Малая авиация ищет подъемную силу 08.02.2017 01:08

Как в регионах Дальнего Востока решают большие проблемы маленьких самолетов, изучила EastRussia

Возродить малую авиацию на Дальнем Востоке могло бы мощное региональное лобби, однако пока немногие субъекты обладают целостным и непротиворечивым подходом к решению вопроса. В конце прошлого года правительственная подкомиссия поддержала проект развития сети местных авиаперевозок компании «Аврора» в Приморье при поддержке ФРДВ. Интересен опыт Якутии, власти которой уже вышли на федеральное правительство с комплексными предложениями. По мнению экспертов, любая активность бизнеса, который имеет желание и возможность возродить малую авиацию, сталкивается с избыточным регулированием.

Деньги в пропеллер

На развитие пассажирской малой авиации на Дальнем Востоке правительство России направит 1,4 млрд рублей, такое решение в конце прошлого года приняла правительственная подкомиссия под председательством Юрия Трутнева. Средства предоставит Фонд развития Дальнего Востока, которому предстоит профинансировать самое масштабное за последние годы обновление дальневосточного авиапарка. Речь идет о 32 самолетах DHC-6-400 Twin Otter. Эти турбовинтовые воздушные суда, производимые в Канаде, будут задействованы для осуществления пассажирских перевозок в труднодоступные районы. Операционное управление этим авиапарком будет вверено авиакомпании «Аврора».

На первом этапе проекта, суммарные инвестиции в который составят 1,4 млрд рублей, Фонд предоставил 370 млн руб. для приобретения одного самолета — в дополнение к двум уже эксплуатируемым «Авророй» в Приморском крае DHC-6. Эта покупка позволит, как полагают краевые власти, почти в 1,5 раза увеличить внутрирегиональный пассажиропоток авиаперевозчика.

В авиакомпании «Аврора» развитие малой авиации видят в числе приоритетов. «Финансовая поддержка Фонда позволит увеличить парк самолетов DHC-6, расширить географию полетов и количество рейсов в отдаленные населенные пункты Дальнего Востока»,— заявил генеральный директор АО «Авиакомпания «Аврора» Константин Сухоребрик. По оценкам «Авроры», реализация первого этапа программы позволит нарастить пассажирооборот на 17,9 тыс. человек.

Это весьма значительные показатели, учитывая, что по итогам прошлого года малая авиация в Приморском крае перевезла более 31,6 тыс. пассажиров на 12 обслуживаемых направлениях. Причем в сравнении с 2015 годом получен прирост в 10 тыс. человек. По данным департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края, 26,8 тыс. человек перевезено «Авророй» на самолетах DHC-6, компания обслуживает 9 из 12 направлений. Базирующаяся в Хабаровском крае компания «Дальнереченск Авиа» работает на трех направлениях перевозок и по итогам прошлого года ею перевезено около 700 человек на Ан-2, еще 4 тыс. пассажиров — вертолетами Ми-8.

Для снижения конечной стоимости авиабилета рейсы субсидируются из краевого бюджета. В прошлом году «Авроре» и «Дальнереченск Авиа» было выделено 150 млн. рублей на эти цели. На содержание и эксплуатацию аэропортов и аэродромов, находящихся в собственности Приморского края в прошлом году региональный бюджет направил 379,6 млн. рублей, на этот год зарезервировано 444 млн. рублей. Кроме того, в прошлом году выделено 14,3 млн. рублей на строительство и реконструкцию посадочных площадок, в этом году планируется 72,6 млн. рублей. На приобретение самолетов судов в 2016 году было потрачено в объеме 343,5 млн. рублей, в этом году зарезервировано 406,1 млн. рублей.

При этом губернатор Приморья Владимир Миклушевский в прошлом году анонсировал большое расширение маршрутной сети. «Мы собираемся открывать новые посадочные площадки, мини-аэродромы, сейчас их у нас 13, будет 22, почти в два раза больше. И увеличим частоту рейсов, как люди просили»,— заявлял он.

Новый DHC-6 в начале этого года уже поступил в распоряжение подконтрольного приморским властям КГУАП «Пластун-Авиа», который, таким образом располагает тремя самолетами, операционное управление которыми осуществляет «Аврора». Договор лизинга был подписан в последних числах декабря 2016 года между краевым предприятием «Пластун-Авиа» и АО «Сбербанк Лизинг». Сделка, как анонсировалось ранее, была заключена при поддержке ФРДВ. «Фонд компенсирует 50%, в итоге для нас снижаются стоимость приобретения самолета и лизинговые платежи. Самолет уже раскрашен в цвета авиакомпании «Аврора», в январе будет направлен во Владивосток»,— заявлял тогда губернатор Приморья Владимир Миклушевский.

Как сообщили в пресс-службе авиакомпании «Аврора», договор финансового лизинга на приобретение самолета DHC-6 Twin Otter 400 подписан между краевым предприятием «Пластун-Авиа» и АО «Сбербанк Лизинг» в рамках госпрограммы «Развитие транспортного комплекса в Приморье на 2013-2021 годы». Самолет приобретен за счет средств субсидий краевого бюджета с последующим переходом права собственности на него Приморскому краю по окончании выплат лизинговых платежей. При этом, как уточнили в «Авроре», воздушное судно находится на балансе КГУАП «Пластун-Авиа», в связи с чем налог на имущество будет оплачивать предприятие.

