экспорт автомобильной продукции и автозапчастей из КНР в Россию, тогда как из РФ растут поставки сельскохозяйственной продукции, уточнил он.

«Если вспомнить, в 1950-х Советский Союз построил в Китае 156 крупных промышленных объектов. Фактически это стало основой того экономического чуда, который мы сегодня наблюдаем в КНР. И нужно отдать должное китайским товарищам: китайцы готовы воздать историческую справедливость и уже строить столь же масштабно в России значимые промышленные, инфраструктурные объекты», – считает президент АНО «Центр исследований и прогнозов развития АТР» Сергей Санакоев.

Среди перспективных направлений, по которым налаживается сотрудничество соседей, на полях ВЭФ-2023 назывались сельское хозяйство, инфраструктура, автомобилестроение, трансграничная электронная торговля (например, вице-президент по взаимодействию с органами государственной власти AliExpress Россия Сергей Лебедев высказал надежду по поводу организации на Дальнем Востоке полноценной бондовой зоны, отметив, что пока в РФ они работают в усеченном режиме). 

Путь к упрощению

На российских территориях ведут бизнес более 8 тыс. китайских фирм, и значительно меньше представлено отечественных компаний в Китае. Такое положение дел директор Института стран Азии и Африки МГУ Алексей Маслов предлагает рассматривать в качестве возможности для дальнейшего развития отношений.

Между тем Россия намерена запустить новый механизм инвестиционного сотрудничества с Китаем. Нынешней осенью в Госдуму будет внесен законопроект о создании международных территорий опережающего развития. Новые ТОР призваны внести оживление в партнерство с китайскими инвесторами, в первую очередь в сфере логистики. В частности, они должны появиться на Большом Уссурийском острове, в районе мостового перехода Благовещенск – Хэйхэ и в Забайкалье.

«Планируется, что эта ТОР будет многоплощадочная, – рассказал губернатор Забайкальского края Александр Осипов. – Одна площадка будет на перекрестке всех дорог и путей. Это Чита – город с самым большим грузооборотом по железнодорожному транспорту. И будут площадки непосредственно у пунктов пропуска. Причем мы хотим, чтобы они были не только на территории России, но и заходили на китайскую территорию. Чтобы это были совместные территории, где все максимально упрощено».

«Китай для нас сейчас больше, чем стратегический партнер. 96% почтового импорта приходится на наши взаимоотношения с Китаем, и это определяет необходимость более быстрых, более эффективных логистических решений», – объясняет необходимость улучшений логистики гендиректор АО «Почта России» Михаил Волков.

Развитие транспортных связей в свою очередь будет способствовать активной реализации проектов сельском хозяйстве, фармацевтике, высоких технологиях. По словам губернатора Осипова, в создании новых производств и инфраструктуры в рамках международной ТОР в Забайкалье может быть вложено около 200 млрд руб. в ближайшие четыре-пять лет.  

Представители китайских регионов готовы предложить встречные инициативы. Как отметил вице-губернатор правительства провинции Хэйлунцзян Хань Шэнцзян, в специальных районах могут появиться зоны, чтобы стимулировать развитие приграничной торговли. Речь идет, например, о Харбине и Суйфэньхэ.

Как рассудить партнеров

В целом, по оценке Сбербанка, суммарный портфель новых планируемых на территории РФ проектов с китайским капиталом составляет не менее 2 трлн руб. «В эту сумму входят проекты в самых разных отраслях – от нефтегазовой до сельского хозяйства. В основном это крупный бизнес», – пояснил Александр Ведяхин.

Как отметил Алексей Маслов, российскому и китайскому бизнесу нужно наполнять отношения большей конкретикой, повышать свои компетенции и знания в сфере законодательства, регуляторики соседнего государства, а также в области взаимных инвестиций. «Во-вторых, нам нужно укреплять финансово-банковское сотрудничество, максимально облегчать переводы средств между Россией и Китаем, сделать это прозрачным друг для друга и непрозрачным для всех остальных. И третий очень важный момент – это максимальное облегчение общения российских и китайских бизнесменов друг с другом и развитие тех проектов, которые могут стать якорными, то есть значимыми для разных регионов», – убежден директор Института стран Азии и Африки.

Один из основных барьеров сотрудничества – доступ к системе правосудия и эффективная правоприменительная практика, подчеркивает руководитель пекинского офиса China Window Consulting Group, арбитр Шанхайского международного арбитражного центра Александр Зайнигабдинов.

