Потылицын Яков Дмитриевич. Родился в 1943 году в Красноярском крае. В 1967 году окончил Дальневосточное высшее инженерное училище имени Невельского по специальности инженер-судоводитель. В Камчатском морском пароходстве прошел путь от третьего помощника до капитана судов дальнего плавания. Работал на судах «Козыревск», «Софийск», «Усть-Большерецк», «Леналес», ролкере «Юрий Смирнов». С 1979 по 1988 годы – начальник хозрасчетной группы судов, с февраля 1988 года – первый заместитель начальника, с августа 1995 года – и.о. гендиректора, с 1996 по 2000 годы – генеральный директор АО «Камчатское морское пароходство». После 42 лет учебы и работы в системе ММФ вышел на пенсию. С 2004 по 2015 годы работал в НОУ ВПО «Институт технологии и бизнеса» в Находке. Преподавал менеджмент производственной сферы на транспорте и антикризисное управление.
– Яков Дмитриевич, Вы ведь не у моря родились, как и когда началась ваша дорога к капитанскому мостику?
– С моей точки зрения, у меня самая обычная биография человека, который родился в разгар Великой Отечественной войны после того, как мой отец вернулся с фронта в 42-м году инвалидом без руки. Жизнь нелегкая была, тяжелая. Я помню хорошо хлеб, хлеб был только ржаной, но не такой, как сейчас. Он был тяжелый, настоящий. Вот осенью 53-го года, когда мама приболела, батя на работе, и я после школы должен зайти в магазин купить булку хлеба ржаного. А тогда в магазинах продавали водку на разлив, мерным стаканом. Помню, как мужики в очереди стояли, тут же выпивали этот стакан, брали конфетки на сдачу, закусывали. А очередь была одна – что за хлебом, что за водкой. Так вот меня там так придавили, что я даже приболел, одиннадцатый год мне был тогда.
Но потом все-таки жизнь немножко поправилось, жизнь стала чуть-чуть легче. Мы еще несколько раз переезжали, пока не оказались в Приморье.
– Как вы приняли решение связать свою жизнь с морем?
– В школьные годы я кем только не мечтал стать. Посмотришь кино или прочитаешь книгу о чекистах – хочешь быть чекистом, о летчиках – хочешь быть летчиком. Я очень много читал всегда, начиная буквально со второго класса – литература о путешествиях XVII, XVIII, XIX веков, морская романтика, видимо, оставила свой отпечаток. Когда я заканчивал школу, наша семья переехала в Уссурийск, и я стопы свои направил во Владивосток – поступать в ВВИМУ.
В августе 1961 года меня зачислили уже на первый курс судоводительского факультета. Мы учились почти 6 лет. Выпустились 3 июня 1967 года. После получения дипломов, рабочих дипломов штурманов малого плаванья и военных билетов офицеров запаса, был банкет в престижном тогда ресторане «Золотой рог», в самом сердце Владивостока.
Приглашены были туда наиболее уважаемые преподаватели. Присутствовала там, конечно, Анна Ивановна Щетинина – первая в мире женщина-капитан дальнего плавания. Я запомнил на всю жизнь, и всем молодым я повторяю ее слова: «Ребята, вы получили прекрасное образование. Но, помните, учиться нужно всю жизнь. Альтернатива — деградация».
Я всегда это помнил и действительно старался учиться. Больше я никакого учебного заведения не заканчивал, однако за моими плечами не менее двух десятков различных курсов – коммерческая работа, право, управление, страхование, банковское дело, морская специализация.
.jpg)
Яков Потылицын. Февраль-май 1967 г. Камчатка, бухта Крашенинникова, бригада больших ПЛ, Буки - 28. Фото из личного архива
Дальше я вызвался добровольцем в числе 14 человек на Камчатку – в Камчатское морское пароходство. В 1967 году приступил к работе на Камчатке третьим помощником капитана.
Относительно быстро я освоился в этой профессии, и уже так через пару-тройку месяцев вел себя довольно достаточно «нагло» в хорошем смысле, и уверенно чувствовал себя на мостике. В 1974 году я стал капитаном.
– Вы помните свой первый рейс, какие были ощущения?
