Коронавирус во многом переформатировал привычный ритм жизни человечества. Минимизация личных контактов и удаленная работа, закрытые границы и бум внутреннего туризма, рост интернет-торговли и очереди в морских портах – это далеко не весь список социально-экономических явлений, вызванных пандемией. Не стала исключением и российско-китайская торговля, которая, с одной стороны, взяла на вооружение новаторские способы ведения переговоров и управления грузовыми потоками, но, с другой, во многом утратила свою стабильность и предсказуемость.

Сегодня уже нельзя быть уверенным, что, отправленный в Китай груз прибудет в пункт назначения вовремя, и наоборот – китайские поставщики стали уклоняться от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Виной тому является проводимая Китаем политика «нулевой терпимости» к коронавирусу, которая проявляется, в первую очередь, в крайне жестких карантинных мерах на внешних границах страны. К ним относятся и сравнимая только с Северной Кореей минимизация международного пассажирского сообщения, и строжайшие правила трансграничных грузоперевозок, и незамедлительные жесткие меры при обнаружении коронавируса на территории Китая.

Содержание китайских антиковидных мер на российской границе свидетельствует, что своей целью они преследуют не только ограждение от опасной инфекции. Судя по всему, руководство КНР в процессе противостояния коронавирусу решило заодно переформатировать и систему российско-китайской логистики, упаковав ее в контейнерные перевозки.

Китай давно заинтересован в увеличении доли контейнеров в логистической цепочке с РФ, поскольку подобные изменения кратно ускорят грузоперевозки между странами. Кроме того, Россия является относительно свободным рынком сбыта произведенных в Китае контейнеров. В нашей стране контейнерные перевозки составляют менее 20% от всего грузооборота, в то время как в развитых странах эта цифра достигает 80%. Здесь важно упомянуть, что главным мировым производителем контейнеров является китайская China International Marine Containers Co., производящая по разным оценкам от 80 до 90% контейнеров в мире и планирующая увеличивать свою долю на рынке. Компания уже объявила о планах выкупить у датской A.P. Moeller-Maersk долю бизнеса по производству контейнеров.

Соседствующие же с Китаем российские грузоотправители, поставляющие в Поднебесную рыбу, уголь, зерновые и пр., в подавляющем большинстве никогда не задумывались о покупке контейнеров. Как следствие, для увеличения доли контейнерного оборота Китай заинтересован в поиске механизмов, которые убедят российских поставщиков отказаться от привычных способов отправки грузов навалом и врассыпную. И здесь, как ни странно, на помощь КНР пришел коронавирус. В обычных условиях меры Китая по вынуждению российской стороны к закупке контейнеров выглядели бы как минимум недружелюбно. В условиях же пандемии Китай, занимаясь благим и не подлежащим осуждению делом борьбы с инфекцией, в довольно резкой форме обозначает российским партнерам свое желание вести двустороннюю торговлю в контейнерах. О своих намерениях Китай не говорит напрямую, однако создает для поставщиков из РФ не самые комфортные условия, рассчитывая, видимо, на их самостоятельный и постепенный переход на контейнерные перевозки.

Самые нашумевшие китайские ограничения, которые, по сути, являлись преференциями для контейнерных грузов, были введены в начале 2021 года, когда власти КНР заявили о том, что помещенные в контейнеры кета и минтай несут на себе меньше нуклеотидов коронавируса, чем доставленные врассыпную. В октябре аналогичные требования были озвучены и в отношении поставляемой из России горбуши. Разъяснения Россельхознадзора о недоказанности эффекта контейнеров в борьбе с коронавирусом китайская сторона оставила без внимания. Российские рыбодобытчики не смогли в короткий срок перестроиться на новые требования, и доля отправленной с января по сентябрь 2021 года в Китай российской рыбы снизилась до 15%. За аналогичный период 2020 года данный показатель составил около 70%.

Многие российские рыбаки нашли выход в поставках рыбы в Южную Корею - с января по сентябрь текущего года 65% дальневосточного улова было отправлено именно в эту страну. В 2020 году данная цифра составляла лишь 22%. Однако, со слов участников рынка, существенная часть этой рыбы все же оказалась в Китае, поскольку не готовые к таким объемам внутреннего потребления корейцы попросту грузили ее в контейнеры и перенаправляли в Китай. Учитывая, что китайская сторона знала о том, что принимает из Кореи фактически российскую рыбу, которая на всех этапах перевалки находилась в замороженном состоянии, напрашивается вывод, что для КНР важно скорее наличие самих контейнеров, нежели отсутствие положительных нуклеиновых кислот коронавируса на доставляемом грузе.

Однако «неконтейнерные» ограничения Китая коснулись не только рыбы. В октябре-ноябре текущего года в нескольких российско-китайских пунктах пропуска был введен запрет на поставки расфасованных пищевых продуктов, а 30 ноября и 1 декабря Китай внезапно запретил поставки любых неконтейнерных грузов в погранпереходах Гродеково-Суйфэньхэ и Забайкальск-Маньчжурия. В контексте борьбы с коронавирусом довольно странно выглядят не только категории попавших под ограничения товаров (уголь, железная руда, сельхозпродукция и пр.), но и выбор погранпереходов. По логике китайских властей, в Гродеково-Суйфэньхэ уголь может являться доставщиком коронавируса, а, к примеру, в Махалино-Хуньчунь – нет.

Даже несмотря на тот факт, что 6 декабря Китай снял данный запрет, внезапность, жесткость и содержание китайских ограничительных мер демонстрируют предпочтение КНР перейти на контейнерные перевозки в торговле с Россией. Своими действиями Китай дает понять, что относительная стабильность поставок может быть обеспечена только при контейнерном отправлении. Работать навалом или врассыпную можно, однако в любой момент на товаре могут быть обнаружены следы коронавируса, и он не только попадет под ограничения, но и станет поводом для введения новых запретов. Видимо, китайская сторона рассчитывает, что в условиях высокого риска российские поставщики начнут самостоятельно переходить на контейнерные перевозки, тем самым постепенно увеличивая долю контейнерованных грузов в российско-китайской торговле.

Ряд аэропортов в дальневосточных регионах предполагается реконструировать, при этом стоимость реализации проектов может увеличиться. В конце 2021 г. аэропорт Благовещенска перешел под операционное управление компании «АБС Благовещенск», подконтрольной холдингам «Новапорт» Романа Троценко и «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга. Она займется наземным обслуживанием самолетов, поддержанием технической готовности аэропорта, обслуживанием пассажиров.

Кроме того, «АБС Благовещенск» разрабатывает проектную документацию для модернизации аэропорта. В частности, планируется построить новый пассажирский терминал пропускной способностью не менее 600 пассажиров в час, новый грузовой терминал мощностью не менее 6 тыс. тонн грузов в год и сопутствующую инфраструктуру. Объем инвестиций в компании оценивали в сумму порядка 7 млрд рублей. Тем не менее, в «АБС» сообщили о намерении дорабатывать проект строительства новых терминалов с учетом санкционных рисков. Предполагается, что проектная документация будет разработана и пройдет госэкспертизу до конца 2022 г. (генеральный проектировщик – ООО «Проектный институт «Красаэропроект»).

Стоит напомнить, что концессионное соглашение о развитии аэропорта Благовещенск (передан «АБС Благовещенск» в управление на срок в 30 лет) было заключено в апреле 2021 г. - инвестор обязуется построить новый пассажирский терминал и грузовой комплекс до 2025 г.

В 2025 г. планируется сдать в эксплуатацию новый терминал аэропорта Магадана. В настоящее время осуществляется проектирование (им занимается ООО «АССМАНН Бератен + Планен», сумма контракта – 130 млн рублей). Ранее аэропорт передали из федеральной в региональную собственность, а в январе 2021 г. было заключено инвестиционное соглашение о комплексном развитии и реконструкции объектов авиатранспортной инфраструктуры аэропорта Магадан с ООО «Новапорт Холдинг». Объем инвестиций составляет 4,78 млрд рублей. Проект предполагает строительство нового пассажирского терминала площадью не менее 10 тыс. кв. м с суммарной пропускной способностью 800 пассажиров в час и соответствующей инфраструктурой, оснащение грузового комплекса с пропускной способностью не менее 12 тыс. тонн грузов и почты в год.

