Российским экспортерам попасть на рынок Индии, который приобретает для РФ все большее значение, как во времена купца Афанасия Никитина, становится не просто.
Индия может стать крупнейшим потребителем российской продукции и вместе с КНР способна заместить большую часть выпадающего объема поставок сырьевых ресурсов из РФ в государства, присоединившиеся к санкциям. Однако развитие товарообмена между странами затруднено логистикой – Россия не имеет крупнотоннажного флота для масштабных перевозок навалочных и генеральных грузов. EastRussia разбиралась, на кого в этой ситуации может положиться страна.
Второй после Китая
Согласно прогнозу ООО «УК “РМ Рейл”», в Евросоюз в 2022 году может быть недопоставлено 25 млн т угольной продукции (с августа начнет действовать эмбарго на экспорт этого энергоносителя из РФ, предусмотренное пятым пакетом европейских санкций, но еще раньше страны ЕС стали сокращать его ввоз). От российских поставок также отказывается Япония, что еще приведет к потерям примерно 5 млн т. Тем не менее Индия в текущем году может значительно увеличить импорт угля из России – на 18 млн т.
Кроме того, появляется информация о возможности увеличения индийскими потребителями закупок российской нефти (потери экспорта нефти и нефтепродуктов из РФ на сегодня оцениваются в 16 млн т). Поскольку Индия является крупным производителем стали в мире, входит в топ-10 ее экспортеров (в 2021 году она поставила на внешние рынки более 20 млн т сталелитейной продукции), есть перспективы для наращивания в эту страну отправок и кокса и железной руды.
Об интересе к индийскому рынку говорят представители бизнеса. Как ранее информировала глава компании «Колмар» Анна Цивилева, в то время как от российского угля отказывается Евросоюз, Япония и Южная Корея, больше угольной продукции обещает импортировать из России Индия. Эта страна - достаточно молодой и весьма перспективный рынок, пояснил заместитель гендиректора Восточной горнорудной компании (ВГК) Степан Карапетян: «Он сейчас по потреблению в мире второй после Китая». ВГК, которая разрабатывает крупнейшее на Сахалине угольное месторождение, подписала с индийской стороной несколько контрактов. Объем отгрузки через порт Шахтерск в эту страну, как ожидается, возрастет в 2022 году до 2–2,5 млн т.
Различная номенклатура товаров перевозится между Россией и Индией в контейнерах. В частности, основу экспортного грузопотока из РФ сейчас формируют удобрения, бумага, рулонная сталь, абразивный материал, в Россию импортируются электроприборы, техника, промышленное оборудование, неопасная химия, текстиль, пищевая продукция.
С привлечением иных стран
По словам замруководителя отдела логистики компании «Рускон» Алексея Афанасьева, несмотря на серьезные планы, сегодняшнее состояние контейнерного трафика с Индией оставляет желать лучшего: если импорт оттуда более заметный, то российского экспорта из-за отсутствия регулярных морских сообщений мало. Есть возможности задействовать мультимодальные сервисы через Азербайджан, Турцию и Иран, но, к примеру, иранская сторона не готова к тому, чтобы такие перевозки организовать на нормальном уровне. «Что касаемо Турции, то на текущей волне перевозчиков и контрагентов, которые очень хотят работать <c нами>, невероятное количество, но 80–90% из них – господа не очень ответственные», - предупреждает Алексей Афанасьев.
Тем не менее доставка контейнеров морем с перегрузом в портах третьих стран пока что наиболее распространена. Например, сегодня контейнерные перевозки возможны из Индии во Владивосток с трансшиппингом в Нинбо (КНР), сообщил заместитель директора по развитию бизнеса ООО «Феско интегрированный транспорт» Максим Буханов. Время доставки контейнера во Владивосток с учетом схемы перегруза в китайском порту может занять примерно 30 дней.
Параллельно делаются попытки связать Россию и Индию прямыми морскими линиями. В июле из Новороссийска маршрутом через Суэцкий канал отправлен контейнеровоз в индийский порт Нава-Шева (Мумбаи). Грузы планируется отправлять в Индию пока раз в месяц по согласованному графику, в дальнейшем количество судозаходов может быть увеличено до двух. Время следования по морю - около 14–15 суток. В рамках сервиса по запросу клиентов доступна транспортировка привлеченным фидерным судном из Нава-Шева в другой индийский порт Мундра, а также доставка контейнера до конечного получателя автотранспортом вглубь Индии.
Обкатывается логистика по МТК «Север – Юг» с использованием инфраструктуры Прикаспийских стран. В начале июля из Подмосковья отправился контейнерный поезд по восточной ветке этого транспортного коридора (Москва – Озинки – Семиглавый Мар – Болашак – Серхетяка – Инче Бурун), пролегающей через Россию, Казахстан, Туркменистан, Иран. По прибытию в иранский порт Бендер-Аббас контейнеры перегрузятся на судно, следующее в конечный пункт назначения – Нава-Шева. Ориентировочно транзитное время займет 35–37 дней при протяженности маршрута свыше 8 тыс. км.
Афганский транзит
Сегодня бизнесу приходится задействовать и сугубо сухопутные пути сообщений. Как рассказал советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов, есть несколько российских компаний, которые возят груз в Бирму и северную Индию автотранспортом через Китай. Правда, стоимость такой перевозки крайне высока. Более выгодным, считает эксперт, может стать интермодальный маршрут в Индию через Афганистан и Пакистан.
По его словам, экспортные поставки рационально организовать сначала по железной дороге до Мазари-Шарифа, расположенного на севере Афганистана, недалеко от границы с Узбекистаном. Далее путь предстоит автотранспортом по направлению Мазари-Шариф – Исламабад.
Нынешние власти Афганистана заинтересованы в транзите товаров, уточнил Глеб Зазнов, хотя должны быть предоставлены гарантии сохранности груза и организовано их сопровождение. Единственное, афганская сторона на сегодня не располагает перегрузочными мощностями и магистральным транспортом. Поэтому российским грузовладельцам целесообразно найти пакистанского партнера с автопарком, который сможет перегружать в Афганистане или непосредственно в Узбекистане контейнеры на автоприцепы, доставлять груз до железнодорожной станции в Пакистане с повторным перегрузом и адресацией индийскому получателю.
Географически для экспортеров южного Урала и Кузбасса это будет самое короткое транспортное плечо в Индию в сравнении с окружными маршрутами, отмечает эксперт. Впрочем, признает он, пропускные способности железнодорожного участка до Мазари-Шарифа сильно ограничены, на афганскую сторону возможно передавать пока не больше одного поезда в сутки.
Член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников однако не видит перспектив для российского экспорта на данном направлении вследствие геополитических рисков. На пакистано-индийской границе периодически возникают конфликты, указывает он, кроме того, Исламабад, где нынешней весной заступило новое, проамерикански настроенное, правительство, ввел запрет на прием грузов из России. «Сегодня те, кто торговал с Пакистаном, сначала завозят груз в ОАЭ, придавая ему ближневосточное происхождение. После этого он следует в Пакистан, напрямую <перевозка> из России запрещена», - проинформировал представитель ассоциации.
Как провожали пароходы
Но еще большей проблемой для обеспечения внешнеторговых связей выступает нехватка флота. «Много ли <морских> перевозчиков между Ираном и Индией? Я знаю только одну – Государственную иранскую судоходную компанию, – рассказывает Александр Тысячников. – У Индии и Ирана было совместное судоходное предприятие. Но когда в 2010 году ввели усиленные санкции против Тегерана, индийцы вышли из СП».
У Ирана регулярные морские связи с Индией (с портами Нава-Шева и Мундра) обеспечивают всего три судна номинальной вместимостью 2,2 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Свободной вместимости для российского груза нет, подчеркивает эксперт, поскольку эти линии завязаны прежде всего на поставках между соседними странами сельхозпродукции. Только одиночные контейнеры иранцы могут взять на борт, за очень хорошие деньги, рассуждает он. Между тем в 2021 году объем контейнерного трафика между РФ и Индией составил 195 тыс. TEU. Для таких объемов требуется более 40 судов. У самой Индии для развития линейного судоходства с РФ нет дополнительного флота. The Shipping Corporation of India имеет в распоряжении три контейнеровоза, но они заняты на сообщениях с Европой.