По словам заместителя летного директора АО «Авиакомпания «Аврора» Виктора Крючкова, на которого ссылались приморские власти, DHC-6 оптимален для работы на территории региона. «Он может садиться и на траву, и на болото, и на грунт. Можно даже лыжи поставить на него, и на поплавках может в море садиться. Люди хвалят самолет, говорят, что комфортный, также обеспечена быстрая доставка»,— такие слова цитировались на сайте региональной администрации.

В авиакомпании утверждают, что «в начале процесса восстановления малой авиации в Приморье вопрос выбора воздушного судна являлся первостепенным». Так, специалисты АО «Авиакомпания «Аврора» и ПАО «Аэрофлот» «провели тщательный анализ типов ВС (воздушных судов): Cessna Grand Caravan 208B, Beechcraft King Air 350, L-410, DHC-6-400 Twin Otter». По результатам которого был выбран именно Twin Otter, «как наиболее подходящий с точки зрения безопасности полетов, экономической эффективности, а также исходя из инфраструктурных ограничений Дальнего Востока». По словам представителей «Авроры», DHC-6 выгодно отличается от других типов воздушных судов благодаря возможности использования на грунтовых и коротких взлетно-посадочных полосах (ВПП). «Если сравнивать его с L-410, то последнему требуется ВПП 900 метров, тогда как DHC-6 — всего около 400 метров. То есть данное ВС может совершать полеты там, где в советские времена использовался АН-2. Соответственно значительно меньшие средства требуются на восстановление аэродромной инфраструктуры. Опыт двухгодичной, с 2014 по 2016 годы, эксплуатации в Приморье это доказал»,— пояснили в пресс-службе «Авроры».

Как утверждают в пресс-службе Фонда развития Дальнего Востока, проект вызвал интерес и в других дальневосточных субъектах. «Благодаря длинным и дешевым деньгам Фонда ставка по лизинговому платежу, которая субсидируется из регионального бюджета, существенно снизится. Поэтому многие дальневосточные регионы проявили интерес к реализации аналогичных проектов на своей территории, в настоящее время Фонд обсуждает перспективы их реализации. Совмещение механизмов господдержки с привлечением инструментов Фонда позволяет реализовать важную программу развития внутрирегиональных авиаперевозок между населенными пунктами по маршрутам, которые конкурируют с автобусным сообщением, в разы повысить скорость и улучшить качество услуг»,— сообщили в ФРДВ.

В «Авроре» утверждают, что компания «разработала эффективную систему восстановления местных авиаперевозок, которая может быть легко масштабирована на территории любого региона Дальнего Востока, все зависит от позиции администрации субъекта». При этом «Аврора» располагает собственным авиационно-учебным центром, который занимается подготовкой летного и технического состава для эксплуатации DHC-6. Также АУЦ «Авроры» готовит пилотов и инженеров DHC-6 и для других российских авиакомпаний. «Для каждого региона ДВ у «Авроры» уже есть разработанное предложение по маршрутной сети и тарифной политике»,— отметили в авиакомпании.


Зона турбулентности

Стоит отметить, что Приморский край существенно уступает по объему внутрирегиональных перевозок Сахалинской области, которая является базовым регионом для авиакомпании «Аврора» (входит в группу «Аэрофлот»). В прошлом году в островном регионе социально-значимыми рейсами перевезено 72,7 тыс. пассажиров (с ростом 7%). «Аврора» летает из Южно-Сахалинска в Шахтерск, Оху, Ноглики, Курильск, Южно-Курильск, в прошлом году бюджет региона выделил компании субсидии на эти перевозки в размере 600,6 млн. рублей.

Ближайший сосед Приморья, Хабаровский край, также отличается большими необжитыми пространствами и разбросанными среди них малыми поселениями. Но здесь ситуация с малой авиацией несколько иная. Прежде всего, здесь даже в самые сложные годы авиационный трафик обеспечивали золотодобывающие компании северных районов. В то же время, пассажиропоток на внутренних рейсах в последние годы неуклонно снижается.

Регулярные авиаперевозки в регионе осуществляют КГУП «Хабаровские авиалинии» и частная АО «Авиакомпания „Восток“». Авиаперевозки в крае выполняются на 13 субсидируемых направлениях, где, как правило, воздушный транспорт не имеет альтернативы. В 2016 году, как сообщили в пресс-службе правительства Хабаровского края, авиапредприятия перевезли регулярными рейсами 60,8 тыс. пассажиров. В том числе «Хабаровские авиалинии» – 59,5 тыс. пассажиров, авиакомпания «Восток» – 1,3 тыс. пассажиров. В 2015 году, отметим, воздушным транспортом 62,39 тыс. пассажиров, годом ранее — 68,4 тыс. пассажиров. При этом главной причиной снижения пассажиропотока в Минпромтрансе Хабаровского края считают рост себестоимости и тарифов. «На местных воздушных линиях края тарифы повышались в 2012 году на 10%, с 2014 года на 5%, с 2015 года на 10,5%»,— говорится в правительственных документах. Как и в Приморье, рейсы субсидируются из краевого бюджета. В 2016 году на эти цели было выделено в сумме 625,2 млн. рублей. В том числе для авиакомпании «Восток» – 19,3 млн. рублей, для «Хабаровских авиалиний» – 605,85 млн. рублей, из них 46,1 млн. рублей предназначены для оплаты лизинговых платежей. Годом ранее, как следует из отчета Минпромтранса Хабаровского края, авиакомпаниям направлено 472,6 млн. рублей, в том числе 20,6 млн. рублей на возмещение лизинговых платежей.