Завершить реконструкцию аэропорта Петропавловск-Камчатский предполагается в начале 2024 г., в то время как ранее закончить работы предполагалось осенью 2023 г. Напомним, что инвестором выступает АО УК «Аэропорты регионов», а генеральным подрядчиком было определено АО «Крокус Интернэшнл» (Crocus Group Араза Агаларова). Площадь здания нового пассажирского терминала внутренних и международных рейсов должна превысить 40 тыс. кв. м.

Стоит отметить, что в актуализированный список системообразующих транспортных компаний РФ вошли шесть аэропортов ДФО – АО «Международный аэропорт Владивосток», АО «Хабаровский аэропорт», АО «Аэропорт Южно-Сахалинск», АО «Аэропорт Якутск», ГУП Амурской области «Аэропорт Благовещенск» и ОАО «Аэропорт Магадан». В список не попали аэропорт Петропавловск-Камчатский, аэропорт Чита, аэропорт «Байкал» (Улан-Удэ), аэропорт Анадырь. В то же время в список включены аэропортовые холдинги, реализующие в ДФО свои проекты и располагающие активами - ООО «Базэл Аэро», ООО «Новапорт холдинг» и АО УК «Аэропорты регионов». Правительство подготовило предложения по субсидированию кредитных ставок для системообразующих предприятий для получения кредитов на пополнение оборотных средств под 10%.

В регионах сохраняется потребность в модернизации малых аэропортов в районах. Губернатор Камчатского края Владимир Солодов в январе текущего года заявлял о необходимости поддержки внутрирегионального авиасообщения и реконструкции малых аэропортов. В том числе он попросил федеральные власти помочь в решении вопроса о выделении средств из федерального бюджета на реконструкцию пострадавшего в результате землетрясения в 2006 г. аэропорта Тиличики (Олюторский район), для чего требуется 1,4 млрд рублей (аэропорт был исключен из программы развития региональных аэропортов в 2016 г. при секвестировании). В аэропорту Тиличики предполагается построить новую взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, которая обеспечит всепогодность. В настоящее время из-за состояния взлетно-посадочной полосы при неблагоприятных погодных условиях авиарейсы в аэропорту могут задерживаться на срок более недели.

Из небольших региональных аэропортов средства из федерального бюджета будут выделены на реконструкцию аэропорта в селе Чара в Забайкальском крае (административный центр Каларского района) в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов». Объем финансирования составит более 430 млн рублей. В рамках проекта планируется обновить взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки и перрон, оснастить перрон светосигнальным оборудованием для обеспечения круглосуточной работы (в настоящее время аэропорт Чара работает только в светлое время суток) и построить служебно-пассажирское здание пропускной способностью 50 пассажиров в час.

Следует отметить, что внимание уделяется в первую очередь аэропортам, расположенным вблизи крупных промышленных объектов с перспективой развития. Так, в Каларском районе Забайкалья реализуется проект Удоканского ГМК. Между тем в Иркутской области подконтрольное компании «Русал» ООО «Русал Аэро» в марте зарегистрировало дочернюю структуру – ООО «Тайшетаэро» (основной профиль - аэропортовая деятельность) с целью реализации проекта строительства аэропорта в городе Тайшет, где в декабре 2021 г. был запущен Тайшетский алюминиевый завод.

Проект включает строительство аэровокзального комплекса, взлетно-посадочной полосы и всей аэродромной инфраструктуры. В настоящее время осуществляется выбор проектной организации и расчет стоимости строительства. Предварительно стоимость оценивается в 7 млрд рублей. Компания готова вложить собственные средства, а в дальнейшем передать взлетно-посадочную полосу и аэродромные объекты в собственность государства с получением компенсации на их строительство. Ожидается, что аэропорт позволит повысить транспортную доступность и мобильность для работников Тайшетского алюминиевого завода. На сегодняшний день ближайшим к Тайшету действующим аэропортом является Братск (в более чем 230 км).

Вице-премьер, полпред президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил об увеличении субсидий на авиаперевозки для Дальнего Востока в 2022 г. на 6 млрд рублей - до 19,5 млрд рублей. Согласно ожиданиям, увеличение финансирования позволит дополнительно перевезти по субсидированным маршрутам около 250 тыс. человек.

При этом отказ авиакомпаний от некоторых социально значимых маршрутов ставит вопрос о необходимости пересмотра программы поддержки региональных авиаперевозок, в том числе с помощью внесения дополнительных критериев для определения маршрутов, по которым должны осуществляться перевозки при государственной поддержке. В частности, в начале текущего года авиакомпания «СиЛА» заявила об отказе от выполнения ряда рейсов между регионами Сибири и Дальнего Востока в связи с отсутствием субсидий по программе субсидирования региональных рейсов в РФ. С 1 января 2022 г. были прекращены полеты компании по маршрутам «Владивосток – Тында», «Иркутск – Тында», «Иркутск – Чара», «Магадан – Кепервеем» и «Магадан – Певек».

В компании объяснили, что часть маршрутов не приносит прибыли или является убыточной, в то время как объем получаемых субсидий не увеличивался за семь лет действия программы. «СиЛА» продолжает совершать внутрирегиональные перелеты в Иркутской, Амурской и Магаданской областях. Компания не подавала заявок на повторное перераспределение субсидии.

Субсидии для перелетов в ДФО на 2022 г. в Росавиации распределили в январе. Авиакомпания «Аврора» получила более 5,9 млрд рублей. В число субсидируемых направлений вошли маршруты между Южно-Сахалинском и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Шахтерском, Благовещенском и Комсомольском-на-Амуре, Владивостоком и Советской Гаванью, Анадырем и Петропавловском-Камчатским, Петропавловском-Камчатским и Южно-Сахалинском, Владивостоком и Николаевском-на-Амуре, Хабаровском и Зеей, Хабаровском и Тындой, Хабаровском и Якутском, Благовещенском и Южно-Сахалинском, Благовещенском и Владивостоком, Владивостоком и Комсомольском-на-Амуре, Хабаровском и Читой, Владивостоком и Читой, Южно-Сахалинском и Красноярском, Владивостоком и Улан-Удэ, Хабаровском и Кавалерово, Благовещенском и Хабаровском, Хабаровском и Нерюнгри, Улан-Удэ и Хужиром, Улан-Удэ и Агинским и между Хабаровском и Ногликами.

Помимо того, субсидии получили АО «Камчатское авиапредприятие» на рейс между Магаданом и Петропавловском-Камчатским, АК «Якутия» - на маршруты между Хабаровском и Якутском, Хабаровском и Анадырем, Комсомольском-на-Амуре и Красноярском, Хабаровском и Мирным, Якутском и Читой, Владивостоком и Читой, Улан-Удэ и Красноярском, Хабаровском и Улан-Удэ, Якутском и Улан-Удэ, Благовещенском и Якутском, Якутском и Красноярском. Также «Авиационной компании «Авиашельф» выделены субсидии на рейсы между Южно-Сахалинском и Советской Гаванью, Петропавловском-Камчатским и Северо-Курильском.

При этом в правительстве приняли решение об ограничении продажи субсидированных авиабилетов для одного гражданина - он имеет право приобрести не более четырех билетов по маршрутам в одну сторону и двух билетов в направлении туда и обратно. В свою очередь Росавиация в феврале потребовала от авиакомпаний предоставлять ежемесячный отчет о ценах на авиабилеты в экономическом классе по маршрутам в дальневосточные регионы. В ведомство не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным, следует предоставлять данные о средней стоимости забронированной авиаперевозки по маршрутам из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ, Петропавловска-Камчатского, Магадана, Владивостока, Якутска, Южно-Сахалинска, Хабаровска, Анадыря.

На ужесточение контроля могли повлиять жалобы на рост стоимости билетов на отдельные направления в текущем году (исходя из средней стоимости билетов на рейсы с вылетом с февраля по конец августа 2022 г.) – в частности, был зафиксирован рост стоимости билетов на рейсы в Читу, Южно-Сахалинск, Улан-Удэ и Петропавловск-Камчатский (на 11-15% к прошлому году).