Вопрос транспортного обеспечения торговли с Индией уходит в плоскость глобальной российской проблемы. «В середине 1990-х люди, тогда находившиеся у власти, говорили, а зачем нам морской транспорт. Все, что нам нужно, нам привезут. В результате мы по большому счету лишились наших пароходств…Есть условный «Совкомфлот», но это нефть и газ, а как быть с генеральными грузами», - говорит Александр Тысячников.
В итоге, отметил он, Россия оказалась в полной зависимости от иностранных судовладельцев (отечественным флотом перевозилось не более 2% объемов российской внешней торговли), многие из которых покидают наш рынок: из 15 крупнейших морских перевозчиков после 24 февраля приостановили работу с РФ 12 компаний.
В качестве примера для подражания представитель Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций привел Китай. Развивая экспортоориентированные производства, он активно строил торговый флот. Только в прошлом году в КНР появились две новые судоходные компании для перевозок собственного экспорта/импорта.
При этом рассчитывать на помощь китайских моряков России не стоит, считает эксперт. Сейчас судовладельцы из Поднебесной практически не принимают российский груз, предлагая для него сухопутные направления через железнодорожные погранпереходы. При этом цена на трансграничную перевозку по железной дороге за последний месяц выросла на 30%.
«Одна из причин (переориентации грузов на железнодорожный транспорт и роста ставок на вагонные отправки – прим. ред.) – заработавший после ковидных ограничений Шанхай. Тот отложенный экспорт, который был в регионах центрального Китая, пошел в Европу. Соответственно, мест на пароходах не хватает из-за резкого спроса. И КНР часть экспорта переориентировала с согласия европейских стран на сухопутное плечо, невзирая на то, что груз идет транзитом через РФ», - сообщил Александр Тысячников.
Как заключил эксперт, в любом случае для России наступает время инвестировать в постройку торгового флота. Вопрос, правда, насколько к этому готовы и заказчики и отечественные судостроители. «Советский Союз владел большим крупнотоннажным флотом. Мы с тех пор продавали, продавали его, продали быстро. А построить так быстро не успеем – нет ни верфей, ни денег», - говорит один из топ-менеджеров крупной компании-экспортера.
Он рассказал, что сейчас при участии Российского экспортного центра, Минпромторга, Минтранса РФ прорабатываются схемы субсидирования затрат в новый флот со стороны государства. Между тем возникает несколько важных моментов. «В условиях того, что любой признак российской финансовой поддержки будет практически закрывать для судна вход в целый ряд портов, совместить господдержку и свободное плавание будет очень трудно. Пока нет никакой юридической конструкции. Есть добрая воля построить, профинансировать, а решения, как это совместить с транспортной гибкостью, нет. Это означает, что промышленные компании должны на свой страх и риск инвестировать, привлекать деньги на любых приемлемых условиях», - заключил представитель компании.
Павел УсовПрекращение работы западных морских сервисов с российскими портами серьезно ударило по логистике российского экспорта в контейнерах. И если Дальний Восток находится в более выигрышной по сравнению с западными бассейнами РФ позиции, это, к сожалению, не дает ему реализовать в полной мере свой потенциал. В причинах ситуации разбирались участники конференции по развитию контейнерных перевозок промышленных грузов, которая проходила в Москве 24–25 мая.
Нашу гавань покидают корабли
Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт там были эпизодические, рассказала главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.
«Можно сказать, порты почти встали. Но даже если <контейнерные> линии и будут, у нас есть проблема с трансшиппингом. Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила Ольга Гопкало.
На Дальнем Востоке, добавила она, более живая ситуация. За январь-апрель общая перевалка контейнеров в терминалах региона выросла более чем на 15% - до 383 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). С Северо-Запада и Юга России были запущены поезда с контейнерами в направлении дальневосточных портов и сухопутных погранпереходов с последующей перевозкой в Китай и другие страны АТР.
Тем не менее, говорит заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова, рост контейнерного потока за четыре месяца преимущественно обязан высокой грузовой базой января-февраля. Сейчас наблюдается спад, уточнила она, хотя и не в такой степени, как в западных бассейнах РФ.
На динамику морских сообщений между Дальним Востоком и АТР так же влияет уход с российского рынка международных перевозчиков. Отличие в том, что за счет более короткого транспортного плеча имеется больше выбора привлекать иностранных судовладельцев. И действительно, на место крупных игроков приходят другие, сравнительно небольшие операторы контейнерных линий. Однако их сервис сложно сравнить с налаженной логистикой топовых компаний, свидетельствует начальник отдела продаж экспортных перевозок ООО «Феско интегрированный транспорт» Дмитрий Мазурчик.
«Порядка 50% перевозок с портами Дальнего Востока приходилось на ушедших игроков с рынка. Суммарная вместимость <флота> сократилась на 30%. Новые линии есть, но они пока не замещают полностью тех операторов, которые прекратили свою деятельность (с Россией – Прим. ред.)», – в свою очередь пояснила Наталья Иванникова.
Как контейнерным перевозкам не сыграть в ящик
Поскольку у морских перевозчиков в настоящее время нет достаточной вместимости для вывоза всего объема контейнеров, дорожает экспортная отправка контейнерных грузов, рассказывает Дмитрий Мазурчик. «Дорого, потому что нет мест и много желающих», – резюмирует он.
За последние три месяца доставка экспортных контейнеров из дальневосточных портов в зависимости от страны назначения выросла от 30 до 90%. Если в феврале отправить 40-футовый контейнер с грузом из Приморья в Шанхай можно было за $740, то в мае – не менее чем за $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тойямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.
Как следствие, для российских экспортеров растут в цене мультимодальные маршруты. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской железной дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.
Еще одна большая проблема состоит в том, что в России снижается число обращаемого контейнерного парка, а значит экспортерам становится все труднее найти тару под свой груз. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общий же трафик по сети РЖД составил 6,5 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – из Бермуд, парк которых контролируются американским бизнесом.
Сейчас владельцы контейнеров из так называемых недружественных стран постепенно выводят свой парк. Согласно данным компании «Трансфин-М», в марте количество задействованных контейнеров на железнодорожных сообщениях внутри России составило 125 тыс. TEU, в апреле – 119 тыс. TEU. Ожидается, что в июне дефицит контейнерного оборудования участники рынка ощутят в полной мере.
Ко всему прочему влияют лимитирующие пропускные способности магистральной инфраструктуры. «Нельзя не сказать об ограничениях, которые мы сейчас видим на сети РЖД, особенно с запада на восток. Это квотирование отправок контейнерных поездов на Восточный полигон, что конечно скажется на общем рынке внутрироссийских перевозок», – подчеркивает замдиректора по развитию бизнеса FESCO Максим Буханов.
Все перечисленные проблемы приведут к тому, что грузоотправители будут переходить на другие виды подвижного состава. По словам представителя FESCO, сейчас наблюдается тенденция на расконтейнеризацию грузов – обратный процесс тому, что поступательно развивалось в России последние годы.
Как прогнозирует заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, больше всего могут пострадать отправители лесоматериалов и черных металлов. Стоит сказать, погрузка лесных грузов в контейнеры на станциях Дальневосточной железной дороги в январе-апреле сократилась к прошлогоднему уровню на 21,7% - до 11 тыс. TEU. Это наибольший спад среди основных номенклатур груза, формирующих контейнерные перевозки на ДВЖД.
По словам Владимира Савчука, чтобы сгладить остроту проблемы, необходимо больше привлекать в страну контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидают в три раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – рассуждает заместитель гендиректора ИПЕМ.
На суше - карантин
Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности, и это повлияет на приток контейнерного парка. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
На востребованность поставок в КНР, в том числе, указывает спрос на перевозку через сухопутные погранпереходы. По некоторым оценкам, за неполный май через пункты пропуска Наушки и Забайкальск было ввезено 53% грузов, в то время как через морские порты Дальнего Востока – 47%.
Как рассказал заместитель гендиректора по стратегии и развитию бизнеса АО «РЖД Бизнес Актив» Константин Степанов, в апреле число заявок на перевозку через переход Забайкальск – Маньчжурия выросло более чем в 1,5 раза по сравнению с мартом. Но поскольку на этом направлении пропуск контейнерных поездов ограничен, экспортеры ищут иные каналы для вывоза своей продукции.
