Поделиться
Контейнерная распутица
Поделиться

Разворот контейнерного потока с запада на восток столкнулся с ожидаемыми трудностями.

Прекращение работы западных морских сервисов с российскими портами серьезно ударило по логистике российского экспорта в контейнерах. И если Дальний Восток находится в более выигрышной по сравнению с западными бассейнами РФ позиции, это, к сожалению, не дает ему реализовать в полной мере свой потенциал. В причинах ситуации разбирались участники конференции по развитию контейнерных перевозок промышленных грузов, которая проходила в Москве 24–25 мая.

РЖД

Нашу гавань покидают корабли

Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт там были эпизодические, рассказала главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.

«Можно сказать, порты почти встали. Но даже если <контейнерные> линии и будут, у нас есть проблема с трансшиппингом. Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила Ольга Гопкало.

На Дальнем Востоке, добавила она, более живая ситуация. За январь-апрель общая перевалка контейнеров в терминалах региона выросла более чем на 15% - до 383 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). С Северо-Запада и Юга России были запущены поезда с контейнерами в направлении дальневосточных портов и сухопутных погранпереходов с последующей перевозкой в Китай и другие страны АТР.

Тем не менее, говорит заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова, рост контейнерного потока за четыре месяца преимущественно обязан высокой грузовой базой января-февраля. Сейчас наблюдается спад, уточнила она, хотя и не в такой степени, как в западных бассейнах РФ.

На динамику морских сообщений между Дальним Востоком и АТР так же влияет уход с российского рынка международных перевозчиков. Отличие в том, что за счет более короткого транспортного плеча имеется больше выбора привлекать иностранных судовладельцев. И действительно, на место крупных игроков приходят другие, сравнительно небольшие операторы контейнерных линий. Однако их сервис сложно сравнить с налаженной логистикой топовых компаний, свидетельствует начальник отдела продаж экспортных перевозок ООО «Феско интегрированный транспорт» Дмитрий Мазурчик.

«Порядка 50% перевозок с портами Дальнего Востока приходилось на ушедших игроков с рынка. Суммарная вместимость <флота> сократилась на 30%. Новые линии есть, но они пока не замещают полностью тех операторов, которые прекратили свою деятельность (с Россией – Прим. ред.)», – в свою очередь пояснила Наталья Иванникова.

 

Как контейнерным перевозкам не сыграть в ящик

Поскольку у морских перевозчиков в настоящее время нет достаточной вместимости для вывоза всего объема контейнеров, дорожает экспортная отправка контейнерных грузов, рассказывает Дмитрий Мазурчик. «Дорого, потому что нет мест и много желающих», – резюмирует он.

За последние три месяца доставка экспортных контейнеров из дальневосточных портов в зависимости от страны назначения выросла от 30 до 90%. Если в феврале отправить 40-футовый контейнер с грузом из Приморья в Шанхай можно было за $740, то в мае – не менее чем за $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тойямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.

Как следствие, для российских экспортеров растут в цене мультимодальные маршруты. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской железной дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.

Еще одна большая проблема состоит в том, что в России снижается число обращаемого контейнерного парка, а значит экспортерам становится все труднее найти тару под свой груз. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общий же трафик по сети РЖД составил 6,5 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – из Бермуд, парк которых контролируются американским бизнесом.

Сейчас владельцы контейнеров из так называемых недружественных стран постепенно выводят свой парк. Согласно данным компании «Трансфин-М», в марте количество задействованных контейнеров на железнодорожных сообщениях внутри России составило 125 тыс. TEU, в апреле – 119 тыс. TEU. Ожидается, что в июне дефицит контейнерного оборудования участники рынка ощутят в полной мере.

Ко всему прочему влияют лимитирующие пропускные способности магистральной инфраструктуры. «Нельзя не сказать об ограничениях, которые мы сейчас видим на сети РЖД, особенно с запада на восток. Это квотирование отправок контейнерных поездов на Восточный полигон, что конечно скажется на общем рынке внутрироссийских перевозок», – подчеркивает замдиректора по развитию бизнеса FESCO Максим Буханов.

Все перечисленные проблемы приведут к тому, что грузоотправители будут переходить на другие виды подвижного состава. По словам представителя FESCO, сейчас наблюдается тенденция на расконтейнеризацию грузов – обратный процесс тому, что поступательно развивалось в России последние годы.

Как прогнозирует заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, больше всего могут пострадать отправители лесоматериалов и черных металлов. Стоит сказать, погрузка лесных грузов в контейнеры на станциях Дальневосточной железной дороги в январе-апреле сократилась к прошлогоднему уровню на 21,7% - до 11 тыс. TEU. Это наибольший спад среди основных номенклатур груза, формирующих контейнерные перевозки на ДВЖД.

По словам Владимира Савчука, чтобы сгладить остроту проблемы, необходимо больше привлекать в страну контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидают в три раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – рассуждает заместитель гендиректора ИПЕМ.

 

На суше - карантин

Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности, и это повлияет на приток контейнерного парка. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.

На востребованность поставок в КНР, в том числе, указывает спрос на перевозку через сухопутные погранпереходы. По некоторым оценкам, за неполный май через пункты пропуска Наушки и Забайкальск было ввезено 53% грузов, в то время как через морские порты Дальнего Востока – 47%.

Как рассказал заместитель гендиректора по стратегии и развитию бизнеса АО «РЖД Бизнес Актив» Константин Степанов, в апреле число заявок на перевозку через переход Забайкальск – Маньчжурия выросло более чем в 1,5 раза по сравнению с мартом. Но поскольку на этом направлении пропуск контейнерных поездов ограничен, экспортеры ищут иные каналы для вывоза своей продукции.