Сохраняется проблема отсутствия федерального финансирования местных авиаперевозок. В январе губернатор Камчатки Владимир Солодов предложил рассмотреть вопрос о частичном субсидировании из федерального бюджета безальтернативных маршрутов в Дальневосточном ФО в пределах одного региона. В качестве примера глава Камчатки привел поселок Аянка (Пенжинский район), дорога до которого из Петропавловска-Камчатского составляет три часа на самолете и два часа на вертолете. Экономически обоснованная стоимость авиабилета в одну сторону достигает 89 тыс. рублей, из краевого бюджета субсидируется две трети стоимости, и несмотря на такую меру, итоговая стоимость билета превышает 20 тыс. рублей. Увеличение субсидирования из краевого бюджета станет слишком большой нагрузкой. Несмотря на согласие президента В.Путина рассмотреть возможность софинансирования из федерального бюджета. в текущем году вероятность выделения дополнительных средств является минимальной в силу уже сформированного бюджета.

Стоит отметить, что в апреле власти Магаданской области приняли решение о введении льгот на внутрирегиональные перелеты. Льготные тарифы со скидкой в 50% установлены с 1 апреля по 31 октября текущего года. Воспользоваться скидкой могут жители региона до 24 лет и граждане пенсионного и предпенсионного возраста (женщины старше 50 лет и мужчины старше 55 лет). Данная льгота распространяется на авиарейсы между Магаданом и населенными пунктами области, с которыми отсутствует регулярное наземное транспортное сообщение (Сусуман, Омсукчан, Ямск, Тахтоямск, Эвенск, Тополовка, Верхний Парень, Гижига).

В настоящее время авиакомпании, совершающие перелеты на Дальнем Востоке, могут рассчитывать на три типа субсидий – по постановлениям по обеспечению доступности воздушных перевозок, по обеспечению рейсов в обход Москвы и по обеспечению социально значимых маршрутов ДФО. Так, по постановлению №1242 об обеспечении рейсов в обход Москвы между субъектами ДФО были распределены порядка 1,5 млрд рублей, по постановлению о социально значимых маршрутах в ДФО (№1172) все средства в текущем году (5,6 млрд рублей) получат дальневосточная авиакомпания «Аврора» и «Якутия» в рамках общих рейсов по кодшерингу.

Дальневосточная авиакомпания «Аврора» была включена по предложению Минвостокразвития в перечень системообразующих предприятий. Планы включают замену и модернизацию флота авиакомпании за счет авиалайнеров российского производства. При этом проблемой является отсутствие определенных источников покрытия лизинговых платежей. В феврале в «Авроре» оценили требующуюся сумму для покрытия затрат на владение 45 новыми российскими лайнерами (Superjet, Ил-114, L-410, «Байкал») в 112,5 млрд рублей до 2044 г.

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что в этих целях прорабатываются варианты компенсации лизинговых платежей, задействование целевых программ Минпромторга и льготного кредитования. Самолеты могут быть переданы «Авроре» в финансовый лизинг на срок 15-20 лет, после чего они должны перейти во владение авиакомпании. Средства в размере более 100 млрд рублей необходимы «Авроре» на покрытие лизинговых платежей, формирование резервов на техническое обслуживание (плату собственнику за будущее техобслуживание самолетов) и на подготовку персонала, самолетов, технической базы, приобретение запасных частей и инструментов. Предполагается, что только в текущем году «Авроре» понадобится 843 млн рублей. В частности, 560 млн рублей может быть выделено в соответствии с постановлением правительства №301 по субсидированию для обеспечения бесперебойной эксплуатации самолетов SSJ. Часть средств может быть получена в качестве субсидий на уплату лизинговых платежей, однако и в данном случае источник еще порядка 283 млн рублей пока не определен.

В 2022 г. «Аврора» будет совершать полеты по 36 маршрутам (более 7 тыс. рейсов) и намерена перевезти до 250 тыс. пассажиров, но при этом обеспечить дополнительные средства за счет роста цен на авиабилеты не удастся, поскольку большинство маршрутов являются социально значимыми, для них предусмотрены субсидируемые тарифы. На минувшей неделе в правительстве вновь заявляли о значительной роли «Авроры» в развитии авиасообщения на Дальнем Востоке. В частности, вице-премьер Юрий Трутнев поручил Минпромторгу и Минтрансу обеспечить «Аврору» самолетами российского производства в приоритетном порядке и рассмотреть возможность расширения авиапарка компании за счет вертолетов.

 

В сфере железнодорожных перевозок в изменяющихся экономических условиях возникают противоречия по поводу приоритетности грузов. По решению правительства до 1 июля текущего года было приостановлено действие правил недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Предполагается, что такое решение дает возможность установить более высокий приоритет некоторых видов перевозок и освободить провозные способности Восточного полигона под грузы с более высокой добавленной стоимостью. Изначально инициатива была выдвинута в «Плане первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешнего санкционного давления», после заявлений контейнерных операторов о необходимости повышения приоритетности перевозок контейнеров.

В частности, в Евразийском союзе участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), объединяющем контейнерных операторов, решение правительства оценивают положительно, заявляя о потребности в стабильном и достаточном контейнерном импорте товаров первой необходимости и экспорте продуктов с высокой добавленной стоимостью.

В то же время комиссия «Энергетика» при Госсовете РФ рекомендовала правительству РФ исключить контейнерные перевозки по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям до отмены санкций в целях поддержки угольной отрасли. В комиссии указывают, что отмена правил недискриминационного доступа понижает приоритет перевозок энергетического угля на восток, что может привести к срыву контрактов и проблемам в работе угледобывающих предприятий. Также отмечается, что приоритет контейнерных перевозок ведет к значительному объему упущенной выгоды. Так, в 2021 г. погрузка на сеть составила 20 млн тонн контейнерных грузов, что по уровню пропускной способности эквивалентно 60 млн тонн экспортных грузов в универсальном подвижном составе, и при выручке в 30 долларов за тонну транзитного груза в контейнерах РФ упускает порядка 600 долларов за тонну угля (по текущим ценам). Для решения проблемы в комиссии предлагают перенаправить контейнеры через Казахстан. Также предлагается ввести мораторий на изменения тарифов на перевозку твердого топлива.

Правила недискриминационного доступа определяли порядок пропуска грузов на участках с ограниченной пропускной способностью. Ранее (с 2020 г.) наивысший приоритет на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях имели грузы для ликвидации ЧС, за ними следуют перевозки по решениям президента, субсидируемые перевозки, затем - перевозки контейнеров, внутрироссийские перевозки, экспортные перевозки несырьевых грузов, перевозки сырьевых грузов в специализированных вагонах, перевозки зерна и продовольствия. Предпоследнее место было отдано экспорту сырья в универсальном подвижном составе, последнее – всем остальным грузам. В соответствии с решением президента в приоритетном порядке обеспечивался пропуск экспортного угля в восточном направлении из Кузбасса (58 млн тонн в 2022 г.), Бурятии и Хакасии (порядка 9 млн тонн из каждого региона в 2022 г.). Данный вид перевозок в текущем году мог составить около 60% провозной способности БАМа и Транссиба.

После отмены правил недискриминационного доступа первые категории из списка приоритетных грузов остаются неизменными – они включают воинские грузы, грузы для ликвидации ЧС, перевозки на основании президентских поручений и субсидируемые правительством грузы. Пересмотр коснулся пятой категории – грузов, требующих высокой скорости и надежности во внутригосударственном сообщении, экспортных несырьевых грузов, сырьевых грузов в специализированном подвижном составе, зерновых и продовольственных грузов.

Внутри данной категории приоритет отдан грузам для нужд силовых ведомств (Минобороны, ФСБ, МЧС), не относящимся к специальным и военным, социально значимым грузам, грузам для ЖКХ, энергетики и посевной, грузам по долгосрочным договорам, далее следуют грузы для предприятий непрерывного производства, продукция моногородов и перевозки для обеспечения нацпроектов, следующая очередь включает сырьевой экспорт в специализированном подвижном составе, внутрироссийские маршрутные перевозки, грузовые экспрессы, контейнерные грузы во внутреннем и экспортно-импортном сообщении, за ними – несырьевой, зерновой, продовольственный экспорт, контейнерный транзит. Перевозки угля на экспорт осуществляются в предпоследнюю очередь (в последнюю – все остальные грузы).