К тому же в Китае сохраняются строгие антиковидные ограничительные меры, влияющие на темпы передачи подвижного состава. Так, отметил Владимир Савчук, несмотря на завершение строительства железнодорожного трансграничного моста Нижнеленинское – Тунцзян на данном направлении пока не будет заметного движения грузовых поездов – у китайской стороны не готовы соответствующие санэпидемические обустройства. В целом по этой причине у российской приграничной инфраструктуры, считает эксперт, на сегодня не менее 30% профицитных мощностей.
Согласно прогнозам, озвученным индийским каналом WION, в 2022 году Индия станет наиболее быстрорастущей экономикой мира. В соответствии с ожиданиями правительства страны валовый внутренний продукт (ВВП) увеличится на восемь процентов. Одновременно, в геополитическом плане Индия всё больше осознаёт себя державой с глобальными интересами и далеко идущими политическими амбициями (подробнее в материале EastRussia – «Индия, Россия, Соединённые Штаты: у кого мяч?»).
В этом контексте российско-индийские отношения предполагают как радужные перспективы, так и подводные камни. Начало специальной военной операции на Украине лишь подытожило изменение глобального мирового порядка. Рост политической неопределённости и волатильности в экономике в 2022 году заставляет пересмотреть устоявшиеся модели во внешней политике и мировой экономике.
Для рассмотрения отношений Москвы и Нью-Дели следует вспомнить, что с момента образования Республики Индия Советская Россия последовательно сохраняла дружеский курс по отношению к государству Индостана. В какой-то степени поэтому связи на высоком политическом уровне, во-первых, опережают развитие двусторонней торговли, а, во-вторых, нередко дают основания воспринимать экономические связи как нечто второстепенное.
Неудивительно, что в 2014 г. родилась идея, озвученная на встрече Президента РФ Владимира Путина и Премьер-министра Индии Нарендры Моди о достижении оборота в 30 миллиардов долларов США к 2025 г. На сегодняшний день амбициозный замысел, может остаться благим пожеланием. Прежде всего, на озвученные планы негативно повлияли вполне «уважительные причины»: прокатившаяся по миру новая коронавирусная инфекция COVID-19, а затем начало жёсткого противостояния России и так называемого коллективного Запада не способствовала ускорению экномического сотрудничества.
Стоит отметить, что Москва и Нью-Дели без особого напряжения в состоянии поддерживать определённый уровень товарооборота. В 2019 г. он составил 11,20 млрд долларов США, в пандемийный, 2020 г. – 9,26 млрд долларов, а в 2021 г. составил около 13,60 млрд долларов. То есть порог в 10 млрд пройден. В свою очередь ранее сложившейся практики экономического сотрудничества явно недостаточно для достижения озвученных 30 млрд долларов согласно «Плана по укреплению российско-индийского партнёрства в течение следующего десятилетия».
Однако подобную ситуацию не стоит рассматривать как «перст судьбы». Российский и индийский бизнесы заинтересованы в постоянном сотрудничестве во многих сферах. Как правило, на сегодняшний день упоминаются индийский импорт вооружений и военной техники (В и ВТ), а также покупка российского ископаемого топлива.
С момента начала беспрецедентного санкционного давления на Россию индийские предприятия с государственным участием многократно увеличили импорт нефти из России. Как сообщает Телеграмм-канал «Индия сегодня», в апреле 2022 г. Россия стала четвёртым поставщиком нефти в Индию и в краткосрочной перспективе эти поставки будут только нарастать. А американская New-York Times «с ужасом» пишет о закупке до 700000 баррелей в день в апреле 2022 г. Трейдеры утверждают, что закупки российской нефти выросли от одного до шести процентов (для сравнения, закупки ближневосточных углеводородов выросли с февраля до апреля с 68 до 71%). Конечно, индийцы бы не были индийцами, если бы не смогли выторговать для себя максимальный дисконт. Также естественно, что в текущей ситуации Москва вполне готова предоставить скидки за столь внушительные объёмы.
В этом контексте следует рассматривать и заявление Министра металлургии Индии, Рамчандра Прасада Сингха о планах по увеличению закупок в России высокотемпературных углей. Также следует отметить, что уголь по-прежнему значим и в электрогенерации, где его доля составляет 62%. Неудивительно, что уже в мае 2022 г. индийское правительство обнулило ввозные пошлины на это топливо. Ещё один вид ископаемого топлива – природный газ только ожидает своего часа. В текущем году «Газпром» согласно контракту с индийской GAIL увеличит газовые поставки до 2,5 млн тонн в сравнении с 1,8 в 2020 г. К 2023 году начинает действовать первая очередь завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ-2», продукция которого будет направляться в Индию, что также предполагает увеличение общего объёма поставок. При умеренно оптимистичном сценарии к 2030 году экспорт российского СПГ в индийском направлении как минимум удвоится.
Другая составляющая – это военно-техническое сотрудничество (ВТС). В Нью-Дели прекрасно понимают, что массовое приобретение надёжных и приемлемых по цене В и ВТ в ближайшие пять, а то и десять лет возможно только в России. По различным данным в целом Индией закуплено от 60% до 70% российских вооружений. В свою очередь индийские закупки составляют до 25% всего экспорта российских вооружений. И даже значительный спад в российском военном экспорте в этом направлении до 53% при снижении общего объёма импорта В и ВТ Индией на 21% всё равно оставляет Нью-Дели одним из значимых клиентов.
В свою очередь, торговля оружием – это наиболее уязвимая составляющая в период геополитической нестабильности. В качестве примера можно привести сообщение индийских Defence News от 17 мая о том, что Нью-Дели приостановил переговоры о покупке 10 вертолётов Ка-31 (предприятие ОАО «Камов»). Причём бывший советник Министерства обороны Индии Амит Кошиш прямо указывает на политическое давление со стороны противников России в подобных вопросах.
Но, несмотря на вышесказанное в работе сейчас находятся более 200 оборонных проектов Москвы и Нью-Дели: от совместного производства автоматической винтовки АК-203 до поставок ракетных комплексов С-400 «Триумф». Емкость индийского рынка В и ВТ для России оценивается специалистами в 9-10 млрд долларов США в год.
Однако, указанные сферы – это самые очевидные, хотя и не единственные пути для развития и в 2022 г., и в последующие годы.
Прежде всего, в 2022 г. стоит взглянуть на сферу ВТС с точки зрения индийской стратегии. Не стоит забывать, что с приходом Нарендры Моди к власти в 2014 г. Нью-Дели был взят курс на увеличение доли индийского военно-промышленного комплекса (ВПК) для национальной обороны. Более того, Россия стала первой страной, подключившейся к программе Make in India («Делай в Индии») именно с учётом военной составляющей. Поэтому реализация совместных проектов в сфере производства В и ВТ становится актуальной как некогда ранее.
Схожая ситуация и в области атомной энергетики, где также возможна совместная кооперация российских и индийских атомщиков. Также на сегодняшний день существует нереализованный потенциал в авиакосмической сфере.
Перечисленные области российско-индийского экономического сотрудничества являются уделом большого бизнеса и государственных корпораций. Однако торговые связи двух стран не исчерпываются описанными направлениями. Более того, вполне очевидно, что «гигантомания» заслоняет номенклатуру, которую может расширять и увеличивать малый и средний бизнесы. Прежде всего, это продукция химической промышленности, которая составляет 28% импорта. В свою очередь к ней относится и фармацевтическая отрасль, занимающая почти половину всей «химии». На сегодняшний день в России работает около 300 индийских компаний. Большинство из них готово увеличить объём поставок, а также расширить перечень поставляемых лекарств. И когда Нью-Дели предлагает ввести более либеральные права доступа на российские рынки для индийских товаров, прежде всего, имеется в виду фармпродукция.
Другая составляющая – это продукты питания, которые как импортируются, так и экспортируются Россией. Например, Индия прочно занимает первое место по экспорту риса (37,7%) в РФ. В свою очередь российское растительное масло является одним из значимых продуктов пищевого экспорта в Индию. Кроме упомянутых аспектов экономического сотрудничества существуют возможности удвоения показателей в туристической отрасли, производстве алмазов, добыче полезных ископаемые освоению морских и лесных ресурсов и многое другое.