К тому же в Китае сохраняются строгие антиковидные ограничительные меры, влияющие на темпы передачи подвижного состава. Так, отметил Владимир Савчук, несмотря на завершение строительства железнодорожного трансграничного моста Нижнеленинское – Тунцзян на данном направлении пока не будет заметного движения грузовых поездов – у китайской стороны не готовы соответствующие санэпидемические обустройства. В целом по этой причине у российской приграничной инфраструктуры, считает эксперт, на сегодня не менее 30% профицитных мощностей.

Павел Усов Теги:
Картина дня Вся лента
Поделиться
Контейнерная эпидемия

Китай реализует политику «нулевой терпимости» к коронавирусу, вводя крайне жесткие карантинные ограничения на своих внешних границах, в том числе и с Россией. Однако под знаменем борьбы с пандемией власти Поднебесной видимо стремятся изменить структуру российско-китайских грузоперевозок. Так ли это, и какие факты наталкивают на подобные размышления? Ответы на эти вопросы попытался дать эксперт ИА «East Russia».

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: логистика - отраслевой аналитический обзор

На Дальнем Востоке планируется проводить модернизацию относительно крупных аэропортов, в то же время сохраняется вопрос дополнительного финансирования реконструкции малых воздушных гаваней, а также внутрирегиональных авиаперелетов. На Восточном полигоне «РЖД» наблюдается усиление конкуренции за провозные мощности, в том числе на фоне временной отмены недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Планируется создание новых мощностей по перевалке угля.

Читать полностью
Поделиться
Россия расширяет окно в Азию

Сегодня морские порты и погранпереходы в ДФО становятся ведущим каналом внешних торговых связей с Китаем – главным экономическим партнером России в условиях международных санкций. Участники ВЭД ожидают концентрации рынков сбыта на азиатском направлении и серьезного роста заявок на вывоз продукции через Восточный полигон. Однако инфраструктурные проблемы, заявившие о себе в полной мере в прошлом году, могут повлиять на планы по наращиванию внешнеторгового трафика.

Читать полностью
Поделиться
Камера! Мотор! «Дальневосточное кино» — дубль первый!

Одним из проектов, который был поддержан Фондом культурных инициатив к реализации в 2024 году, стал проект под названием «Дальневосточное кино» московской АНО «Центр политических и социальных технологий». Его инициаторы намерены отобрать пять литературных произведений из числа участников премии им. Арсеньева, чтобы превратить их в сценарные заявки и предложить снять на их основе кино про Дальний Восток.

Корреспондент EastRussia пообщался с идейным вдохновителем проекта Вячеславом Коноваловым, чтобы от первого лица узнать — какие книги могут стать хорошим фильмом, а какие даже не стоит пытаться экранизировать?

Читать полностью
Поделиться
«Дальний Восток — наше общее будущее»

Читать полностью
Поделиться
Дальневосточники спросили — Президент решил

Более 30 вопросов, предложений, обращений выслушал Владимир Путин во время своей недавней поездки на Дальний Восток от жителей Чукотки и представителей бизнеса из различных регионов ДФО. Некоторые из них были решены оперативно, другие требуют проработки и анализа. Самые важные и чувствительные запросы Президент обсудил с членами Правительства РФ на специальном совещании.

EastRussia приводит список поручений Владимира Путина, отправной точкой для которых стали обращения дальневосточников.

Читать полностью
Поделиться
Макроэкономический ландшафт Дальнего Востока к 2030 году

Читать полностью
Поделиться
Бубен, золото, ножи. Улица Дальнего Востока ждёт гостей

Открывая улицу Дальнего Востока, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – полномочный представитель Президента Российской Федерации в ДФО Юрий Трутнев сказал: «Мы хотели поделиться с вами нашей любовью – любовью к родной земле. К Чукотке и Камчатке, к Еврейской автономной области и Хабаровскому краю, ко всем дальневосточным регионам, к лесам, городам, рекам, людям. Мы хотим, чтобы вы прикоснулись к этой любви, почувствовали ее. Почувствовали любовь к нашей великой Родине».

Читать полностью
Поделиться
Только экстрим, только хардкор? Возможен ли комфортный автотуризм на Дальнем Востоке?

Среди 15 сессий, которые составили основу II всероссийского туристического форума «Открой Дальний Восток» меня, как человека, предпочитающего всем видам путешествий автотуризм, заинтересовала сессия под названием «Перспективы развития автотуризма на Дальнем Востоке». Есть ли они – эти перспективы вообще – и если да, то какие? 

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: отраслевой аналитический обзор туриндустрии Дальнего Востока

Читать полностью
Поделиться
Зима открытий: Необъятный регион в ожидании гостей

Свое мнение о развитии туризма в регионах ДФО и Арктики в этом году высказали более 100 профессионалов в сфере туризма, индустрии гостеприимства, представителей федеральных и региональных органов власти, бизнеса и общественных организаций. На форум было зарегистрировано почти 800 человек из более чем 20 регионов России.

Читать полностью
Поделиться
Бюллетень EastRussia: ситуация в социальной сфере ДФО

Основными направлениям социальной поддержки в дальневосточных регионах остаются расширение жилищного строительства, создание новых объектов социальной инфраструктуры, поддержка семей с детьми. Также предполагается уделять дополнительное внимание мерам поддержки молодых специалистов и развитию образования, в целях продолжающейся борьбы с оттоком населения из регионов ДФО.

Читать полностью
Поделиться
Щепки не летят

Рецессия мировой экономики, пандемия, неблагоприятные геополитические факторы накладывали свой отпечаток. В нынешних условиях лесоэкспортеры рассчитывают, что государство приостановит действие заградительных мер на вывоз необработанной древесины, что позволит нарастить лесозаготовку и промышленное производство.

Читать полностью
Больше материалов