«Между Россией и Китаем действует договор о правовой помощи по гражданским и уголовным делам от 1992 года, который на данном этапе не отражает реалии российско-китайского сотрудничества. Договор устроен так, что решения российского арбитражного суда не исполнимы в Китае, а решения китайского народного суда не исполнимы в России. Это подкрепляется статистикой правовых баз», – объяснил арбитр.

Тем не менее у бизнеса растет запрос на третейские разбирательства. Об этом говорят в Торгово-промышленной палате (ТПП), при которой действуют Международный коммерческий арбитражный суд (МКАС) и Морская арбитражная комиссия. С 2019 года по странам АТР рассмотрено 183 иска, из них больше половины дел разбиралось с участием китайских истцов либо ответчиков, проинформировал и.о. председателя МКАС Иван Зыкин. В 67% случаев спор касался договоров поставок, еще в 20% – услуг подряда.

Компании из КНР за последние годы стали вторыми после российских по количеству дел, рассматриваемых МКАС. «У нас растет с каждым годом торговый оборот с Китаем и количество участников [ВЭД] увеличивается, – констатирует президент ТПП РФ Сергей Катырин. – В этой части наша задача – создать максимальные комфортные условия для предприятий с тем, чтобы, когда наступают спорные моменты, можно было бы достаточно легко рассмотреть, с невысокими затратами, все спорные вопросы, найти какое-то оптимальное решение с помощью наших арбитров».

В пул третейских судей МКАС входят также иностранные специалисты, кроме того, в прошлом году на взаимной основе состоялось включение авторитетных арбитров из РФ в списки Китайской международной экономической и торговой арбитражной комиссии (CIETAC). В этом году для удобства предпринимателей из Поднебесной переведены на китайский язык правила МКАС, запущена в работу китайская версия сайта арбитражной организации.

До недавнего большинство разбирательств проходило в Москве, но с этого года дела стали рассматриваться и на Дальнем Востоке. По словам руководителя филиала ТПП – ответственного секретаря отделения МКАС во Владивостоке Натальи Присекиной, рассмотрены два иска с участием компаний из России, КНР и Гонконга.

«Споры бывают разные, в том числе по стоимости. Первый иск поступил к нам на 50 тыс. руб. Для сторон было важно обращение к арбитру, как к независимому эксперту, они не хотели портить отношения между собой, им нужно было просто выслушать экспертную позицию. Они закончили этот спор мировым соглашением и пошли дальше работать, совместно делать бизнес», – рассказала Наталья Присекина.

Забегая вперёд – своей историей, самобытностью, потенциалом и уникальностью гордится каждая дальневосточная территория и делает это по праву. Любой посетитель регионального павильона – будь то инвестор, путешественник или просто любознательный гость узнает массу интересного о истории области или края, самобытности этой земли, её промышленном, туристическом потенциале и уникальной природе. В нашем репортаже мы постарались собрать «изюм» экспозиции этого года.

Человека, ступающего на улицу Дальнего Востока с северной стороны кампуса, приветствует Колыма. Встречает не хлебом-солью, но золотом. Не обманкой какой-то, настоящими самородками. Только их надо добыть. А точнее намыть. Берёшь лоток, зачерпываешь песка вперемешку с галькой и водой – и вперёд! Спойлер – золото есть. Ещё один спойлер – нет собственноручно намытое забрать не дадут.

Дальше пойдёшь – сломаешь шаблон. Но не сразу – потому как «добропожалование» павильона Республики Саха(Якутия) традиционное – с национальным колоритом и радушием. Да и тот, кто ждёт рассказов про алмазы тоже не ошибётся. Но главным своим козырем регион считает цифровизацию.

«Ключевое слово «цифра», – рассказывает Тимур Девятков, руководитель проекта «Цифровой двойник». – Самая главная наша гордость – это комплексная цифровизация. Кроме того, что Якутия самый большой регион, самый гордый, здесь удалось объединить цифровизацию со всеми отраслями, включая народные промыслы и это сделало республику лидером не только ДФО, но и России в сфере диджитал. С помощью «Цифрового двойника» наши гости смогут увидеть 3D-карты всей республики, городов, узнать о населении, работе крупнейших производств, развитии социальной сферы и наличии полезных ископаемых. С другой стороны это совокупность процессов мониторинга и визуального анализа, которая позволяет строить точные прогнозы и планировать дальнейшее развитие региона».