Таким образом, приоритет угля снижен до уровня твердого топлива, прежде не затронутого президентскими поручениями. Во внутренней очередности первое место отдано поставкам из Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы (в последнем случае – с погрузкой в Хакасии) коксующегося угля и антрацитов, после чего следуют поставки коксующегося угля и антрацитов из других регионов, следующим идет экспорт энергетического угля Кузбасса, Хакасии, Бурятии и Тувы, а экспорт энергетического угля из других субъектов замыкает список.

Тем не менее, отмена правил недискриминационного доступа может быть недостаточной для достижения увеличения перевозок грузов с более высокой добавленной стоимостью (чем уголь). Так, пересмотру была подвергнута заложенная в правилах недискриминационного доступа методика распределения квоты региона на вывоз угля между компаниями, благодаря чему право на перевозки могут получить только наиболее крупные и влиятельные угледобывающие компании. Без учета поручений президента высокодоходные грузы перевозятся раньше угля, что создает проблемы для экспортирующих уголь регионов, не охваченных президентскими поручениями (в том чисел значительные объемы вывоза на экспорт были запланированы в Якутии). В текущих условиях ожидается переориентирование экспортных потоков на восток, что вновь поднимает проблему дефицита пропускных способностей Восточного полигона, учитывая вероятное усиление конкуренции за его провозные мощности. В отрасли также ожидают увеличения давления на узкие места в инфраструктуре и дефицит локомотивных бригад.

Кроме того, ОАО «РЖД» предлагало Минтрансу с 1 апреля отменить все тарифные преференции на перевозку угля на экспорт и ввести экспортную надбавку для других грузов, помимо субсидируемых. В «РЖД» оценили дополнительный доход от таких мер в 331,5 млрд рублей до конца 2022 г. По мнению «РЖД», корректировка тарифов необходима с целью нивелирования экономического эффекта от роста цен на твердое топливо почти в три раза (со 150 долларов до 418 долларов США за тонну) и от увеличения стоимости прочих грузов.

Уголь относится к первому (наиболее дешевому) тарифному классу и имеет ряд преференций (скидок к базовому тарифу), таких как понижающие коэффициенты 0,55-0,75 (в зависимости от дальности перевозки), понижающий коэффициент за дальность 0,4 при перевозке на расстояния более 3,3-3,5 тыс. км. Энергетический уголь также имеет понижающий коэффициент 0,895 за тип груза (коксующийся уголь – 1,05).

Предложения «РЖД» предполагают увеличение понижающего коэффициента с 0,55-0,75 до 1,346 и упразднение коэффициента за дальность. Ожидается, что мера позволит повысить тарифную нагрузку на 180% и принесет «РЖД» 260,8 млрд рублей дополнительной выручки до конца текущего года. Еще 70,7 млрд рублей планируется получить от введения экспортной надбавки в размере 33,3% для всех грузов (кроме субсидируемых товаров и угля), отгружаемых на экспорт. Кроме того, «РЖД» предлагали проводить корректировку ежеквартально в случае изменения валютного курса более чем на 10%.

Обеспокоенность «РЖД» вызывали рост ценовых котировок угля на мировом рынке и отсутствие при этом экономического эффекта для госкомпании, повышающее риски снижения финансовой устойчивости. В то же время предложение вызвало неодобрение отраслевого сообщества, эксперты отрасли заявили о возможном увеличении давления на экспортеров в условиях сокращения спроса, отсутствии прямой выгоды для государства.

Стоит отметить, что в 2021 г. потребители железнодорожных услуг выражали недовольство темпами прироста погрузки на Восточном полигоне – в частности, по поводу того, что отгрузка угля на экспорт в восточном направлении выросла в минувшем году только на 0,44% - до 101,34 млн тонн при плане Минтранса в 108,2 млн тонн. В качестве основной причины невыполнения плана по отгрузке был назван перенос сроков сдачи объектов на ключевых лимитирующих участках Восточного полигона. В частности, потери Бурятии в отгрузке на восток составили 4 млн тонн и не были компенсированы на других направлениях. Рост наблюдался при отгрузке из Якутии – на 10 млн тонн, из которых 9,5 млн тонн были направлены через Амурскую область (объемы «Эльгаугля»), прирост отгрузки из Хабаровского края составил 1,5 млн тонн. Из Бурятии не были отправлены 5,8 млн тонн угля, а из Хабаровского края – 0,6 млн тонн.

Также в 2021 г. не был выполнен пункт протокола правительственной комиссии по транспорту о недопущении снижения погрузки из моногородов относительно среднегодового уровня 2018-20 гг. – на 40% была снижена погрузка Саган-Нура в Бурятии, на 26% - Нерюнгри в Якутии и на 25% - Черемхово в Иркутской области. В «РЖД» заявляют о намерении ускорить работы по увеличению провозной способности. Так, на Байкало-Амурской магистрали планируется досрочно ввести 27 объектов, запланированных на 2023 г., что, как ожидается, должно обеспечить прирост провозной способности к началу 2023 г. на 24,2 млн тонн – до 168,2 млн тонн (вместо планируемых изначально 158 млн тонн).

Что касается контейнерных перевозок, то в целом в 2021 г. ОАО «РЖД» достигло исторического максимума в перевозках контейнеров – 6,5 млн TEU, что на 12% превысило результат 2020 г. (изначально на такой показатель предполагалось выйти только к 2025 г.). Транзитные перевозки выросли на 34%, составив 1,116 млн TEU, при этом объем перевозок через железнодорожные пункты пропуска с КНР и Монголией и через дальневосточные порты рос быстрее, чем перевозки по основному транзитному маршруту через Казахстан. В частности, транзит через Забайкальск вырос на 68%, через Наушки (Бурятия) – в три раза, через дальневосточные порты – в 27 раз (до 20,7 тыс. TEU). Отказ от перевозки контейнеров на Восточном полигоне в текущих условиях выглядит маловероятным, в том числе поскольку Китай стремится к развитию сухопутного транзита, включая Транссиб. Снятие транзитных контейнеров с Восточного полигона может привести к падению российского экспорта логистических услуг.

«РЖД» в 2022-24 гг. рассчитывают инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности Транссибирской магистрали в Приморском крае. В частности, на участке «Амурский Залив – Находка» предполагается провести работы по удлинению путей на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново и Находка-Восточная, благодаря чему пропускная способность увеличится с 62 до 72 пар поездов. На Находкинском узле сосредоточен наибольший объем выгрузки экспортных грузов по сравнению с другими портами ДФО, это касается станций Находка-Восточная, Находка, Рыбники, Мыс Астафьева.

Между тем в компании заявляют о наличии проблемы дефицита рабочей силы для развития Восточного полигона. Наиболее острым является дефицит машинистов и помощников машинистов электровозов и тепловозов. В Приморском и Хабаровском краях, Амурской и Сахалинской областях открыто свыше 1 тыс. новых вакансий для работы в эксплуатационных локомотивных депо ДВЖД.

 

На Дальнем Востоке в связи с намерениями по увеличению поставок угля в АТР реализуются планы по созданию необходимой портовой инфраструктуры. В январе Главгосэкспертизой было одобрено увеличение перевалочных мощностей морского угольного терминала «Порт Вера» («А-Проперти», ориентирован на перевалку угля Эльгинского месторождения в Якутии) в Приморском крае с 1 млн до 5 млн тонн в год. Проектом предусмотрено строительство дополнительной технологической площадки и расширение грунтовой дамбы, размещение необходимого конвейерного и вспомогательного оборудования.

Тем временем ООО «Коулстар» (подконтрольно Эдуарду Худайнатову) намерено построить два новых терминала в Приморском крае. С Росморречфлотом были согласованы соответствующие декларации о намерениях. В бухте Безымянная (морской порт Владивосток) планируется строительство терминала «Аврора» мощностью 35 млн тонн в год (25 млн тонн – уголь, 10 млн тонн – нефть). Его загрузку призван в том числе обеспечивать Хабаровский НПЗ (АО «Нефтегазхолдинг» Эдуарада Худайнатова). Объем инвестиций должен составить порядка 57,8 млрд рублей, в том числе 17,6 млрд рублей на строительство угольного терминала, 25,2 млрд рублей – на строительство нефтеналивного. Также 11,2 млрд рублей потребуется для организации железнодорожных подходов к комплексу. Инвестор ожидает, что строительство нового порта займет три с половиной года (с учетом разработки и согласования проектной документации). Второй комплекс мощностью 17 млн тонн угля в год «Коулстар» намерен построить в районе Восточного порта (Находка), для чего он ведет подготовку к проектированию.