– Первый рейс из Петропавловска-Камчатского на теплоходе «Козыревск», это финский лесовоз, 3500 зимний дедвейт, относительно небольшое судно, 101 метр. Но по тем временам вполне современное. До Владивостока я шел с наставником, так положено было в первом рейсе. А дальше уже работал самостоятельно.
.jpg)
Яков Потылицын: «На т/х "Козыревск" в ноябре 1974 г. подменил штатного капитана. Мой первый "капитанский" пароход». Фото из личного архива
Как-то, когда остался в капитанской каюте один, то понял, что впереди у меня спины нет. Это за моей спиной все. Вся ответственность на мне. Я был еще молодой, только 31 год исполнилось. Ну, как говорится, дальше в море – меньше горя. Сделал первый рейс благополучно, а второй рейс преподнес серьезное испытание.
Загрузили нас известняковой мукой для сельского хозяйства, мука эта очень тяжелая, ну и как всякий навалочный груз, опасная. Когда вышли в Тихий океан, нас настиг циклон, причем очень мощный: мокрый снег, ураганный ветер, видимость нулевая, а я все-таки не забывал, что в тюрьмах навалочный груз, который при большом крене и резкой качке может сместиться. И вот я интуитивно выбрал момент, когда одна волна прошла, другая, потом уловил момент секундного затишья и – полный вперед, лево на борт, и пароход покатился на вход в Авачинскую губу, а следующая волна пришлась уже в корму. А тут как раз служба наблюдения, связи и контроля не дает добро на вход – говорит лечь в дрейф. Пришлось принять капитанское решение.
«Доложите наверх – в трюмах груз, опасный к смещению, лечь в дрейф не могу, следую на вход».
Пять минут тишины - «Вам добро на вход». И мы благополучно прошли ворота, зашли в губу.
Это была моя первая проверка на профессиональную пригодность как капитана. Но дальше все пошло как по маслу. У меня все было удачно.
В 1976 году мне предложили принять новое судно типа ро-ро, их тогда в министерстве и десяти штук не было, и в мире они только недавно появились. В июле 1976 года я вместе с частью экипажа направился в Ленинград, где в течение двух с половиной месяцев принимали судно, а 15 октября в 21 час 15 минут среднего гринвичского времени мы снялись для работы в таймчартере у итальянской компании, первый порт захода был в английский порт Феликстоу.
.jpg)
Ролкер (от англ. roll) и ро-ро (от roll-on/roll-off) — тип специализированных судов для перевозки колесной техники и грузов методом горизонтальной погрузки (накатом).
Это была напряженная школа, 10 месяцев без захода в советские порты. Перевозки были в Саудовскую Аравию, в Порт-Джида в Красном море. Ну, напряжение было, я технические подробности не буду рассказывать, хотя было очень там сложно. Достаточно сказать, что в порту Джида не было ни одного маяка, а вдоль западного побережья Аравийского полуострова тянутся гряды подводных коралловых рифов. И подход был очень сложный. Но 10 месяцев мы отработали, 24 раза прошли Суэцкий канал, четко было все. Ни одного часа у нас по вине экипажа вне оплаты не было, вот так отработали. И мы тогда дали свыше 3 млн долларов прибыли – 60% плана пароходства наше судно выполнило! Это был «зигзаг удачи» для КМП!
Поработал в каботаже до конца 78-го года, на линии Владивосток-Петропавловск. Здесь все как по накатанной линии уже. Места знакомые, моря все знакомые.
– Где вы успели побывать в море?
– Ваш покорный слуга пересек Атлантический океан – Эгейское, Средиземное и прочие моря, всю Балтику, все Северное море, проливы Большой Бельт, Каттегат, Скагеррак, Английский канал или Ла-Манш, Гибралтарский пролив, Дарданелы Босфор, пролив Мона, Панамский канал. Я пересекал Тихий океан неоднократно и в широтном, и в меридианальном направлении, вплоть до Новой Зеландии, из Петропавловска-Камчатского до острова Кергелен в Индийском океане около 49 градуса южной широты.
– А как изменилась профессия капитана в ваше время и сейчас?