Чукотка тоже озадачивает комбинацией традиций и футуристичности.

Здесь резьба по кости впечатляет также сильно, как и VR-экскурсия по региону. При этом природа, культура и современные технологии находятся в полной гармонии.
«Наша фишка в уникальных инвестиционных возможностях региона, – говорит Алексей Федечкин, директор некоммерческой организации «Фонд развития Чукотки». – Мы рассказываем про крупные проекты, которые уже у нас реализуются, и, конечно же, о возможностях для туризма. Чукотка – самый неизведанный регион нашей страны, в силу удалённости и стоимости отдыха, и наш павильон даёт возможность прикоснуться к Чукотке, пусть и в интерактивном формате».

Добро пожаловать в филиал Еврейской автономной области. Предмет гордости самого маленького региона ДФО – площадь ЕАО чуть больше 36 тысяч квадратных километров – железнодорожный мост в Китай.

«Это единственный межгосударственный мостовой переход через Амур. Здесь планируется построить перевалочный комплекс нефте-газохимических продуктов, который даст мощный импульс развитию области», – объясняет Светлана Шевченко начальник отдела инвестиционной политики департамента экономики правительства ЕАО.

Сахалин зовёт в будущее: самый большой стенд показывает, как столица региона Южно-Сахалинск трансформируется, стремясь стать максимально комфортным для своих жителей. Это и те объекты, что уже воплощены в камень и металл, и те, которым ещё только предстоит появиться.

Из юрты на подходе к павильону Забайкалья выглядывает девушка-лебедь. Да, она существует, и это кукла. Её создатель – заслуженный художник России, народный художник Бурятии из большой творческой семьи, которая живет в Забайкалье, в селе Укурик.

«Наше село – деревня мастеров, – рассказывает Олеся Гилязова. – Нас там несколько семей, которые занимаются промыслами и рукоделием. Мы делаем кукол, шьём унты, утварь разную, юрты производим. Конечно куклы – это особенная наша гордость. Это музейные экспонаты, они выставляются на выставках, путешествуют по миру. Вот «Девушка-лебедь» побывала в 43 странах!

Мы работаем с натуральной кожей, деревом, металлом. Всю выделку, обработку материалов делаем сами, всё по традиционным технологиями. Единственная уступка современности – это полимерная кость – специальный пластик, из которого делаются головы кукол».

Сам же павильон Забайкалья внутри похож на подземелье или шахту. Так сделали, чтобы каждому посетителю было с первого шага понятно – горнодобыча тут в особом почёте.

«Забайкалье – признанный центр добычи полезных ископаемых. Поэтому много места в экспозиции этого года мы уделили горному делу – это и стенд Быстринского ГОКа, который обогащает руду Быстринского месторождения золота, меди и железа. И, конечно, стенд «Удоканской меди». Кроме того, в павильоне собрана информация и по другим проектам – от зернового терминала, до мастер-планов Читы и Краснокаменска», - рассказал начальник отдела инвестиционной деятельности Корпорации развития Забайкальского края Денис Стрыгин.

Кому мало рассказов о металлах в подземных кладовых, может здесь же поработать с дамасской сталью. Мастер-класс по заточке ножей из проводит здесь Академия бурятского искусства Жигжита Баясхаланова, которая входит в Международную ассоциацию бурятских оружейников. «Почему опять Бурятия, если павильон Забайкалья?», – спросит пытливый читатель. Всё просто – школа Академии находится в Агинске. Это административный центр Агинского Бурятского округа, административно-территориальной единицы с особым статусом в Забайкальском крае. 

По соседству с представительством Забайкалья – павильон Амурской области. В этом году он получил необычное обрамление – конструкции из труб, которые отсылают к реализуемым в регионе крупным проектам, связанным с переработкой газа - Амурскому газоперерабатывающему заводу в районе города Свободного — одно из крупнейших предприятий в мире по переработке природного газа, и Амурскому газохимическому комплексу: его запуск запланирован на 2024 год, комплекс будет производить полиэтилен и полипропилен различных товарных марок из этана, пропана и бутана, которые будут поступать с соседнего Амурского газоперерабатывающего завода. Предполагается, что предприятие станет самым мощным по производительности в России и одним из самых больших в мире предприятий по производству базовых полимеров.

