Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Из Японии в Европу: на старте

Реализация проекта железнодорожного сообщения Япония – Россия – Евросоюз пока под вопросом

Из Японии в Европу: на старте

Строительство железнодорожной магистрали Селихино (Хабаровский край) – Ныш (Сахалин) с мостовым переходом через пролив Невельского может стать частью уникального транспортного мегапроекта, однако о начале работ говорить рано.

Эксперты утверждают, что проект железной дороги Селихино – Ныш – это отнюдь не региональный проект. И даже не внутрироссийский. По сути, он должен стать одним из этапов создания развернутой международной транспортной системы.

«Строительство магистрали Селихино – Ныш мы рассматриваем не как отдельный проект, благодаря которому остров получит железнодорожное сообщение с материком, но как этап создания гораздо более масштабной транспортной системы, соединяющей Европу и Азию, - сообщил EastRussia.ru заместитель директора Института экономики и развития транспорта Сергей Шарапов. - В мире на данный момент есть три главных точки экономического роста – Северная Америка, Азиатско-Тихоокеанский регион, Евросоюз. Так вот, с реализацией нашего проекта будет обеспечена транспортная связь по одной из граней этого «треугольника» - между Евросоюзом и бурно развивающимися экономиками Китая и Японии».

О конкретных сроках начала строительства (тем более – его завершения) эксперты пока говорят с осторожностью. Да, есть общеизвестные, давно заявленные сроки и «привязанные» к ним цифры. По плану проектирование магистрали должно начаться в 2015 году, строительство – в 2017, к 2020 году через мост будет идти до 9,2 млн тонн груза (сейчас паромами переправляется порядка 1 млн тонн), а к 2030 году благодаря реализации проекта грузовой транзит по территории Сахалинской области достигнет 33 млн тонн ежегодно.

Впрочем, не помешает вспомнить историю. Не будем углубляться в события 150-летней давности, когда впервые появилась идея связать Сахалин с материком, и 60-летней – когда было начато, а затем и довольно быстро прекращено ее практическое воплощение. Поговорим о недавнем прошлом. Сейчас проект по строительству линии Селихино – Ныш и выглядит таким, каким его представила группа разработчиков еще в 1999 году. В 2001 году было подготовлено его первое технико-экономическое обоснование (ТЭО), в котором была дана оценка потенциальной эффективности проекта, техническим возможностям его реализации и т.д. ТЭО прошло экспертизу в правительственной комиссии, получило положительные отзывы, однако проект на тот момент был заморожен из-за отсутствия средств. Параллельно, также с начала 2000-х гг., шли работы по переустройству сахалинской железной дороги – и также не были доведены до конца. На данный момент по российским «широким» стандартам колеи переложено 493,8 км путей, что потребовало затрат в 20 млрд рублей. Это лишь чуть более половины от необходимого объема работ, которые длятся уже 10 лет. Зато, рассказал С. Шарапов, при их производстве «по ходу дела» было найдено оригинальное техническое решение – двухленточные железнодорожные пути: рельсы уложены таким образом, что переход с колеи 1067 мм на колею 1520 мм происходит сам собой, без перестановки состава.

Теперь, когда дальневосточным регионам отводится особая роль в развитии экономики всей страны, эти проекты вновь обрели актуальность – возобновились и споры об их финансировании. Строительство дороги Селихино – Ныш, безусловно, дорогой проект: его стоимость оценивается в 450 млрд рублей. Но велика и отдача: ожидаемый мультипликативный эффект от реализации проекта должен составить 1,9 трлн рублей. Само строительство создаст 11 тыс. новых рабочих мест, 5 тыс. рабочих мест потребует ее эксплуатация. Сроки доставки грузов в другие регионы России сократятся на 2-3 суток, а цена их транспортировки снизится в 7-10 раз.

Между тем, до сих пор бытует точка зрения, согласно которой «слишком дорогой» мост через пролив Сахалину не нужен. Так, представители «Сахморпароходства» более доступной (и проверенной временем) альтернативой железнодорожному строительству не раз называли автомобильно-железнодорожные паромы – в дополнение к трем уже действующим планируется построить еще два. Стоимость каждого – в среднем 2,5 млрд рублей. «Разлет» с затратами на железнодорожный проект – в сотни раз. Может быть, стоит над этим задуматься?

Железнодорожники возражают: проект необходим. Правда, добавляют они, не столько железнодорожному ведомству, сколько государству, а значит, и основная часть финансирования должна идти с его стороны. ОАО «РЖД» участвовать в проекте готово, но просто не в состоянии взять на себя все связанные с ним расходы: достаточно и того, что перекладка путей по общероссийским стандартам велась на СахЖД за счет ведомства.