Дочернее предприятие «Коулстар» - ООО «Морской порт «Коулстар» должно выступить оператором обоих терминалов. Для обеспечения загрузки терминалов «Коулстар» намеревается развивать добычу в Сибири – в Хакасии и Новосибирской области. Компания производит 3 млн тонн энергетического угля в год, план на 2025 г. благодаря развитию добычи в Новосибирской области составляет 20 млн тонн в год. Тем не менее, мощность планируемых терминалов превышает заявленные объемы, ставя вопрос о возможности их загрузки.

Главгосэкспертиза РФ в начале года одобрила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на реконструкцию причалов АО «Восточный Порт» (под управлением ОАО «УГМК», наиболее крупный стивидор в ДФО) в Приморском крае. На объекте запланировано проведение работ по удлинению существующего 300-метрового причала №51 (до 697,5 м) третьей очереди специализированного угольного комплекса, с которого осуществляется закрытая погрузка угля. Проект предусматривает строительство пирса (с причалами №52 и №52А). Расчетная пропускная способность с учетом грузооборота действующего причала №51 должна увеличиться до 21,8 млн тонн в год, что позволит обслуживать 337 судозаходов ежегодно.

В 2022 г. планируется ввести в эксплуатацию новый угольный морской порт Суходол в Приморье (Шкотовский район). Проект включает транспортно-перегрузочный комплекс и объекты внутренней и внешней инфраструктуры, в том числе специализированный терминал для обработки угля, объекты тепло- и электроснабжения, железнодорожную инфраструктуру. Ранее холдинг «СДС-Уголь» не располагал собственными портовыми активами на Дальнем Востоке.

Также запланированы проекты, направленные на увеличение перевалки контейнеров и зерна. Владивостокский морской порт «Первомайский» (ВМПП, подконтролен ООО «Соллерс Груп» и его владельцу Вадиму Швецову) планирует к 2025 г. построить в рамках СПВ крупный морской контейнерный терминал в южной части бухты Золотой Рог. Терминал мощностью 475 тыс. TEU будет специализироваться на осуществлении перевалки внешнеэкономических контейнерных грузов импортного и экспортного потоков широкой номенклатуры, отправке ускоренных контейнерных поездов в крупные транспортные узлы Сибири, Урала, центральной и западной частей страны. Объем инвестиций оценивается в 3,1 млрд рублей.

Наконец, FESCO работает над созданием в Приморском крае специализированной портовой инфраструктуры для отправки зерновых грузов из РФ в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Для данных целей холдинг приобрел в декабре прошлого года универсальный терминал АО «Порт Гайдамак» (Владивосток, общая площадь – порядка 21 тыс. кв. м), оказывающий стивидорные и терминальные услуги и примыкающий к сети «РЖД». Первый этап проекта предполагает модернизацию терминала – создание к 2024 г. мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов, при этом объем перевалки должен составить 400 тыс. тонн в год.

Логистика стремительно перестраивается в пользу Дальнего Востока

Доставка грузов в российские порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов сегодня затруднена. Такие крупные операторы контейнерных морских линий, как Maersk, MSC, One, приостанавливают букинги (бронирование мест на контейнеровозах) либо ограничивают прием отправлений в адрес РФ по deep-sea - через Суэцкий канал. Кроме того, порты Европы отказываются работать с российским грузами (как правило, в Антверпене или Роттердаме происходит перегруз контейнеров для грузополучателей в РФ с крупных на более мелкие суда).

По словам вице-президента Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Максима Кузнецова, в связи с тем, что оказался фактически заблокирован Санкт-Петербург и сложности возникли в направлении Новороссийска, ожидается, что основной поток из КНР пойдет через Владивосток и Восточный. С Приморьем продолжают работать такие судовладельцы, как китайская COSCO, тайваньская Evergreen, гонконгская Orient Overseas, не говоря о российских FESCO и SASCO.

Как было отмечено на круглом столе «Санкции 2022: как бизнесу выжить и развиваться на азиатском треке», который состоялся в Общественной палате РФ, после 24 февраля резко выросло число российских предпринимателей, заинтересованных в сотрудничестве с Китаем. Например, это характерно для автодилеров, работавших прежде в основном с европейскими и японскими брендами, предприятий химической, пищевой промышленности, столкнувшимися с проблемой поставок сырья из Евросоюза.

Цепочки поставок уже перестраиваются. По словам директора по логистике торговой сети «Магнит» Федора Павловского, компания к настоящему времени переориентировала импорт продукции из стран Юго-Восточной Азии через российский Дальний Восток, погранпереходы в Забайкальске и в Казахстане.

Новые пути поставок в АТР сегодня ищут и экспортеры, причем не только минерально-сырьевых ресурсов. Как рассказал вице-президент Российского зернового союза (РСЗ) Александр Корбут, в нынешнем положении отечественные аграрии будут укреплять позиции на рынках Азии. При этом большие надежды возлагаются на Китай. «Вектор центральноазиатский и дальневосточный будет усиливаться. Это очевидная вещь, деваться некуда», – резюмирует замглавы РСЗ.

Правда, сейчас осложняет торговые связи тот факт, что в ряде китайских провинций вводится локдаун из-за новой вспышки коронавируса. В настоящее время со стороны КНР действуют ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров через сухопутные погранпереходы, поставки возможны только морским путем.

Тем не менее с Главным таможенным управлением Китая при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска, сообщила генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Предполагается, что в пилотном режиме в адрес некоторых китайских городов будут следовать по железной дороге контейнеры с соблюдением необходимых мер санобработки товара и подвижного состава.

Задача: обеспечить рост и избежать коллапса

В марте заявки на транспортировку грузов по Восточному полигону, которые подали отправители в РЖД, по данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, выросли на 15% к предыдущему месяцу. И судя по всему это не предел.

«Если Китай подставит нам плечо, компании начнут подписывать контракты и у нас появятся дополнительные объемы, это немного сгладит ситуацию. Если китайцы не сильно будут разворачиваться в плане заключения договоров, то тот объем грузовой базы, который придет на Восточный полигон, железнодорожники сумеют провезти. Иначе нужно будет задействовать Азово-Черноморский бассейн и Казахстан, – говорит Павел Иванкин. – Думаю, и тот и другой вариант в Минтрансе просчитывают, чтобы понимать объем инвестиций и тех действий, чтобы подстраховать наших грузовладельцев».

То, что лимитирующим для наращивания внешнеторгового трафика в ДФО остается звено порт – железная дорога, говорят сегодня многие. В Русско-Азиатском союзе промышленников и предпринимателей рекомендуют на перевозку из Китая планировать дополнительный временной задел. «У грузов, отправленных в январе, расчетное время было увеличено на 2–3 недели. По тем грузам, которые сейчас пойдут, нужно закладывать месяц–полтора. Владивосток – узкое горлышко, и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник», – отмечает Максим Кузнецов.

В настоящее время с портом Восточный (терминал ВСК) готовы работать многие китайские контейнерные суда, которые могут заместить европейских перевозчиков, заявил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов. «Поэтому сейчас рынок будет все больше разворачиваться в сторону Дальнего Востока, как на единственную точку выхода, потому что через порт Санкт-Петербург пока на данный момент нет транспортного решения», - пояснил менеджер.

В то же время признал он, пропускные способности терминалов Приморья не в силах перевалить весь контейнерный поток. Суммарная пропускная способность портов Владивосток и Восточный составляет ориентировочно 1,5 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Общий объем контейнерных перевозок в России в 2021 году составил 5,6 млн TEU, из которых 1 млн TEU пришелся на транзит в направлении Азия – Европа.

При этом проблему с доставкой грузов из Китая, участники рынка ощутили в прошлом году сполна. Это оборачивалось очередями транспорта у сухопутных погранпереходов (вопрос актуален и в этом году – согласно данным компании ПЭК, на 19 марта на автомобильном пункте пропуска Забайкальск - Маньчжурия в электронной очереди находилось 7,4 тыс. грузовиков), длительными простоями судов в акватории портов, увеличенными сроками перевалки грузов на терминалах.

