Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Летающая Аврора

Есть ли будущее у новой дальневосточной авиакомпании?

Летающая Аврора

На Дальнем Востоке создана региональная авиакомпания «Аврора», которая будет осуществлять внутрирегиональные пассажирские авиаперевозки. «Аврора» создана путем слияния двух дочерних компаний «Аэрофлота» - «Владивосток Авиа» и «Сахалинских авиатрасс», входящих в группу «Аэрофлот» с 2011 года. С помощью «Авроры» планируется восстановить существовавшую в советские времена систему регулярных рейсов между дальневосточными городами и при этом существенно снизить стоимость таких перевозок.

Дальний Восток – регион, где проблема транспортной доступности всегда стояла очень остро. Но даже в 70-80-е из Читы можно было без пересадок добраться до Хабаровска, Владивостока, Благовещенска, Южно-Сахалинска, Усть-Кута, Магадана, Якутска, Тикси, причём большинство этих рейсов были беспосадочные. Существовала полноценная малая авиация, обеспечивающая сообщение районов с региональным центром, а также санитарная авиация, которая могла оперативно вылететь в самые отдалённые «медвежьи углы».

Феномен начала двухтысячных – из одного дальневосточного города в другой быстрее и дешевле добраться через Москву, чем через региональные стыковки. Более-менее внутренний транспорт был и остается доступен лишь жителям Хабаровска и Владивостока – эти города недаром претендуют на звание дальневосточных хабов, обладая относительно широкой маршрутной сетью и железной дорогой. Однако чем ближе время подходило к 2010-м годам, тем активнее появлялись новые региональные маршруты.

Спрос на передвижение между дальневосточными регионами существует и продолжает нарастать. Так, для авиакомпании «Якутия» рынок дальневосточных региональных перевозок стал неплохим драйвером роста. Компания построила сеть маршрутов, соединив, например, Магадан и Петропавловск-Камчатский, Хабаровск и Петропавловск, Якутск и Хабаровск, Якутск и Владивосток, Благовещенск и Владивосток. Особым достижением «Якутии» считается выход на эксклюзивные направления в АТР – от экзотического Сайпана до совершенно уникального сезонного рейса в США – на Аляску. Помимо «Якутии», на региональных маршрутах закрепились S7, ИрАэро и другие компании.

Говорить о тотальной загрузке региональных рейсов перечисленных компаний сегодня не приходится. В то же время пустыми самолеты не летают. С этой точки зрения говорить о том, что создаваемая «Аэрофлотом» «Аврора» приходит на пустое поле – по крайней мере некорректно. На большинстве маршрутов компания будет дублировать существующих перевозчиков и вступит с ними в конкуренцию. 

Планируется, что пересадочные узлы «Авроры» будут находиться в крупнейших дальневосточных городах – Владивостоке, Хабаровске, Якутске, Магадане, Благовещенске, Петропавловске-Камчатском, Южно-Сахалинске. К 2018 году планируется увеличить число направлений – до 128, увеличить количество рейсов – до 534, расширить авиапарк нового перевозчика – до 40 самолётов, и увеличить пассажиропоток – до 2,4 миллионов пассажиров.

Не меньшая интрига – с тем, во сколько обойдутся билеты нового перевозчика. Поскольку региональные перевозки не субсидируются из федерального бюджета, сегодня дальневосточникам дешевле долететь до Москвы, чем до соседнего города. Так, например, в памяти у жителей Якутска жива недавняя акция «Аэрофлота», позволившая местным студентам и пенсионерам слетать в Москву за 5 тысяч рублей в оба конца. 

Билеты не в сезон по карману и москвичам: например, на весну билет до Хабаровска или Владивостока обойдется в 11-12 тысяч в оба конца – это дешевле целого ряда направлений в европейской и сибирской части страны. Зато билет из Хабаровска в Якутск легко может стоить 20 тысяч в один конец.

На таком фоне предложение Министерства финансов отменить льготы на авиаперелеты для дальневосточников под предлогом того, что они, мол, «отдыхают в странах Азии», прозвучало странно и было воспринято с возмущением. В европейскую часть страны дальневосточники летают не только на отдых, хотя и этой возможности их лишать нельзя. Минфин предлагает использовать другие способы снижения цен на авиабилеты – в ввести субсидии на рейсы по региональным маршрутам, стимулировать компании к приобретению новой техники. Но эти меры не означают автоматического снижения стоимости тарифов: они могут повысить безопасность полетов и качество обслуживания, но цены на билеты все равно останутся на совести перевозчиков.

Льготы пока представляются единственным отлаженным механизмом повышения доступности авиаперелётов, и их отмена была бы преждевременна. Очевидно, что такое решение только усугубит и без того серьезную проблему изоляции Дальнего Востока от остальной части России.

Предполагается, что стоимость билетов на рейсы «Авроры» будет на 15-20% дешевле сегодняшней. На понижении стоимости, в частности настаивал глава правительства Дмитрий Медведев, по поручению которого «Аврора» была создана. Но компания создана не как лоукостер. Формирование ценовой политики в большой степени будет зависеть и от администраций регионов, а именно от региональных субсидий.

При этом регионы не горят желанием делиться этими деньгами, поскольку основное их предназначение – покрытие затрат на внутрирегиональные перевозки малой авиации. Например, аэропорт Петропавловска-Камчатского связан внутренними рейсами с такими пунктами в крае, как Палана, Усть-Камчатск, Усть-Хайрюзово, Тиличики и другие – до них добраться можно только малой авиацией и только в летную погоду. Готова ли «Аврора» взять на себя эту маршрутную сеть? Есть ли у нее соответствующие самолеты? Пока что очевидно, что нет – а для администрации того же Камчатского края гораздо приоритетнее обеспечить доступность внутренних перевозок, чем финансировать снижение цен на билеты в Хабаровск и Владивосток.

Вот и получается, что теоретически взаимодействие с региональными властями подразумевает вхождение регионов в число держателей акций и выделение субсидий на наиболее значимые и востребованные маршруты. Однако на деле таким акционером пока стала только Сахалинская область – и то потому, что до вхождения в «Аврору» Правительство уже сотрудничало с «Аэрофлотом», будучи совладельцем «Сахалинских авиатрасс». По сути, для Сахалинской области оператор внутрирегиональных перевозок не изменился – а как быть Камчатскому краю, Чукотскому АО, Республике Саха (Якутия), где подобное сотрудничество с «Авророй» неизбежно приведет к пересмотру политики на внутренних маршрутах?

Вместе с тем, все эти масштабные планы выводят на первый план проблемы подготовки квалифицированных кадров, закупки новых современных воздушных судов, модернизации местной авиационной инфраструктуры. Сегодня работа некоторых региональных авиалиний в стране вызывает множество нареканий и сомнений в их безопасности и качестве обслуживания. Пока и у «Авроры» без трудностей не обходится, о чём, например, свидетельствует ситуация с задержанием рейсов в аэропортах Южно-Сахалинска и Охи, расцененная южно-сахалинским судом как административное правонарушение.