«Основная концепция этого года – это празднование 165-летия Амурской области, – поделилась Ольга Демченко, директор Агентства Амурской области по привлечению инвестиций. — Поэтому вся экспозиция так или иначе с этим связана. Вторая тема – это грядущий юбилей БАМа. В следующем году магистраль отмечает 50-летие с начала строительства. Приамурье вообще позиционирует себя как логистический регион – через нас проходят и две крупные железные дороги: Транссиб и БАМ, и две федеральные трассы – «Амур» и «Лена», и две судоходные реки».

Пальму логистического первенства у Приамурья оспаривает сосед по павильону, но не по географии – Приморский край. Контейнерная тематика встречает здесь гостей ещё снаружи, внутри же предлагают углубиться в обилие проектов, так или иначе связанных с грузоперевозкой, перевалкой, доставкой и прочими нюансами логистики.

«Это и серия проектов, связанных с развитием портовой инфраструктуры, это и целая сеть мультимодальных транспортно-логистических центров в городе Артёме, - рассказывает Ксения Некрасова, сотрудник Инвестиционного Агентства Приморского края – Ещё в нашем павильоне можно узнать о том, как проходит цифровая трансформация Приморского края. Наглядный пример – система, в которой аккумулируется информация обо всех происшествиях. Она призвана помочь органам власти оперативно реагировать на всё, что угрожает или только может угрожать нормальной жизни приморцев, работе самых разных структур и организаций. Все службы – полиция, скорая, МЧС, Гидромет, ЖКХ передают сюда информацию, при этом сама система оценивает насколько широко и какие именно госструктуры необходимо оповещать».

Павильон Хабаровского края в этом году самый большой из всех. Представительство «родины китов и самолётов» получило к VIII ВЭФу пристройку, целиком и полностью, посвященную изобразительному искусству. 

Зал с высоким потолком и обилием цвета полностью отдан под экспозицию Дальневосточного художественного музея. На стенах работы европейских мастеров, включая Тициана, российских и советских художников. Конечно, это репродукции, но особенные.

«Это 12 репринтных полотен, повторяющих произведения, хранящиеся в Дальневосточном художественном музее. Это полотна, специально созданные для проекта «Близкое искусство». Он существует с 2008 года и его задача просветительская: мы создаём высококачественные копии, которые помогают жителям самых удалённых уголков нашего края показать те произведения, котоыре нельзя вывезти. Вот, например, известная работа Тициана из нашего собрания – «Ревека у колодца». Чтобы переместить оригинал нужны колоссальные усилия, средства, сложная организация. Но этот проект даёт жителям наших окраин прикоснуться к большому искусству».

По соседству с филиалом Хабаровского края расположился гостеприимный островок Бурятии. Его сначала слышно – горловое пение в обрамлении национальных струнных инструментов, магическим образом притягивает любого, кто проходит мимо.

Один из главных брендов республики – Байкал. И не найдётся человека, который бы устоял перед презентациями его красот. Но будто этого мало, очарованному гостю павильона предлагают путешествие в мир рукоделия бурятских мастеров.

Изделия из кожи, шерсти, дерева, стекла, камня, ювелирные изделия и, само собой – целые залежи нефрита. Он здесь самый разный, включая редчайший белый нефрит.

«Мы хотим, чтобы каждый гость форума смог увезти с собой частичку Бурятии, – рассказывает Олеся Кондкова, сотрудница центра «Мой бизнес». – Среди наших мастеров, мало продажников, это творческие люди, и мы помогаем им с реализацией. Всё, что вы здесь видите сделано из материалов, которые встречаются только в Бурятии. Особенно нефрит – 90% всего нефрита в России добывают в Бурятии, а белый нефрит – только у нас».

Венчает променад ­– вполне ожидаемо – Камчатка. В этом году здесь решили сдвинуть акценты и стереть стереотип, мол, «Камчатка – это только про туризм». Сделавший шаг за порог камчатского павильона узнает, что это место для жизни, работы и отдыха.

«Мы решили отойти от концепции «На Камчатку людей привлекает только туризм», - говорит Ирина Еременко, заместитель директора Камчатского выставочно-туристического центра – Мы показываем Камчатку через людей, которым здесь комфортно жить, мы рассказываем о мастер-плане Петропавловска-Камчатского, который, кстати, одним из первых был утверждён нашим Президентом. В эту историю можно погрузиться, посмотрев видео или презентацию. А если хочется прикоснуться к работе на Камчатке – добро пожаловать в интерактивную игру «Охотоморская путина» - в ней можно почувствовать себя капитаном траулера!»

