Балтика теряет грузы

Тихоокеанские порты, наряду с сухопутными погранпереходами в ДФО, становятся ведущим каналом внешних торговых связей России с АТР и в особенности с Китаем – главным экономическим партнером в условиях международных санкций. Их роль оттеняют нынешние проблемы с доставкой грузов в гавани Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, с которыми прежде работали крупные международные операторы. Большинство из 15 морских перевозчиков, обеспечивающих регулярные сообщения, с начала специальной военной операции, так или иначе, прекратило свой бизнес с РФ.

В результате наибольшие потери понесли терминалы Северо-Запада, являвшиеся главной точкой входа импортируемых в Россию контейнерных грузов. Причем это относилось и к перевозкам из Китая, выполнявшимся через Суэцкий канал: Санкт-Петербург традиционно рассматривался как оптимальное логистическое решение по стоимости и срокам доставки, поскольку близок к крупным европейским хабам (Роттердам, Антверпен, Гамбург), где происходил перегруз контейнеров для российских грузополучателей с крупных на более мелкие суда.

«Из международных крупных линий остался, по сути, один игрок, принимающий к перевозке ограниченную номенклатуру грузов. В перспективе ближайших полутора лет улучшения не предвидится», – считает член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.

Несколько лучше обстоит ситуация в Азово-Черноморском бассейне, где появилась возможность замещения европейских судовладельцев турецкими операторами. Сегодня Новороссийск запускает линейные сервисы с городами на побережье Турции (Стамбул, Самсун, Мерсин). Кроме того, прорабатываются варианты открытия регулярных сообщений с портами Африки и Ближнего Востока. 

Приморье готовится к загрузке

Безусловно, особое внимание сейчас приковано к дальневосточным гаваням. Как отметил вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Максим Кузнецов, в связи с тем, что порты Европы отказываются работать с российским грузами и по большому счету оказался заблокирован Санкт-Петербург, вполне ожидаемо, что основной поток направляется через Владивосток и Восточный, с которыми продолжают работать такие операторы контейнерных линий, как FESCO, COSCO, Evergreen, Orient Overseas.

В первом полугодии контейнерооборот дальневосточных стивидорных компаний составил порядка 1 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Это более чем на 7% превышает соответствующий результат 2021 года. Для сравнения, порты Юга переработали 423 тыс. TEU (-6,9% к прошлогоднему уровню), Балтийского региона – 770 тыс. TEU (-38,9%).

Портовые мощности на Дальнем Востоке позволяют увеличить прием контейнеров, констатирует старший вице-президент по экономике и финансам ООО УК «Дело» Андрей Ященко. Контейнерооборот в Дальневосточном бассейне по итогам 2022 года может превысить 2,1 млн TEU против примерно 1,5 млн TEU в 2021-м. Только в экспортном сообщении через порты региона отгрузка контейнеров может возрасти на 37% к прошлогоднему уровню - до 459 тыс. TEU, прогнозируют в группе FESCO.

«Маршруты через Дальневосточный бассейн крайне востребованы рынком. Мы ощутили увеличение экспортных отправок через терминал ВСК, видим потенциал увеличения импорта в ближайшие месяцы. Это потребует построения новых логистических решений и судозаходов новых морских перевозчиков», – отмечают в группе Global Ports.

Сегодня стивидоры стараются расширить технические возможности для перевалки. В частности, на территории Владивостокского морского торгового порта организован снос ряда складских сооружений с последующей подготовкой площадей для работы с контейнерными грузами. Кроме того, проектируется новый глубоководный причал №17, что расширит мощности порта и обработку контейнеров из Китая в европейскую часть России, проинформировала коммерческий директор ВМТП Елена Казарина.

Чтобы обеспечить растущие объемы, нужно вкладываться в припортовую инфраструктуру, подчеркивает руководитель ACEX Group Мирослав Золотарев. По его мнению, крайне актуален сегодня проект Владивостокской кольцевой автодороги (ВКАД) стоимостью $1,2 млрд. Для создания ВКАД планируется возвести два моста: сначала действующую трассу необходимо провести с острова Русский на соседний остров Елены (сейчас они разъединены небольшим каналом), затем с Елены построить мостовой переход на мыс Токаревского (городской район Эгершельда). Кольцевая дорога позволит разгрузить дорожную сеть, оптимально развести транспортные потоки, в том числе следующие в/из портов.

Конечно, подобные стройки займут не один год. В условиях стесненной инфраструктуры грузополучателям нужно закладывать увеличенные сроки доставки, советует Максим Кузнецов. «Владивосток – узкое горлышко и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник. Нельзя в один момент пропустить больше груза, чем позволяет пропускная способность Транссибирской магистрали», - подчеркнул вице-президент РАСПП, добавив, что требуется искать альтернативные маршруты с Китаем. 

Очередь на поезд

Дополнением к морским маршрутам являются перевозки через железнодорожные и автомобильные погранпереходы. По свидетельству гендиректора STS Logistics Кирилла Власова, контейнерных поездов из КНР в Россию в настоящее время формируется много, хотя перегружены основные пункты пропуска: Забайкальск, Наушки и казахстанский Достык. Число запросов на железнодорожную перевозку в направлении Китая превышает прошлогодние заявки (так, во втором квартале 2022 года отправки контейнеров со станций Дальневосточной магистрали в экспортном сообщении к прошлогоднему уровню выросли на 10%). Между тем существенной проблемой остаются недостаточные мощности ОАО «РЖД» на востоке страны.

В условиях лимитирующих способностей инфраструктуры железнодорожники делают акцент на технологические резервы. Например, в первом квартале по Восточному полигону проведено свыше 3,5 тыс. тяжеловесных и 1,7 тыс. соединенных поездов, за счет чего удалось дополнительно перевезти более 6,5 млн т грузов. Еще одно решение - повышение уровня маршрутизации при отправлении порожнего подвижного состава после выгрузки в портах, что снижает нагрузку на промежуточные технические станции, улучшает оборот рабочего парка вагонов.

Если говорить непосредственно о модернизации подходов к тихоокеанским портам, то пока главная задача для РЖД – завершить работы в рамках первого этапа программы развития БАМа и Транссиба. В частности, на Дальневосточной магистрали в этом году необходимо закончить реконструкцию порядка десяти станций, в том числе Селихин, Ванино, Уссурийск, Угольная, Новонежино, Красноармейский, Находка-Восточная, Камышовая.