«Планы «Сахморпароходства», разумеется, имеют право на существование. Более того, вряд ли кто из сахалинцев выскажется против строительства новых паромов. И смею заверить, железнодорожники также не против. У островитян должно быть несколько вариантов транспортных сообщений с материком, — сказал собеседник EastRussia.ru в ОАО «РЖД». – Что касается проекта, который сейчас кажется чрезмерно «амбициозным», то рано или поздно все грандиозные проекты становятся реальностью и перестают пугать воображение: то, что было вчера фантастикой, завтра становится обыденностью. Пусть это многих удивит, могу вполне ответственно заявить, что в реализации проекта по строительству мостового перехода с острова на материк железнодорожники заинтересованы менее всего. Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин неоднократно подчеркивал, что данный проект в первую очередь необходим государству. Наша компания динамично развивается, реализуется множество коммерческих проектов на севере, на юге и на востоке страны. Все они требуют колоссальных вложений, но компания идет на эти расходы, поскольку сроки окупаемости небольшие, отдача осязаемая. При этом ОАО «РЖД» как бизнес-компания занимается перевозками, и прибыль для нас является приоритетным фактором. А потому вкладывать деньги в такой масштабный, по сути, геополитический проект — непозволительная роскошь (и денег свободных нет, и окупится он нескоро). Если государство сочтет необходимым, то оно найдет и партнеров, и возможности для этого. Можно сказать однозначно: наша компания в данном проекте принимать участие будет».

Не раз обсуждался вопрос инвестиций в проект с японской стороны - казалось бы, Япония в выходе на российские, а далее и на европейские магистрали должна быть заинтересована достаточно сильно. Собственно, на всех возможных переговорах, конференциях и совещаниях об этой самой заинтересованности японские делегации заявляли не раз. Пока готовности как-либо конкретно поучаствовать в проекте Япония не высказывает. Российская сторона надеется, что восточные партнеры проявят активность, когда параметры проекта обретут большую конкретику. «Мы слишком много об этом говорим, но пока еще крайне мало сделали. Как только проект начнем реализовывать на практике, обязательно появятся и японские инвесторы», — считает губернатор Сахалинской области Александр Хорошавин.

В любом случае, уверены эксперты, конкретную работу по строительству дороги Селихино - Ныш нужно начинать незамедлительно — вне зависимости от того, насколько и в каких объемах готовы сегодня участвовать в проекте частные российские или же зарубежные инвесторы.

«Мы считаем, что к реализации проекта необходимо приступать немедленно, – заявил на международной конференции «Создание прямого железнодорожного сообщения Япония - Россия - Евросоюз», состоявшейся в ноябре 2013 года, министр транспорта, связи и дорожного хозяйства Сахалинской области Владимир Дегтярев. – Его осуществление станет реальным шагом в борьбе за важнейшие сегменты мирового рынка транспортных услуг. Не решив данный вопрос сейчас, мы можем потерять лидерство и историческую перспективу когда-либо воспользоваться выгодами геостратегического положения России в этом регионе мира. Поэтому проект должен стать поистине национальным, полезным и жизненно необходимым для всей страны».

По мнению С.Шарапова, если в ближайшее время не начать работу по проекту, сахалинскую железную дорогу можно будет с чистой совестью закрывать: из-за отсутствия грузооборота она дотационна на 70%. Причем, как сообщил эксперт, по меньшей мере на начальном этапе дело в свои руки должно взять именно государство.

«Мы все понимаем, что взят курс на либерализацию экономики – то есть на невмешательство государства в дела бизнеса, - поделился С. Шарапов. – Это замечательно, хотя есть такие области экономики, которые без поддержки государства развиваться не будут. К ним относится и транспорт – масштабное развитие этой сферы требует огромных вложений при достаточно длительном периоде окупаемости. И в особенности, это относится к восточным регионам, где железнодорожная инфраструктура не слишком развита».

По результатам международной конференции «Создание прямого железнодорожного сообщения Япония - Россия - Евросоюз», состоявшейся в конце 2013 года, Президенту РФ Владимиру Путину направлено обращение о включении проекта строительства железнодорожной линии Селихино - Ныш в перечень приоритетных инвестиционных проектов в Дальневосточном федеральном округе. От президента ждут еще одного решения – о начале финансирования проектно-изыскательских работ. Принятие решения будет означать, что проекту дан старт.

Справка East Russia:

Железнодорожным транспортом Сахалинской области осуществляется около 30% всех грузовых перевозок региона. В структуре железнодорожных перевозок ведущее место занимают уголь, лесные и строительные грузы, рыбопродукция и нефтепродукты.

С 2003 года на Сахалинской железной дороге ведутся работы по ее реконструкции на общесетевую ширину колеи 1520 мм. Стоимость проекта в ценах 2007 года составляет 42,7 млрд руб. со сроком окупаемости 7 лет. За период с начала реализации проекта переустроено на широкую колею 493,8 км пути. Железная дорога острова Сахалин соединена с железнодорожной сетью континентальной России 267-километровой паромной переправой Ванино - Холмск, введенной в эксплуатацию в 1973 году. В настоящее время на линии работает три железнодорожных парома, каждый вместимостью 26 вагонов.

Со строительством железнодорожной линии Селихино – Ныш протяженностью 582 км грузооборот возрастет до 9,2 млн тонн в год (то есть увеличится более чем в 4 раза), при этом предполагается, что наибольшие объемы грузов будут следовать на материк. Прогнозируемый рост грузопотока в основном связан с увеличением добычи и сбыта угля, добываемого в Углегорском районе, и необходимостью завоза в Сахалинскую область грузов для строительства новых крупных объектов электроэнергетики и перерабатывающей промышленности.