Туризм и отдых, конечно, не забыты. Специально для тех, кто думает, что стоимость пролёта на Камчатку примерно равна цене билета на Луну, здесь установили экран с возможностью проверки авиатарифа от разных перевозчиков. И да – их можно сразу купить. А если у вас есть тёплая компания от слова «корпорация», то MICE агентство полного цикла, которое для лёгкости запоминания называется PROSTOmice, сделает вам предложение, от которого очень сложно отказаться.

Добивает своих гостей камчатский павильон бубном. В буквальном смысле. Посетителям предлагается пройти квест, балансирующий на стыке традиций и шаманизма компьютерных технологий. Вместо джойстика – настоящий бубен, который становится проводником в прошлое и настоящее Камчатки.

И ошибается тот, кто думает, что на этом прогулка по улице Дальнего Востока заканчивается. Ведь здесь и Дом сокола, и павильоны КРДВ, корпорации Туризм.РФ, Минспорта, хоккейного клуба «Адмирал», Дом коренных народов Севера с выставкой «Душа России. Север». Ах, да – и фудкорт здесь тоже есть. 

Финансы и политика

За первые восемь месяцев 2022 года инвестиции Китая в Россию составили $450 млн, увеличившись на 150%. В 2023 году их совокупный объём превысил $50 млрд. Такие данные приводит Минвостокразвития. При этом, как ранее сообщила генеральный консул КНР во Владивостоке Пяо Янфань, объём китайских инвестиций на Дальнем Востоке превысил $13 млрд, что считается хорошим показателям, но все-таки, по мнению большинства экспертов, недостаточным в свете глобальных планов российско-китайского сотрудничества.

Ни один из открытых источников не публикует статистики прямых нефинансовых инвестиций (ПИИ) в Дальневосточный регион, однако в общероссийских масштабах это довольно скромная цифра менее 1 млрд долларов – по объёмам ПИИ Китай не входит и в первую двадцатку стран-партнёров РФ. Даже с учетом поступивших инвестиций из Гонконга через офшорные компании доля китайского капитала не превышает 2,5% от всех иностранных инвестиций в Россию. Такой оценкой делится кандидат экономических наук ДВФУ Анна Брезицкая. А ведь именно ПИИ отражают долговременную экономическую заинтересованность иностранного инвестора. В отличие от портфельных, не рассчитанных на участие в управлении активами, они подразумевают контроль над компанией, когда инвестор заинтересован в том, чтобы привести её к успеху, и вкладывает деньги в развитие.

Финансовые отношения между Китаем и Россией значительно отстают от политических и экономических отношений между двумя странами, заявил доктор Ван Вэнь, декан Института финансовых исследований «Чунъян» при Китайском народном университете, вице-президент школы «Шелковый путь» университета Жэньминь в интервью порталу HSE University.

«Например, объём взаимных инвестиций между двумя странами очень мал. Среднегодовой объём прямых нефинансовых инвестиций Китая в Россию не превышает 1 миллиарда долларов США, что составляет менее 1% от иностранных инвестиций Китая. Прямые инвестиции России в Китай составляют всего более 10 миллионов долларов США, менее 0,1% от иностранных инвестиций Китая», - цитирует источник Ван Вэня.

Корень проблем г-н Вэнь видит в том, что «механизм поддержки финансового сотрудничества между Китаем и Россией еще не совершенен, и двум странам не хватает инструментов предотвращения рыночных рисков и достаточных механизмов обмена информацией и надзора».

С этой оценкой согласен профессор, академик РАН, руководитель центра азиатско-тихоокеанских исследований Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН, профессор Восточного института — Школы региональных и международных исследований Дальневосточного федерального университета Виктор Ларин.

«Китайский бизнес и хотел бы инвестировать на Дальнем Востоке, но есть два препятствия: инвестиционный климат и незнание реальной ситуации в России вообще и в Приморье в частности. Пока опасения перевешивают энтузиазм», - комментирует он.