Следует отметить, что в российско-индийской торговле существует значительный диспаритет в пользу России и поэтому увеличение доли индийских товаров на российском рынке не изменит вектор торгового баланса. Он останется положительным. В свою очередь, Нью-Дели заинтересовано в сокращении отрицательного торгового баланса с Москвой и соответственно расширение товарной номенклатуры вполне может сопровождаться и снижением стоимости контрактов.
Другой проблемой внешнеэкономической деятельности становится транспортная составляющая. Существовавшие логистические цепочки уже в период распространения COVID-19 были частично нарушены, а частично перегружены. Если говорить об экспортно-импортных потоках Индии и России то следует констатировать, что путь через Суэцкий канал в порты Балтийского моря наиболее подвержен и геополитическим рискам, и чисто техническим проблемам. Транспортный коридор Север-Юг до Астрахани не в состоянии «переварить» перспективный объём грузов. Кроме этого в упомянутом направлении ещё недостаточно скоординированы все элементы логистической цепочки.
Расширять «бутылочное горлышко» транспортных коридоров возможно с помощью запуска нового и, одновременно, забытого старого направления Владивосток-Ченнай. Несмотря на то, что решение было принято на самом высоком уровне, на Саммите в Нью-Дели в декабре 2021 г. пока не существует отлаженной работы в этом направлении. При этом судоходное направление вполне может стать и следующим этапом в освоении Арктики, и использовании Северного морского пути. По мнению индийского финансового издания Mint, с учётом политики Н. Моди «Действуй на Востоке» и изменившейся геополитической ситуации проект может перевернуть условия перевозок (буквально: game changer) к 2024 г.
И наконец, последняя проблема-возможность – это переход на взаиморасчёты в паре рубль-рупия. Указанная возможность уже урегулирована двусторонним соглашением, созданы и опробированы технические условия взаимных расчётов. Остаётся только одно: подобную схему должен «подхватить» бизнес. Очевидно, что пока действует определённая инерция в пересмотре расчётов на уровне малого и среднего бизнеса, но также очевидно, что во второй половине 2022 года ситуация с взаиморасчётами рубль-рупия вполне может стать рутиной внешнеэкономических сделок.
Стоит отметить, что все вышеперечисленные возможности и проблемы существовали и существуют помимо текущих конфронтаций в рамках глобального противостояния Русской цивилизации и коллективного Запада. Но эта тема для геополитических стратегов. Если же говорить о влиянии на экономическое сотрудничество, то генерал-лейтенант ВС Индии в запасе, Пракаш Менон по-военному кратко отодвинул этот вопрос на второй план: «Отношения между Индией и Россией выдержали экономические санкции Запада». Соответственно, рост объёма российско-индийской торговли находится, прежде всего, в руках Москвы и Нью-Дели. И даже, если заветная цифра 30 млрд долларов товарооборота не будет достигнута к 2025 г., перевалить показатель в 20 млрд вполне реалистично.
К 2030–2035 году мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно, при этом Россия рассчитывает занять 15–20% этого рынка. Однако уход с рынка многих зарубежных партнеров остро ставит вопрос о необходимости обеспечить газовиков своим высокотехнологичным оборудованием. Насколько возможно заместить иностранные технологии для российских СПГ-проектов, обсуждали участники отраслевого сообщества на Петербургском международном экономическом форуме.
Назад в СССР
Если раньше предполагалось, что потребление сжиженного газа в мире к 2030 году достигнет 500–550 млн т (в последний период оно составляет порядка 300–350 млн т ежегодно), то сейчас прогнозы увеличены. «700 млн т к 2030–2035 году является той цифрой, на которую можно вполне ориентироваться. Это значит, что мы должны максимально задействовать наш ресурсный потенциал, чтобы занять максимальную долю рынка», - заявил первый замминистра энергетики РФ Павел Сорокин.
Наращивание производства данного продукта – общемировой тренд. За последние годы наибольший вклад в растущее потребление газа (сейчас доля этого вида топлива в энергопотреблении мира составляет примерно 23%) дала именно торговля СПГ.
Правда, в период низких цен на энергоносители и пандемию ход реализации новых СПГ-проектов по всему миру замедлился, однако ситуация стала меняться, и с текущим взлетом цен на углеводороды ожидается ускоренный ввод новых производств.
Россия претендует на 15–20% рынка, то есть к 2030–2035 годам может вчетверо увеличить выпуск сжиженного природного газа – до 120–140 млн т ежегодно. Для его производства имеется огромная ресурсная база. Как отметил председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон, запасы только в арктической зоне составляют порядка 32 трлн куб. м природного газа. Для примера, Катар, крупнейший в мире производитель СПГ, располагает уникальным месторождением Северное, оценка запасов которого варьируется от 24 до 28 трлн куб. м.
Справка:
К настоящему времени в Ямало-Ненецком автономном округе реализован проект «Ямал СПГ» (50,1% в нем имеет ПАО «Новатэк», 20% – TotalEnergies, 20% – CNPC, 9,9% – Фонд Шелкового Пути), сырьем для которого выступает газ Южно-Тамбейского месторождения. С 2017 по 2021 год на заводе введены в строй четыре технологические линии. В прошлом году предприятием произведено 19,64 млн т СПГ.
Еще один перспективный проект в ЯНАО - «Арктик СПГ 2». Ресурсной базой будущего производства является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ» через Обскую губу. Проектом предусмотрено строительство трех технологических линий. Общая мощность составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год.
Со временем за счет Ямала и Гыдана в РФ предполагается довести ежегодное производство сжиженного газа до 80–90 млн т, прогнозируют в Минэнерго. Кроме того, увеличить выпуск этого энергоносителя возможно благодаря сахалинскому шельфу и запасам Якутии (как известно, в республике проект крупнотоннажного СПГ инициировал ЯТЭК, контролируемый «А-Проперти» Альберта Авдоляна).
Но сегодня, когда многие западные партнеры покидают российский рынок, стране, по сути, нужно создать новую отрасль промышленности, которая обеспечит технологическим оборудованием производителей сжиженного газа: насосами, теплообменниками, компрессорами, системой пожаротушения и пр.
«В конце 1970-х газопровод «Союз» прокладывался на импортных трубах и американских газоперекачивающих агрегатах. В 1981 году, когда уже приступали к строительству трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород, США ввели санкции (администрация президента Рейгана тогда объявила эмбарго на поставки в СССР высокотехнологичного американского оборудования – Прим. ред.) Тогда была задача срочно самим начать производить все комплектующие, и первую нитку ввели частично с советскими трубами и агрегатами. Затем постепенно освоили эти позиции до полной локализации газопроводов. Как и в 1980-е нужно повторить рывок, несмотря на то, что СПГ-оборудование, конечно, несравнимо сложнее», - заявил Леонид Михельсон.
Наука для производителя
В Минэнерго считают, что реализация СПГ-проектов – редкая возможность, когда отрасль на 10–15 лет может быть обеспечена твердыми заказами. «Это шанс для промышленности получить некий драйвер и базового заказчика и дальше использовать базовый заказ, компетенции и денежный поток. Уже на базе этого можно развивать другие компетенции и производить другое оборудование», - подчеркнул Павел Сорокин.
В свою очередь бизнес рассчитывает на помощь государства, которой пока недостаточно. По словам господина Михельсона, еще на этапе создания проекта «Ямал СПГ» говорилось о важности запуска специальной программы для российских предприятий, локализующих СПГ-оборудование. Начиная с 2017 года, были соответствующие поручения, готовилась дорожная карта, но во многом эти документы не были подкреплены финансированием.
«Из первоначально заявленного объема в 23 млрд руб. <на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы> Минфином выделено 2,8 млрд руб. Из них 1,3 млрд руб. – Росатому, который с привлечением собственных средств построил уникальный стенд, позволяющий испытывать насосы и детандеры на СПГ. Оставшиеся 1,5 млрд руб. выделены на НИОКРы по семи позициям оборудования из необходимых, как минимум, 18-ти. И выделенная сумма компенсирует примерно 36% затрат производителей на эти НИОКРы», – рассказал глава «Новатэка».
