Поделиться
Хождения за три моря
Поделиться

Российским экспортерам попасть на рынок Индии, который приобретает для РФ все большее значение, как во времена купца Афанасия Никитина, становится не просто.

Индия может стать крупнейшим потребителем российской продукции и вместе с КНР способна заместить большую часть выпадающего объема поставок сырьевых ресурсов из РФ в государства, присоединившиеся к санкциям. Однако развитие товарообмена между странами затруднено логистикой – Россия не имеет крупнотоннажного флота для масштабных перевозок навалочных и генеральных грузов. EastRussia разбиралась, на кого в этой ситуации может положиться страна.

Второй после Китая

Согласно прогнозу ООО «УК “РМ Рейл”», в Евросоюз в 2022 году может быть недопоставлено 25 млн т угольной продукции (с августа начнет действовать эмбарго на экспорт этого энергоносителя из РФ, предусмотренное пятым пакетом европейских санкций, но еще раньше страны ЕС стали сокращать его ввоз). От российских поставок также отказывается Япония, что еще приведет к потерям примерно 5 млн т. Тем не менее Индия в текущем году может значительно увеличить импорт угля из России – на 18 млн т.

Кроме того, появляется информация о возможности увеличения индийскими потребителями закупок российской нефти (потери экспорта нефти и нефтепродуктов из РФ на сегодня оцениваются в 16 млн т). Поскольку Индия является крупным производителем стали в мире, входит в топ-10 ее экспортеров (в 2021 году она поставила на внешние рынки более 20 млн т сталелитейной продукции), есть перспективы для наращивания в эту страну отправок и кокса и железной руды.

Об интересе к индийскому рынку говорят представители бизнеса. Как ранее информировала глава компании «Колмар» Анна Цивилева, в то время как от российского угля отказывается Евросоюз, Япония и Южная Корея, больше угольной продукции обещает импортировать из России Индия. Эта страна - достаточно молодой и весьма перспективный рынок, пояснил заместитель гендиректора Восточной горнорудной компании (ВГК) Степан Карапетян: «Он сейчас по потреблению в мире второй после Китая». ВГК, которая разрабатывает крупнейшее на Сахалине угольное месторождение, подписала с индийской стороной несколько контрактов. Объем отгрузки через порт Шахтерск в эту страну, как ожидается, возрастет в 2022 году до 2–2,5 млн т.

Различная номенклатура товаров перевозится между Россией и Индией в контейнерах. В частности, основу экспортного грузопотока из РФ сейчас формируют удобрения, бумага, рулонная сталь, абразивный материал, в Россию импортируются электроприборы, техника, промышленное оборудование, неопасная химия, текстиль, пищевая продукция.

 

С привлечением иных стран

По словам замруководителя отдела логистики компании «Рускон» Алексея Афанасьева, несмотря на серьезные планы, сегодняшнее состояние контейнерного трафика с Индией оставляет желать лучшего: если импорт оттуда более заметный, то российского экспорта из-за отсутствия регулярных морских сообщений мало. Есть возможности задействовать мультимодальные сервисы через Азербайджан, Турцию и Иран, но, к примеру, иранская сторона не готова к тому, чтобы такие перевозки организовать на нормальном уровне. «Что касаемо Турции, то на текущей волне перевозчиков и контрагентов, которые очень хотят работать <c нами>, невероятное количество, но 80–90% из них – господа не очень ответственные», - предупреждает Алексей Афанасьев.

Тем не менее доставка контейнеров морем с перегрузом в портах третьих стран пока что наиболее распространена. Например, сегодня контейнерные перевозки возможны из Индии во Владивосток с трансшиппингом в Нинбо (КНР), сообщил заместитель директора по развитию бизнеса ООО «Феско интегрированный транспорт» Максим Буханов. Время доставки контейнера во Владивосток с учетом схемы перегруза в китайском порту может занять примерно 30 дней.

Параллельно делаются попытки связать Россию и Индию прямыми морскими линиями. В июле из Новороссийска маршрутом через Суэцкий канал отправлен контейнеровоз в индийский порт Нава-Шева (Мумбаи). Грузы планируется отправлять в Индию пока раз в месяц по согласованному графику, в дальнейшем количество судозаходов может быть увеличено до двух. Время следования по морю - около 14–15 суток. В рамках сервиса по запросу клиентов доступна транспортировка привлеченным фидерным судном из Нава-Шева в другой индийский порт Мундра, а также доставка контейнера до конечного получателя автотранспортом вглубь Индии.