Не хватает инфраструктуры

При этом на последнем, 9-ом заседании Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству прозвучала информация о 65 инвестиционных проектах, включённых в перечень значимых по итогам 8-го заседания Комиссии, 19 были сданы в эксплуатацию, 30 находятся в стадии реализации.

«Российская сторона уделяет внимание проектам “Строительство Амурского газохимического комплекса”, “Поставка ледокольных судов-газовозов в рамках реализации проекта Арктик СПГ-2”, строительство газохимического и газоперерабатывающего заводов в районе п. Усть-Луга, “Освоение Баимского медно-порфирового месторождения”, “Строительство мостового перехода через реку Лена в районе г. Якутска” и выражает надежду, что обе стороны усилят взаимодействие», – следует из протокола заседания комиссии.

Среди значимых – проект по разработке Березовского железорудного месторождения и освоение Удоканского месторождения меди в Забайкальском крае, строительство горно-обогатительного комбината на Элегетском месторождении в Республике Тыва, разработка Таежного железорудного месторождения в Республике Саха.

Как отмечает Виктор Ларин, основной приток инвестиций из Китая поступает по линии межправительственных соглашений и связан в первую очередь с сырьевым сектором и строительством новой инфраструктуры, необходимой для обслуживания растущего грузооборота.

«Состояние инфраструктуры, пограничных переходов – это серьёзное препятствие для китайского бизнеса. Восточным соседям по-настоящему интересен выход к морю. Для отрезанных от морских путей Хэйлунцзяна, Цзилиня и Внутренней Монголии – это критически важно. Им даже выгодно транспортировать грузы с севера на юг не посредством железной дороги, а через наши порты. Но всё упирается в транспортные проблемы», – говорит он.

Руководитель агентства международного сотрудничества Приморского края Алексей Старичков уверен, что инвестиции в транспортную инфраструктуру одни из самых перспективных для российско-китайского сотрудничества. Развиваться они будут, в том числе, в рамках трансконтинентальной политики и инвестиционной программы КНР «Один пояс и один путь», направленной на развитие транспортного сообщения и ускорение экономической интеграции стран, расположенных по пути исторического Шелкового пути.

Настоящим прорывом в этой связи можно считать открытие в июне 2022 года первого автомобильного моста между Россией и Китаем через реку Амур. Проект был реализован в рамках государственно-частного партнёрства двух стран, между компанией «Мост», учреждённой правительством Амурской области, и Хэйлунцзянской компанией, учреждённой правительством провинции Хэйлунцзян. Как отмечают в Евразийском банке развития, ранее такое трансграничное партнёрство практически не использовалось в Евразийском регионе, и успешный опыт позволяет его тиражировать на другие проекты. Сегодня ведётся речь о строительстве автомобильного моста в районе городов Благовещенск – Хэйхэ и трансграничной канатно-подвесной дороги через реку Амур между этими же городами.

В Китае есть свои ОЭЗ

«В России реализуются те крупные проекты, под которые есть твёрдые гарантии со стороны власти, федеральной или местной, плюс доверие к этой власти», — говорит Виктор Ларин.

Эксперт приводит пример знаменитого долгостроя – Амазарского ЦБК – как характеризующий риски зарубежных инвесторов на российском рынке. Резонансный российско-китайский проект обсуждался с 2003 года, в 2012 году открылась линия по переработке 100 тысяч кубометров древесины в год. Долгое время комбинат простаивал, копились долги перед сотрудниками. В 2019 году гонконгская компания Kiu Hung International Holdings Limited заявила, что выходит из проекта, который должен был создать 3 240 рабочих мест, дать мощный толчок развитию транспортной инфраструктуры и приносить около 4 млрд рублей ежегодно в казну региона. Заявление об уходе инвестор сделал на фоне пандемии, когда возникли проблемы, связанные с ковидными ограничениями и дефицитом рабочей силы. Позже власти Забайкальского края заявили о намерении возродить ЦБК.
И такой пример не единичен. В том числе стоит вспомнить опыт особых экономических зон на Дальнем Востоке, которые с 2009 по 2016 года принесли нулевой эффект и были ликвидированы за неэффективностью.

Однако многие эксперты уверены, что сегодня ситуация изменилась, и ДФО получил уникальный шанс, какого не получал никогда. В том числе на территории региона удалось создать эффективные преференциальные режимы – ТОРы и свободный порт Владивосток, который сегодня включён во внутренние перевозки Китая.