Он сообщил, что на научные разработки, которые должны быть применены в промышленном производстве по сжижению газа, нужно около 24 млрд руб. При этом предлагается пересмотреть подход к выделению государственных средств на данные цели. Эффективность финансирования по линии Минпромторга прежде рассчитывалась в зависимости от того, какой объем выручки принесет разработка. К примеру, на 1 руб. полученной господдержки нужно было обеспечить 5 руб. выручки за счет реализации продукции, созданной в рамках инновационного проекта.
Но такой принцип не устраивает конечного пользователя оборудованием. В частности, «Атомэнергомаш» («дочка» Росатома) сделал качественный погружной криогенный насос, но предлагает его по цене почти в два раза выше, чем «Новатэк» до того покупал в Японии, посетовал Леонид Михельсон. «В мире такие задачи решаются венчурными инвестициями, в принципе выделение субсидий должно быть схоже с финансированием стартапов. Вместо объема выручки от продажи оборудования целевым показателем должен стать сам факт применения оборудования при реализации СПГ-проектов. Отчетность надо упростить», – подчеркнул топ-менеджер.
Государство рассмотрит возможность расширения господдержки научно-конструкторских разработок, в свою очередь заверил замминистра промышленности и торговли России Михаил Иванов. «У нас действует механизм налогового вычета на инвестиции в НИОКР с коэффициентом 1,5. Сегодня 1 руб. вложенных в НИОКР <средств> дает возможность с коэффициентом полтора вычесть эту сумму из налогооблагаемой базы. Давайте посмотрим на то, чтобы расширить перечень технологических направлений, по которым дается такая поддержка, и сделать отдельный раздел, посвященный технологиям СПГ», – заявил чиновник.
Тяга к высокому
Сейчас стоит важный вопрос, насколько Россия сможет ускорить разработку собственных технических и технологических решений для СПГ-отрасли, а также запустить их в серию. За рубежом соответствующая индустрия формировалась десятилетиями. «Если говорить про крупнотоннажные заводы СПГ, то основной является технология смешанного хладагента. Крупным лицензиаром здесь выступает немецкая Linde. Как инжиниринговая компания она шла к этому опыту 40 лет», – приводит пример Михаил Иванов.
Впрочем, российские производители достаточно амбициозны. Так, «Атомэнергомаш» освоил производство среднетоннажных спиральновитых теплообменников (является одной из центральных технологических систем СПГ-завода). В его планах – расширение номенклатуры оборудования для проектов крупнотоннажного производства. «Это огромная колонна, в которую уложено 500 км трубы <малого диаметра>, что даже сложно представить. Это тот высокотех, которым сегодня оснащаются современные заводы», – говорит замглавы Минпромторга.
На серьезное сотрудничество рассчитывают «Силовые машины». Первоначально предполагалось, что «Арктик СПГ-2» будет оснащен турбинами LM9000, разработанными General Electric совместно с Baker Hughes под нужды производства сжиженного газа. «Но в условиях ограничений поставки мы получили запрос от «Новатэка» на альтернативные варианты технических решений с использованием российского оборудования», - проинформировал гендиректор АО «Силовые машины» Александр Конюхов.
Компания предложила свои разработки. «Речь идет о том, что можно поставить для «Арктик СПГ 2» на три очереди от 9 до 12 турбин ГТЭ-170», - уточнил руководитель концерна. Головной образец такой турбины будет готов в этом году, а со следующего начнутся коммерческие поставки – но сначала для Нижнекамской ТЭЦ и «Интер РАО». Только к 2025 году, уточнил Александр Конюхов, оборудованием может быть обеспечен «Новатэк».
Для оптимизации затрат целесообразно более широко задействовать имеющиеся в стране площадки и компетенции, убежден замкоммерческого директора ООО «Газпромбанк Развитие активов» Арсений Наумов. «В портфолио «Новатэка» есть проекты гораздо меньше, но которые всем инжиниринговым компаниям-участникам дадут возможность, не рискуя деньгами, подтвердить работоспособность технологии», - обратил он внимание.
При этом немаловажно, что выигрывается время, которое критично в нынешней ситуации. В случае если процесс появления новых СПГ-мощностей в РФ начнет отставать от мирового тренда, рыночное окно возможностей для российского продукта будет уменьшаться, предупреждает председатель правления ПАО «Новатэк».
Начало работы моста Нижнеленинское – Тунцзян выявило узкие места нового транспортного коридора. Их решение зависит как от ФГКУ «Росгранстрой», так и от компаний, задействованных в развитии железнодорожного узла. При этом, по мнению одного из главных на сегодня грузоотправителей, Кимкано-Сутарского ГОКа, для привлечения перевозок на новое трансграничное направление нужна более адекватная тарифная политика частного оператора и владельца инфраструктуры мостового перехода – ООО «Рубикон».
Разошлись в прогнозах
Открытие мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян (16 ноября 2022 года пункт пропуска обслужил первый железнодорожный состав) стало долгожданным событием в развитии отношений РФ и КНР. Идея строительства моста получила поддержку на межгосударственном уровне еще в 2006 году, но начаться стройка смогла через десять лет, а еще на шесть растянулись работы на российской стороне трансграничного объекта.
Справка: первый железнодорожный мост между Россией и Китаем связал село Нижнеленинское и остров Хаюйдао городского уезда Тунцзян города Цзямусы, которые расположены на противоположных берегах Амура. Общая длина сооружения - 2209 м, в том числе российской части – 309 м. Однопутный мост имеет совмещенную колею 1520 и 1435 мм для пропуска российского и китайского подвижного состава.
Финансирование проекта со стороны РФ сначала шло по линии Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона, затем его сменил Российско-китайский инвестиционный фонд, созданный Российским фондом прямых инвестиций и China Investment Corporation. Содействие проекту оказывали ОАО «РЖД» и Внешэкономбанк.
Новое направление получило дополнительное значение в связи с прошлогодними санкциями и еще большим разворотом грузопотока на Восточный полигон. Сложная ситуация с обеспечением импорта-экспорта через действующие порты и сухопутные пункты пропуска показала, что экономика России нуждается в диверсификации каналов торговли с КНР.
На мостовой переход возлагаются определенные надежды. В руководстве Еврейской автономной области полагают, что в 2023 году удастся перевезти через мост 9 млн т грузов (для сравнения, за 11 месяцев 2022 года через действующие пограничные переходы ДВЖД перевезено 10,7 млн т). Впрочем, есть свои трудности: новый пункт пропуска работает с ограниченной номенклатурой грузов и не может пока обеспечивать импорт - из Китая только возвращаются порожние вагоны. По прогнозам железнодорожников, озвученных начальником Дальневосточной магистрали Евгением Вейде, в этом году планируется перевезти по мосту порядка 1,3 млн т, в основном экспортного угля и руды. Власти ЕАО с этой цифрой не согласились.
РЖД плюс
Другая проблема в том, что грузоотправителей не устраивает стоимость услуг за передачу экспорта через мостовой переход. Железнодорожная инфраструктура пункта пропуска Нижнеленинское относится к путям общего пользования и принадлежит частному владельцу, которым является заказчик строительства и оператор мостового перехода ООО «Рубикон». В числе объектов, которыми оперирует компания – российская часть самого моста, подходы к нему и станция Михайло-Семеновская (Ленинск-2).
Услуги грузоотправителям по железнодорожной перевозке оказывает ОАО «РЖД» по тарифам, предусмотренных Прейскурантом №10-01. Дополнительно к этому берется плата за использование инфраструктуры компании «Рубикон». Соответствующий подход закреплен приказом ФАС от 23 октября 2019 года. Как сообщается на сайте оператора, за провоз 1 т угля через пункт пропуска взимается 450 руб., руды – 500 руб. Еще в 250 руб. обойдется проезд каждого порожнего вагона.
«Сейчас есть небольшое недопонимание с «Рубиконом» по ценообразованию при прохождении вагонов. Очень крупному, очень важному предприятию для Еврейской автономной области – Кимкано-Сутарскому ГОКу – выгоднее везти через Гродеково. Это абсурд», - заявил губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн.