Обкатывается логистика по МТК «Север – Юг» с использованием инфраструктуры Прикаспийских стран. В начале июля из Подмосковья отправился контейнерный поезд по восточной ветке этого транспортного коридора (Москва – Озинки – Семиглавый Мар – Болашак – Серхетяка – Инче Бурун), пролегающей через Россию, Казахстан, Туркменистан, Иран. По прибытию в иранский порт Бендер-Аббас контейнеры перегрузятся на судно, следующее в конечный пункт назначения – Нава-Шева. Ориентировочно транзитное время займет 35–37 дней при протяженности маршрута свыше 8 тыс. км.

 

Афганский транзит

Сегодня бизнесу приходится задействовать и сугубо сухопутные пути сообщений. Как рассказал советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов, есть несколько российских компаний, которые возят груз в Бирму и северную Индию автотранспортом через Китай. Правда, стоимость такой перевозки крайне высока. Более выгодным, считает эксперт, может стать интермодальный маршрут в Индию через Афганистан и Пакистан.

По его словам, экспортные поставки рационально организовать сначала по железной дороге до Мазари-Шарифа, расположенного на севере Афганистана, недалеко от границы с Узбекистаном. Далее путь предстоит автотранспортом по направлению Мазари-Шариф – Исламабад.

Нынешние власти Афганистана заинтересованы в транзите товаров, уточнил Глеб Зазнов, хотя должны быть предоставлены гарантии сохранности груза и организовано их сопровождение. Единственное, афганская сторона на сегодня не располагает перегрузочными мощностями и магистральным транспортом. Поэтому российским грузовладельцам целесообразно найти пакистанского партнера с автопарком, который сможет перегружать в Афганистане или непосредственно в Узбекистане контейнеры на автоприцепы, доставлять груз до железнодорожной станции в Пакистане с повторным перегрузом и адресацией индийскому получателю.

Географически для экспортеров южного Урала и Кузбасса это будет самое короткое транспортное плечо в Индию в сравнении с окружными маршрутами, отмечает эксперт. Впрочем, признает он, пропускные способности железнодорожного участка до Мазари-Шарифа сильно ограничены, на афганскую сторону возможно передавать пока не больше одного поезда в сутки.

Член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников однако не видит перспектив для российского экспорта на данном направлении вследствие геополитических рисков. На пакистано-индийской границе периодически возникают конфликты, указывает он, кроме того, Исламабад, где нынешней весной заступило новое, проамерикански настроенное, правительство, ввел запрет на прием грузов из России. «Сегодня те, кто торговал с Пакистаном, сначала завозят груз в ОАЭ, придавая ему ближневосточное происхождение. После этого он следует в Пакистан, напрямую <перевозка> из России запрещена», - проинформировал представитель ассоциации.

 

Как провожали пароходы

Но еще большей проблемой для обеспечения внешнеторговых связей выступает нехватка флота. «Много ли <морских> перевозчиков между Ираном и Индией? Я знаю только одну – Государственную иранскую судоходную компанию, – рассказывает Александр Тысячников. – У Индии и Ирана было совместное судоходное предприятие. Но когда в 2010 году ввели усиленные санкции против Тегерана, индийцы вышли из СП».

У Ирана регулярные морские связи с Индией (с портами Нава-Шева и Мундра) обеспечивают всего три судна номинальной вместимостью 2,2 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Свободной вместимости для российского груза нет, подчеркивает эксперт, поскольку эти линии завязаны прежде всего на поставках между соседними странами сельхозпродукции. Только одиночные контейнеры иранцы могут взять на борт, за очень хорошие деньги, рассуждает он. Между тем в 2021 году объем контейнерного трафика между РФ и Индией составил 195 тыс. TEU. Для таких объемов требуется более 40 судов. У самой Индии для развития линейного судоходства с РФ нет дополнительного флота. The Shipping Corporation of India имеет в распоряжении три контейнеровоза, но они заняты на сообщениях с Европой.

Вопрос транспортного обеспечения торговли с Индией уходит в плоскость глобальной российской проблемы. «В середине 1990-х люди, тогда находившиеся у власти, говорили, а зачем нам морской транспорт. Все, что нам нужно, нам привезут. В результате мы по большому счету лишились наших пароходств…Есть условный «Совкомфлот», но это нефть и газ, а как быть с генеральными грузами», - говорит Александр Тысячников.

В итоге, отметил он, Россия оказалась в полной зависимости от иностранных судовладельцев (отечественным флотом перевозилось не более 2% объемов российской внешней торговли), многие из которых покидают наш рынок: из 15 крупнейших морских перевозчиков после 24 февраля приостановили работу с РФ 12 компаний.

В качестве примера для подражания представитель Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций привел Китай. Развивая экспортоориентированные производства, он активно строил торговый флот. Только в прошлом году в КНР появились две новые судоходные компании для перевозок собственного экспорта/импорта.

При этом рассчитывать на помощь китайских моряков России не стоит, считает эксперт. Сейчас судовладельцы из Поднебесной практически не принимают российский груз, предлагая для него сухопутные направления через железнодорожные погранпереходы. При этом цена на трансграничную перевозку по железной дороге за последний месяц выросла на 30%.

«Одна из причин (переориентации грузов на железнодорожный транспорт и роста ставок на вагонные отправки – прим. ред.) – заработавший после ковидных ограничений Шанхай. Тот отложенный экспорт, который был в регионах центрального Китая, пошел в Европу. Соответственно, мест на пароходах не хватает из-за резкого спроса. И КНР часть экспорта переориентировала с согласия европейских стран на сухопутное плечо, невзирая на то, что груз идет транзитом через РФ», - сообщил Александр Тысячников.

Как заключил эксперт, в любом случае для России наступает время инвестировать в постройку торгового флота. Вопрос, правда, насколько к этому готовы и заказчики и отечественные судостроители. «Советский Союз владел большим крупнотоннажным флотом. Мы с тех пор продавали, продавали его, продали быстро. А построить так быстро не успеем – нет ни верфей, ни денег», - говорит один из топ-менеджеров крупной компании-экспортера.

Он рассказал, что сейчас при участии Российского экспортного центра, Минпромторга, Минтранса РФ прорабатываются схемы субсидирования затрат в новый флот со стороны государства. Между тем возникает несколько важных моментов. «В условиях того, что любой признак российской финансовой поддержки будет практически закрывать для судна вход в целый ряд портов, совместить господдержку и свободное плавание будет очень трудно. Пока нет никакой юридической конструкции. Есть добрая воля построить, профинансировать, а решения, как это совместить с транспортной гибкостью, нет. Это означает, что промышленные компании должны на свой страх и риск инвестировать, привлекать деньги на любых приемлемых условиях», - заключил представитель компании.

Павел Усов Теги:
Картина дня Вся лента
Поделиться
Контейнерная распутица

Прекращение работы западных морских сервисов с российскими портами серьезно ударило по логистике российского экспорта в контейнерах. И если Дальний Восток находится в более выигрышной по сравнению с западными бассейнами РФ позиции, это, к сожалению, не дает ему реализовать в полной мере свой потенциал. В причинах ситуации разбирались участники конференции по развитию контейнерных перевозок промышленных грузов, которая проходила в Москве 24–25 мая.

Читать полностью
Поделиться
Берлога для слона

Читать полностью
Поделиться
Попасть в рыночное окно

К 2030–2035 году мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно, при этом Россия рассчитывает занять 15–20% этого рынка. Однако уход с рынка многих зарубежных партнеров остро ставит вопрос о необходимости обеспечить газовиков своим высокотехнологичным оборудованием. Насколько возможно заместить иностранные технологии для российских СПГ-проектов, обсуждали участники отраслевого сообщества на Петербургском международном экономическом форуме.

Читать полностью
Поделиться
Куда ведет шелковый путь? Россия и Китай

В этом году исполняется 75 лет с момента образования Китайской Народной Республики и установления дипломатических отношений между СССР и КНР. За прошедшее время КНР стала заметным игроком на мировой арене и вывела свою экономику в топ. Однако, китайский менталитет по-прежнему загадка для европейца, а китайские идеи строительства глобального экономического пространства вызывают массу вопросов и даже отторжение. (см также вторую часть интервью «Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие»)

Читать полностью
Поделиться
Куда ведет шелковый путь? Китай, Россия и другие

В этом году исполняется 75 лет с момента образования Китайской Народной Республики и установления дипломатических отношений между СССР и КНР. За прошедшее время КНР стала заметным игроком на мировой арене и вывела свою экономику в топ. Однако, китайский менталитет по-прежнему загадка для европейца, а китайские идеи строительства глобального экономического пространства вызывают массу вопросов и даже отторжение. (см также первую часть интервью «Куда ведет шелковый путь? Россия и Китай»)

Читать полностью
Поделиться
Дорогое приграничье: перевозчики оценили издержки на пересечение границы с Китаем

Привлечь частные инвестиции в развитие новых складов на границе с Китаем помогут льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры вблизи погранпереходов на Дальнем Востоке. В первую очередь компаниям нужны субсидии на кредиты, налоговые льготы, а также помощь при выборе земельных участков и запуске работ. Строительство новых складов позволит ускорить доставку товаров между Россией и Китаем, нарастить эффективность логистики и повысить производительность труда в логистической отрасли Дальнего Востока, подчеркнули эксперты «Деловой России». 

Читать полностью
Поделиться
«Россия — это мы!» в Хабаровском крае: героическое прошлое и уверенность в будущем

В рамках мероприятия «Россия — это мы!» Сергей Цой, который также является доверенным лицом кандидата в президента РФ Владимира Путина, ведет откровенный разговор с нефтяниками, от работы которых зависит стабильность и благополучие миллионов россиян.

Читать полностью
Поделиться
Я привезу себе китайское авто

«97% новых импортных автомобилей, продаваемых в России – китайского производства». «Китайские производители машин захватят 90% авторынка России за два года» - примерно такие заголовки и тезисы все чаще встречаются в СМИ и на просторах Интернета, что, впрочем, соответствует реальности: китайских машин даже на дорогах Дальнего Востока, избалованного правым рулем, становится все больше.

И вот тут возникает вопрос: а не привезти ли машину «made in China» самому? Зачем переплачивать дилерам, посредникам и прочим товарищам? Возили же мы когда-то машины пароходами из Японии? Что сейчас мешает, тем более что можно и не по морю, а по земле – благо, сухопутных погранпереходов на российско-китайской границе хватает?

Читать полностью
Поделиться
«Китайско-российское сотрудничество обязательно совершит новые прорывы»

Каким будет в ближайшее время глобальное взаимодействие России и Китая, как развивается «народная дипломатия», почему понадобился «зелёный коридор» для студентов, ждать ли дальнейшего упрощения (без)визового режима и можно ли самостоятельное привезти автомобиль из китайского приграничья – самая свежая информация об отношениях РФ и КНР в ответах Генерального консула КНР в Хабаровске.

Читать полностью
Поделиться
Якутия становится частью международного транспортного пути

Перспективы реализации международного проекта и заинтересованность в нем Китая специально для Ленского клуба и Eastrussia оценил лектор Президентского университета (Индонезия) Роман Файншмидт.

Читать полностью
Поделиться
Безграничная Фемида: растущей российско-китайской торговле нужен арбитраж

За 8 месяцев товарооборот РФ и Китая увеличился почти на треть и составил $155 млрд. При этом китайский экспорт вырос на 63%, достигнув $72 млрд, а российский – на 13%, до $83 млрд. У торговли соседних стран серьезные перспективы, в то же время деловому партнерству мешают административные барьеры, что отмечалось на прошедшем во Владивостоке VIII Восточном экономическом форуме. Один из них – доступ к системе правосудия. Межправительственный договор о правовой помощи по гражданским и уголовным делам, принятый 30 лет назад, сегодня не отражает реалии российско-китайского сотрудничества.

Читать полностью
Поделиться
Бубен, золото, ножи. Улица Дальнего Востока ждёт гостей

Открывая улицу Дальнего Востока, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – полномочный представитель Президента Российской Федерации в ДФО Юрий Трутнев сказал: «Мы хотели поделиться с вами нашей любовью – любовью к родной земле. К Чукотке и Камчатке, к Еврейской автономной области и Хабаровскому краю, ко всем дальневосточным регионам, к лесам, городам, рекам, людям. Мы хотим, чтобы вы прикоснулись к этой любви, почувствовали ее. Почувствовали любовь к нашей великой Родине».

Читать полностью
Поделиться
Опасения и энтузиазм: что сдерживает китайских инвесторов на Дальнем Востоке

В Приморском крае до недавнего времени проявляли большую активность инвесторы из Южной Кореи. Но ситуация стремительно меняется вместе с геополитическим ландшафтом. Как смотрят на неё эксперты, куда инвестируют соседи из КНР, и почему они с большой осторожностью относятся к российскому рынку, выясняло EastRussia.

Читать полностью
Больше материалов