По данным КРДВ на начало 2023 года, только в Приморском крае 38 резидентов ТОРов и СПВ инвестируют в свои проекты 61 млрд рублей с привлечением китайских инвестиций. Объём вложенных средств в экономику региона составил 7 млрд рублей, 13 резидентов запустили предприятия в сферах строительства, сельского хозяйства, промышленности, деревообработки, производства автомобилей. Много это или мало? Если вспомнить, что в 2016 году инвестиции в Амазарский ЦБК оценивались в $500 млн, то цифра хотя и обнадёживающая, но пока не такая большая.

Совершенно очевидно, что требуется новый усовершенствованный преференциальный режим на приграничных территориях, который станет магнитом для китайских инвесторов. И на этот счёт региональное руководство имеет большие планы по созданию международной территории опережающего развития. Как сообщил Алексей Старичков, международная ТОР будет заточена специально под китайских инвесторов и повторит преференции особых экономических зон Китая.

Дело в том, что в Китае большое количество преференциальных режимов. Коммерческий директор компании «Энергия экспорта» Андрей Коваль рассказывает о важной составляющей китайского экономического чуда.

«Город Суйхфэньхэ совершил такой грандиозный скачок от маленькой деревни до преуспевающего торгового центра потому, что там действует режим "Ху Мао". Зона "Ху Мао" выделена для граждан Китая и включает приграничные территории, куда они могут завозить товары с минимальными налоговыми издержками – без уплаты пошлины и НДС», – рассказывает он.

Есть в Китае бондовые зоны, резиденты которых могут с большой выгодой хранить и перерабатывать товар, а потом продавать его на маркетплейсах, уплачивая в три раза меньше пошлины. Существуют в КНР и особые экономические зоны, позволяющие пользоваться преференциями по всей стране. Это – одна из главных причин, по которой надо очень постараться, чтобы китайский инвестор выбрал режим наибольшего благоприятствования за пределами своей страны, считает Виктор Ларин.

Инвесторам не хватает рабочих рук

В то же время практически в любой отрасли на Дальнем Востоке присутствуют китайские инвестиции. Президент Ассоциации крестьянских (фермерских) хозяйств Приморского края Алексей Раченков рассказывает, что восточные соседи проявляют большой интерес к аграрному сектору региона. Самый крупный игрок на этом рынке – резидент ТОР «Михайловский», агропромышленная группа «Легендагро», принадлежащая китайской корпорации Joyvio Beidahuang Agricultural Holdings (JBA). Холдинг выращивает рис, а также основные экспортные культуры сою и кукурузу в Хорольском муниципальном округе Приморья. Земельный банк «Легендагро» насчитывает более 4 000 гектаров. Группа реализует крупный проект строительства завода по переработке сои, рассчитанного на 240 000 тонн сырья в год и за время своего существования инвестировала в аграрно-промышленный комплекс Приморья порядка 1 млрд рублей.

Есть в регионе и другие китайские инвесторы – например, молочная ферма «Виктория» с китайскими инвестициями в Уссурийске, молочное предприятие «Дракон» и другие.

«На аграрном рынке большое количество разных ниш, где присутствуют китайские инвесторы. При этом основная проблема связана с отсутствием достаточного количества трудовых ресурсов. Если раньше такие предприятия были интересны ещё и с точки зрения привлечения иностранной рабочей силы, и это давало очень хороший результат, то сейчас политика правительства края направлена на сокращение трудовых мигрантов из-за рубежа», - говорит Алексей Раченков.

В региональном отделении «Опоры России» сообщили EastRussia, что после начала специальной военной операции дефицит «синих воротничков» на некоторых предприятиях достиг 43%. Отсутствие рабочих рук – одна из главных причин, которая мешает иностранным инвесторам развернуться на Дальнем Востоке. И в этой связи политику квотирования иностранной рабочей силы в регионе следует пересмотреть, считают эксперты.

Не хватает кадров и в лесопромышленном комплексе, который также вызывает повышенный интерес китайских инвесторов. По словам гендиректора Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса Павла Корчагина, восточные соседи заинтересованы в том, чтобы строить перерабатывающие мощности на дальневосточной земле. Один из самых масштабных примеров в отрасли – RFP, крупнейший лесопромышленный холдинг Дальнего Востока с фабриками в Амурском и Хабаровском крае. Предприятие объединяет группу технологически связанных компаний полного цикла: заготовку древесины, переработку и доставку продукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Ранее Российско-китайскому инвестиционному фонду (РКИФ, создан РФПИ и Китайской инвестиционной корпорацией) принадлежало 42% акционерного капитала холдинга, но в 2021 году контролирующим владельцем стала японская Iida Group заплатившая порядка $525 млн за долю 75%.