Как признает гендиректор АО «ИК “РЖД-Инвест”» Иван Григорович, провозные возможности Восточного полигона ограничены, но тем важнее появление новых точек для обмена грузами с соседями. Это в первую очередь железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который обещают открыть в текущем году.

Увеличить перевозки с Китаем планирует Хабаровский речной порт, имеющий выход к железной дороге. В планах региональных властей – выделить ему дополнительные площади для расширения деятельности. 

Новые ворота

От качества работы погранпереходов в немалой степени зависит развитие экономики приграничных территорий. Однако из 80 пунктов пропуска в ДФО функционируют 58, и многим необходима реконструкция. Так, движение автотранспорта в Китай с территории Приморского края осуществляется через Краскино, Пограничный, Турий Рог, Марково, Полтавку. Но старая инфраструктура автомобильных пунктов пропуска, состояние прилегающих к ним дорог не позволяют обеспечить круглосуточный режим работы и как следствие рост грузопотока.

Ограничения дорожной инфраструктуры являются сдерживающим фактором перевозок и на припортовых направлениях. «По открытым данным, в этом году обсуждается отказ от строительства второго участка автодороги Владивосток – порт Восточный в пользу расширения существующей магистрали», - говорят в Global Ports.

Запуск нового автомобильного въездного комплекса вкупе с увеличением мощности

магистральной дорожной сети, обеспечивающей порт Восточный, позволит нарастить в десять раз пропускную способность терминала ВСК по приему-выдаче контейнеров автотранспортом.

У современной логистики возрастает потребность в развитии новых технологий обработки грузов. В частности, это относится к созданию транспортно-логистических центров (ТЛЦ), работающих по принципу «сухого» порта. Как рассказала директор по взаимодействию с органами государственной власти АО «ОТЛК ЕРА» Лариса Коршунова, почти десять лет назад в стране была принята концепция создания ТЛЦ на сети железных дорог. Среди функций такого центра – накопление идущих на экспорт судовых партий, что позволило бы задействовать операцию вагон-судно без выгрузки на причал, формирование отправительских маршрутов из импортных и транзитных грузов. Аналогичным способом ТЛЦ работали бы и для организации перевозок через сухопутные погранпереходы.

По словам Ларисы Коршуновой, идея создания тыловых «сухих» портов не получила особого распространения, поскольку не было той потребности и понимания их работы. Сейчас же в условиях закрытия многих западных направлений, разворота перевозок на Восток, учитывая, что инфраструктура на Восточном полигоне имеет узкие места, появление ТЛЦ позволит более-менее ритмично формировать партии экспортных грузов.

«Западные рынки для России закрылись, остались только восточные. Поэтому строить инфраструктуру для разворота России на Восток – это сверхзадача для страны. Она крайне затратная, но на ближайшее время именно она должна стать приоритетом для страны», - заявил вице-премьер РФ Юрий Трутнев.

Нашу гавань покидают корабли

Отказ крупных контейнерных операторов работать после 24 февраля с российскими грузами и заходить в порты РФ (в их числе не только европейские гиганты Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, но и ведущие транспортные компании Азии, как, например, тайваньская Yang Ming и сингапурская Ocean Network Express) серьезно повлиял на контейнерооборот терминалов Черноморского и Балтийского бассейнов. Особенно просела перевалка в Санкт-Петербурге. Уже в апреле отгрузки контейнеров на экспорт там были эпизодические, рассказала главный специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.

«Можно сказать, порты почти встали. Но даже если <контейнерные> линии и будут, у нас есть проблема с трансшиппингом. Система перевозки устроена таким образом, что контейнерные грузы из Санкт-Петербурга перегружаются в европейских портах-хабах, чтобы дальше идти на дальние направления. Но эти порты отказались работать с судами, приходящими из России», – пояснила Ольга Гопкало.

На Дальнем Востоке, добавила она, более живая ситуация. За январь-апрель общая перевалка контейнеров в терминалах региона выросла более чем на 15% - до 383 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). С Северо-Запада и Юга России были запущены поезда с контейнерами в направлении дальневосточных портов и сухопутных погранпереходов с последующей перевозкой в Китай и другие страны АТР.

Тем не менее, говорит заместитель директора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова, рост контейнерного потока за четыре месяца преимущественно обязан высокой грузовой базой января-февраля. Сейчас наблюдается спад, уточнила она, хотя и не в такой степени, как в западных бассейнах РФ.

На динамику морских сообщений между Дальним Востоком и АТР так же влияет уход с российского рынка международных перевозчиков. Отличие в том, что за счет более короткого транспортного плеча имеется больше выбора привлекать иностранных судовладельцев. И действительно, на место крупных игроков приходят другие, сравнительно небольшие операторы контейнерных линий. Однако их сервис сложно сравнить с налаженной логистикой топовых компаний, свидетельствует начальник отдела продаж экспортных перевозок ООО «Феско интегрированный транспорт» Дмитрий Мазурчик.

«Порядка 50% перевозок с портами Дальнего Востока приходилось на ушедших игроков с рынка. Суммарная вместимость <флота> сократилась на 30%. Новые линии есть, но они пока не замещают полностью тех операторов, которые прекратили свою деятельность (с Россией – Прим. ред.)», – в свою очередь пояснила Наталья Иванникова.

Как контейнерным перевозкам не сыграть в ящик

Поскольку у морских перевозчиков в настоящее время нет достаточной вместимости для вывоза всего объема контейнеров, дорожает экспортная отправка контейнерных грузов, рассказывает Дмитрий Мазурчик. «Дорого, потому что нет мест и много желающих», – резюмирует он.

За последние три месяца доставка экспортных контейнеров из дальневосточных портов в зависимости от страны назначения выросла от 30 до 90%. Если в феврале отправить 40-футовый контейнер с грузом из Приморья в Шанхай можно было за $740, то в мае – не менее чем за $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тойямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.

Как следствие, для российских экспортеров растут в цене мультимодальные маршруты. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской железной дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.

Еще одна большая проблема состоит в том, что в России снижается число обращаемого контейнерного парка, а значит экспортерам становится все труднее найти тару под свой груз. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечили 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общий же трафик по сети РЖД составил 6,5 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. – из США, 30 тыс. – из Бермуд, парк которых контролируются американским бизнесом.