По словам главы ACEX Group Мирослава Золотарева, чтобы расшить узкие места в торговле необходимо строить железнодорожные пути, модернизировать пропускные пункты и портовую зону: «Здесь находится точка приложения инвестиционных усилий, чтобы решить проблему с так называемым транспортным коллапсом, ростом цен и сроками доставки».

Вместе с тем ситуация с разворотом грузов на Восток должна ускорить ход инфраструктурных строек, считают отраслевые эксперты. К примеру, говорит Александр Корбут, это относится к созданию в Забайкальске зернового терминала мощностью переработки до 8 млн т зерна. «Хотя про него слышно с 2016 года, сейчас его потенциал вполне реален», - подчеркнул вице-президент Российского зернового союза.

Безусловно, один из ожидаемых объектов – железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Планируется, что появление дополнительного пункта пропуска с КНР станет подспорьем для российских компаний. «Мост готов. Сейчас делается инфраструктура, устанавливается оборудование. Тестовые проезды поездов состоятся уже в апреле этого года», – проинформировал губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн. Полномасштабно новый погранпереход, уточнил он, сможет заработать в конце августа.

За Китаем справедливо ожидаем страны БРИКС

В свою очередь президент китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу опровергает мнения о том, что сегодня затруднена логистика с КНР. По его словам, в прошлом году США и страны Европы выделили много субсидий на борьбу с последствиями пандемии. Это привело к всплеску заказов на товары из Поднебесной, что обернулось большими трудностями в перевозке грузов, поскольку американские порты оказались перегружены контейнерами, и суда подолгу стояли в ожидании разгрузки. Отголосок проблемы из-за замедлившегося оборота флота и контейнерного парка ощутили в России.

Сейчас же спрос на продукцию из КНР со стороны США и Евросоюза упал, отметил глава Hylink Supply Chain Management. Кроме того, после 24 февраля заметно сократился железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу через территорию РФ. У железных дорог высвободились мощности, и новые перевозки между странами будут своевременно обеспечиваться, убежден господин Сунь.

Как отметила вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Анна Фомичева, сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, с которыми есть перспективы партнерства. Например, по легкой промышленности возможно расширить контакты с Киргизией и Узбекистаном. Соглашение о свободной торговле у России действует с Ираном и Вьетнамом. Кроме того, для сотрудничества с РФ открыты страны БРИКС, куда, помимо Китая, входят ЮАР, Бразилия, Индия. Однако для выхода на эти рынки нужно опять-таки сначала доставить продукцию до морских портов.

В любом случае участникам ВЭД придется менять прежние подходы к работе, подчеркнула Анна Фомичева. «Нужно считать как минимум три маршрута, определять новые финансовые модели. Нужно работать с новыми банками, которые не попали под санкции, переводить контракты в юани, если возможно. Вообще много чего (предстоит сделать – Прим. ред.) интересного, что не делали раньше, так как работали по-другому, более просто», - заключила она.

В честь 50-летия Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке запустили проект «БАМ туристический». В прошлом году Амурская область, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятия и Якутия договорились о создании межрегионального проекта по развитию туризма в зоне БАМ под эгидой Минвостокразвития и КРДВ. Координатором проекта стало коммуникационное агентство PressPass. В этом году к проекту присоединилась Иркутская область.

Чтобы сформировать интересное предложение для путешественников, проверить дорогу, изучить природные достопримечательности, сервис и инфраструктуру, а также потенциал промышленного туризма по дорогам будущего маршрута проехала экспедиция — блогеры, авторы проекта «Ездим, смотрим» Алексей Жирухин и Александр Еликов, а также фотограф Илья Тян. Они проехали больше 4,3 тыс. км по всему БАМу — от Тайшета до Советской Гавани.

«Мне кажется, мы даже перевыполнили план поездки. Во-первых, мы как автопутешественники, хотели проехать по новым местам и рассказать об этом. Ведь нет смысла путешествовать по известным туристическим местам, как, например, Крым, Сочи, и рассказывать о них. Там и так миллионы туристов, и ты ничего нового не дашь. А когда ты бываешь в таких местах, по которым очень редкие путешественники проезжали, то очень хочется показать доступность этого маршрута, показать, что можно проехать по БАМу, причем не на суперкрутом внедорожнике за десятки млн рублей, а на стандартном автомобиле», — рассказал Алексей Жирухин.

Первый на БАМе

Первопроходцем автопутешействий по БАМу стал Александр Еликов. Восемь лет назад он первым в истории проехал весь автодублер Байкало-Амурской магистрали, и тогда до последнего момента не знал, сможет ли преодолеть на машине тот или иной участок дороги.

«Тогда на БАМе было много белых пятен, по которым никто никогда в нашей современности не проезжал, — вспоминает Александр Еликов. — В советское время там ездили грузовики, но сейчас из автопутешественников там точно никто не был. Поэтому я поехал наудачу. Мне нужно было возвращался с Дальнего Востока домой в европейскую часть России, и в каждом поселке я спрашивал, можно ли проехать дальше. И бывало, что никто не мог сказать, можно ли. На тот момент было два участка на БАМе, где вообще не ходила техника, ни одного следа не было. Мне пришлось там пробиваться, по наледям ползти, прорубаться, деревья разгребать. А в этом году мы ехали по одной большой грандиознейшей стройке — 4,3 тыс. км нескончаемого строительства "БАМ 2.0"».

Блогеры отмечают — во многих местах дорогу отсыпают, строятся мосты, делая автодублер БАМа доступнее.

«Восемь лет назад я был один в лесу и прятался там от тигров, медведей, а сейчас со стройкой туда пришла реальная цивилизация — появились дороги между поселками, которые раньше были отрезаны от мира. Даже местные жители отмечают, что наконец-то к ним есть дорога, все говорят, что "БАМ 2.0" вдохнул жизнь в поселки, все снова завертелось как 50 лет назад», — рассказывает Александр Еликов.

«БАМ 2.0» возник из-за востребованности Байкало-Амурской магистрали. Уже в 2019 году она работала на пределе пропускной способности, появилась необходимость ее расширения. Тогда в стране решили создать вторую очередь БАМа. Расширение Восточного полигона потребовало проведения работ на 300 объектах: участках со вторыми путями, разъездах, тяговых подстанциях, возводятся новые мосты и тоннели.

«Мы очень хотели показать современную стройку БАМа, потому что не все знают о ней, — сетуют автопутешественники, — Пока мы ехали от Тайшета до Советской Гавани, увидели, насколько это реально огромная стройка. Практически на каждом промежутке есть рабочие, строятся мосты, отсыпается новая ветка. Поразились и масштабами автодороги — дублера БАМа. Но известно об этом тоже очень мало. Поэтому, летом, к 50-летию БАМа, выйдет пять серий фильма о нашем путешествии. Каждая отдельная серия будет посвящена какому-то региону: Иркутской области, Бурятии, Забайкалью, Амурской области и Хабаровскому краю».

Проверка на прочность

Для нынешней поездки команда выбрала бюджетный китайский пикап Dongfeng DF6, чтобы показать — путешествие по БАМу интересно и доступно на любой машине. Еще раз подтвердить это утверждение команда намерена в следующем году — в поездку по БАМу они отправятся на своем легендарном полярном Москвиче, который проехал по Арктике.

«Наш Москвич сейчас в Якутии. Но возможно, в следующем году, в марте, мы проедемся на нем по БАМу и покажем его еще большую доступность, потому Москвич для нас – символ доступного туризма», — поделился планами Алексей Жирухин.

При этом путешественники отмечают — китайский автомобиль на российских дорогах чувствует себя прекрасно — в пути не подвел и бездорожья не испугался. В 2023 году Алексей Жирухин опробовал Dongfeng DF6 в Якутии и Сибири. Тогда машина оставила хорошие впечатления, поэтому в новую поездку решили взять проверенное авто.

«Мы решили попробовать автомобиль на более тяжелом и длинном маршруте. Машина нас провезла по всему пути и еще повезет домой в европейскую часть России. Несмотря на то, что машина простая, достаточно дешевая, китайская — она качественная. Раньше я о таких автомобилях и не слышал, но китайцы настолько сильно поднялись в качестве, что она хорошо себя показала, — делится впечатлениями Алексей Жирухин. — Местами были достаточно тяжелые условия: когда мы переезжали Зейское водохранилище в Амурской области, там прошли снегопады, и зимник был дикий. Там в основном только грузовики ходили с большим клиренсом. И когда мы подъезжали к Хабаровскому краю, температура из минуса резко ушла в плюс, часть дорог развалилась. Но мы проехали, поэтому претензий к машине нет».