– Я часто общаюсь с действующими молодыми (и не очень) капитанами, в том числе и с однокашниками сына. Могу сказать, что техническое оснащение, безусловно, шагнуло далеко вперед, но хлопот меньше не стало. Однако, чем сложнее система, тем больше вероятность, что она откажет. А если откажет GPS? Как координаты определять? К сожалению, многие современные судоводители пренебрегают астрономией.
А нас учили определяться и по двум горизонтальным углам, когда секстаном измеряешь угол между двумя-тремя сопками или мысами, потом с помощью протрактора (сейчас такого прибора вообще нет), наносишь точку на карту. Количество радиомаяков сократилось, и многих визуальных маяков не стало. Я считаю, что это снижает надежность, потому что вся надежда теперь на спутниковую систему. Но не дай бог, что-то случится, и сигналы будут заблокированы – страшно представить.
Яков Потылицын: «К сожалению, многие современные судоводители пренебрегают астрономией». Фото сделано в 1969 году на т/х «Красноярск», во время перехода Новороссийск - Одесса- Гибралтар - Панамский канал - Виктория - Корсаков - Петропавловск Камчатский.
Да, появились новые приборы. Например, экран радиолокатора – он как у компьютера, мышкой управляется. А во время шторма, когда судно с борта на борт переваливается до 30-35 градусов каждые 10 секунд, где в этом кресле будет и сам штурман, и его мышка где будет? Поэтому, на мой взгляд, какая бы современная не была техника, а вот старая устойчивая, где штурман или капитан, держится двумя руками за поручни, и в тубус смотрит, и если одной рукой держится, то второй он управляет, берет пеленг или дистанцию. Это надежнее и практичнее.
Хорошо, что на некоторых наших судах под российским флагом все-таки сохраняется три помощника капитана. Это хорошо с точки зрения надежности. Наблюдение за морем со стороны живого человека необходимо, даже при наличии соответствующих приборов.
Никакие приборы не заменят штурмана или матроса, который ведет наблюдение за морем. И это не прихоть, это обязанность согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.
Скажу так: несмотря на все достижения науки и техники, психологическая и физическая нагрузка на моряков не стала меньше. Это мое глубокое убеждение.
– Какими качествами должен обладать мореплаватель?
– У моряка должна быть врожденная здоровая психика, крепкая нервная система, ну и физически человек должен быть крепким, зрение необходимо отменное, хороший слух и надежный вестибулярный аппарат. Очень важна выдержка, умение работать в замкнутом коллективе, ну и умение смотреть в глаза опасности и не паниковать. Умение брать на себя ответственность. Нужны и моральные, нравственные устои.
– А какие морские традиции существуют?
– Нельзя плевать с наветренного борта. Свистеть на судне всегда считалось дурной приметой. И еще настоящий моряк никогда не будет хлопать дверью. Традиция, например, существующая со времен парусного флота: при входе в кают-компанию командного состава все спрашивают разрешение на вход у капитана. Капитан всегда разрешит, но это традиция. Это как бы свидетельствует о соблюдении уставных норм. Есть традиция при пересечении экватора проводить обряд посвящения для тех, кто впервые его пересекает. С костюмами, с театрализованными представлениями – День Нептуна.
– Случались ли экстремальные опасные ситуации в море?
– Пожалуй, в феврале 1970 года на траверзе мыса Лопатка, в 23:30 волной погнуло бронзовую раму носового иллюминатора в моей каюте, я был тогда 2-м штурманом. Волна прошла через каюту, выбила переборку вместе с дверью, скатилась по трапу на главную палубу, где были каюты рядового состава. Вырубило освещение. Меня обдало водичкой с температурой чуть выше нуля. На автомате я вскочил и прижался спиной к лобовой переборке. Бог спас меня тогда! Если бы это случилось на 15 минут позднее, когда я встал на вахту – меня бы просто впечатало в переборку…
Отрывок из эссе Якова Потылицына из сборника рассказов «Плавать по морю необходимо…»
«Условия в камчатских водах – одни из самых сложных. В те годы суда не были оборудованы совершенной аппаратурой, трассы в достаточной степени не изучены, метеопрогноз – не столь оперативен. Экипажам приходилось проявлять большое искусство судовождения, смекалку, а порой и мужество»
Фото: shutterstock.com/Ovchinnikova Irina