Сейчас владельцы контейнеров из так называемых недружественных стран постепенно выводят свой парк. Согласно данным компании «Трансфин-М», в марте количество задействованных контейнеров на железнодорожных сообщениях внутри России составило 125 тыс. TEU, в апреле – 119 тыс. TEU. Ожидается, что в июне дефицит контейнерного оборудования участники рынка ощутят в полной мере.

Ко всему прочему влияют лимитирующие пропускные способности магистральной инфраструктуры. «Нельзя не сказать об ограничениях, которые мы сейчас видим на сети РЖД, особенно с запада на восток. Это квотирование отправок контейнерных поездов на Восточный полигон, что конечно скажется на общем рынке внутрироссийских перевозок», – подчеркивает замдиректора по развитию бизнеса FESCO Максим Буханов.

Все перечисленные проблемы приведут к тому, что грузоотправители будут переходить на другие виды подвижного состава. По словам представителя FESCO, сейчас наблюдается тенденция на расконтейнеризацию грузов – обратный процесс тому, что поступательно развивалось в России последние годы.

Как прогнозирует заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, больше всего могут пострадать отправители лесоматериалов и черных металлов. Стоит сказать, погрузка лесных грузов в контейнеры на станциях Дальневосточной железной дороги в январе-апреле сократилась к прошлогоднему уровню на 21,7% - до 11 тыс. TEU. Это наибольший спад среди основных номенклатур груза, формирующих контейнерные перевозки на ДВЖД.

По словам Владимира Савчука, чтобы сгладить остроту проблемы, необходимо больше привлекать в страну контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидают в три раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – рассуждает заместитель гендиректора ИПЕМ.

На суше - карантин

Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности, и это повлияет на приток контейнерного парка. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.

На востребованность поставок в КНР, в том числе, указывает спрос на перевозку через сухопутные погранпереходы. По некоторым оценкам, за неполный май через пункты пропуска Наушки и Забайкальск было ввезено 53% грузов, в то время как через морские порты Дальнего Востока – 47%.

Как рассказал заместитель гендиректора по стратегии и развитию бизнеса АО «РЖД Бизнес Актив» Константин Степанов, в апреле число заявок на перевозку через переход Забайкальск – Маньчжурия выросло более чем в 1,5 раза по сравнению с мартом. Но поскольку на этом направлении пропуск контейнерных поездов ограничен, экспортеры ищут иные каналы для вывоза своей продукции.

К тому же в Китае сохраняются строгие антиковидные ограничительные меры, влияющие на темпы передачи подвижного состава. Так, отметил Владимир Савчук, несмотря на завершение строительства железнодорожного трансграничного моста Нижнеленинское – Тунцзян на данном направлении пока не будет заметного движения грузовых поездов – у китайской стороны не готовы соответствующие санэпидемические обустройства. В целом по этой причине у российской приграничной инфраструктуры, считает эксперт, на сегодня не менее 30% профицитных мощностей.

Логистика стремительно перестраивается в пользу Дальнего Востока

Доставка грузов в российские порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов сегодня затруднена. Такие крупные операторы контейнерных морских линий, как Maersk, MSC, One, приостанавливают букинги (бронирование мест на контейнеровозах) либо ограничивают прием отправлений в адрес РФ по deep-sea - через Суэцкий канал. Кроме того, порты Европы отказываются работать с российским грузами (как правило, в Антверпене или Роттердаме происходит перегруз контейнеров для грузополучателей в РФ с крупных на более мелкие суда).

По словам вице-президента Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Максима Кузнецова, в связи с тем, что оказался фактически заблокирован Санкт-Петербург и сложности возникли в направлении Новороссийска, ожидается, что основной поток из КНР пойдет через Владивосток и Восточный. С Приморьем продолжают работать такие судовладельцы, как китайская COSCO, тайваньская Evergreen, гонконгская Orient Overseas, не говоря о российских FESCO и SASCO.

Как было отмечено на круглом столе «Санкции 2022: как бизнесу выжить и развиваться на азиатском треке», который состоялся в Общественной палате РФ, после 24 февраля резко выросло число российских предпринимателей, заинтересованных в сотрудничестве с Китаем. Например, это характерно для автодилеров, работавших прежде в основном с европейскими и японскими брендами, предприятий химической, пищевой промышленности, столкнувшимися с проблемой поставок сырья из Евросоюза.

Цепочки поставок уже перестраиваются. По словам директора по логистике торговой сети «Магнит» Федора Павловского, компания к настоящему времени переориентировала импорт продукции из стран Юго-Восточной Азии через российский Дальний Восток, погранпереходы в Забайкальске и в Казахстане.

Новые пути поставок в АТР сегодня ищут и экспортеры, причем не только минерально-сырьевых ресурсов. Как рассказал вице-президент Российского зернового союза (РСЗ) Александр Корбут, в нынешнем положении отечественные аграрии будут укреплять позиции на рынках Азии. При этом большие надежды возлагаются на Китай. «Вектор центральноазиатский и дальневосточный будет усиливаться. Это очевидная вещь, деваться некуда», – резюмирует замглавы РСЗ.

Правда, сейчас осложняет торговые связи тот факт, что в ряде китайских провинций вводится локдаун из-за новой вспышки коронавируса. В настоящее время со стороны КНР действуют ограничения на ввоз сельхозпродукции и других продовольственных товаров через сухопутные погранпереходы, поставки возможны только морским путем.

Тем не менее с Главным таможенным управлением Китая при участии Евразийской экономической комиссии идут переговоры о возможности открытия так называемых коридоров доверия для продовольственных грузов через железнодорожные пункты пропуска, сообщила генеральный директор АНО «Евразийская агрологистика» Алевтина Кириллова. Предполагается, что в пилотном режиме в адрес некоторых китайских городов будут следовать по железной дороге контейнеры с соблюдением необходимых мер санобработки товара и подвижного состава.

Задача: обеспечить рост и избежать коллапса

В марте заявки на транспортировку грузов по Восточному полигону, которые подали отправители в РЖД, по данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, выросли на 15% к предыдущему месяцу. И судя по всему это не предел.

«Если Китай подставит нам плечо, компании начнут подписывать контракты и у нас появятся дополнительные объемы, это немного сгладит ситуацию. Если китайцы не сильно будут разворачиваться в плане заключения договоров, то тот объем грузовой базы, который придет на Восточный полигон, железнодорожники сумеют провезти. Иначе нужно будет задействовать Азово-Черноморский бассейн и Казахстан, – говорит Павел Иванкин. – Думаю, и тот и другой вариант в Минтрансе просчитывают, чтобы понимать объем инвестиций и тех действий, чтобы подстраховать наших грузовладельцев».