Истории до слез

Этим летом отмечается 50-летие Байкало-Амурской магистрали, поэтому команда блогеров поставила цель — снять фильм о поездке и рассказать о легендарной стройке, поговорить с ветеранами БАМа и из их уст услышать, как создавалась одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.

«Хочется поделиться их рассказами с миром, потому что современные люди мало слышали об этом или вообще ничего об этом не знают, — делится Алексей Жирухин. — В каждом поселке мы брали интервью у ветеранов БАМа. Их истории цепляют, они чуть ли не до слез. Насколько гордость брала за людей, которые жили в стране».

В пример путешественники привели историю бабушки, 50 лет прожившей в поселке Звездный в Иркутской области. Она рассказала, что услышала про БАМ в 1974 году, когда 20-летняя прилетела в Усть-Кут. Узнав, что в 50 км идет грандиозная стройка, взяла свои немногочисленные вещи и пошла через тайгу к строителям БАМа.

«Шла двое суток, переночевала, говорит, в каком-то зимовье, — рассказывают автопутешестенники. — Добралась и навязалась. А ей отказывают — нет комсомольской путевки. Три дня она ходила, настырная, тогда ее все-таки взяли. И вот она 50 лет там живет. И таких много. Кто-то приезжал с годовалыми детьми, жил там в палатках, было холодно, волосы к подушке примерзали. Это героические люди. И ведь это не единицы, а все, кто там был. А в строке принимало участие около одного млн человек».

В историю Байкало-Амурской магистрали золотыми буквами вписаны имена Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Они в 1984 году уложили «золотое звено» на стыковке БАМа на разъезде Балбухта, соединив западный и восточный участки магистрали. Александра Бондаря уже нет в живых, а его коллега и друг Иван Варшавский до сих пор живет в Тынде — столице БАМа. С ним автопутешественникам посчастливилось встретиться в его день рождения.

«Мы попали на юбилей легендарного Ивана Варшавского и на его награждение в местном Доме культуры. Нам посчастливилось поговорить с ним, взять у него интервью. Не ожидали, что такое получится у нас», — с радостью рассказывает Алексей Жирухин.

Романтики тайги

Автопутешественники соглашаются с утверждением, что каждый поселок БАМа уникален. И это не пустые слова, ведь их строительством занимались отдельные регионы и республики СССР. При обустройстве населенных пунктов строители оставляли частичку своей родины: Армении, Узбекистана, Азербайджана и других. Это отражается в облике вокзалов, домов, площадей. Блогеры смело утверждают: путешествуя по БАМу, путешествуешь по всему Советскому Союзу.

«Очень интересно, что многие строители, которые работали на БАМе с 1974 по 1980-е годы, остались жить на БАМе, переженились, завели семьи. Мы встречали и грузин, и армян, и азербайджанцев, которые приехали на БАМ и остались. Они рассказывали, как полюбили эти места, как остались там жить. В одной музее нам сказали очень интересную фразу "благодаря магистрали возникла новая национальность — бамовцы"», — отмечает Алексей Жирухин.

В каждом поселке и городе БАМа экспедицию принимали с радушием, помогали найти ветеранов, показывали достопримечательности и главные предприятия.

«Мы просто представлялись, рассказывали, что путешествуем по БАМу, спрашивали, с кем можно пообщаться и нам с радостью помогали. В одном поселке у нас даже связи не было — наш мобильный оператор там был недоступен, — вспоминают блогеры. — Мы у проходящих людей начали спрашивать, с кем можно пообщаться, и нам сразу помогли, вызвонили кого-то. Все открыто и просто. Эти места не избалованы массовыми туристами, туда едут только осознанные туристы, которым не нужно море и пятизвездочная гостиница. Им нужно узнать историю, географию страны, узнать то, чего не написано в учебниках истории».

Взрыв мозга и эмоций

Больше всего автопутешественников покорил район Северобайкальска: оборудованные горячие источники, одна из самых северных пустынь в мире — Чарские пески, Чарский хребет.

«Едешь по этим дорогам и куда бы ни смотрел, на горизонте полнеба и стена сумасшедших белых огромных красивых гор. Виды завораживающие», — делится впечатлениями Александр Еликов.

Поразили блогеров и индустриальные достопримечательности БАМа, особенно Советская Гавань и Ванино — развивающиеся территории, зона свободной торговли, где строят мощные нефтяные, угольные, лесные кластеры.

«Мы видели, что отсыпаются огромные площадки, идет стройка, люди заряжены тем, что туда просто чуть ли не каждый день приходят новые инвесторы, увеличивается количество жителей. За этим местом большое промышленное будущее», — считает Алексей Жирухин.

За время своих путешествий блогеры бывали на разных предприятиях, однако на сталелитейном впервые оказались в этой поездке — в Комсомольске-на-Амуре их пригласили на завод «Амурсталь». Сталеплавильная печь, превращающая лом в жидкий металл поразила и не оставила равнодушными.

«Как все это трещит, разогревается — потрясает, — делится эмоциями Алексей Жирухин. — Мы сняли кучу видеороликов и фотографии. Это настолько необычно и непривычно, что оставило у нас неизгладимые впечатления».

Одна из главных задач экспедиции — раскатать маршрут и собрать ключевые рекомендации для его развития. Автопутешественники составят для туристов маршрут с рекомендациями и пояснениями. Первый тур по главным достопримечательностям магистрали в рамках проекта «БАМ туристический» намерены организовать уже в июне этого года.

«Мы обязательно будем рекомендовать этот маршрут автопутешетсвенникам. Дорога — дублер БАМа колоритная, интересная и по видам, и по достопримечательностям. По ней невозможно ехать быстро, не из-за того, что там какие-то плохие дороги, а из-за того, что много интересных остановок, потрясающих видов. Мозг взрывается от красоты. Мы постоянно останавливались и фотографировались. Это как путешествие по другой планете. И эта дорога не сравнится ни с одной другой в нашей стране», — заключает Алексей Жирухин.

— Можно ли интересно и доступно путешествовать по Дальнему Востоку? Интересно — безусловно, а вот доступность — понятие растяжимое. Если брать путешествия по городам, то — да. Хотя надо понимать, что цены на питание, на качественные рестораны, на отели на Дальнем Востоке значительно выше, чем в центральной части России. Если сравнивать, например, с Волгоградом, то разница может быть в два-три раза больше. Цены в ресторанах в ДФО очень близки к московским. Хотя, конечно же, можно питаться и дешевым фастфудом.

Если говорить о городах с точки зрения интересности для туристов на Дальнем Востоке, то самый интересный, безусловно, Владивосток. Если говорить о природных достопримечательностях, то, конечно, это же это Камчатка, Курилы, Чукотка, но для среднего туриста цена там будет высокой по сравнению с любым туром по России. Цена путешествия по Дальнему Востоку или Арктическим территориям всегда в разы выше, например, чем путешествие по Кавказу — себестоимость очень высокая: рабочей силы, то есть гидов, водителей; питания, размещения и топлива. При этом есть сложности доступа к тем или иным районам, суровые условия — из-за этого цена путешествия значительно повышается.

Самым дорогим регионом для путешествия по Дальнему Востоку является Чукотка. Например, экскурсия, чтобы посмотреть на китов, обойдется в 30-35 тыс. рублей на человека. На Камчатке похожая история будет стоить 10-12 тыс. рублей.

Важен и вопрос логистики: на Камчатку достаточно прилететь прямым рейсом в Петропавловск и оттуда взять большой тур на семь-десять дней или одиночные экскурсии. А на Чукотку доступен только групповой тур, когда прилетаешь в Анадырь, а дальше встанет вопрос логистики, потому что в самом Анадыре смотреть особо нечего — вокруг тундра, и все. Киты рядом не обитают. Самая крайняя восточная точка России находится достаточно далеко, до нее надо лететь. А из-за непредсказуемой и очень суровой погоды бывает, что туристы ждут вылета от одного дня до недели. Лететь приходится до аэропорта Лаврентия и оттуда уже отправляться на какую-то экскурсию, например, к мысу Дежнева или смотреть на китов.