Китай не первый

Доктор экономических наук, кандидат технических наук, профессор кафедры экономики и управления ВГУЭС, руководитель Института подготовки кадров высшей квалификации ВГУЭС Александр Латкин рассказывает, что введённые Россией ограничения на экспорт круглого леса стимулируют инвесторов вкладываться в перерабатывающие мощности на территории Приморья. При этом и Япония, и Китай стараются экономить свои лесные ресурсы.

Собеседник отмечает, что вопреки стереотипам Китай вовсе не является лидером по объёмам инвестиций в частности, в Приморском крае. Он только движется к вершине этого рейтинга.

«До принятия крупных антироссийских санкций и особенно до начала специальной военной операции Китай был далеко не первым по объёмам инвестиций в Приморье. Хотя разговоров велось много, после того, как подводились очередные итоги года, выяснялось, что гораздо больше в регион инвестировала Южная Корея. При этом китайский капитал и китайские инвестиции – разные понятия. Когда мы говорим о предприятии «Легендагро», то имеем вводу инвестиции. Когда говорим о большом количестве китайцев с огромными сбережениями на Дальнем Востоке, то имеем ввиду капитал. Только в нашем вузе учатся 200 студентов из Китая. Многие китайцы держат здесь рестораны, кафе и гостиницы», - рассказывает Александр Латкин.

По его словам, китайских инвесторов особенно интересует земельный банк. Часто предприниматели из КНР изъявляют желание приобрести десятки тысяч гектаров в любом районе Приморья, желательно, ближе к границе. Спросом пользуются Ханкайская низменность, Спасский муниципальный округ, Михайловский, Надеждинский районы.

«Многие инвесторы настроены приобретать земельные участки в собственность, но российская Конституция им такого права не даёт. С точки зрения прописных истин в этой части всё хорошо. Существует большое количество нормативно-правовых актов, защищающих национальные интересы. Они не позволяют китайскому гражданину просто так приобрести земельный участок, какое-либо здание или сооружение в государственной собственности», - говорит Александр Латкин.

Однако китайские соседи используют обходные пути, чтобы свободно заниматься аграрным бизнесом на дальневосточных гектарах. По одной из таких схем на гражданина РФ оформляется крестьянско-фермерское хозяйство, в долгосрочную аренду ему передают землю, где вскоре разворачивают бурную деятельность китайские предприниматели. И это, акцентирует Александр Латкин, устойчивая тенденция. Соответственно, статистика присутствия китайских инвестиций в аграрном секторе уходит в теневую экономику, и привести точные цифры крайне затруднительно.

Китай не скупил Дальний Восток

Широко распространённый стереотип о том, что Китай скупил весь Дальний Восток, не соответствует действительности, подчёркивают эксперты. Напротив, самые крупные китайские инвестиции сосредоточены за пределами макрорегиона, и даже один из крупнейших инвестиционных проектов по машиностроению китайский автоконцерн Great Wall реализует в Тульской области. А крупнейшие проекты с участием китайских инвесторов на российском рынке реализуются в Сибири. По данным РСПП, это «Ямал СПГ» с совокупным объёмом инвестиций порядка 20 $млрд (около 30% контролируют китайская CNPC и Фонд шёлкового пути) и нефтехимическая компания «Сибур», где 20% поделили Sinopec и Фонд Шёлкового пути.

В то же время уход с российского рынка ряда иностранных инвесторов и жёсткая санкционная политика недружественных стран открывают дорогу китайским инвестициям в самых разных отраслях. Так, после введения Японией с 9 августа ограничений на экспорт в Россию гибридных автомобилей и машин с объёмом двигателя более 1,9 литров прогнозируется, что в ДФО будет укреплять позиции китайский автопром. А задача регионального руководства, по словам экспертов, создавать условия для притока инвестиций. Это и строительство новой инфраструктуры, и снижение бюрократических барьеров для инвесторов, и содействие в привлечении рабочей силы, и создание новых инструментов предотвращения рыночных рисков, обмена информацией и надзора.