То, что лимитирующим для наращивания внешнеторгового трафика в ДФО остается звено порт – железная дорога, говорят сегодня многие. В Русско-Азиатском союзе промышленников и предпринимателей рекомендуют на перевозку из Китая планировать дополнительный временной задел. «У грузов, отправленных в январе, расчетное время было увеличено на 2–3 недели. По тем грузам, которые сейчас пойдут, нужно закладывать месяц–полтора. Владивосток – узкое горлышко, и РЖД, хотя наши власти принимают усилия, – не волшебник», – отмечает Максим Кузнецов.

В настоящее время с портом Восточный (терминал ВСК) готовы работать многие китайские контейнерные суда, которые могут заместить европейских перевозчиков, заявил заместитель гендиректора компании «Рускон» Максим Разумов. «Поэтому сейчас рынок будет все больше разворачиваться в сторону Дальнего Востока, как на единственную точку выхода, потому что через порт Санкт-Петербург пока на данный момент нет транспортного решения», - пояснил менеджер.

В то же время признал он, пропускные способности терминалов Приморья не в силах перевалить весь контейнерный поток. Суммарная пропускная способность портов Владивосток и Восточный составляет ориентировочно 1,5 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте). Общий объем контейнерных перевозок в России в 2021 году составил 5,6 млн TEU, из которых 1 млн TEU пришелся на транзит в направлении Азия – Европа.

При этом проблему с доставкой грузов из Китая, участники рынка ощутили в прошлом году сполна. Это оборачивалось очередями транспорта у сухопутных погранпереходов (вопрос актуален и в этом году – согласно данным компании ПЭК, на 19 марта на автомобильном пункте пропуска Забайкальск - Маньчжурия в электронной очереди находилось 7,4 тыс. грузовиков), длительными простоями судов в акватории портов, увеличенными сроками перевалки грузов на терминалах.

По словам главы ACEX Group Мирослава Золотарева, чтобы расшить узкие места в торговле необходимо строить железнодорожные пути, модернизировать пропускные пункты и портовую зону: «Здесь находится точка приложения инвестиционных усилий, чтобы решить проблему с так называемым транспортным коллапсом, ростом цен и сроками доставки».

Вместе с тем ситуация с разворотом грузов на Восток должна ускорить ход инфраструктурных строек, считают отраслевые эксперты. К примеру, говорит Александр Корбут, это относится к созданию в Забайкальске зернового терминала мощностью переработки до 8 млн т зерна. «Хотя про него слышно с 2016 года, сейчас его потенциал вполне реален», - подчеркнул вице-президент Российского зернового союза.

Безусловно, один из ожидаемых объектов – железнодорожный мостовой переход Нижнеленинское – Тунцзян. Планируется, что появление дополнительного пункта пропуска с КНР станет подспорьем для российских компаний. «Мост готов. Сейчас делается инфраструктура, устанавливается оборудование. Тестовые проезды поездов состоятся уже в апреле этого года», – проинформировал губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн. Полномасштабно новый погранпереход, уточнил он, сможет заработать в конце августа.

За Китаем справедливо ожидаем страны БРИКС

В свою очередь президент китайской Hylink Supply Chain Management Сунь Тяньшу опровергает мнения о том, что сегодня затруднена логистика с КНР. По его словам, в прошлом году США и страны Европы выделили много субсидий на борьбу с последствиями пандемии. Это привело к всплеску заказов на товары из Поднебесной, что обернулось большими трудностями в перевозке грузов, поскольку американские порты оказались перегружены контейнерами, и суда подолгу стояли в ожидании разгрузки. Отголосок проблемы из-за замедлившегося оборота флота и контейнерного парка ощутили в России.

Сейчас же спрос на продукцию из КНР со стороны США и Евросоюза упал, отметил глава Hylink Supply Chain Management. Кроме того, после 24 февраля заметно сократился железнодорожный транзит грузов из Китая в Европу через территорию РФ. У железных дорог высвободились мощности, и новые перевозки между странами будут своевременно обеспечиваться, убежден господин Сунь.

Как отметила вице-президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей Анна Фомичева, сотрудничество с КНР будет усиливаться, но есть и другие страны, с которыми есть перспективы партнерства. Например, по легкой промышленности возможно расширить контакты с Киргизией и Узбекистаном. Соглашение о свободной торговле у России действует с Ираном и Вьетнамом. Кроме того, для сотрудничества с РФ открыты страны БРИКС, куда, помимо Китая, входят ЮАР, Бразилия, Индия. Однако для выхода на эти рынки нужно опять-таки сначала доставить продукцию до морских портов.

В любом случае участникам ВЭД придется менять прежние подходы к работе, подчеркнула Анна Фомичева. «Нужно считать как минимум три маршрута, определять новые финансовые модели. Нужно работать с новыми банками, которые не попали под санкции, переводить контракты в юани, если возможно. Вообще много чего (предстоит сделать – Прим. ред.) интересного, что не делали раньше, так как работали по-другому, более просто», - заключила она.

Традиционно основные поставки из КНР в Россию приходятся на машинное оборудование, электронику, транспортные средства. Если говорить о российском экспорте, то 65% в нем занимает минеральное топливо. Судя по всему это устраивает китайскую сторону: по словам главы представительства Китайского комитета по содействию международной торговле в РФ Гао Ци, энергетическая промышленность в структуре торговли играет роль стабилизирующего фактора.

Впрочем, считает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич, положение дел понемногу меняется: «Если раньше мы продавали оружие, нефть и газ, то сейчас делаем акцент на продуктах питания, станках и разном оборудовании». Если еще в 2015-2016 годах китайцы инвестировали только в российскую нефть и природные ресурсы, то теперь вложения направлены и в другого рода проекты. В качестве примера глава РАСПП привел заводы по выпуску автомобилей Haval в Тульской области и холодильников Haier в Татарстане.

С другой стороны Китай, где растет уровень доходов населения, не может не интересовать российские компании. «Если вы попали на китайский рынок, вашу продукцию признали, это действительно большой успех», - рассказал Виталий Манкевич, уточнив, что рынок в КНР хотя и емкий, непростой, имеющий много препон.