Получается, что чем южнее, тем дешевле путешествие. Юг Дальнего Востока — это Владивосток, выше Хабаровский край с Шантарскими островами. Но там нужно сразу закладывать стоимость тура в 250 тыс. рублей, где все включено: питание, экскурсии, трансферы, перелет из Хабаровска. Затем идут Курилы и Камчатка, однако там будет дешевле отдохнуть, потому что это более цивилизованная история: можно жить в отеле и каждый день бывать на экскурсии. На Шантарах же это автономное путешествие в полутысячах км от ближайшего населенного пункта. Самое дорогое, как я уже указывал — Чукотка с ее сложной логистикой. Путешествие в этот регион обычно начинается от 250 тыс. рублей.

Во Владивостоке же можно снять отель (есть, как очень дорогие — 50-60 тыс. рублей в сутки, так и дешевые, например, можно снять квартиру от пяти тыс. рублей в сутки), самому погулять по городу, воспользоваться общественным транспортом, выйти на небольшую морскую экскурсию, посетить сафари-парк, океанариум, музеи, достопримечательности. Путешествие во Владивосток можно назвать альтернативой посещения нашего самого западного города — Калининграда, который очень популярен у туристов.

На Дальнем Востоке туристу, по моему мнению, обязательно нужно посетить Владивосток, Камчатку, а также не менее впечатляющую, но еще слабо изученную историю — Северные Курилы — Парамушир, Онекотан, остров Атласова. Это три самых интересных острова северных Курил. При этом все их можно посетить за одно путешествие. Также обязательно нужно увидеть невероятно красивый остров Итуруп — самый комфортный остров на Курилах: там много гостиниц, есть несколько ресторанов, хорошие грунтовые дороги ко всем достопримечательностям — доехать можно легко и быстро. Все это можно назвать мини-версией Камчатки, Йеллоустона. А впечатлений производит не меньше, чем Камчатка, которая уже стала туристическим брендом в масштабах всей страны,

Да, пока не все красоты Дальнего Востока доступны туристам. Нужно больше отелей, больше самолетов, а вот цены нужны ниже — на эти самолеты, на отели. На Камчатке сейчас это активно развивается, вводятся и строятся новые гостиницы в большом масштабе. Но это оборачивается тем, что территория теряет свою уникальность и интересность. Когда ты хочешь полюбоваться, например, какой-то достопримечательностью, приходишь туда и оказываешься уже не среди двух-трех групп по 10-15 человек, а среди 100 человек — это совершенно другие впечатления, это все портит, вызывает раздражение, негатив. Ведь это не пляж, где можно лежать, смотреть на море и загореть под солнцем среди десятков тысяч людей, а история с природными достопримечательностями — совсем другая. Поэтому я не стал бы стремиться занижать цены, пусть будет меньше гостей. По моему мнению, пусть лучше каждый россиянин раз в жизни побывает на Камчатке, а десять или 50 раз съездит на Черное море. Посещение Камчатки, Дальнего Востока будет действительно уникальным опытом, который он запомнит на всю жизнь. И все получат максимум удовольствия, когда гостей на природных достопримечательностях будет не так много, чтобы толпой не затмить ее.

— Если говорить о реальном интересе к ТОР на Дальнем Востоке со стороны Китая, то этого не видно — никакого серьезного взрывного интереса к этому режиму нет. Нужно объяснить, что я имею в виду. Во-первых, подавляющее большинство китайских компаний о ТОРах просто не знают. И, когда на верхнем уровне мы сообщаем о наличии такого режима на Дальнем Востоке, основная масса потенциальных инвесторов, в основном это средний бизнес, просто об этом не узнает. Второй очень важный момент — наличие информации в китайских социальных сетях. Да, это затратный механизм, придется потратить определенные средства, но они должны быть заложены в бюджете для пропаганды российских ТОР в КНР.

Также важно понимать, что российские ТОР не лучше и не хуже остальных. Сегодня они конкурируют с другими подобными зонами на территории Малайзии, Индонезии, Вьетнама, других стран, куда приходит Китай. Поэтому надо все время проводить сравнение преференциальных политик и показывать, чем мы лучше, например, преференционной территории в той же Малайзии, куда Китай сегодня много вкладывает. Китайский инвестор будет вкладываться не потому, что он дружит с Россией, а потому что это ему выгодно.

Третий важный момент в том, что большинство потенциальных инвесторов в российские ТОР — это инвесторы северо-востока Китая, наши основные партнеры по российскому Дальнему Востоку. И здесь есть одна особенность: китайский северо-восток, прежде всего провинции Хэйлунцзян, Дилинь, Ляонин — это падающий рынок, а не растущий, по крайней мере, за последние два года. Там резко падает население, и сегодня оно составляет 95 млн человек, что по российским масштабам грандиозно, но по китайским — немного. Большинство производителей в этом регионе — скорее не инвесторы, а покупатели или продавцы, которые занимаются экспортно-импортными операциями. Вкладываться в ТОР для них не очень интересно. Но самое главное, при сопоставимых капиталовложениях на территории Китая, когда компания из КНР вкладывается внутри страны, она может получить ряд поощрительных мер, не хуже, чем в российских ТОР, например, кредиты меньше 3% от своих банков. Соответственно наш конкурент по вложениям — сам по себе Китай.

Это не значит, что все плохо, просто я указал на серьезные недостатки. Нам нужно работать очень точечно. Есть несколько десятков инвестиционных компаний в Китае. Грубо говоря, если компания занимается нефтепереработкой, то не факт, что она будет вкладываться в нефтеперегонный комбинат в российской ТОР. Нам нужно выходить обязательно на те компании, которые имеют опыт и, самое главное, имеют привычку к инвестированию на внешних рынках. Для этого с российской стороны должны быть специально подготовленные люди, которые тщательно проработают бюджетный план, оформят его именно так, как принято в Китае, а не как в России, и предложат его в КНР.

Плюс к этому нужно повысить эффективность Восточного экономического форума — наверняка имеет смысл вернуться к изначальной задумке и сделать его эффективным инструментом капиталовложений. Мы видим, что многие участники форума, в том числе китайские — это администрации регионов или компании, которые не играют большую роль в инвестиционной политике. Нам надо адресным, точным образом приглашать компании, пользуясь ВЭФ, показывать им потенциал, и самое главное, повышать эффективность круглых столов, где идет не рассказ о компаниях, а рассказ о перспективах и форматах вложений. На мой взгляд, многие китайские компании просто не понимают механизмов ТОР, и вот здесь надо проводить мастер-классы для компаний из КНР.

Есть некие традиционные, стандартные направления, в которые вкладывается китайский бизнес. Прежде всего, Китай вкладывает в те СЭЗы (свободные экономические зоны) и в те ТОРы, где выход на операционную прибыль можно получить за три-четыре года. Чаще всего это дает туристический бизнес и туристическая инфраструктура или же совместная инфраструктура, когда продукция из этих ТОР пойдет в Китай и он сам по себе гарантирует закупки. Это может быть нефтепереработка, создание совместных агропредприятий, на что Китай, на мой взгляд, готов пойти.

Китай почти не идет на создание больших промышленных предприятий, если они создаются с нуля. А вот если речь идет о докапитализации уже существующего предприятия, то готов вкладываться. Плюс к этому китайцы обязательно смотрят на готовность инфраструктуры. Китай привык к тому, что когда его компании заходят в СЭЗы в других странах мира, то там уже есть готовые цеха, подъездные пути и другая инфраструктура. Например, когда целый ряд наших ТОР будет готов или будет находиться в финальной стадии готовности, я думаю, что очень велика вероятность, что Китай может в них зайти при правильной постановке вопроса.

Что касается международных ТОР, то они, на мой взгляд, не ухудшат и не улучшат ситуацию. Просто это несколько другой подход, но сам по себе он не решит никаких вопросов. Грубо говоря, это расширение предложения. В любом случае, нам придется работать с крупными китайскими фондами, работать на уровне долгих опытных переговорщиков, чтобы создать такую международную ТОР. Мы должны понимать, что надо привлечь десятки российских переговорщиков для того, чтобы нормально довести это дело с Китаем до финальной точки. Просто какие-то наезды делегаций в Китай или приезд китайских делегаций в Россию, вопроса не решит. Речь идет о системной работе в течение как минимум года, а то и больше.