Протяженность перевозки от станции погрузки Известковая до станции Михайло-Семеновская составляет 244 км. До Гродеково же ехать почти на 1 тыс. км больше.
Пограничное состояние
В АйЭрСи Групп (бывшее ООО «Петропавловск – Черная Металлургия»), в которую входит Кимкано-Сутарский ГОК, подтвердили, что перевозка от станции Известковая в Китай через пункт пропуска Нижнеленинское обходится по стоимости выше, чем доставка через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
«Фактически эта плата (за прохождение грузов через мостовой переход – прим. ред.) выходит нам вдвое дороже, чем тариф ОАО «РЖД» за перевозку железной руды от Известковой до Михайло-Семеновской, хотя по инфраструктуре ООО «Рубикон» ехать всего порядка 7 км. Кроме нашей продукции через мост экспортируется еще уголь, однако провоз руды по какой-то причине оценивается дороже», - говорят в АйЭрСи Групп.
Кимкано-Сутарский ГОК продолжает грузить в адрес Гродеково, уточнили в компании, но не только вследствие прямых затрат на транспортировку продукции. Переход Нижнеленинское – Тунцзян, который работает с грузами два месяца, пока остается узким местом при передаче грузов в Китай. За первую половину декабря ГОК смог отправить через новый пункт пропуска всего два поезда с рудой.
«РЖД готовы подводить к погранпереходу Нижнеленинское больше поездов. Однако пункт пропуска в настоящее время может передавать в Китай не более одного состава в сутки, и то даже не каждый день. Уже имеются случаи отставания от движения поездов на подходах к мостовому переходу. Поэтому у нас далеко не всегда принимается к погрузке груз на данное направление», - пояснил представитель АйЭрСи Групп.
В «Рубиконе» отмечают, что тарифная политика компании направлена в первую очередь на окупаемость проекта, отдачу вложенных средств. Относительно эксплуатационной работы там сообщили, что постепенно увеличивается размер движения. Сначала через пункт пропуска поезд проходил раз в неделю, затем – через день-два. С 28 декабря ежедневно осуществляется передача одного состава, заверили в компании.
«Один поезд в сутки не устраивает ни нас, ни РЖД. Поэтому в ближайшее время планируется выходить на передачу двух составов. Данный процесс необходимо отладить и согласовать с контрольными службами, может быть, за счет того, что придется увеличить распорядок работы пункта пропуска», - сказали в «Рубиконе».
По словам собеседника, сдерживающим фактором развития перевозок через мост является то, что погранпереход работает не полные сутки - с 9 до 18 часов. Данный вопрос находится в компетенции ФГКУ «Росгранстрой».
Как пояснили в «Рубиконе», 1,3 млн т – это консервативный прогноз, исходя из ежедневной передачи в Китай одного поезда. Если движение будет доведено хотя бы до двух составов, объем экспорта увеличится. Вообще же с китайской стороной согласована передача 5 пар поездов в сутки (5,5 млн т в годовом выражении). При благоприятном сценарии на эту цифру ориентировочно можно выйти к концу года, при условии, что РЖД будут согласовывать заявки на прием груза к перевозке и обеспечивать его подвод к пограничной станции, а коллеги из Китая своевременно его принимать, подчеркивают в «Рубиконе».
«Что касается перевозки 9 млн т грузов, то это, скорее всего, будет возможно после выполнения ФГКУ «Росгранстрой» обязательств перед контролирующими органами по обустройству пункта пропуска», - отметили в компании.
В Росгранстрое проинформировали, что в рамках I этапа создания пункта пропуска созданы необходимые условия для прохождения поездов с рудой и углем. II этап, подразумевающий работу с расширенной номенклатурой, включая импортные грузы, может быть реализован при условии развития инфраструктуры пограничной станции, в том числе строительства грузового двора за счет частных инвестиций.
Известно, что для работы с импортом и другими грузами у станции Михайло-Семеновская ООО «Гарант» строит транспортно-логистический центр. На запрос, на каком этапе сейчас находятся работы, в компании не ответили.
Ситуация с первым железнодорожным мостом между РФ и Китаем уникальна. Все остальные железнодорожные погранпереходы в ДФО обслуживаются ОАО «РЖД». Некоторый опыт работы с частником у монополии был в 2000-х – с компанией «Золотое звено», которая оперировала пограничным участком пути на направлении Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. Но эта история не получила продолжения. Перевозки через данный погранпереход почти не осуществлялись на фоне того, что смежники откровенно конфликтовали друг с другом. В итоге «Золотое звено» обанкротилось, а имущество компании в дальнейшем перешло к РЖД.
С другой стороны, успешное решение вопросов по работе и развитию пункта пропуска Нижнеленинское будет наглядным примером того, насколько эффективны на практике проекты, реализуемые на основе государственно-частного партнерства в транспортной сфере, о которых так много говорится в последнее время в связи с востребованностью Восточного полигона.
Международные пункты пропуска на российско-китайской границе не перестает лихорадить последние три года. На автомобильных погранпереходах скопление грузовых фур давно стало обыденностью, часто вводятся конвенции на погрузку в адрес железнодорожных пограничных станций, речные сообщения по Амуру страдают нерегулярностью. Принято считать, что пункты пропуска работают не в полную силу сугубо из-за вводимых Китаем карантинных мер, однако влияние на общую ситуацию оказывает также неразвитая инфраструктура и несовершенный порядок работы каналов внешней торговли с российской стороны.
Как говорят представители бизнеса, сегодня нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет вовремя в пункт назначения, и наоборот – китайские поставщики чаще уклоняются от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Если что-то хочешь привезти из КНР, лучше всего заказывай за несколько месяцев вперед и имей несколько вариантов вывоза продукции, дают совет бывалые участники ВЭД.
Проводимая Поднебесной политика нулевой терпимости к коронавирусу влияет на то, что межгосударственное соглашение по грузоперевозкам по ряду направлений сегодня выполняется только на 55-60%, приводят данные в объединении «Опора России». Согласно статистике Росгранстроя, в допандемийном 2019 году через российско-китайские погранпереходы на Дальнем Востоке было обработано 33,6 млн т различных грузов (здесь не учитываются морские перевозки), затем грузооборот пошел на спад: в 2020-м перевозки составили 31,7 млн, в 2021-м – 29,3 млн т.
По словам председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталия Манкевича, несмотря на тот факт, что причастные ведомства России и Китая ведут диалог об увеличении объема передачи груза, проблема не решена, и отечественный бизнес не прекращает жаловаться на многокилометровые пробки у автомобильных пунктов пропуска.
Например, на АПП Забайкальск – Маньчжурия срок прохождения границы с учетом ожидания в очереди доходит до 26-30 дней. На железнодорожных погранпереходах, констатируют в компании Novelco, в ноябре ситуация в целом сносная: вагоны ожидают 3-7 суток. Транзитное время из Китая по железной дороге до станций Московского узла варьируется от 25 до 30 дней, тогда как в мультимодальном сообщении через Владивостокский порт оно составляет 45–50.
Нагрузка на сухопутные погранпереходы ДФО возросла еще больше с перестройкой российской внешнеторговой логистики после введения санкций. Логичным напрашивалось решение: чтобы смягчить проблему, необходимо перевести пункты пропуска, большинство из которых работает в дневное время, на круглосуточный режим работы.
Как сообщил заместитель руководителя ФГКУ «Росгранстрой» Александр Ерохин, определенные шаги в этом направлении сделаны. Соответствующий распорядок введен на пограничной станции Камышовая. На круглосуточный график движения также перейдут АПП Пограничный, Турий Рог, Полтавка, Краскино. Для этого там запланированы ремонт и необходимые для ночной работы обустройства, завершить которые планируется до конца 2022 года.
Что касается многочисленных очередей из автотранспорта, то на пунктах пропуска делались попытки навести порядок, адаптировав пропуск машин к новой схеме по согласованным спискам, при помощи электронных очередей, но регулировать этот процесс оказалось не просто. По словам Ерохина, еще в конце 2021 года Росгранстрой совместно с Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков собирался взять на контроль ситуацию по АПП Забайкальск. «Но при отсутствии полномочий мы сразу получили по рукам от прокуратуры: на основании чего вы хотите это сделать», – рассказал замглавы ведомства.