Ни учения, ни света

Экспортно-импортные операции с Китаем сегодня осложнены рядом факторов. По словам президента SCS Group Александра Гаврика, 40% производственных поставок из КНР идут со срывом обозначенного договором срока. Одна из главных причин – охвативший страну энергетический кризис. В частности, ограничения в подаче электричества затронули такие крупные промышленные города провинции Чжэцзян, как Нимбо и Иу. Многие предприятия работают только три дня в неделю.

«Но контрактные обязательства – то, что китайцы обещали своим партнерам – никто корректировать не может, к форс-мажору это никто не относил. Какие-то фабрики попадали под штрафные санкции, какие-то пытались увеличить свой штат, но это не особо помогает в период кризиса с электроэнергией», - говорит предприниматель.

Усугубляют ситуацию жесткие антиковидные ограничения. Карантинные меры приводили к тому, что даже при единичных случаях заболевания коронавирусной инфекцией перекрывались целые городские районы и небольшие города. «Если вспышка заболевания произошла на производственном предприятии, то китайцы могли блокировать всех, кто так или иначе мог контактировать с заболевшим. Предприятие лишалось рабочей силы, собственники бизнеса были вынуждены привлекать неквалифицированных людей, обучать в кратчайшие сроки. Соответственно, на выходе имеем некачественный товар, который мы должны продать либо передать своим вендорам или поставщикам», - рассказал Александр Гаврик.

В итоге россиянам приходится нести дополнительный затраты на услуги сюрвейеров, организацию усиленного контроля для выявления брака.

Возникают проблемы и с ввозом продукции в КНР, в том числе из-за «псевдоковидных ограничений». «Китайцы, можно сказать, высасывают из пальца какую-то проблему: включается блок со стороны таможенных органов, создаются дополнительные препоны на въезд этого груза, контейнера в Китай. На границе образуются огромные очереди, не дают получить ввозную документацию, сертификат. И экспортер, который поставляет продукцию, вынужден либо возвращать груз, либо попадать под штрафные санкции за простой грузов в портах и т.д.», - пояснил президент SCS Group.

Испытание морем

Разразившийся в прошлом и продолжающийся в этом году глобальный логистический сбой стал еще одним вызовом для участников ВЭД. В разы выросла стоимость перевозки. Если в октябре 2020 года средневзвешенная цена отправки 20-футового контейнера из основных портов Китая во Владивосток составляла примерно в $800, то сейчас она может превышать $8 тыс. До Москвы транспортировка оценивается в $12-16 тыс., ранее она находилась в диапазоне $3-4 тыс.

Стоимость взлетела на фоне серьезного замедления оборота торгового флота и контейнерного парка. Срок доставки контейнеров на направлении КНР – Владивосток – Москва теперь увеличился до 90 суток и более, тогда как до пандемии он составлял 30-35 дней. «Многие поставки из Китая задерживаются по ряду причин. Первая – это то, что у них недостаточное количество складов для хранения товаров, чтобы ожидать, пока вы подадите контейнер под загрузку. Вторая причина банальна – заработать на этом хайпе», - говорит совладелец логистического сервиса Broker Pro Петр Распопов.

С ним согласен глава SCS Group. «Крупным компаниям, владеющим огромным контейнерным парком, который исчисляется десятками миллионов контейнеров, это выгодно. Зачем вовремя доставлять и возвращать контейнеры, если можно зарабатывать такие сумасшедшие деньги. Думаю, только давление со стороны других отраслей повлияет на то, что ситуация будет сбалансирована, но как минимум еще полгода мы будем ощущать дефицит порожних контейнеров», - прогнозирует Александр Гаврик.

Впрочем, на снижение стоимости логистики из Китая не стоит рассчитывать ни в этом, ни в следующем году, предупреждает совладелец ACEX Group Мирослав Золотарев. «Мы должны привыкнуть к новым реалиям. Потому что Европа драйвит, готова покупать доставку контейнера из Китая и за 20 тыс. евро. Соответственно, все морские линии будут отдавать предпочтение Европе, грузооборот которой в разы больше, чем у России. Российский потребитель, российский импортер находится в хвосте этой цепочки и вынужден тоже платить, вынужден испытывать (затяжные – Прим. ред.) сроки», - высказал мнение Мирослав Золотарев.

Некоторые российские компании стали искать партнеров в других странах. Евгений Осиновский, руководитель компании «Оптсервис», которая производит снеки, рассказал, что из-за подорожавшего морского фрахта китайский арахис стал не сопоставим по цене продукта из Индии и Латинской Америки. «Мы, к сожалению, пока переходим на бразильский из-за высоких тарифов на перевозку», - сказал предприниматель.

Однако далеко не у всех есть такая возможность. «Работать с Китаем или нет – у нас просто нет другой альтернативы», - резюмировал президент SCS Group.

На логистику всем миром

Логистический кризис обнажил проблемы и в самой России. Часть грузопотока переориентировалась с deep-sea на сухопутные погранпереходы, пропускной способности которых оказалось явно недостаточно. На автомобильных пунктах пропуска скопление грузовых фур стало обыденностью, хотя усилия по наведению порядка предпринимаются: трафик адаптирован к карантинным ограничениям (пропуск по спискам, введение электронных очередей и т.п.) Узкие места дают знать и на железнодорожной инфраструктуре.

«С Китаем у нас на всю протяженность границы семь переходов, а с Финляндией – 18. Из работающих погранпереходов единицы, кто оперативно пропускает подвижной состав», - свидетельствует директор ПЭК: Global Оксана Феоктистова.

На инфраструктурную проблему могло бы активнее реагировать государство. Например, скорейшее открытие мостового погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян смягчило бы ситуацию с поставками товаров из Китая. Как отметил Александр Гаврик, КНР свою часть моста построила несколько лет назад, тогда как срок сдачи российской неоднократно сдвигался. «На сегодняшний день мост построили, все в порядке. Но что мешает России запустить еще один таможенный переход, поставить пропускной пункт, увеличить штат таможенников, досмотровых групп и в итоге разгрузить ту проблему логистики которая присутствует?», - подчеркивает бизнесмен.

Ситуация зависит и от представителей смежных отраслей. По словам Оксаны Феоктистовой, в настоящее время более 50 поездов стоят в очереди на раскредитацию и выгрузку на крупнейшем в РФ контейнерном терминале в Ворсино, расположенном недалеко от Московской агломерации. В результате китайская сторона приостановила отправки контейнеров в адрес этой железнодорожной станции.

Сейчас компания ищет, куда можно переадресовать сборные и генеральные грузы, но решений не так много. «Мало станций на Московском узле готовы принимать хорошие объемы», - сказала Оксана Феоктистова.

Отправители ждали, когда закончится китайский Новый год (наступил 1 февраля), добавила она. Теперь они ждут, когда Ворсино переработает возросший поток.

«Кризис прекрасен тем, что мы учимся, каким образом в новых реалиях подавать свои профессиональные качества. Но очень бы хотелось все-таки общего взаимодействия на этом рынке», - заявила директор ПЭК: Global.

- Павел Викторович, любой бизнес – это цифры и факты, логистика – не исключение. Какими цифрами и фактами вы можете описать свой бизнес?

- Если коротко и по делу, то терминал Тучково, это логистический узел по перевалке крупнотоннажных контейнеров в Подмосковье – в 60 километрах на запад от Москвы, наши подъездные пути примыкают к станции Тучково. Общая площадь открытого контейнерного склада – 4 гектара, есть два закрытых склада – общей площадью 1400 квадратных метров. Единовременно мы можем разместить до 5000 TEU, годовая мощность – 120 000 ТEU, но у нас есть и некоторый резерв. На нашей территории два жд пути по 500 метров каждый, то есть оба могут принимать и обрабатывать полносоставные контейнерные поезда. Обычный наш норматив на разгрузку – три часа.

- Сейчас никуда без рэнкинга - принято сортировать и ранжировать все и вся. Если смотреть не по абсолютным цифрам, но в сравнении с другими терминалами Москвы, которые выполняют тот же функционал, что и вы, каким будет результат?

- Можно с уверенностью говорить, что мы входим в ТОП-10. Это доказывают наши текущие результаты – мы выходим на конец года с объемом грузооборота в 100 000 TEU. Есть и мощная подоплека у этого показателя – наш терминал изначально создавался с учетом европейского опыта по финскому проекту, а скандинавская контейнерная школа – одна из самых сильных в мире.

- 100 тысяч TEU - это ваш обычный результат, повторяемый ежегодно? Или это достижение?

- Это достижение, которым мы гордимся, и оно особенно ценно для нас, потому что добиться его мы смогли в этом очень сложном 2021-м году. Да, тяжелым был и минувший 2020-ый, когда повсеместные локдауны буквально заморозили контейнерные и прочие перевозки тоже. Но мы смогли «вырасти» в условиях логистический кризиса этого года, когда всплеск морских контейнерных перевозок привел к затовариванию дальневосточных портов. Мы традиционно ориентированы на грузы из Южной Кореи и Китая, которые шли через эти порты, и когда мы увидели, что поток иссякает буквально на глазах, мы открыли для себя новые направления. Логистический рынок вообще очень динамичный, а сейчас он перекраивается глобально. Мы смогли привлечь внушительные объемы внутрироссийских грузов, а также из Европы. Если говорить по конкретным направлениям, то это Москва – Новосибирск, кроме того большим потенциалом обладает и маршрут Москва – Хабаровск.

Возвращаясь к текущим результатам можно сказать, что мы нарастили грузооборот по сравнению с 2020-ым в полтора раза, и, повторюсь, мы впервые вышли на 100 тыс. TEU. Это близко к нашей текущей расчетной мощности, но мы чувствуем, что запас еще есть.

- То есть у вас произошла радикальная смена клиентской базы?
- Нет, я бы так не сказал. К нашим давним клиентам добавились новые. Если отталкиваться от данных по грузообоороту, можно увидеть рост по клиентам в два раза. При этом некоторые из тех, с кем мы сотрудничаем подолгу, стали отправлять меньше - как раз из-за сложной ситуации в дальневосточных портах, они выбрали другие маршруты. Ведь дело доходило до того, что, несмотря на скакнувшую вверх цену фрахта контейнер простаивал в порту по 50 дней! Но выбывшие грузы были восполнены за счет других направлений. И это, напомню, дало нам возможность нарастить грузооборот в полтора раза.

- Когда вы говорите про скакнувшую цену фрахта, сколько это «в граммах»?

- Сейчас мы имеем такую местами странную ситуацию, когда стоимость фрахта в сторону «Восточной стивидорной компании» (порт Восточный, бухта Врангель, г. Находка, Приморский край – прим. Ред.) составляет 11 тыс. долларов США, а в тот же Владивосток – 7-8 тысяч, но при этом сроки разгрузки в «Восточном» превышают все мыслимые пределы. Поэтому, повторюсь, многие экспедиторы, меняют свои маршруты.

- А что бы вы особенно отметили в 2021-м в жизни вашего терминала?

- Я бы отметил два события, каждое из которых для нас имеют статус «знаковых». Это подписание контракта с Евросибом и с Maersk. С Евросибом мы как раз сотрудничаем по направлению Москва – Новосибирск, а Maersk организует у нас сток и распределение порожних контейнеров по всей России в зависимости от потребности.

- Какие ожидания вы связываете с будущим годом? Что будет, если вернется «дальневосточный поток» - не «захлебнется» ли ваш терминал с учетом выросшего внутрироссийского грузопотока?

- Не захлебнется ни в коем случае. Да, мы ожидаем дальнейшего роста контейнерных перевозок, это не новая тенденция, просто ее динамика выписала эдакий зигзаг в этом году. У нас и сейчас достаточно резервов, и мы, конечно «готовим сани». Мы готовимся вполне конкретно – закупаем новые тяжелые ричстакеры Kalmar и готовим персонал, к работе на этих машинах. Новый персонал. Кстати это один из вызовов, который приходится преодолевать в этом году - кадровый вопрос. Мы не можем набрать «парней с улицы», контейнерные погрузчики весьма специфическая техника, работать с ней отважится не всякий, даже имеющий допуск и соответствующие права. Мы планируем заранее, и уже сейчас у нас проходят практику водители ричстакеров. С учетом наших прогнозов мы берем самые грузоподъемные машины с максимальным вылетом стрелы. Готовим мы и специалистов по документообороту, ведется оптимизация и наших программных продуктов, с помощью которых организуется и сама работа, и оповещение наших клиентов.

