Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Коридорами в Китай

Почему товарооборот с КНР растет, а российские пункты пропуска не модернизируются

Для обеспечения дальнейшего роста перевозок между Россией и Китаем необходимо модернизировать инфраструктуру российских пунктов пропуска, в первую очередь - наиболее грузонапряженного на Дальнем Востоке погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ. В то время, как Китай развивает свою приграничную инфраструктуру, российские пункты пропуска уже работают на пределе пропускной способности. Как нарастить экспорт в КНР, если граница с российской стороны работает как "бутылочное горлышко", разбиралось EastRussia.

Коридорами в Китай
Фото: shutterstock.com
О развитии перевозок говорилось на панельной сессии «Новые перспективы сотрудничества Китая и России: перспективы развития» в рамках Петербургского международного экономического форума. Как отметил первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Александр Мишарин, анализ грузопотоков по железной дороге демонстрирует положительную динамику роста товарооборота между странами. «Если взять основные продукты и товары, которые перевозятся в контейнерах, видно, что у нас за прошлый год объем контейнерных перевозок между нашими странами вырос на 55%. А в этом году, он вырос еще на 35%. Еще более значимые результаты достигнуты в рамках программы «Шелковый путь», благодаря которой в прошлом году объем транзита грузов из Китая в Европу вырос на 80%», - сообщил Александр Мишарин. 

Однако уровень трафика между странами, по мнению китайской стороны, сегодня недостаточный. «Сейчас в Китай импортируется больше 95 млн тонн сои, из них треть поставляют США, а из России ввозится всего 500 тыс. тонн. Нам необходимо наладить более активное сотрудничество в сельскохозяйственной отрасли. Для этого мы должны поддерживать большее количество российских сельхозпроизводителей. Считаю, что в этой области очень большой потенциал сотрудничества между нашими странами», - заявил генеральный секретарь Китайской ассоциации по развитию предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэй.

Дальневосточные сельхозпроизводители действительно рассматривают китайский рынок как наиболее перспективный. «С Дальнего Востока логистически удобно продавать сою в Китай. А Китай – основной покупатель сои в мире. Мы будем выпускать соевый шрот. Мы понимаем, что наша продукция будет востребована на рынках стран АТР, где потребление сои идет более активно», - ранее говорил гендиректор маслоэкстракционного завода «Амурский» (резидент ТОР «Белогорск») Василий Галицин.

Речь также идет и о расширении поставок энергоресурсов. По словам председателя совета директоров ООО «Колмар Груп» Анны Цивилевой, на правительственном уровне должен быть решен вопрос об уменьшении ввозной пошлины в Китай, что активизирует перевозки. На российский коксующийся уголь сегодня она составляет 3%, на энергетический - 6%. В то же время Новая Зеландия и Австралия подписали соглашение с КНР о беспошлинной торговле. Также существует проблема длительного растаможивания на территории Китая - иногда сроки достигают 3 месяцев - и ограничения на импорт российского угля в ряде китайских портов.

С другой стороны, имеются инфраструктурные ограничения. В частности, перспективы погранперехода Гродеково – Суйфэньхэ связаны с развитием внешнеторговых перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-1», где данный пункт пропуска является ключевым звеном - он открывает китайским грузовладельцам короткий путь к морю через порты Владивосток и Восточный (Находка).
В настоящее время Китай активно задействует возможности российской инфраструктуры. Грузооборот крупнейшего на Дальнем Востоке перехода Гродеково – Суйфэньхэ в прошлом году перешагнул исторический рубеж в 10 млн т. Основной трафик приходится на российский экспорт (из номенклатур увеличились перевозки угля, железной руды, химических и лесных грузов), но растет и китайский транзит. Через Гродеково в транзитном сообщении в 2017 году проследовало 7,2 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), что в 2,2 раза превысило результат предыдущего года.

Как рассказал заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Алексей Прудников, согласно постановлению правительства РФ были упрощена схема оформления транзитных контейнерных грузов на сухопутных пограничных переходах, основные процедуры перенесены в морской пункт пропуска. Это позволило сократить среднее время следования контейнерного поезда от госграницы до порта Владивосток в 1,8 раза – до 20 часов. Кроме того, в контейнерах теперь можно организовывать перевозку практически любой номенклатуры грузов, за исключением животных.

В этом году продолжают интенсивно работать пункты пропуска Гродеково (состоит из четырех участков: станции Гродеково-1 и Гродеково-2, Сосновая падь и Рассыпная падь). В первом квартале грузопоток превысил 2,6 млн т – это на 13,3% больше прошлогоднего результата. Инфраструктура на российской стороне пункта пропуска сегодня работает на пределах пропускной способности, и встает вопрос об обеспечении дальнейшего роста. Тогда как Китай в последний период активно вкладывался в развитие своей части погранперехода. Перерабатывающие мощности сопредельной стороны увеличены до 38,5 млн тонн в год, что более чем втрое превышают российские. Кроме того, для обеспечения роста транспортировки контейнеров в Харбине был создан специализированный терминал мощностью 5,2 млн т ежегодно.

Для увеличения перевозок в ближайшие годы, говорят в ДВЖД, целесообразно удлинение приемо-отправочного пути станции Сосновая падь до полезной длины 71 условный вагон. Это позволит формировать готовые полносоставные поезда с контейнерами в Суйфэньхэ, принимать их через границу и передавать на Гродеково для дальнейшей отправки в приморские порты (из-за нехватки полезной длины поезд пока приходится разбивать на две группы). В результате удлинения Сосновой пади на пограничном переходе появится резерв в пропускной способности. За счет этого ежегодный грузооборот пункта пропуска сможет возрасти на 4 млн т. 

Стоит сказать, чтобы стабильно осваивать перспективный грузопоток, китайская сторона предлагала ввести унифицированную длину поездов не менее 65 условных вагонов. «Если на такой основе осуществлять перевозки, это повысит эффективность нашей работы», - говорил начальник Харбинской железной дороги Ван Цзиньси.

Безусловно, для выхода на более высокие объемы грузооборота необходима серьезная реконструкция пункт пропуска. На Дальневосточной дороге предлагают модернизировать станцию Гродеково-2 со строительством дополнительных приемо-отправочных путей. Вице-премьер РФ Юрий Трутнев, проводивший в апреле этого года во Владивостоке совещание по развитию международных транспортных коридоров, высказался за необходимость включения модернизации железнодорожной инфраструктуры, относящейся к МТК, в программу Восточного полигона ОАО «РЖД».

Между тем, интерес бизнеса к данному направлению был подтвержден на конференции «Связанные одним поясом: российско-китайское сотрудничество в рамках инициативы "Пояс и путь"», состоявшейся 22 мая в Москве. Как сообщил замглавы Минвостокразвития Александр Крутиков, недавно China Communications Construction Company представила расчеты по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» (последний работает с погранпереходом Махалино – Хуньчунь и портом Зарубино). Доходность вложений в их развитие оценивается на уровне 8% без учета налоговых льгот и преференций свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития.