Река дальше моря

Под действие ФЗ «О северном завозе» попадают десять российских регионов. Из них четыре субъекта (Архангельская область, Камчатка, Хабаровский край, Ненецкий АО) со средним объемом речной перевозки, а три (Чукотка, Якутия, Красноярский край) – с высоким.

Как известно, с 2026 года на регулярной основе должен заработать единый морской оператор для доставки грузов в отдаленные северные территории. Эта функция возложена на компанию «Росатом Арктика», которая отработала нынешнюю навигацию в пилотном режиме: грузы завозились на Чукотку. Объем перевозки составил почти 160 тыс. т, большая часть из которого пришлась на нефтепродукты.

В настоящее время единый морской оператор выступает как логистический интегратор северного завоза. В этот сезон компанией было зафрахтовано шесть судов – пять танкеров и сухогруз. «Росатом», сообщил специальный представитель госкорпорации по вопросам развития Арктики Владимир Панов, намерен выйти на долгосрочные отношения с судоходными компаниями, а при необходимости формировать собственный флот.

Разгрузка грузового судна на Чукотке. Автор/источник фото: Andrei Stepanov/Shutterstock

При этом опыт работы с Чукотским автономным округом показал, что важно не только доставить груз в морские порты, но и развести его дальше, в том числе по рекам. Поскольку обязательства единого оператора завершаются морем, а без речных сообщений полноценный завоз невозможен, встал вопрос о расширении зоны ответственности, рассказал Владимир Панов. «Мы в рамках пилотного проекта уже вышли за рамки прямого функционала, потому что задачу нужно решать комплексно», – отметил он. В дальнейшем этот вопрос необходимо рассмотреть на уровне Минвостокразвития.

Спецпредставитель «Росатома» выделяет три проблемных маршрута на Крайнем Севере, где нужно стыковать морское и речное сообщения. Кроме Обского направления (Омск – Мыс Каменный), это Колымское (Певек – Анюйск/ бар реки Колыма – Анюйск) и Анадырское. В числе проблем – недостаточность танкерного флота и его старение. Например, в Колымском бассейне самому возрастному танкеру исполнилось 54 года, а самому молодому – 38 лет. В Анадыре не хватает флота для распаузки (перегруза с больших морских судов на суда меньшего размера). Это значительно увеличивает обработку партий грузов, что критично в условиях непродолжительной навигации.

«Выбытие судов идет колоссальными темпами, и на сегодня это самое узкое место с точки зрения обеспечения северного завоза», – подчеркнул Владимир Панов. 

Деньги – флот – деньги

Стареет как арктический транспорт, хотя на Севморпути наращивается ледокольная группировка, так и речной. Для доставки грузов на территориях Крайнего Севера широко применяются суда класса река-море. В настоящее время это самый массовый сегмент судостроения, заверил начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Артем Огиенко.

Такие заводы, как «Красное Сормово», «Окская судоверфь», расположенные в Нижегородской области, до недавнего ежегодно обеспечивали сдачу порядка 10-12 судов. «Сейчас есть некоторые проблемы на этих предприятиях. Но надеемся в ближайшее время их решить и опять выйти на ритмичное строительство судов», – сказал чиновник, добавив, что «Красное Сормово» со временем будет модернизировано. Кроме того, возлагаются определенные надежды на открывшуюся в этом году в Якутии Жатайскую судоверфь, расчетная мощность которой – 10 судов в год.

На сегодня более 40 ед. флота класса река-море строятся на различных предприятиях страны. Это танкера и сухогрузы, проинформировал Артем Огиенко. Дополнительно законтрактовано около 30 судов.

Тематическое фото. Автор/источник: Andrew Berezovsky/Shutterstock

Идет работа и по флоту для морских каботажных перевозок. По инициативе Минвостокразвития разрабатывается технический проект нового судна арктического класса Arc7 (длиной – до 170 м, шириной – 23 м), в том числе для обеспечения северного завоза. С «Росатомом» согласованы основные требования, уточнил представитель Минпромторга.

Между тем проблемой у судовладельцев является отсутствие стабильных долгосрочных контрактов. То есть, чтобы заказать постройку флота, нужна гарантия, что он будет иметь загрузку, говорит Владимир Панов. Казалось бы, более долгосрочного заказа, чем северный завоз судовладельцу найти сложно. Однако на практике соглашение регион-получатель груза заключает с перевозчиком всего на год. С таким контрактом в банк за кредитом, чтобы подготовиться к навигации, не пойдешь, рассуждает спецпредставитель «Росатома».

Основным механизмом господдержки обновления флота является программа льготного лизинга водного транспорта до 2030 года. Однако речные перевозки в районах Крайнего Севера ограничены рамками сезонной навигации. Например, сезон в Ленском бассейне длится всего около четырех месяцев. Это сдерживающий фактор для приобретения судов по действующим ставкам лизинга, обращает внимание сенатор от Якутии Сахамин Афанасьев.

Как не сесть на дно

Эксплуатация водного транспорта осложняется инфраструктурными моментами. Так, недостаточность работ по дноуглублению приводит к постоянному ухудшению судоходных условий и обмелению рек. По данным Счетной палаты РФ в настоящее время протяженность рек с гарантированными габаритами составляет 50%, с освещаемой обстановкой – менее 40%. «Чтобы сделать северные реки глубже, надо обновлять технический флот – прежде всего, использовать земснаряды. Средний возраст такой техники сейчас составляет 30-35 лет», – пояснил Сахамин Афанасьев.

Перспективная потребность в дноуглублении на период до 2030 года только в арктической зоне оценивается приблизительно в 30 млн куб. м.

Под эгидой Росморречфлота ежегодно планируется определенный объем дноуглубительных работ, но все зависит от возможности госбюджета. Что касается специализированного флота для поддержания необходимых глубин, то администрациям речных бассейнов, тяготеющих к Арктике, с 2020 по 2024 год было поставлено 14 земснарядов, сообщил начальник управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Ильнур Шайхитдинов. В текущем году одно аналогичное судно приобретено для Ленского бассейна и запланирована поставка двух для Обь-Иртышского и Енисейского. «Потребность есть еще в шести земснарядах, но окончательно она будет сформирована после утверждения бюджета», – рассказал чиновник.

Дноуглубительные работы. Автор/источник фото: Evgeny Haritonov/Shutterstock

Тем самым основная потребность до 2030 года в дноуглубительном флоте для Севера будет закрыта. Останется необходимость в постройке трех крупных земснарядов с объемом трюмов 4 тыс. куб м. Они нужны для проведения работ на баровых участках северных рек, главным образом Яны и Индигирки, где в последние годы стало сложно осуществлять судоходство.

Кроме того, должна быть сформирована программа капитального ремонта дноуглубительного флота (это касается не только северных бассейнов), продолжает Ильнур Шайхитдинов. По его словам, пока что лимитов финансирования хватает на проведение лишь текущих ремонтов, закупку запчастей и оборудования, но для доведения внутренних водных путей до норматива без капитального обслуживания техники не обойтись.

Важно развивать и другую спецтехнику. В частности, возникают сложности с перевалкой грузов вследствие нехватки плавкранов. Опять же их постройка упирается в вопросы финансирования. Вместе с тем, свидетельствуют в Росморречфлоте, есть предприятия и организации, обладающие компетенциями в проектировании и строительстве таких судов. 

Автозимник бьется сквозь финансирование

Неотъемлемой частью логистики северного завоза являются автодороги регионального и местного значения, включая автозимники, по которым доставка социально значимых грузов осуществляется и после завершения навигации. Здесь главная проблема – высокая степень их износа. На содержание такой сети ежегодно из региональных бюджетов выделяется определенный объем средств, но всех потребностей это не закрывает. Закономерно возникает мысль о федеральной поддержке.

«Для решения этой проблемы регионы предлагают рассмотреть возможность введения повышающего коэффициента для территорий северного завоза, который будет применяться при распределении межбюджетных трансфертов на мероприятия по строительству и содержанию в нормативном состоянии региональных и местных автодорог», – рассказал Сахамин Афанасьев.

Собственно механизм применения повышающего коэффициента для регионов Дальнего Востока уже есть, уточнил и.о. начальника управления регионального развития и реализации национального проекта Федерального дорожного агентства Константин Потанин. Однако вопрос требует более глубокой проработки, поскольку часть арктической зоны охватывает далеко не весь объем региональных дорог. Если отдавать Северу приоритет, как это скажется на достижении тем или иным регионом целей нацпроекта «Инфраструктура для жизни» по приведению дорожной сети в нормативное состояние? Напомним, к 2030 году планируется довести к нормативу долю федеральных трасс и дорог в городских агломерациях до 85%, а региональных – до 60%.

Зимник в Якутии. Автор/источник фото: Olenyok/Shutterstock

Как ожидается, по нацпроекту до 2030 года на дорожную инфраструктуру будет направлено 1,8 трлн руб. Примерно 20% из них, по данным Росавтодора, уйдет в регионы, где нуждающиеся в финансировании дороги определены участниками северного завоза. «У [регионов] нет ограничений куда направлять и как формировать свои программы. Мы специально не вводим никаких дополнительных ограничений, чтобы все острые вопросы, которые возникают на территориях, могли быть решены без вмешательства Федерального агентства», – говорит Константин Потанин.

По идее чиновников, поддержка, которую направляет федеральный бюджет на прирост нормативности всей сети, должна высвобождать средства региональных дорожных фондов, в том числе, для текущего содержания автозимников.

В свою очередь региональные власти подчеркивают, что не могут отдавать приоритет таким объектам без дополнительных ресурсов. «У Красноярского края дорожный фонд – порядка 16 млрд руб., затраты на автозимники – 1 млрд. Как бы мы не хотели, мы приоретизировать эти затраты не можем, потому что мы тогда показатели по нормативной протяженности [дорог] просто не выполним, которые ставятся нам тем же федеральным органом власти», – обращает внимание руководитель Агентства по развитию северных территорий и поддержке коренных малочисленных народов Красноярского края Антон Нарчуганов. 

Кредитная история

Еще один проблемный с точки зрения финансирования аспект связан непосредственно с организацией северного завоза. Фактически за небольшой период нужно оперировать серьезными финансовыми средствами, чтобы своевременно обеспечить товарами и ресурсами удаленные от большой земли районы. Как правило, недостающую сумму регионы занимают у банков, вследствие чего возникает дополнительная нагрузка на бюджет по обслуживанию займа.

Снизить ее помогут казначейские кредиты, предоставляемые по минимальной ставке. По этому вопросу есть поручение руководства правительства РФ, но потребность территорий в кредитных ресурсах до сих пор не решена. Сейчас казначейский кредит дается в рамках одного финансового года, но не для всех это приемлемо. Регионы просят выдавать его как минимум на два-три года, чтобы у поставщиков были оборотные средства на приобретение/доставку товаров и на возврат иных кредитов.

Данное предложение после Восточного экономического форума, на котором обсуждалась тема северного завоза, направлено в Минфин России.

«Ждем сейчас обратной связи от аппарата правительства и соответственно дальше уже готовы действовать по казначейским кредитам. Не готов сказать за три года, пока просили хотя бы два», – комментирует статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Антон Басанский.

Авиационная инфраструктура

В дальневосточных регионах продолжается модернизация крупных аэропортов, хотя часть работ выполняется с отставанием от сроков. В сентябре состоялось открытие нового международного терминала аэропорта Хабаровска, который рассчитан на 1 млн пассажиров в год (пропускная способность – 600 человек в час) . Терминал оснащен двумя телетрапами, двумя уровнями автоматизированной обработки багажа, 11 стойками регистрации и 30 кабинами паспортного контроля. В проект инвестировано 6,1 млрд рублей. После ввода терминала в эксплуатацию общая площадь аэровокзального комплекса хабаровского аэропорта достигла 48 тыс. кв. м (пропускная способность – 1,8 тыс. пассажиров в час).

Напомним, что из-за необходимости завершения работ по обустройству пункта пропуска сдача нового терминала в эксплуатацию переносилась. Федеральное агентство воздушного транспорта выдало разрешение на ввод объекта еще в декабре 2024 г.

Между тем проекты строительства новой взлетно-посадочной полосы аэропорта Южно-Сахалинска и реконструкции аэропортового комплекса Благовещенска в августе были включены распоряжением правительства в число проектов, финансируемых из Фонда национального благосостояния.

Новую ВПП в аэропорту Южно-Сахалинска планируется сдать в эксплуатацию осенью 2026 г. При этом работы на объекте приостановлены с конца прошлого года в связи с финансовыми трудностями генерального подрядчика – ООО «Региональная строительная компания» (контракты заключены в 2021 г.). Изначально работы были разделены на две части, стоимостью 14,7 млрд рублей и 11,4 млрд рублей соответственно. Работы в рамках первого контракта были выполнены наполовину, их стоимость составила 7,6 млрд рублей, тогда как выплачено было 12,1 млрд рублей. Общая сумма штрафов за срыв сроков строительства достигла 2,5 млрд рублей. В рамках второго контракта работы выполнены на 1,2 млрд рублей при выплате 6,3 млрд рублей. Общая сумма штрафов превысила 1 млрд рублей.

ВПП аэропорта Южно-Сахалинска фото пресс-службы правительства  Сахалинской области

В настоящее время на объекте работает новый субподрядчик – компания ООО «ИнСет». Стоит отметить, что ресурс старой ВПП южно-сахалинского аэропорта уже исчерпан, она действует в течение 60 лет (срок эксплуатации был ограничен 2024 г.).

Генеральным подрядчиком строительства нового пассажирского терминала аэропорта Благовещенска (ООО «АБС Благовещенск» - СП АО УК «Аэропорты регионов» и «Новапорт Холдинг») является компания «Ротек» (группа «Ренова»). Площадь нового терминала должна составить 25 тыс. кв. м, пропускная способность – более 600 человек в час. Ввод в эксплуатацию намечен на декабрь 2025 г., работы на объекте ведутся с 2023 г.

На территории международного аэропорта Читы (Кадала, «Новапорт») запланировано строительство нового аэровокзального терминала внутренних воздушных линий. В том числе планируется ввести два телетрапа. Пропускная способность нового терминала должна составить 1,5 млн пассажиров в год. Предварительно стоимость реализации проекта оценивается в 7,6 млрд рублей. Пассажиропоток аэропорта Читы в настоящее время составляет 788 тыс. пассажиров (итог 2024 г.), пропускная способность действующего терминала внутренних авиалиний – 200 пассажиров в час, терминала международных линий – 100 пассажиров в час.

Что касается развития сети малых аэропортов, то в городе Мирном (Якутия) строительная готовность объектов аэропортового комплекса к июлю текущего года достигла 65,73%. Изначально строительство комплекса планировалось завершить в 2024 г., но летом прошлого года на взлетно-посадочной полосе работы были приостановлены, в качестве официальной причины названо изменение геокриологических условий. В настоящее время в 3 км от действующего аэропорта Мирного строится новая взлетно-посадочная полоса длиной 2,86 км и шириной 44 метра со стоянками для 18 воздушных судов, возводится новый аэровокзальный комплекс, рассчитанный на обслуживание 300 пассажиров в час.

Тем временем летом Минтранс разработал порядок расчета сбора для финансирования реконструкции аэропортов. Сбор с одного пассажира составит 150 рублей, которые ежегодно будут индексироваться на размер инфляции. К сумме также может применяться коэффициент в случае снижения годового пассажиропотока аэропортов, в которых будет действовать сбор. Корректировать сбор сможет правительство в случае изменения расходов концессионера, а также при заключении нового соглашения. Механизм должен начать действовать с 1 марта 2026 г.

Железнодорожные, портовые и мостовые проекты

В рамках модернизации Восточного полигона «РЖД» в конце июня наблюдательный совет ВЭБ.РФ одобрил выделение структурам компании «Бамтоннельстрой-Мост» («БТС-Мост») Р.Байсарова 500 млрд рублей на строительство четырех крупных искусственных сооружений на Восточном полигоне - дублеров Северомуйского (Бурятия), Кузнецовского (Хабаровский край) и Кодарского (Забайкальский край) тоннелей и моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре Хабаровского края. Еще более 500 млрд рублей для проектов должны предоставить коммерческие банки (ключевым участником синдицированного кредитования проекта выступает Газпромбанк). Сдача объектов намечена на конец 2032 г. Общий объем привлекаемых долгосрочных синдицированных кредитов превысит 1 трлн рублей. ОАО «РЖД» планирует оплачивать выполненные работы с 2032 г. за счет роста грузопотока. Риски состоят в падении рентабельности перевозки угля и дефиците альтернативных грузов, заменяющих уголь на железнодорожной сети. Согласно паспорту объекта, стоимость третьего этапа модернизации Восточного полигона оценивается в 3,74 трлн рублей, к 2032 г. пропускная способность БАМа и Транссиба планируется на уровне 270 млн тонн.

При этом в «РЖД» летом отмечали, что сроки реализации третьего этапа модернизации Байкало-Амурской магистрали (БАМ-3) могут быть перенесены на более поздний срок – как минимум на один-два года, тогда как прежде работы в рамках этапа предполагалось начать в начале 2025 г. Третий этап, помимо строительства дублеров трех тоннелей и моста, предусматривает строительство около 2 тыс. км новых путей, модернизацию 24 участков путей. Пути на всей протяженности БАМа и на смычках с Транссибом («Тында – Бамовская» и «Комсомольск – Волочаевка») должны быть расширены для пропуска поездов массой 7,1 тыс. тонн.

Строительство вторых путей БАМа. фото: РЖД

В рамках прошедшего в сентябре Восточного экономического форума была официально открыта частная Тихоокеанская железная дорога (ТЖД) компании «Эльга», связывающая Эльгинское месторождение угля в Якутии («Эльгауголь») с экспортным морским терминалом в Хабаровском крае (побережье Охотского моря, мыс Манорский в Тугуро-Чумиканском районе). Протяженность ТЖД составляет 531 км (с учетом разъездов и станций – 626 км). Общий объем инвестиций в строительство составил 146,6 млрд рублей.

При этом эксплуатация железной дороги в тестовом режиме началась в ноябре 2024 г. На первом этапе проектная мощность ТЖД составляет 30 млн тонн – такого объема предполагается достичь в 2026 г. Мощность терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае на текущий момент гораздо меньше – 5 млн тонн. С апреля текущего года ведутся проектные работы по строительству второго пути ТЖД, рассчитанного на увеличение провозной способности магистрали с 30 млн до 50 млн тонн, а также на повышение надежности перевозок. Последний вопрос является особенно актуальным с учетом того, что с момента запуска в тестовую эксплуатацию на Тихоокеанской дороге произошло два схода составов и был нанесен ущерб инфраструктуре.

В то же время в компании отчитались о перевозке с момента запуска в тестовом режиме за пять последующих месяцев 2 млн тонн угля. Благодаря вывозу якутского угля по ТЖД в январе-мае экспортные поставки угля в восточном направлении выросли на 0,5% при общем снижении поставок угля на экспорт по сети «РЖД». Положительный эффект от строительства частной магистрали обеспечен во многом характером вывозимой продукции – премиальный коксующийся уголь, на который в настоящее время присутствует устойчивый спрос со стороны КНР. Реализовать проект также позволили намного менее строгие требования к железным дорогам необщего пользования по сравнению с требованиями к инфраструктуре «РЖД», которая задействуется также для пассажирских перевозок.

В сфере развития портовой инфраструктуры АО «Дальтрансуголь» (АО «Портовый альянс» ) к июню довело мощность перевалки терминала в бухте Мучка порта Ванино (Хабаровский край) с 24 млн до 32,8 млн тонн угля в год (рост на 37%). Продолжается реализация проекта по увеличению мощности перевалки угля до 40 млн тонн в год к 2027 г. Общий объем инвестиций составит 26,5 млрд рублей, из которых уже вложено 12,2 млрд рублей. Стоит отметить, что по итогам года ожидается, что перевалка угля в терминале может достичь 19,5 млн тонн (в 2023 г. – 14,5 млн тонн). По итогам января-сентября текущего года грузооборот составил 14,33 млн тонн угля.

 Угольный терминал «Дальтрансуголь» в бухте Мучке. Источник фото: пресс-служба «Дальтрансуголь»

На Сахалине в июле положительное заключение государственной экологической экспертизы получил проект третьей очереди реконструкции объектов инфраструктуры Корсаковского порта (работы выполняются ФГУП «Росморпорт»). Начало строительно-монтажных работ запланировано на 2029 г.

Между тем Счетная палата РФ выявила проблемы с реализацией проекта строительства инфраструктуры многофункционального морского порта Поронайск в Сахалинской области. В СП указывали на то, что работы все еще не начались несмотря на то, что концессионер проекта, ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР), уже получил от «Росморречфлота» капитальный грант в размере 3,96 млрд рублей.

Концессионное соглашение было подписано между МГР и Газпромбанком в марте 2021 г., в соответствии с ним МГР должен построить портовые объекты инфраструктуры до 11 ноября 2027 г. Тем не менее перечисленные в 2023-24 гг. бюджетные средства не были освоены. При этом финансовое состояние концессионера и его управляющей компании (ООО «Синее море») оценивается как неудовлетворительное, существуют риски невыполнения концессионером обязательств по концессионному соглашению в установленный срок.

В соответствии с проектом, ежегодный объем перевалки грузов в порту (включен в ТОР «Южная») должен составить 14 млн тонн. Объем инвестиций в проект ранее оценивался в 80 млрд рублей (по расчетам на декабрь 2023 г.).

На Дальнем Востоке планируется реализация новых крупных инфраструктурных проектов, тем не менее одним из основных вопросов остается обеспечение требуемого объема финансирования.

В Еврейской АО планируется построить еще один трансграничный мост через Амур, на этот раз автомобильный. В начале октября соответствующее соглашение подписали власти региона, компания «Бамтоннельстрой-Мост» и «ГПБ-Инфраструктурный Холдинг» (Газпромбанк). Мост предполагается построить в Облученском районе, вблизи села Пашково и китайского города Цзяинь. Длина нового моста должна составить один километр, российская часть мостового перехода - 700 м, еще 600 м – длина подходов к действующей дорожной сети. Напомним, что в Еврейской АО уже существует трансграничный железнодорожный мост «Нижнеленинское – Тунцзян», также построенный «БТС-Мост».

Тем временем сохраняются неопределенности по поводу строительства Ленского моста в Якутии, прежде всего они касаются финансирования. Для продолжения строительства моста в текущем году требуется около 10 млрд рублей. Из федерального бюджета на реализацию проекта выделено 1,34 млрд рублей, потребность в дополнительном финансировании из бюджета республики оценивается в 9,6 млрд рублей, из них к настоящему времени предусмотрено только 4,8 млрд рублей. В том числе рассматривается возможность привлечения казначейских инфраструктурных кредитов на сумму 4,7 млрд рублей.

Полпред Президента в ДФО Юрий Трутнев инспектирует ход строительства моста через Лену - октябрь 2025. Источник фото: пресс-служба полпреда Президента в ДФО

В целом стоимость реализации проекта оценивается в 174,8 млрд рублей, в том числе 65 млрд рублей из федерального бюджета, 27,3 млрд рублей из республиканского бюджета и 82,5 млрд рублей частного финансирования. Группа компаний «ВИС» И.Снегурова рассчитывает получить кредитные средства от Сбербанка, ожидая до конца текущего года одобрения кредита на сумму 5 млрд рублей. В частности, для привлечения кредитных средств ПАО «ВИС-Холдинг» проводит первичное размещение акций (IPO) на Московской бирже .

Складские мощности и мультимодальные терминалы

В сентябре на полях Восточного экономического форума был подписан ряд соглашений о реализации проектов по созданию новых логистических комплексов в регионах ДФО. «Новый сухопутный зерновой коридор» (НСЗК) планирует построить в Забайкальском крае транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом на базе уже действующего зернового терминала НСЗК. Мощность транспортно-логистического центра с контейнерным терминалом будет составлять до 400 тыс. TEU в год. Объем инвестиций в проект оценивается в 11 млрд рублей. В Приморском крае НСЗК намерен построить терминал, рассчитанный на прием грузов с железнодорожного транспорта и дальнейшую отгрузку на суда. Годовая пропускная способность терминала должна составить 2-4 млн тонн. Объем капитальных вложений оценивается в 8 млрд рублей.

Тем временем ООО «ИФР-1» намерено инвестировать 22,05 млрд рублей в строительство универсального перегрузочного терминала на пограничном переходе «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, КНР)». Его мощность составит до 80 тыс. сорокафутовых контейнеров и до 500 тыс. тонн прочих грузов в год. Также проект предполагает создание железнодорожного перевалочного комплекса (агрологистического терминала) для экспортных поставок сельхозпродукции. Его мощность на первом этапе (к 2029 г.) должна составить 300 тыс. тонн грузов в год, а на втором этапе (к 2032 г.) будет увеличена до 1 млн тонн.

В свою очередь китайская компания NewNew Shipping Line планирует построить логистический комплекс в Чукотском АО в бухте Провидения – для обслуживания судов на Северном морском пути. В рамках комплекса будет осуществляться перевалка грузов с судов арктического класса на обычные контейнеровозы в целях снижения стоимости перевозок по СМП. Общий объем инвестиций в реализацию проекта оценивается в 5 млрд рублей.

Следует отметить, что ранее «Росатом» и NewNew Shipping создали совместное предприятие в юрисдикции КНР – Northern Sea Route Shipping Line, которое займется строительством контейнеровозов для перевозок по СМП. В июле 2024 г. NewNew Shipping Line запустила проходящий по Севморпути торговый маршрут «Арктический экспресс №1», который по СМП связывает крупные порты КНР (Шанхай и Нинбо) с Архангельском.

Наконец, объединенная компания РВБ (Wildberries и Russ) подписала с КРДВ ряд соглашений о строительстве складских комплексов в Приморском крае, Бурятии, Амурской области, Якутии и Сахалинской области. Известно, что в строительство комплекса в ТОР «Якутия» планируется инвестировать 1,8 млрд рублей. Напомним, что в планах РВБ также создание логистического комплекса «ВБ Чита» в Забайкальском крае (более 200 тыс. кв. м, к 2029 г., в рамках промышленного парка «Кадалинский» в Чите), логистического центра в Благовещенске Амурской области (более 120 тыс. кв. м), логистического центра в Хабаровском крае (173 тыс. кв. м). В Приморском крае РВБ строит логистический центр площадью 150 тыс. кв. м во Владивостоке. В сентябре текущего года была запущена первая очередь данного комплекса – площадью 77 тыс. кв. м, вместимостью 38 млн единиц товаров. Объем инвестиций составил 9,8 млрд рублей.

Между тем ООО «Складской комплекс «Приморье» рассчитывает построить в рамках ТОР «Приморье» (Надеждинский район, вблизи Владивостока) складской комплекс класса «А» общей площадью 213 тыс. кв. м на территории 60,9 га. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 12,4 млрд рублей. Работы будут поделены на пять этапов – с 2025 г. по 2032 г. В том числе 97 тыс. кв. м нового логистического центра займет Ozon, где предполагается обрабатывать более 460 тыс. заказов ежедневно. В Якутске «Северная логистическая компания» намерена построить логистический центр Ozon мощностью обработки 480 тыс. заказов в день, с объемом инвестиций 8,5 млрд рублей.

В сентябре состоялось открытие мультимодального транспортно-логистического центра «Артём» в Приморском крае в рамках ТОР «Михайловский», включающего железнодорожную, терминальную, складскую и таможенную инфраструктуру. Мощность нового ТЛЦ в рамках первого этапа составляет 542 тыс. TEU в год, в дальнейшем предусмотрено ее расширение до 1 млн TEU в год. Инвестором проекта является ООО «Фининвест» А.Кахидзе, бизнесмена, связанного с «ОАО «РЖД». В проект вложено 41,7 млрд рублей. В том числе летом текущего года синдикат ВЭБ.РФ и Сбербанка в рамках механизма «Фабрика проектного финансирования» одобрил для проекта финансирование в размере 31,5 млрд рублей.

ТЛЦ «Артём». Фото — Оксана Шишенко/правительство Приморского края

ТЛЦ «Артём» примыкает к станциям Артём-Приморский-1, Артём-Приморский-2 и Артём-Приморский-3 Транссибирской магистрали. Также запланировано строительство собственной электростанции, специализированных парков для накопления грузовых составов, депо для ремонта вагонов и контейнерных площадок с крановым оборудованием.

Тем временем наблюдается постепенное увеличение перевозки грузов через пограничные переходы Дальнего Востока. По итогам января-июля 2025 г. через пограничные переходы ДВЖД было перевезено 10,8 млн тонн различных грузов, что на 2,4% больше, чем за аналогичный период 2024 г. В частности, экспортные отправки в Китай через пограничный переход «Гродеково (Приморский край) – Суйфэньхэ» составили более 5,2 млн тонн, на 5,8% превысив результат за аналогичный период 2024 г. В том числе перевезено 2,6 млн тонн угля (рост на 22,9%), 1,2 млн тонн железной руды (рост в 1,8 раза). Через пограничный переход «Камышовая (Приморский край) – Хуньчунь» отправлено 1,6 млн тонн экспортных грузов, что, однако, на 25,9% меньше, чем в январе-июле 2024 г. При этом в импортном направлении ввезено 49,6 тыс. тонн грузов (рост на 4%). Через железнодорожный пограничный переход «Нижнеленинское (Еврейская АО) – Тунцзян» за семь месяцев 2025 г. экспортировано 3,6 млн тонн (рост на 17%), в том числе 2,3 млн тонн угля (рост на 12,6%) и 1,2 млн тонн железной руды (рост на 27,8%).

При этом строительство новой приграничной инфраструктуры в целом отстает по темпам от работ на китайской стороне. Так, Китай намерен завершить строительство пограничного пункта пропуска на своей стороне в районе Большого Уссурийского острова (река Амур) к концу 2025 г. Строительные работы начались в 2024 г. В 2026 г. китайская сторона планирует осуществлять строительство подъездных дорог непосредственно на острове по направлению к российско-китайской дороге (пограничный переход со стороны Китая строится на материковой части). В августе в комитете по строительству и управлению островом Большой Уссурийский правительства провинции Хэйлунцзян призвали российскую сторону ускорить сроки строительства пограничного перехода. Автомобильную дорогу и грузопассажирский пункт пропуска планируется построить на российской стороне к 2028 г. (до второго квартала 2026 г. предполагается завершить проектно-изыскательские работы, строительство дороги началось в марте 2025 г.). Рассматривается возможность организации пассажирского перехода по временной схеме.

Новые технологии

На Дальнем Востоке предполагается развивать беспилотные технологии для организации доставок грузов в труднодоступные районы. Так, на полях ВЭФ президентом РФ В.Путиным было предложено распространить на все регионы Дальневосточного ФО действующий в настоящее время в Сахалинской области экспериментальный правовой режим, позволяющий разрабатывать беспилотные технологии. В частности, в Амурской области реализация проекта создания хаба БПЛА должна начаться с запуска маршрута грузовых БПЛА между Благовещенском и китайским Хэйхэ. Беспилотные аппараты будут использоваться для перевозок малогабаритных партий товаров (медикаменты, почта, продукты питания, небольшие комплектующие для предприятий).

Действующий для БПЛА экспериментальный правовой режим на Сахалине предусматривает возможность применения беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой более 30 кг для выполнения авиационных работ и воздушной перевозки грузов массой от 0,1 кг до 1,5 тонн. Подразделение авиакомпании «Аврора» - «Аврора – БАС» на Сахалине специализируется на выполнении заказов властей и бизнеса по беспилотным перевозкам и выполнению мониторинга, с запусками с аэропорта Пушистый (Корсаковский городской округ, первая в ДФО официальная посадочная площадка для беспилотных аппаратов). В регионе БПЛА применяются для мониторинга пожарной и паводковой обстановки, для оцифровки градостроительной документации, перевозки грузов, включая доставку на Курильские острова. Доставкой грузов на Сахалине с помощью БПЛА намерено также заняться ООО «Аэромакс» (АФК «Система»).

Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.

На перекладных

В этом году изменилась схема полетов на север Хабаровского края. Если раньше «микрики» (так в народе называют 15-местные самолеты L-410, они же «эльки») летели на побережье Охотского моря напрямую из Хабаровска, то теперь пассажиров на винтовом Bombardier авиакомпании «Аврора» сначала доставляют в Николаевск-на-Амуре и уже оттуда развозят по пунктам назначения «Хабаровскими авиалиниями». Получается, такой сдвоенный рейс, выполняемый, по сути, разными перевозчиками, что, как позже оказалось, накладывает свои отпечатки.

Такая схема была внедрена из-за… санкций. «Элька» — самолет чешского производства и запчасти на него для России теперь недоступны. Чтобы сократить количество моточасов и было принято решение уменьшить транспортное «плечо». Логика, конечно, в этом есть, но и без пресловутых «но» не обойтись: долететь до Николаевска-на-Амуре, как правило, не составляет труда, а вот дальше можно «зависнуть» в ожидании летной погоды. Нам, к примеру, удалось вылететь в Аян лишь на третий день ожидания. Понятное дело, что за счет «Хабавиа» нас поселили в гостинице и кормили, но так хотелось скорее попасть на побережье.

 Раньше L-410 летали в Аян напрямую из Хабаровска. фото: EastRussia

И вот мы на борту «эльки». Публика здесь разношерстная: тут и командировочные, и местные жители, и те, кто в гости к друзьям на рыбалку собрался. «Кто есть кто» угадывается по багажу: местные стараются взять с собой на борт максимально много, при норме всего в 10 килограммов оплаты за перевес не избежать, по 109 рублей за каждое лишнее «кило».

От Николаевска-на-Амуре до Аяна 400 километров по прямой, полет проходит над Шантарскими островами (их можно увидеть, если сесть по левому борту) и Охотским морем. Через час с небольшим показалась береговая линия: высокий и очень красивый скалистый берег, в разрыве которого виднелась Аянская бухта и сам поселок. Аэропорт Аяна находится в стороне, в небольшой низине, зажатой скалами, и считается высокогорным. В августе 2002 года в одну из скал врезался Ан-28 авиакомпании «Восток», все пассажиры и летчики погибли.

Аян с воздуха

Мы благополучно плюхаемся на укатанную «гравийку» и уже через 10 минут любуемся красотами: скалы, высокие хвойные деревья и карликовые березы – типичный северный пейзаж. От аэропорта до села около семи километров, дорога идет через пару перевалов, с последнего открывается вид на Аян, зажатый с трех сторон сопками. 

Аян

Аян – один из старейших населенных пунктов Охотоморья с богатой историей: здесь были Муравьев, Невельской, Завойко, писатель Гончаров. Правда, в самом селе увековечены в виде памятников лишь Ленин и Вострецов (он выиграл одно из последних сражений времен Гражданской войны, уже после ее официального завершения, заставив летом 1923 года армию генерала Пепеляева сложить оружие без боя, окружив его в Аяне).

Вид на бухту и поселок со смотровой по дороге из аэропорта

Списочно сегодня здесь живут 700 человек, в основном, в частных домах. Хотя есть парочка двухэтажных. В одном из таких, прозванном местными «Бастилией», мы и поселились: три тысячи рублей за койко-место.

Обратный вылет был назначен уже на завтра, поэтому оставшееся время решили посвятить изучению окрестностей. Одна из достопримечательностей – перешейки, их три, и они находятся на противоположной от бухты стороне полуострова, в открытом море. Это три бухты, образованные скальными выступами – живописные и величественные. К ним нужно спускаться, для этого местные привязали канаты. Пожалуй, это единственная туристическая инфраструктура в Аяне. Дальше уходить от села не стали, так как нас предупредили о возможном появлении медведей.

Первый перешеек

Недалеко от первого перешейка обратили внимание на несколько скамеек, врытых в землю и расположенных друг от друга равноудаленно. Оказывается, это «засидки» у охотников на пернатую дичь – утки и гуси летят здесь очень низко и прямо на охотников: стреляй как в тире!

Один из таких охотников, узнав, что мы приезжие, так описал жизнь в Аяне: «Убогонько, но красивенько». 

Изменчивая погода

Проведя утром запланированные мероприятия – встречи со школьниками и взрослыми – мы было засобирались в дорогу (самолет прилетает в Аян после обеда и тут же улетает обратно), но погода, видимо, решив, что мы не все успели посмотреть, стала «нелетной». Мы этому даже обрадовались, так как хотелось подольше остаться в этом красивом уголке и изучить его получше.

Встреча с читателями

Принимающая сторона устроила нам небольшую автомобильную экскурсию ко второму перешейку и озеру, которое почему-то называется Алеутское (хотя до Алеутского района, который относится к Камчатке, отсюда далековато). Мы, понимая, что можем не улететь и на следующий день, отметили для себя эти точки как возможные для более детального исследования. И отправились на берег бухты, по которому еще толком не ходили.

Алеутское озеро

В центре, со стороны села, пирс, к которому причаливают редкие грузовые суда. Впрочем, мы застали такое. Судя по всему, мы видели его отход в Николаевске-на-Амуре, получается, что «добежало» судно за неполных два дня. Груз разный: продукты, стройматериалы, автомобили. Кстати, привезти машину из Хабаровска (суда типа «река-море» ходят сюда напрямую из краевого центра) стоит 120 тысяч рублей за легковую и 150 за джип или микроавтобус. Но привезти авто – полдела, потом же его надо содержать, а СТО, понятное дело, здесь нет. Да и топливо по 120 рублей за литр (для предприятий почему-то еще дороже — 200). С таким раскладом я бы на месте жителей Аяна привез «электричку»: масло не надо, бензин не надо, ТО минимальное, а кататься на «дальняк» все равно не получится – дорога до аэропорта длиной семь километров и все. Есть, конечно, тракт до Нелькана, но он доступен лишь «вахтовкам» и бензовозам «Урал», так как проходит, в основном, по реке (ехать около 13 часов)

Автопарк Аяна

Но вернемся к бухте. Обратно водой отсюда везут икру, рыбу, крабов. Деликатесы эти можно приобрести и в розницу: килограмм кетовой икры обойдется в 4,5 тысячи, чищенное краба мясо – 2,5 тыс./кг, краб целиком по 1,5 тысячи за штуку.

Справа от пирса, под скалой, обнаруживаем нагромождение ржавого металлолома: судовые двигатели, рамы грузовиков. Пытаемся найти объяснение: трал с металлолом ехал по верхней дороге и сорвался вниз? Баржу, груженную металлоломом, в шторм выбросило на берег?

Металлолом на берегу

Встретившиеся местные объяснили, что этот металлолом был, так сказать, основой для дороги, которую проложили под скалой вдоль берега, но первый же крепкий шторм ее разрушил. 

Успеть до прилива

На третий день мы уже сами поняли, что самолет не прилетит – низкая облачность, поэтому отправились в левую сторону от пирса, решив обойти мыс и добраться до Алеутского озера, но уже по берегу, а не через лес.

По линии прибоя

Причудливые камни разной формы и породы, пара ржавых «эмэрэсок» и барж, чистейшее море, которое так и манило искупаться, что и было сделано. Знающие люди поймут каково это — в конце сентября-то, да еще на севере! Добравшись до пресноводного Алеутского озера, отделенного от моря узкой каменной полоской берега, мы решили вернуться в село тем же маршрутом, по берегу. Каково же было наше удивление, когда наша «тропинка» оказалась на приличной глубине – прилив (а ведь прошло-то всего полчаса). Пришлось «купаться» повторно.

 Побережье богато плашкоутами и деревянными кунгасами

Четвертый день нашего пребывания в Аяне пришелся на субботу. Раньше в выходные аэропорт не работал, но теперь это решили поменять: погоде же, особенно лётной, все равно – будни или выходные. Метеоусловия замечательные: облаков почти нет, видимость четкая, вот только ветер немного поддувает, но мы надеялись, что к обеду все образуется. Пока же отправились на второй перешеек, на берег которого не спустились двумя днями ранее. 

Второй перешеек

Он, кстати, сильно отличается от других – здесь прекрасная широкая береговая полоса, густо усыпанная галькой. Иногда попадаются «человеческие» вещи: деревянные и пластиковые поддоны, пара разных сапог. Тут мы вспомнили про историю шестилетней давности, когда двое рыбаков отправились из Аяна в сторону Охотска и больше их никто не видел, поиски с вертолета результата также не принесли. А вот море вполне может вынести такие вещи, причем, за сотни километров.

 «Чудище морское»

Наши размышления прервал телефонный звонок (кстати, рассчитывать полноценно в Аяне можно только на голосовую связь): «Самолет вылетел!». Через пару часов мы, покачивая крыльями (тот самый ветерок все же не утих), попрощались с Аяном и взяли курс на Николаевск-на-Амуре.

Впрочем, наши приключения можно назвать условными. По словам местных жителей (не только Аяна, но и других отдаленных северных территорий Хабаровского края – Чумикана, Охотска, Херпучи) с трудностями транспортной логистики им приходится сталкиваться постоянно, в топе проблем также высокие цены на продукты питания, топливо и периодический их дефицит. И проблемам этим не один год. Но зато природа какая…

Сегодня – спад, а завтра – рост

Как и ожидалось, участники Восточного экономического форума не обошли стороной ситуацию с падением контейнерных перевозок через дальневосточные порты (подробно об этом в материале EastRussia «Контейнерный маятник качнулся»)

По итогам 2025 года импорт через терминалы ДФО, а он преимущественно поступает в контейнерах, может сократиться к прошлогоднему уровню на внушительные 20-22%, прогнозирует генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Впрочем, дальнейший подъем неизбежен, уверен он. «Дальний Восток будет прирастать. Коллеги-операторы, стивидоры, экспедиторы сделали свои выводы. На сегодняшний день главное – качество, стабильность», – сказал гендиректор «ФинИнвеста», отметив к настоящему времени нормализацию сроков по доставке грузов.

Восстановление входящего трафика ожидает и первый заместитель гендиректора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александр Иодчин. С учетом наблюдаемых последних тенденций, свидетельствует он, а также благодаря сезонному фактору IV квартал будет гораздо оживленнее с точки зрения ввоза контейнерных грузов. На 2026 год пока сохраняется неопределенность, рассматриваются разные варианты событий. Они сильно зависят от того, как будет корректироваться ключевая ставка ЦБ, геополитические условия и т.п., но базовый сценарий в прогнозе – 4,5% роста, рассказал менеджер.

Ожидается положительная динамика по исходящему потоку. «В этом году на экспорт сильно влияет крепкий рубль и практически отрицательные или нулевые нетбеки у наших экспортеров. Тем не менее мы с оптимизмом смотрим, с учетом корректировки факторов, что экспорт должен расти и более того должна расти контейнеризация экспорта», – отметил Александр Иодчин.

По его словам, сейчас важно стимулировать экспортные поставки, а также выравнивать тарифы для разных типов подвижного состава при отправке контейнеров из портов по железной дороге. Скидка, которая действует при погрузке контейнерного груза в полувагон, не применима для фитинговых платформ. «Здесь мы находимся в неравных условиях», – обратил представитель ГК «Дело», в которую входит контейнерный оператор.

Залог стабильности ситуации с внешнеторговым трафиком – в том числе, в цене перевозки. Рынок еще недавно сталкивался с тем, что стоимость отправки контейнера из Приморья до Москвы сначала составляла $4 тыс., затем вырастала до $8 тыс., а после вернулась к $4 тыс., констатирует Александр Кахидзе. «Эти качели не нужны», – подчеркнул он.

Определенную тревогу относительно тарифной политики высказал исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков. По его информации, РЖД рассматривают на следующий год повышение тарифов на контейнерные перевозки, помимо общей индексации, на 5%. Кроме того, добавил он, монополия хочет иметь возможность повысить расценки еще на 15% по отдельным направлениям в рамках тарифного коридора.

«При этом на сегодня комплексная контейнерная ставка на экспорт и внутрироссийские перевозки ниже железнодорожного тарифа на 30%. То есть контейнерные операторы доплачивают РЖД для того, чтобы везти грузы в контейнерах», – заявил Сергей Авсейков.

С 2021 года тариф на перевозку контейнерных грузов вырос на 80%, добавил он, а его доля в импорте поднялась в транспортных затратах с 60 до 80%.

Тематическое фото. источник: ОАО «РЖД».

Если не заморозить железнодорожный тариф на уровне 2025 года, может произойти дальнейший отток грузопотока на автотранспорт. Хотя большая часть контейнеров везется по железной дороге, конкуренция со стороны автомобилистов усиливается. Как следствие, в I полугодии 2025 года автомобильные перевозки выросли на 11% против 5-процентного падения контейнерного потока у железнодорожников.

Автомобилисты имеют ресурс для демпинга. Стоимость доставки автомобилем за 1 км пути снизилась с 100 до 75 руб., и у автомобилистов есть еще лаг для дальнейшего маневра, сказал Сергей Авсейков. Поэтому любое повышение железнодорожного тарифа на отправку контейнеров только ускорит отток грузов на автотранспорт, делает он вывод.

«Я считаю, что РЖД – это такая компания, которая вкладывает много инвестиций. Она развивает всю инфраструктуру, не только Дальнего Востока, но и подходы к Мурманскому транспортному узлу, портам Северо-Запада и АЧБ (Азово-Черноморского бассейна – прим. ред.) Развивать это без доходов мы не можем. Заморозить все – не могу принять такое решение», – заявила заместитель гендиректора РЖД – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Магнушевская.

В свою очередь увеличение автомобилистами своей доли в контейнерной логистике в итоге обернется потерей объемов для Дальнего Востока, предупредил советник президента РФ Игорь Левитин. «Если автомобильный транспорт будет побеждать железную дорогу, тогда все грузы с Азиатско-Тихоокеанского региона будут выгружать в Новороссийске и Санкт-Петербурге, – полагает он. – Потому что они на следующий день будут в Москве, прямо на складе, где это надо». 

Подходы к границе

Между тем повышение роли автотранспорта вместе с развитием сухопутных каналов импорта/экспорта положительно повлияет на наличие грузовой базы, убежден зампред правительства Приморского края Николай Стецко.

В Приморье до конца года после реконструкции планируют ввести обновленные автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино. Событие долгожданное, поскольку срок сдачи объектов неоднократно переносился вправо. «Их паспортная мощность вырастет в несколько раз. Мы понимаем, что это порядка 600 тыс. автомобилей в год», – уточнил чиновник.

Всего до 2030 года в ДФО модернизируют 26 пунктов пропуска. К этому времени дальневосточные погранпереходы смогут обслуживать до 3,8 млн транспортных средств ежегодно против нынешних 889 тыс.

Судя по всему, федеральный центр прислушался к инициативе Приморья о финансовой поддержке автомобильных подходов к пунктам пропуска за счет федерального бюджета. Нагрузка на них ежегодно растет, а средств региона на поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии не хватает.

В частности, изменится балансодержатель дороги Раздольное – Хасан, которая, в том числе, откроет путь к будущему автопереходу с КНДР. «В Северную Корею поедем по федеральной трассе. Есть соответствующее решение межправкомиссии, поэтому региональную дорогу будем принимать в федеральную собственность», – анонсировал первый замминистра транспорта России Валентин Иванов.

Источник фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

Работы по АПП Хасан со строительством мостового перехода через пограничную реку Туманная должны быть завершены в 2026 году. Расчетная пропускная способность этого пункта пропуска в годовом выражении составит 109,5 тыс. транспортных средств и 857 тыс. туристов.

Что касается других автодорожных участков, ведущих к погранпереходам, то не все они соответствуют требованиям законодательства под федеральные трассы. «Наверное, и не все дороги, которые ведут к пунктам пропуска должны быть федеральными. Те, которые имеют транзитное значение – да, а те, которые обеспечивают перемещение местных грузов, местных туристов – наверное, нет. Но эти дороги однозначно в соответствие с нормативными актами входят в опорную транспортную сеть. И задача – в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» сделать как раз нормативное состояние опорной транспортной сети, региональной и федеральной. Привести ее до уровня 85% в нормативе до 2030 года», – сказал Валентин Иванов.

Подходы следует развивать и к железнодорожным пунктам пропуска, в частности, к мостовому переходу Нижнеленинское – Тунцзян. Его ежегодная провозная способность оценивается примерно 21-24 млн т, говорит зампред правительства Еврейской автономной области Анна Тарасенко. Скоро мост выйдет на перевозку в 6 млн т в год, в РЖД уже информируют об увеличении объема до 10 млн т, но и это не предел. «Очень важно, чтобы факт соответствовал плановой мощности», – отметила представитель ЕАО.

Мост Нижнеленинское – Тунцзян. фото: пресс-служба полномочного представителя Президента в ДФО

Чтобы привести грузы к границе, необходимо проследовать через участок Биробиджан – Ленинск, примыкающий к Транссибу. Приграничная станция рассчитана на переработку 9,6 млн т грузов, а провозная способность линии Биробиджан – Ленинск – на 10,8 млн т, сообщил член правления, вице-президент по железнодорожному дивизиону FESCO Айдемир Усахов. «Есть распоряжение [премьера РФ Михаила] Мишустина от 20 апреля 2024 года, адресованное РЖД и «Бамтоннельстрою», что надо до 2035 года пропускную способность на 18,7 млн т поднять», – сказал он, добавив, что дальнейший шаг – за «Российскими железными дорогами».

Не стоит забывать и о смешанных пунктах пропуска, подняла тему Анна Тарасенко. Граница между ЕАО и китайской провинцией Хэйлунцзян проходит по Амуру. Поэтому в зависимости от времени года такие пункты пропуска меняют свою составляющую на автомобильную либо водную.

Трафик через них растет, но проблема в работе немало. Так, пропускная способность смешанного пункта пропуска Нижнеленинское – 750 человек в сутки, но границу проходят в лучшем случае 50. «Вопрос не только в том, что нет интереса, вопрос в скорости обслуживания в пункте пропуска», – обращает внимание Анна Тарасенко.

В функционировании того или иного погранперехода занято несколько госструктур, между которыми не хватает эффективного взаимодействия, к тому же причастные ведомства должны проявлять гибкость. Например, отметила зампред правительства ЕАО, часто и сопредельная сторона, и российские инвесторы просят увеличить режим работы погранперехода, но сделать это сложно. «Пограничники этого обеспечить не могут в силу разных причин, и эти причины объективны. Но концентрировать усилия [для решения подобных вопросов] – все же важно», – считает она. 

По Амуру с белым парусом

Пожалуй, впервые на ВЭФе одну из профильных дискуссий целиком посвятили будущему речных перевозок в Амурском бассейне. Объемы грузопотока по реке неуклонно снижались, но сейчас видны точки роста. В их числе – горнорудные проекты в Хабаровском крае (в частности, в рамках освоения Малмыжского месторождения), газоперерабатывающие производства в Амурской области, реализация крупных строек (к примеру, железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре).

Отдельная тема – развитие перевозок с Китаем, в том числе мультимодальных по схеме река-море. Недалеко от города Фуюань построен речной глубоководный порт Манцзит.

С выводом китайского транзита через Татарский пролив и далее в Тихий океан (Манцзит – Николаевск-на-Амуре – морские порты АТР) возможно увеличить перевозки по Амуру до 4,5-7,5 млн т ежегодно (в 2024 году они составили 2,2 млн т). Пробные отправки уже были: с китайской стороны принимались контейнера, в Китай организован экспорт руды.

 Грузовой речной порт в Хабаровске. фото: Алексей Збарский/EastRussia

Однако на обеспечение роста водных отправок может повлиять проблема старения флота. Средний возраст судов составляет 41 год, сообщил член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко. Такой флот тяжело эксплуатировать, он требует дополнительного ремонта, что тянет вниз экономику перевозчика.

На сегодня в Амурском бассейне сосредоточено 460 судов, включая баржи и буксиры. Из них лишь 248 единиц флота включены в Речной регистр – то есть реально функционирующие. Причем только 9% соответствуют нормативному сроку эксплуатации.

«С учетом того, что в августе было совещание с [первым вице-премьером РФ Денисом] Мантуровым и принято решение о том, что суда после 30 лет службы будут под пристальным взглядом и Регистра и контролирующих органов, это будет неподъемная цифра для любого судовладельца поддерживать их в состоянии», – обеспокоен Владимир Калиниченко.

Нужно решать вопрос с постройкой новых судов на верфях Дальнего Востока. Чтобы стимулировать данный процесс, целесообразно создать в акватории Амурского бассейна специальный преференциальный режим, предлагает представитель судоходной компании.

Нужны также меры по модернизации портовой инфраструктуры, дноуглублению и т.п. «У нас 7 тыс. км Амура и притоков, из них лишь 2 тыс. км с нормальной навигацией. В устье есть глубины – максимум 1,7 м. В принципе вывозить что-то серьезное невозможно», – обратил внимание член совета директоров «Амурского пароходства».

Депутат Госдумы Борис Гладких считает, что для Амурского бассейна должна быть разработана долгосрочная стратегия развития. Но важно ее подкрепить реалистичными прогнозами перевозок, исходя из возможных сценариев. Например, как на речной логистике скажется открытие пункта пропуска на Большом Уссурийском острове близ Хабаровска.

В принципе, если будут созданы места, где можно выполнять перегруз, плюс нормальные пункты пропуска, на водные пути возможно привлечь, по оценке китайских коллег, до 20 млн т в год, сказал представитель «Амурского пароходства».

Смена вектора

Доля дальневосточных стивидоров во внешнеторговом контейнерообороте страны поступательно росла с прошлого десятилетия. К 2023 году она поднялась до 50%, тогда как в 2010-м не превышала 16%. Столь уверенная динамика шла за счет развития логистики, позволившей увеличить хинтерленд (территория, прилегающая к крупному транспортному узлу) портов Дальнего Востока и включить в него регионы Сибири и Урала, получавших прежде грузы через Балтийский бассейн, пояснил директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

При этом взрывной рост грузооборота – на 27% – пришелся на 2022-2024 годы, что объяснимо общей трансформацией логистики. Из-за усиления санкций серьезно просели порты Балтики, включая Санкт-Петербург, тогда как объемы перевалки в ДВ-бассейне за это время суммарно увеличились на 571 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте).

Росли действующие терминалы, и появлялись новые игроки. К примеру, в 2024 году ООО «Владивостокский морской порт "Первомайский"» увеличило перевалку до 187 тыс. TEU, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (ВМРП) – до 370 тыс. TEU, АО «Восточный порт» – до 45 тыс. TEU. С контейнерами стали работать стивидорные компании, которые ранее специализировались на иных грузах. В их числе – АО «Морской порт Тихоокеанский» (в 2024 году им перевалено 5 тыс. TEU), АО «Находкинский морской торговый порт» (15 тыс. TEU), АО «Терминал Астафьева» (93 тыс. TEU).

Стивидорам это позволяет диверсифицировать бизнес в условиях нестабильной конъюнктуры и работы смежников. «Импортные контейнеры, идущие преимущественно из Китая, второй год остаются хорошим подспорьем к объему перевалки в условиях дефицита пропускной способности железнодорожной магистрали в экспортном направлении», – объяснили в Находкинском МТП.

Тематическое фото. Автор/источник: Vvicca1/Shutterstock

Между тем возросшая на Приморье нагрузка обернулась для транспорта комплексом проблем, в частности, переполнением портовых складских площадок, затруднениями в вывозе контейнеров по железной дороге. Сейчас у стивидоров есть планы по дальнейшему расширению мощностей. В частности, «Терминал Астафьева» намерен довести перевалку до 360 тыс., ВМРП – до 500 тыс., ВМП «Первомайский» – до 460 тыс. TEU. Планируют развитие и главные игроки региона ПАО «Владивостокский морской торговый порт» и ООО «Восточная стивидорная компания», которые в прошлом году соответственно переработали 879 тыс. и 500 тыс. TEU. ВМТП предполагает довести свои мощности в годовом выражении до 1,2 млн, ВСК – до 1,7 млн TEU.

Если на Дальнем Востоке будут реализованы все заявленные проекты, примерно к 2030 году можно ожидать роста мощностей до 4,7-4,8 млн TEU ежегодно, прогнозирует старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко. Суммарная мощность всех портовых терминалов ДФО оценивается в 3,55 млн TEU, причем в 2024 году перевалка составила 2 млн 687 тыс. TEU. Однако со счетов нельзя сбрасывать возможности железнодорожной инфраструктуры: ход III этапа модернизации Восточного полигона, судя по всему, сдвигается вправо, поэтому логичен вопрос, а смогут ли уехать все эти грузы, обращает внимание эксперт.

С другой стороны, после максимумов предыдущих лет контейнерная перевалка дальневосточными стивидорами постепенно идет на спад, в том числе на фоне восстановления трафика через Санкт-Петербург. Так, если на порт Владивосток в 2023 году приходился 31% импортно-экспортного потока в контейнерах по стране, то в прошлом он снизился до 30%, а за 7 месяцев этого – до 29%. Еще более заметно поменялась доля порта Восточный, она сократилась сначала с 18% до 14%, а затем до 10%. 

Причины падения

Резкий спад перевалки контейнеров в ДВ-бассейне произошел в феврале 2025 года после всплеска объемов, традиционно наблюдаемого в декабре-январе. Затем случился отскок, правда, до уровня предыдущих лет морские перевозки пока не дотянули. Загрузка контейнерных терминалов Дальнего Востока сейчас оценивается не более 60%.

Стоит сказать, что положительную динамику перевалки на Дальнем Востоке в предыдущий период определяли в первую очередь импортные перевозки. По сравнению с 2020 годом импорт в ДВ-бассейне вырос более чем вдвое, до 1 млн 238 тыс. TEU в 2024 году (стоит сказать, ровно обратная тенденция наблюдалась на Балтике). Это стало максимальным значением за последние пять лет.

Однако за 7 месяцев текущего года объемы импорта через дальневосточные порты упали на 22%, до 533 тыс. TEU. К тому же сократился и каботаж – на 6,7%, до 390 тыс. TEU. А небольшой прирост экспорта – почти на 5%, до 403 тыс. TEU – погоды не сделал.

Логистические сложности на Дальнем Востоке, снижение активности российских импортеров, постепенное возвращение грузов в балтийские порты – все это отражается на деятельности стивидоров. С 2022 года терминалы ДВ-бассейна стабильно обеспечивали более половины импортных перевозок в контейнерах, но в 2025-м их доля не будет выше 50%, как, скорее всего, и в ближайшие годы, не исключает Александр Коробко.

Безусловно, большое влияние оказывает динамика торговли с Китаем. Среднемесячные объемы поставок из КНР в Россию по итогам I половины 2025 года в денежном выражении составляли $7,8 млрд, тогда как за тот же период 2023 и 2024-го – $8,6 млрд и $8,4 млрд.

Особенно сильно просел импорт автомобилей, вследствие введения в октябре 2024 года повышенного утилизационного сбора при ввозе в РФ иномарок. Для контейнеров это был якорный груз (в отдельные месяцы доля машин в контейнерных отправках приближалась к 30%, а перед повышением утильсбора еще выше). В январе-июне 2025 года импорт автомобилей из Китая сократился вдвое.

«Можно обнадежить: стоки, которые были сформированы в 2024 году, постепенно тают. Вместе со снижением ставок и возможным ослаблением мер ЦБ, которые направлены на ограничение автокредитов, к началу следующего года можно ожидать того, что постепенно импорт автомобилей начнет восстанавливаться, хотя тех рекордных показателей III квартала 2024 года мы уже не увидим», – говорит старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка.  

Эксперты называют и другие факторы снижения контейнерооборота. Не лучшую роль сыграло тиражирование способа транспортировки контейнерных грузов в полувагонах в ущерб стандартным отправкам в фитинговых платформах, считает Александр Головизнин. 

Перевозка контейнеров в полувагонах. Автор/источник фото: Алексей Збарский/EastRussia

«То, что сейчас дальневосточные порты просели сильнее других – своего рода «отрыжка» технологии перевозок контейнеров в полувагонах. Вся система РЖД вдруг возрадовалась этой явно временной технологии, которая нужна была для решения временных проблем, но сейчас пожинаются плоды. На Дальнем Востоке съехались порожние платформы, которые не востребованы. 27% скидки за полувагон подталкивают отправляться в полувагонах, платформы стоят – не нужны», – рассказал представитель «Морстройтехнологии». 

Есть и плюсы

Однако нет худа без добра. Во-первых, сглаживается проблема дисбаланса экспортных и импортных перевозок. В прошлом году между ними наблюдался максимальный разрыв: импорт на Дальнем Востоке превысил экспорт в 1,8 раза.

Дисбаланс приводил к тому, что после выгрузки порожние контейнеры не могли нормально вернуться в Китай для очередной загрузки из-за ограничений со стороны РЖД на прием к перевозке уже в восточном направлении, они скапливались в массовом количестве в основном в европейской части страны, создавая коллапс в транспортно-логистических узлах.

Во-вторых, для грузополучателей снизилась цена доставки. Ставки на импортные контейнерные перевозки из КНР прежде держались на высоких уровнях, в том числе из-за недостатка контейнерного оборудования и перегруженных портов и сухопутных погранпереходов. В то же время Китай серьезно увеличил выпуск контейнеров (в 2024 году в Поднебесной зафиксирован рекордный объем их производства, до 8,1 млн TEU). В сочетании со снижением спроса на импорт доставка контейнерных грузов стала стремительно дешеветь. Снижение стоимости перевозки с начала 2025 года составило 44% для 40-футовых контейнеров и 30% – для 20-футовых. Ожидания восстановления импорта остановили падение ставок: до конца этого года эксперты ожидают определенный рост.

Грузовой состав на перегоне Слюдянка-1 - Слюдянка-2. Фото: ОАО «РЖД»

Тарифы за отправку 40-футового контейнера из Китая с участием железной дороги в I полугодии держались в среднем в районе $4-4,5 тыс., сообщил руководитель отдела контейнерных перевозок ATU Forwarding Дмитрий Кузьмичев. Рост цен до конца года вполне возможен, соглашается он. Но к сезону повышенного спроса вряд ли ставки окажутся выше $7 тыс. за 40-футовый контейнер. Для сравнения, в конце прошлого года перевозка такого же контейнера из Шанхая в Москву по мультимодальному сообщению через Владивосток превышала $8 тыс.

Стоит сказать, в последние годы растут отправки в сообщении КНР – Россия по прямому маршруту – через сухопутные пункты пропуска. Вполне возможно, что и этот фактор влияет на отток трафика у морских портов. Однако роль последних вряд ли будет ослаблена в обозримой перспективе, поскольку на тех же погранпереходах перевозчики сталкиваются с инфраструктурными ограничениями. К примеру, в июле 2025 года в Забайкальске скопилось порядка 5 тыс. контейнеров с ожиданием 18-20 дней. Похожая ситуация сложилась в Монголии на переходе Замын-Ууд, что влияет на ритмичность передачи грузов через пункт пропуска Наушки в Бурятии.

В целом же контейнерная логистика в России входит в фазу трансформационного сжатия: старые потоки больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не полностью выстроены, рассуждает независимый эксперт Алексей Лерон. Наблюдается сдвиг в архитектуре спроса, структуре грузов, географии движения и даже в финансовой логике логистических цепочек, отмечает он. Все это требует нестандартных решений от участников перевозочного процесса.

Почему выбирают нас?

Сегодня Находкинский морской рыбный порт является одним из важнейших транспортных узлов на юге Дальнего Востока. Порт расположен на северо-западном побережье Японского моря в бухте Находка, связан с центральными районами России и странами Евросоюза Транссибирской железнодорожной магистралью.

Находкинский морской рыбный порт – является резидентом Свободного порта Владивосток

Благоприятные естественные условия, удобное географическое положение, современное навигационное оборудование и наличие безопасной системы проводки судов позволяет осуществлять навигацию и принимать суда под обработку круглый год.

В настоящее время порт является современным технически оснащенным предприятием, универсальным портом, который оказывает полный комплекс услуг по переработке контейнеров и перевалке широкой номенклатуры грузов. Для клиентов организован сервис по организации работы через «Личный кабинет» с использованием программного продукта собственной разработки. Это позволяет свести к минимуму документооборот и оперативно получать информацию о действиях с контейнерами и грузе.

Порт постоянно обновляет оборудование и технологии, чтобы обеспечить высокое качество обслуживания и сохранность грузов. Для обработки контейнерного фронта приобретены Ричстакеры Sanny, кран MQ25-30, в процессе изготовления – кран грузоподъемностью 125 тонн. Смонтирован склад для таможенного досмотра товаров, обустроена площадка для работы комплекса МИДК.

На территории Находкинского морского рыбного порта действует холодильно-морозильный комплекс емкостью 6 000 тонн единовременного размещения.

3 412,31 м² общая площадь здания                       2 053,52 м² общая площадь помещений

• Планировка здания предусматривает шесть холодильных камер по 1 000 тонн с раздельным заданием температурного режима и два грузовых коридора внутри металлического каркаса.

• Металлический каркас с ограждающими конструкциями из сендвич-панелей на минераловатном заполнителе.

• В здании предусмотрена система холодоснабжения выносного холода. В качестве хладагента используется фреон.

• Компрессорные блоки выполнены на базе поршневых компрессоров фирмы Bitzer.

• Система управления обеспечивает функции управления, автоматической защиты и коммутации силовых цепей агрегата.

• Оборудование работает автономно, предусмотрены средства дистанционного контроля.

Перегрузочное оборудование:

• мобильный кран Liebherr г/п 104 т с телескопическим спредером;

• погрузчики Ричстакеры г/п 45 т – 3 шт.;

• автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 тонны до 32 тонн;

• портальный кран MQ 2530,

• а также 12 кранов грузоподъемностью до 25 тонн

Источник фото: пресс-служба Находкинского морского рыбного порта

Широкий спектр услуг:

• погрузочно-разгрузочные и связанные с ними работы и услуги с контейнерами, различного вида грузами, навалочными, пакетированными, непакетированными, крупногабаритными, тяжеловесными грузами в контейнерах, грузами требующими защиты от атмосферных осадков (погрузка, разгрузка грузов на/из судов, штивка, сепарирование, крепление, раскрепление грузов, сухая зачистка транспортных грузовых помещений, складов, причалов от остатков грузов);

• документальный прием и учет движения грузов в контейнерах на складах порта, с применением программного продукта собственной разработки;

• хранение грузов на открытых и закрытых складских площадях порта, в том числе в рефконтейнерах с температурным режимом хранения от - 18° до - 24° С;

• хранение экспортно-импортных и транзитных грузов в постоянной зоне таможенного контроля;

• складские операции с грузами;

• внутрипортовое перемещение грузов;

• транспортно-экспедиторское обслуживание;

• оформление транспортных и товаросопроводительных документов на грузы;

• электропитание судов с береговых источников энергоснабжения;

• взвешивание и обмер грузов;

• дополнительные операции с грузами по заявкам клиентов (выбраковка, маркировка, перетарирование, изготовление специальных приспособлений для крепления грузов и т.д.);

• прием и отправка различных видов техники и оборудования морским, автомобильным и железнодорожным транспортом;

• временное хранение импортных автомобилей на СВХ;

• сдача в аренду административных и других помещений, открытых складских площадок и технических средств.

Источник фото: пресс-служба Находкинского морского рыбного порта

Контейнерный терминал Находкинского морского рыбного порта оказывает полный комплекс универсальных услуг по переработке контейнеров в импортном, экспортном направлениях, каботажных грузов в контейнерах. Имеет возможность выполнять все необходимые контрольные операции с грузами в контейнерах, операции по выемке грузов из контейнеров, организации его крепления в контейнерах в соответствии с требованием правил перевозок на жд-транспорте, операции по размещению груза в контейнерах. Программный продукт собственной разработки позволяет путем визуализации склада видеть в режиме реального времени 3Д-модель нахождения и перемещения контейнера по терминалу.

Имеет возможность принимать под обработку специализированные суда для перевозки контейнеров, с учетом осадки судна и его дедвейта.

Открыт для работы со всеми видами контейнеров, в том числе тяжелого типа массой брутто до 41 тонны.

Имеет необходимые разрешения на работу с опасными грузами.

Может осуществлять маршрутные отправки контейнеров с использованием технологии «Сухого порта»

Контейнерный терминал располагает:

• рефрижераторной площадкой с возможностью подключения 100 рефконтейнеров;

• фронтом погрузки выгрузки вагонов;

• зоной для таможенного досмотра и МИДК;

• автомобильными весами, и т.д.

Специалисты порта имеют многолетний опыт работы в сфере морских перевозок и готовы предложить оптимальные решения для каждого клиента.

Дальний Восток: ворота из Китая в Россию

Китай держит позиции крупнейшего торгового партнера России. В 2024 году объем двусторонней торговли между Китаем и Россией вырос на 1,9% в долларовом выражении и составил рекордные $244,8 млрд. Это превысило показатель 2023 года в $240,1 млрд. А экспорт из Китая в Россию вырос на 4,1%.

Значимая часть товарооборота идет через дальневосточные маршруты. Благодаря стратегическому географическому положению регион открывает возможности для грузоперевозок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, что стало особенно важно на фоне смещения транспортных потоков с западных направлений на восточные, и становится важным центром притяжения для логистических компаний.

Грузоперевозки между Китаем и Россией идут и по земле, и по воде. Выбор маршрута зависит от того, откуда идет контейнер. Обычно грузы с юга промышленного Китая идут через морской фрахт, а с севера — железнодорожным транспортом, что экономически более целесообразно. Кроме этого, с севера и северо-востока Китая используются порты Дальнего Востока с дальнейшей отправкой груза по железной дороге.

По словам председателя Русско-Азиатского Делового Совета Максима Кузнецова, большую часть грузов из Китая для России принимает порт Владивосток. А в 2023 году 70% объема международного товарооборота порта Владивосток приходилось на китайские порты. Поскольку морские порты на Дальнем Востоке принимает высокую нагрузку, их инфраструктура постоянно улучшается, и к 2030 году их мощность должна увеличиться до 422 млн тонн.

Сейчас БАМ и Транссибирская магистраль работают на пределе пропускной способности. Автор/источник фото: Katvic/Shutterstock

С железнодорожными маршрутами ситуация более сложная, их возможности сильно ниже. Сейчас БАМ и Транссибирская магистраль работают на пределе пропускной способности. Восточный полигон проходит через модернизацию, благодаря которой должна вырасти планка допустимой грузоподъемности проезжающих поездов, на БАМе повсеместно появится двухпутное движение. А провозная способность железнодорожного Восточного полигона к 2030 году может вырасти до 210 млн тонн, и к 2035 году — до 270 млн тонн.

Однако эти показатели все еще сильно ниже пропускной мощности морских портов. И, вдобавок, сроки реализации третьего этапа модернизации Второго полигона, как сообщали СМИ в июне 2025 года, могут сдвинуться на год или два.

Автомобильные перевозки также важная часть логистики на Дальнем Востоке, в первую очередь для доставки мелких партий грузов и скоропортящихся товаров. Сегодня через регион проходит значительный поток транспорта из Китая и для повышения пропускной способности автомобильных погранпереходов в ДФО планируется масштабная модернизация. Из почти 20 существующих автомобильных пунктов пропуска обновят 15, при этом 12 из них должны быть приведены в порядок уже к 2027 году.

По завершении модернизации пропускная способность автомобильных пунктов региона увеличится в семь раз — до 900 тыс. транспортных средств в год, что существенно снизит очереди и ускорит движение грузов. Помимо самих погранпереходов, большое внимание уделяется реконструкции подъездных дорог: на эти цели в 2024–2025 годах выделено свыше 3,5 млрд рублей, а общие инвестиции в улучшение инфраструктуры составят более 30 млрд рублей. Это позволит обеспечить бесперебойный и эффективный транспортный поток.

С какими рисками могут столкнуться перевозчики

Инфраструктурные проблемы главных артерий доставки грузов дальневосточного направления приводят к тому, что и на железнодорожных, и на морских направлениях случаются перегрузки и задержки.

Так в июле 2024 года на контейнерных терминалах Дальнего Востока снова возникла серьезная перегрузка. Владивостокский морской торговый порт, ВМТП установил исторический максимум и обработал более 79 тыс. TEU (контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте) — на 11% больше июля 2023 года. При этом места на морских и приграничных терминалах были практически заполнены: во Владивостоке в ожидании отправки находилось около 10 тыс. контейнеров, в Находке — около 7 тыс. и еще 3 тыс. — на границе в Забайкальске.

Усиливало критичность ситуации и тормозило вывоз грузов то, что подходящего подвижного состава не хватало — особенно платформ и полувагонов. РЖД ввели ограничения на контейнерные отправки железнодорожными путями.

Порт Находки. Автор/источник фото: Vvicca1/Shutterstock

Другая проблема для китайских грузов — задержки на границах и в таможенных процедурах. Простои могут длиться днями, что напрямую влияет на сроки доставки и увеличивает транспортные расходы. Причины могут быть различными: от очередей на таможне из-за большого потока грузов, ошибок в документации, до ужесточения контроля.

Например, в сентябре 2024 года заторы возникли в Забайкальске и Благовещенске. Причиной тому то, что поставки китайской техники увеличились перед повышением ставок утилизационного сбора в России с 1 октября 2024 года. Ожидание увеличилось до 5-7 дней, хотя обычно процессы занимали не больше суток.

Еще одна серьезная проблема, с которой сталкивается логистика Дальнего Востока — непредсказуемость погодных условий. Региону характерны тайфуны, проливные дожди и наводнения впоследствии. Это может приводить к сбоям в работе морских портов, разрушению мостов и повреждению инфраструктуры, остановке железнодорожного и автомобильного транспорта. Кроме того, сильные ветры и ливни осложняют движение грузового транспорта по дорогам региона, увеличивают риск аварий и повреждений грузов.

И, наконец, кражи и мошенничество. В суете и сложностях дальневосточной логистики находятся и те, кто пытается нажиться нечестным путем. Схемы могут быть разные — от кражи на складах временного хранения и транспортных узлах, подмены документов или даже грузов, так и фейковые перевозчики, исчезающие после предоплаты.

Так в Приморском крае раскрыли группу из семи человек, занимающихся кражей в районе станций Кипарисово и Раздольное. Злоумышленники взламывали контейнеры на грузовых поездах и крали бытовую технику, детские товары и даже продукты — в том числе около тонны замороженной рыбы на общую стоимость свыше 3 млн рублей.

Как снизить потери в грузоперевозках

Длинные маршруты, сложный климат и высокая зависимость от инфраструктуры создают множество угроз для сохранности и своевременной доставки грузов. Однако ряд мер поможет минимизировать потери и сделать процесс поставок более надежным.

Во-первых, заложить временной буфер. Реальные сроки прохождения грузов часто превышают изначально заявленные, особенно в сложных регионах. Чтобы избежать штрафов за задержки и не сорвать цепочку поставок, стоит изначально планировать доставку с запасом времени и учитывать возможные задержки на таможне, сезонные погодные явления, остановки на погрузочно-разгрузочных пунктах.

Во-вторых, работать с проверенными экспедиторами и транспортными компаниями, использующими резервные маршруты. Это залог успешной логистики. У надежных экспедиторов есть опыт работы в регионе, знают специфику прохождения через дальневосточные пункты пропуска и могут оперативно реагировать на изменения ситуации. Также стоит обратить внимание на компании, которые располагают несколькими маршрутами доставки и могут переключиться на альтернативные пути в случае закрытия основных.

 Тематическое фото. автор/источник: Travel mania/Shutterstock

В-третьих, не игнорировать современные технологии. Они позволяют в режиме реального времени отследить состояние дорог, прогнозы погоды, изменения в таможенных и санитарных правилах. Регулярный мониторинг таких данных позволяет предвидеть возможные риски и оперативно корректировать маршрут и сроки доставки.

Цифровизация логистики на Дальнем Востоке активно развивается благодаря поддержке со стороны губернатора и наличию российских ИТ-инструментов, которые уже сегодня могут закрывать запросы бизнеса. Современные технологии помогают не только снизить расходы на логистику для отдельных компаний, что положительно сказывается на экономике всего региона, но и сформировать единые стандарты в отрасли. Поэтому большинство экспертов сходятся во мнении, что спрос на отечественные платформы для управления логистикой будет только расти.

Не менее важный элемент защиты от финансовых потерь — это страхование грузов. Комплексная страховка покрывает риски повреждения, утраты, кражи и других неприятностей в процессе перевозки. При правильном оформлении страховой полис станет подушкой безопасности, которая компенсирует часть или всю сумму потерь.

Сопроводительную документацию лучше цифровизировать. Это сильно упрощает взаимодействие между участниками поставок, а в случае утери или повреждения оригиналов всегда есть доступ к точной и полной версии всех необходимых бумаг. Электронные документы можно быстро передавать, подписывать с помощью электронных подписей и интегрировать с системами управления грузопотоками.

Как итог, Дальний Восток — перспективный, но одновременно сложный логистический узел России, который при планировании требует не оптимистичных, а реалистичных сценариев. Чтобы успешно организовать грузопоток потребуется продуманный подход, с учетом сезонных и инфраструктурных ограничений, а также помощь надежных партнеров и современных технологий — только в этом случае можно успешно использовать Дальний Восток в качестве логистического хаба для поставок из Китая и других стран АТР.