Тем не менее, сейчас Минтранс РФ занимается данным вопросом. На законодательном уровне предлагается сделать Росгранстрой своего рода оператором управления очередями в пункте пропуска. Обкатать технологию планируется именно на Забайкальске.
Пункты пропуска вписали в программу
Благодаря реализуемым в 2022 году мероприятиям в пунктах пропуска, включая открытие двух мостовых переходов, автомобильного Кани-Курган (Благовещенск) – Хэйхэ и железнодорожного Нижнеленинское – Тунцзян, суммарный эффект увеличения пропускной способности в годовом выражении составит не менее 12 млн т, подсчитали в Росгранстрое.
В то же время, уточнил Александр Ерохин, у стран есть резервы, которые оцениваются примерно в 24 млн т. В качестве первоочередной задачи должно быть снятие технологических ограничений, связанных с карантинными мерами. Кроме того, предлагается восстановить работу АПП Олочи и Староцурухайтуйский в Забайкалье.
Между тем возлагать всю ответственность на Китай за проблем на границе было бы несправедливо, к тому же китайская сторона высказывает встречные претензии и инициативы. Часть из них озвучена на круглом столе по повышению эффективности работы пунктов пропуска, который прошел под эгидой РАСПП в Общественной палате РФ 22 ноября.
По ряду погранпереходов, например железнодорожному Гродеково – Суйфэньхэ, провозная способность российской инфраструктуры уступает китайской. В настоящее время мощность станции Суйфэньхэ по передаче грузов достигает 33 млн т в год, тогда как Гродеково – 7,5 млн т.
«Многое оборудование в пунктах пропуска РФ нуждается в замене, не все современные обустройства есть в наличии, и технологии работы требуют улучшений», – заявил заместитель директора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян Ван Сянхуа. В частности, в Поярково нет таможенного склада временного хранения, и показатели вывоза грузов оттуда достаточно низкие. Для эффективности перевозок требует доработки система досмотра речных паромов в Покровке.
«В пункте пропуска Амурзет нет квалифицированных сотрудников в сфере обработки документооборота, что тормозит процедуру таможенного контроля. Это сильно влияет на скорость перевозок и завышение времени, проведенного на таможне», - подчеркнул представитель соседней провинции.
Как известно, российские власти предпринимали активные меры по открытию мостового перехода с городом Хэйхэ, однако состояние дел на сопряженной с ним территории оставляет желать лучшего. Ежегодная мощность провозной способности автомобильного пункта с китайской стороны – 6,2 млн т, чем пока не может похвастаться работающий по временной схеме АПП Кани-Курган, где оборудование и сооружения для досмотра несовершенны, сообщил замдиректора департамента коммерции провинции Хэйлунцзян.
Если таможенный пост в Хэйхэ работает без выходных, то в Кани-Кургане не производится растомаживание в воскресенье, добавил он. В то же время чиновник признал недочеты и на китайской стороне. В автомобильном пункте пропуска Хэйхэ не хватает терминала для временного хранения зерна, что делает невозможным ввоз данным видом транспорта российских агрокультур.
Комплексно обустроить пункты пропуска по всем современным требованиям – амбициозная задача, говорит Александр Ерохин. Чтобы сократить время прохождения транспорта и грузов, обеспечить высокую степень безопасности границы, создав при этом максимально комфортные условия для граждан и бизнеса, реализуется программа по развитию 13 приоритетных пунктов пропуска, на которые приходится 97% от трафика через российско-китайскую границу в ДФО.
С учетом введенных в этом году двух железнодорожных погранпереходов Нижнеленинское и Забайкальск (здесь выполнялась реконструкция) остается 11 объектов. Как следует из презентации Росгранстроя, в 2023 году должна быть завершена модернизация АПП Марково, в 2024-м – АПП Краскино, Пограничный, Кани-Курган, Староцурухайтуйский, Турий Рог и ЖДПП Камышовая, в 2025-м – АПП Забайкальск, ЖДПП Гродеково, пешеходный пункт пропуска Благовещенск-1, в 2026-м – АПП Полтавка.
По Амуру черным драконом
В китайской провинции призывают не забывать о возможностях речных перевозок для внешней торговли. Амур вносит свой вклад в развитие товарооборота, с конца 1980-х по водным путям между соседями перевезено порядка 30 млн т грузов, рассказал заместитель гендиректора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин.
Пандемия и паводки последних лет влияли на приостановку речных маршрутов. Тем не менее в этот навигационный сезон возобновилось сообщение с портами Китая из Благовещенска, Поярково, Нижнеленинского, Амурзета, Покровки, Хабаровска.
За счет водного транспорта, в частности, был диверсифицирован экспорт сои. Суда с зернобобовой культурой, выращенной в Хабаровском крае и ЕАО, отбывали в направлении портов Тунцзян, Фуюань, Мишань.
За три года возможно довести объем международных перевозок на Амуре с 1,2 млн до 5 млн т ежегодно, считает господин Сун, если последовательно снимать сдерживающие факторы. Например, в Хабаровске недостаточная для торгового флота глубина, что ограничивает заход китайских судов и перевозки в целом, говорит менеджер судоходной компании. Приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково, а речные пункты Пашково и Джалинда вовсе закрыты.
«Возможности российских портов сейчас не соотносятся с возможностями китайских. Мы хотим предложить взаимодействие между правительствами двух стран для поддержки соответствующих долгосрочных проектов», – заключил Сун Юнмин.
К примеру, нужно синхронизировать меры по развитию портовой инфраструктуры в Хэйхэ и Благовещенске. В первом не хватает подъездного железнодорожного пути к порту, а во втором – крановой техники повышенной грузоподъемности.
Медленно идет подготовка к возобновлению перевозок на линии Джалинда – Мохэ. «Надеемся, что российская сторона сможет ускорить этот процесс и быстрее открыть порт», – сказал представитель Heilongjiang Shipping Group.
В свое время был подготовлен проект реконструкции пункта пропуска Джалинда с организацией логистического центра грузооборотом 2 млн т ежегодно. Однако еще в конце 2021 года в Росгранстрое информировали, что его модернизация не является приоритетной.
В этом году проект получил новое звучание в связи с ростом перевозок по Восточному полигону. За его скорейшую реализацию (на первом этапе предполагается осуществлять транспортировку грузов на основе смешанного пункта пропуска, в последующем построить железнодорожный мост), помимо Амурской области, стали выступать Якутия и Кузбасс. Создание нового транспортного коридора через Амур помогло бы разгрузить потоки, которые активизировались по Транссибу и БАМу, организовать еще один канал экспорта в КНР. Возможность создания дополнительного железнодорожного погранперехода с Китаем в настоящее время рассматривает Минтранс РФ.
— Как в целом выглядит актуальная картина по товарообороту между Россией и КНР?
— Мы всегда берём длинные ряды данных, потому что наша задача не просто поймать конъюнктуру процентов за полгода, а посмотреть тенденции. Если посмотреть с 2010 года, то товарооборот между Россией и КНР вырос в 2,6 раза до 145,7 млрд $ в прошлом году. Темп роста очень высокий – 9,2%.
При этом по объему внешнеторговых операций среди торговых партнёров Китая мы занимаем лишь 12 место. Это 2,0% экспорта, и 2,8% импорта - за счёт поставляемых нами энергоносителей. В течение последних четырех лет у России 10 место в рейтинге основных стран-экспортеров продукции в КНР и 12 место в рейтинге импортеров из КНР.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
Если смотреть динамику, то за последние 10 лет экспорт из России вырос в три раза и составил 78,1 млрд $ в 2021 году, а импорт увеличился в 2,3 раза. При этом темп роста экспорта составил 10,6% против 7,8% импорта – то есть мы наращиваем наш экспорт, получая при этом положительный торговый баланс – экспорт превышает импорт на 15,7 процентов. Хотя ситуация может измениться в ближайшее время, потому что Россия сейчас резко наращивает импорт – в особенности критически важного промышленного оборудования, так что баланс, повторюсь может измениться.
— Если смотреть только на цифры, то баланс сейчас положительный, но если говорить про структуру экспорта и импорта РФ и КНР, там есть серьёзный и, увы, традиционный дисбаланс, так?