Помимо такой «узкоспециальной подготовки», мы приступили к начальному этапу строительства второй очереди нашего терминала. У нас имеются неосвоенные площади в нашей же собственности, и по завершению второй очереди и наши площади хранения, и наша мощность по грузообороту как минимум удвоятся. Поэтому мы с уверенностью смотрим и в завтрашний, и в послезавтрашний день.     

Коронавирус во многом переформатировал привычный ритм жизни человечества. Минимизация личных контактов и удаленная работа, закрытые границы и бум внутреннего туризма, рост интернет-торговли и очереди в морских портах – это далеко не весь список социально-экономических явлений, вызванных пандемией. Не стала исключением и российско-китайская торговля, которая, с одной стороны, взяла на вооружение новаторские способы ведения переговоров и управления грузовыми потоками, но, с другой, во многом утратила свою стабильность и предсказуемость.

Сегодня уже нельзя быть уверенным, что, отправленный в Китай груз прибудет в пункт назначения вовремя, и наоборот – китайские поставщики стали уклоняться от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Виной тому является проводимая Китаем политика «нулевой терпимости» к коронавирусу, которая проявляется, в первую очередь, в крайне жестких карантинных мерах на внешних границах страны. К ним относятся и сравнимая только с Северной Кореей минимизация международного пассажирского сообщения, и строжайшие правила трансграничных грузоперевозок, и незамедлительные жесткие меры при обнаружении коронавируса на территории Китая.

Содержание китайских антиковидных мер на российской границе свидетельствует, что своей целью они преследуют не только ограждение от опасной инфекции. Судя по всему, руководство КНР в процессе противостояния коронавирусу решило заодно переформатировать и систему российско-китайской логистики, упаковав ее в контейнерные перевозки.

Китай давно заинтересован в увеличении доли контейнеров в логистической цепочке с РФ, поскольку подобные изменения кратно ускорят грузоперевозки между странами. Кроме того, Россия является относительно свободным рынком сбыта произведенных в Китае контейнеров. В нашей стране контейнерные перевозки составляют менее 20% от всего грузооборота, в то время как в развитых странах эта цифра достигает 80%. Здесь важно упомянуть, что главным мировым производителем контейнеров является китайская China International Marine Containers Co., производящая по разным оценкам от 80 до 90% контейнеров в мире и планирующая увеличивать свою долю на рынке. Компания уже объявила о планах выкупить у датской A.P. Moeller-Maersk долю бизнеса по производству контейнеров.

Соседствующие же с Китаем российские грузоотправители, поставляющие в Поднебесную рыбу, уголь, зерновые и пр., в подавляющем большинстве никогда не задумывались о покупке контейнеров. Как следствие, для увеличения доли контейнерного оборота Китай заинтересован в поиске механизмов, которые убедят российских поставщиков отказаться от привычных способов отправки грузов навалом и врассыпную. И здесь, как ни странно, на помощь КНР пришел коронавирус. В обычных условиях меры Китая по вынуждению российской стороны к закупке контейнеров выглядели бы как минимум недружелюбно. В условиях же пандемии Китай, занимаясь благим и не подлежащим осуждению делом борьбы с инфекцией, в довольно резкой форме обозначает российским партнерам свое желание вести двустороннюю торговлю в контейнерах. О своих намерениях Китай не говорит напрямую, однако создает для поставщиков из РФ не самые комфортные условия, рассчитывая, видимо, на их самостоятельный и постепенный переход на контейнерные перевозки.

Самые нашумевшие китайские ограничения, которые, по сути, являлись преференциями для контейнерных грузов, были введены в начале 2021 года, когда власти КНР заявили о том, что помещенные в контейнеры кета и минтай несут на себе меньше нуклеотидов коронавируса, чем доставленные врассыпную. В октябре аналогичные требования были озвучены и в отношении поставляемой из России горбуши. Разъяснения Россельхознадзора о недоказанности эффекта контейнеров в борьбе с коронавирусом китайская сторона оставила без внимания. Российские рыбодобытчики не смогли в короткий срок перестроиться на новые требования, и доля отправленной с января по сентябрь 2021 года в Китай российской рыбы снизилась до 15%. За аналогичный период 2020 года данный показатель составил около 70%.

Многие российские рыбаки нашли выход в поставках рыбы в Южную Корею - с января по сентябрь текущего года 65% дальневосточного улова было отправлено именно в эту страну. В 2020 году данная цифра составляла лишь 22%. Однако, со слов участников рынка, существенная часть этой рыбы все же оказалась в Китае, поскольку не готовые к таким объемам внутреннего потребления корейцы попросту грузили ее в контейнеры и перенаправляли в Китай. Учитывая, что китайская сторона знала о том, что принимает из Кореи фактически российскую рыбу, которая на всех этапах перевалки находилась в замороженном состоянии, напрашивается вывод, что для КНР важно скорее наличие самих контейнеров, нежели отсутствие положительных нуклеиновых кислот коронавируса на доставляемом грузе.

Однако «неконтейнерные» ограничения Китая коснулись не только рыбы. В октябре-ноябре текущего года в нескольких российско-китайских пунктах пропуска был введен запрет на поставки расфасованных пищевых продуктов, а 30 ноября и 1 декабря Китай внезапно запретил поставки любых неконтейнерных грузов в погранпереходах Гродеково-Суйфэньхэ и Забайкальск-Маньчжурия. В контексте борьбы с коронавирусом довольно странно выглядят не только категории попавших под ограничения товаров (уголь, железная руда, сельхозпродукция и пр.), но и выбор погранпереходов. По логике китайских властей, в Гродеково-Суйфэньхэ уголь может являться доставщиком коронавируса, а, к примеру, в Махалино-Хуньчунь – нет.

Даже несмотря на тот факт, что 6 декабря Китай снял данный запрет, внезапность, жесткость и содержание китайских ограничительных мер демонстрируют предпочтение КНР перейти на контейнерные перевозки в торговле с Россией. Своими действиями Китай дает понять, что относительная стабильность поставок может быть обеспечена только при контейнерном отправлении. Работать навалом или врассыпную можно, однако в любой момент на товаре могут быть обнаружены следы коронавируса, и он не только попадет под ограничения, но и станет поводом для введения новых запретов. Видимо, китайская сторона рассчитывает, что в условиях высокого риска российские поставщики начнут самостоятельно переходить на контейнерные перевозки, тем самым постепенно увеличивая долю контейнерованных грузов в российско-китайской торговле.