- Это естественный ход вещей, как я думаю. Не стоит грустить по поводу сырьевой ориентации нашего экспорта. Надо продолжать работать с этой структурой. Мы богаты, чем богаты – нашими углеводородами, металлами, сельхозпродукцией, рыбой. Почему это всё не продавать? Вопрос в переработке и том, как мы на этом делаем добавленную стоимость. Мой любимый пример с кедровым орехом – здесь собирается мешок шишек, который стоит условные 100 рублей, потом китайский предприниматель покупает за эти деньги здесь мешок, вылущил орехи – они уже стоят – опять же условно – 1000 рублей, потом отжал масло из этих орехов – за него он выручит уже 10 тысяч. Поэтому, повторюсь, надо работать в сторону высокого передела, и мы работаем – всё, что будет производить и продавать Амурский газоперерабатывающий завод Газпрома, газохимический комплекс Сибура – это продукция с высокой добавленной стоимостью.
Сейчас, да – 66,6% экспорта за период с 2017 по 2021 годы составили энергоносители, показав при этом двукратный рост. Среди крупнейших импортёров КНР мы занимаем первое место сырой нефти, древесине, рыбе и морепродуктам. По стоимости наши поставки сырой нефти в Китай составляют 15,2% от всего объема и по этому показателю мы опережаем даже Саудовскую Аравию, которая находится на втором месте. Мы также лидируем в поставках древесины в КНР – с долей в 12% и в поставках рыбной продукции – 15,1%. При этом, несмотря на все сложности вызванные пандемией, экспорт по этой статье не обрушился. Наше преимущество в том, что мы поставляем не выращенную, а дикую рыбу, которая по вкусовым качествам гораздо лучше. Это эксклюзивная продукция и наша позиция в этом сегменте очень крепки, главное в этом случае – следить за нашей собственной сырьевой базой.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
По углю мы занимаем третье место среди партнёров Китая – после Австралии и Индонезии. Это если говорить про последние пять лет. Россия наращивает в последнее время экспорт металлов – здесь мы занимаем 8-е место.
По природному газу мы всего лишь девятые с долей 3,3%. Картина здесь может поменяться, когда заработают арктические проекты СПГ и с развитием восточного коридора поставок. Не стоит забывать и климатическую повестку, ESG – здесь газу альтернатив серьёзных пока нет, а Китай очень серьёзно смотрит на изменение климата, глобальное потепление, потому что повышение уровня мирового океана угрожает огромному числу населения, городской и промышленной инфраструктуры – тому же Шанхаю. Стоит ждать повышения спроса на газ, потому что он является таким промежуточным звеном энергоперехода. По оценкам экспертов потребление газа КНР в период с 2025 по 2030 годы может удвоиться.
— Каков вклад Дальнего Востока в общероссийский экспорт?
— С 2017 по 2021 экспорт увеличился в 1,7 раза – до 8,7 млрд $. Но доля макрорегиона в общероссийском экспорте при этом снизилась и сейчас составляет 12,7% (в 2010-м – 15,1%). Основные причины – падение цен на нефть, которое произошло в 2015-2016 годах, а также в 2020-м, и ограничения из-за пандемии коронавирусной инфекции.
Рост экспорта произошёл в основном благодаря энергоносителям – их продажа в Китай увеличилась в 2,2 раза в стоимостном выражении, а также за счет резко увеличившегося – в 7,7 раза – экспорта руды (до 1,91 млрд $ в денежном выражении).
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
Импорт из Китая в ДФО вырос сопоставимо – в 1,9 раза до 5,2 млрд $. Рост в этом случае вызван увеличением поставок промышленного оборудования – в 2,9 раза. Надо сказать, что экспорт промышленного оборудования – основная категория китайского экспорта вообще. На его долю приходится 43,6% общего экспорта страны. В объеме китайского экспорта в Россию промышленное оборудование также составляет внушительные 42,6%. И эти показатели будут только расти, потому что теперь КНР наш главный контрагент в плане поставок оборудования.
инфографика - ФАНУ «Востокгосплан»
— КНР не упускает случая и пользуется тем, что оставшись без западных потребителей, Россия предлагает энергоносители со значительной скидкой. Чуть ли не диктует цену. Не окажемся ли мы в ситуации полной зависимости от КНР, или мы уже в этой ситуации?
— Определённого роста зависимости, скорее всего, не избежать, но КНР всё-таки не единственная страна в Азии, с которой мы работаем. К тому же целесообразно смотреть на ситуацию и в долгосрочной перспективе. Я думаю, что через не такое уж и продолжительное время произойдёт перестройка всех потоков, возникнет новый баланс, когда Россия увеличит свой портфель контрагентов.
Если же говорить про скидку, предлагаемую нами КНР по энергоносителям, то не нужно забывать, что наши соседи достаточно активно работают со всеми своими партнёрами в этом отношении. Мы специально сравнивали – скажем, Китай берёт нашу нефть по 67,45 $ за баррель, а в Африке – по 67,27, у Омана – ещё дешевле, у Ирака – ещё дешевле. То есть они используют нас как рычаг в переговорах с другими. Такая же ситуация и с каменным углём – Монголия им поставляет дешевле чем мы, Индонезия тоже.
— Едва ли есть кто-то ещё не слышавший про «Разворот на Восток», но стремление нарастить товарооборот между Россией и Китаем вдруг столкнулось с узкими местами – особенно в части логистики. Насколько всё серьёзно и преодолимо?
— Это правда проблема, и основным сдерживающим фактором является пропускная способность железных дорог – сейчас она составляет 127,7 млн тонн в год, в то время как порты дальневосточные уже в состоянии обработать порядка 175 млн тонн. Кроме того мы говорим про ограниченную пропускную способность пунктов пропуска на границе. Текущий дефицит в дополнительных пропускных мощностях оценивается нами в 19,5 млн тонн в год. Плюс необходимо модернизировать порты, создавая специализированные мощности по обработке контейнеров. Сейчас они бОльшей частью специализированы под перевалку угля. Много можно добиться и за счёт правильной диспетчеризации и специализации портов.
Мы – Востогосплан – совместно с Дальневосточным университетом путей сообщения и РАН запустили совместный проект создания цифровой модели Восточного полигона. То есть мы создадим комплексную модель, которая объединит и железные, и автомобильные дороги, и всю прочую инфраструктуру. Имея такой инструмент, можно будет экспериментировать и с точки зрения «быстрых побед» в повышении пропускной способности, и с точки зрения инвестиционных проектов по расширению полигона, специализацией портов. Такой цифровой «двойник» даст возможность увидеть всю картину целиком, определить узкие места, смоделировать необходимые решения, имея в виду широкую перспективу.
— Почему не оставить создание такого двойника самой железной дороге?
— В РЖД есть подобные инструменты, но они ограничены в основном самой железной дорогой. А весь смысл в том, чтобы сделать мультимодальный, межотраслевой, межфункциональный инструмент, с объективной оценкой экономических последствий.
У нас есть опыт создания подобных «двойников» - мы делали цифровые модели по северному завозу, по Северному морскому пути. Как раз наша разработка СМП сыграла ключевую роль в планировании развития инфраструктуры Севморпути с расчётом потребности в судах, в ледокольном сопровождении, сопутствующей инфраструктуре – там наши расчёты активно применяются.
— И каковы прогнозы, быть может, рекомендации на будущее? Что надо делать в первую очередь?
- На мой взгляд, какой бы турбулентной ни была ситуация, Дальний Восток играет все более значимую роль. Это и переориентация транспортных потоков, перестройка их структуры. Имея в виду замещение востребованной продукции, надо заняться локализацией производств с высокой добавленной стоимостью, высоким переделом. Это особенно касается Хабаровска. Местной промышленности необходимо новое дыхание, толчок, потому что она, деликатно выражаясь, в «боковом тренде» находится.
С одной стороны, вряд ли можно дать принципиально новые рекомендации в отношении дальнейшего сотрудничества России и Китая, но нужно тщательнее и интенсивнее работать над ликвидацией уже известных узких мест – строить новые пункты перехода, вовлекать малый и средний бизнес в реализацию совместных инвестпроектов, да и просто учиться работать с китайскими контрагентами – это отдельная наука.