Сборные грузы

Как отмечают специалисты FESCO, в условиях пандемии COVID-19 рынок начинает перестраиваться, и грузоотправители ищут любую возможность, чтобы снизить издержки. Среди клиентов транспортных компаний все большей популярностью начинают пользоваться сервисы сборных грузов.

Еще год-полтора назад компаниям-отправителям было выгодно брать двадцатифутовый контейнер и отправлять его по назначению полупустым. Это позволяло сократить время доставки и почти не влияло на цену. Сейчас ситуация изменилась. Контейнерный дефицит поднял стоимость отправки 20-футового грузового контейнера в 10–12 раз (до 7 тыс. долларов). Одновременно с этим сроки ожидания порожнего контейнера выросли до 10–20 дней.

В этих условиях именно у небольших компаний сборные сервисы начали пользоваться большим спросом. И это не удивительно, ведь каждый стремится сэкономить. Во-первых, отправка груза в сборке обходится клиенту дешевле, чем аренда отдельного контейнера. При этом точка безубыточности для клиента при отправке сборным сервисом сейчас составляет 19 кубометров. Во-вторых, даже в условиях жесткого контейнерного дефицита движение сборных грузов осуществляется по регулярному расписанию, в то время как ожидание на отправку в индивидуальном порядке может занимать от 2 недель. Клиенты часто пользуются сборными сервисами для отправки более 20 кубометров грузов, так как в этом случае они получают минимальный срок ожидания порожних контейнеров, а сам груз отправляется точно в срок.

Контейнерные поезда

Крупные сети и объединения поставщиков могут позволить себе отправку груза большими партиями, арендуя контейнеры и даже целые контейнерные поезда. Впервые контейнерный поезд из Владивостока в Москву FESCO отправила еще 2009 году. Сервис получил название FЕSCO Moscow Shuttle (FMS). За 12 лет его работы было отправлено 5 тыс. контейнерных поездов и доставлено 700 тыс. груженых контейнеров.

В 2019 году FESCO отправила первый полносоставный контейнерный поезд с грузами из Южной Кореи в Европу. Тогда 62 сорокафутовых контейнера были доставлены во Владивосток из Пусана регулярной морской линией FESCO. По прибытии во Владивостокский морской торговый порт контейнеры были перегружены на железнодорожные платформы, из которых сформировали поезд, проследовавший в Санкт-Петербург. Оттуда контейнеры отправились морскими сервисами FESCO в порты Нидерландов, Бельгии и Германии.

Также FESCO совсем недавно запустила железнодорожные сервисы по Транссибирской магистрали. Одним из главных достоинств этого маршрута является экономия времени. Срок доставки груза из Азии в Европу по железной дороге составляет примерно 30 дней, что на 2 недели быстрее альтернативного маршрута через Суэцкий канал (40–45 дней).

К преимуществам железнодорожных перевозок можно также отнести частоту отправок и минимальные сроки обработки грузов на терминалах. Транспортная группа FESCO отправляет более 70 контейнерных поездов еженедельно из Владивостока, Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска, Екатеринбурга, Красноярска, Хабаровска, Узбекистана и Китая.

Колоссальный опыт

Но FESCO это не только контейнерные перевозки. В портфолио компании колоссальный опыт в проектной логистике. На счету специалистов FESCO доставка таких крупногабаритных и тяжеловесных грузов, как крекерные колонны для газового завода в Ямало-Ненецком автономном округе, морские портовые буксиры, подводные лодки и даже плавучий космодром.

В 2020 году FESCO организовала доставку для АЭС «Руппур» в Бангладеш. Для реализации проекта специалисты FESCO разработали индивидуальную схему транспортировки корпуса реактора весом 347 тонн, парогенератора весом 334 тонны, компенсатора давления весом 191 тонну и полярного крана весом 80 тонн. Оборудование было погружено в порту Новороссийска на крановое судно и проследовало до порта Монгла, откуда было перегружено на речные баржи для дальнейшей транспортировки по внутренним водным путям республики Бангладеш. До строительной площадки оно было доставлено на модульных автопоездах. Корпус реактора был выгружен с баржи единственным в стране краном грузоподъемностью 600 тонн, который FESCO специально перевезла для этой операции.

В 2021 году специалистами компании была обеспечена транспортировка крупногабаритного тяжеловесного оборудования для Ереванской ТЭЦ: газовой турбины весом 205 тонн, трансформатора весом 182 тонны, генератора газовой турбины весом 169 тонн, генератора паровой турбины весом 148 тонн и конденсатора весом 85 тонн.
Уникальность операции заключалась в том, что она проводилась в условиях военных действий и ограничений, связанных с пандемией коронавируса.

Интермодальные перевозки

Пандемия и кризис на контейнерном рынке оказали влияние не только на транспортные компании. Импортеры товаров вынуждены отказываться от «раздувания» складских остатков и стоков, «замораживающих» деньги в товаре до момента продажи. Запчасти, комплектующие, электроника, подарки и т.п. все чаще ввозятся в количестве необходимом для рынка, чтобы не «пылиться» на складах до следующего сезона. Компании перестраивают свою логистику, переходят к эффективным закупкам и более детальному анализу потребителя продукта. В зависимости от типа груза, сроков и ценовых предпочтений грузоотправители выбирают наиболее подходящие способы доставки.

На рынке представлены самые разные варианты: мультимодальный сборный сервис «море и железная дорога», занимающий 35–45 суток, сборный сервис прямого железнодорожного отправления из Китая, с транзитным сроком 20–25 дней, сборный сервис «море и авиа», со сроком доставки 8–10 дней, а также прямая авиасборка за 5 дней. FESCO не только организовывает транспортировку грузов, но и предоставляет услуги хранения на складе и доставки «от двери до двери». Любой грузоотправитель найдет для себя оптимальный вариант.

Сам себе импортер

В условиях конкуренции некоторые компании еще радикальнее перестраивают свою работу. Если раньше они закупали товары в Москве у крупных игроков и отправляли их на Сахалин, Камчатку, Курилы, в Магадан, то теперь они готовы сами стать импортерами, ведь сделать это стало намного проще. FESCO может доставить груз из любой точки мира, а специалисты компании помогут с его оформлением на таможне.

Узнайте больше о нюансах и возможностях доставки по телефону
8 (800) 511-84-96 (бесплатно по России).

Оформите заявку на отправку сборных и контейнерных грузов по телефону или на сайте FESCO