Речь идет о лизинге самолетов L-410 чешского завода Aircraft Industries (100% принадлежит УГМК). Первые два самолета были приобретены в 2013 году за 185 млн. руб. каждый. Как заявлял тогда губернатор региона Вячеслав Шпорт, эти самолеты лучше всего подходят для Дальнего Востока, «час летной эксплуатации стоит порядка 40 тыс. руб., наши самолеты, не буду называть их марку,— около 100 тыс. рублей». В рамках программы «Развитие транспортной системы Хабаровского края» на период 2013 — 2020 годов планировалась закупка пяти таких самолетов, а в начале прошлого года был закуплен за 399,9 млн. рублей четвертый Л-410. Программой предполагалось также создание в Хабаровском аэропорту пункта сервисного обслуживания L-410 и даже размещение там промышленных предприятий по изготовлению авиакомплектующих. Но большинство этих планов на данный момент остаются на бумаге – как из-за нехватки финансирования так и из-за снижения пассажиропотока в кризисные годы.

Надежды на рост перевозок в регионе связывают с реализуемыми в крае инвестпроектами. Так, в декабре прошлого года краевые власти и представители «Сибирской угольно-энергетической компании» вылетели в поселок Чегдомын, где работает дочерняя компания СУЭК, ОАО «Ургалуголь». В советское время в этом поселке активно работал аэропорт, который принимал по несколько рейсов в день, сейчас сохранилась только посадочная площадка. По итогам рейса в первом квартале 2017 года должно быть подготовлено технико-экономическое обоснование по возобновлению авиасообщения. «Партнером региональных властей здесь выступает СУЭК. Это связано с реализацией проекта «Большой Чегдомын» по развитию монопоселения, а также инвес проектом ОАО «Ургалуголь» по добыче и обогащению угля»,— сообщали ранее в краевой пресс-службе.

Кроме того, в конце января власти края договорились с «Авророй» об открытии маршрута Владивосток—Комсомольск-на-Амуре на самолете Bombardier Dash 8 Q400, решается вопрос открытия рейса Комсомольск—Южно-Сахалинск. «У нас есть хорошие перспективы по развитию авиаперевозок. Речь идет как о внутреннем сообщении — для этого мы будем модернизировать аэродромную сеть и приобретать новые самолеты, так и о внешнем. Город Юности сегодня является одной из наших главных точек роста и развитие его транспортной доступности наш основной приоритет»,— заявил губернатор Вячеслав Шпорт.

Весьма активна в плане бизнес-проектов Камчатка, которая не только зависит от внутренних авиалиний, но и стремится развивать перевозки в расчете на туристический поток. В 2016 году по ним перевезено 68,4 тыс. человек а на субсидирование авиаперевозок из краевого бюджета было направлено свыше 580 млн. рублей.

Большие надежды камчатских властей связаны с развитием внутреннего туризма. Так, вертолетная компания «Витязь-Аэро», которая осуществляет как регулярные перевозки, так и туристические рейсы, вошла в территорию опережающего развития «Камчатка» с проектом модернизации своего аэропорта в селе Николаевка. Там размещается авиабаза компании, в развитие которой при поддержке Корпорации развития Дальнего Востока будет вложено около 50 млн. рублей (в перспективе до 600 млн. рублей), а ожидаемый пассажиропоток оценивается в 30 тыс. человек в год. «В дальнейшем мы планируем построить в селе Николаевка взлетно-посадочную полосу длиной от 800 до 1600 метров. Она будет иметь всю необходимую инфраструктуру для приема и технического обслуживания воздушных судов вместимостью до 20 человек»,— приводили в пресс-службе КРДВ слова генерального директора компании «Витязь-Аэро» Виктора Сиротина.

Даже в субъектах с небольшими объемами перевозок существует давно сложившийся костяк местных авиакомпаний, а региональные власти пытаются понемногу развивать авиасообщение с отдаленными поселками. Например, в Магаданской области с ежегодными объемами внутренних воздушных перевозок в 12-13 тыс. человек работает несколько авиакомпаний — Магаданский филиал ОАО «НПК „ПАНХ“» (пять вертолетов Ми-8), ООО «Поляр-Авиа» (шесть вертолетов Ми-8 и пять самолетов Ан-2), и «СиЛА» (пять самолетов Ан-28). Авиаперевозки совершаются по 11 направлениям и по итогам года обошлись областному бюджету в 194,1 млн. рублей. В конце января власти Магаданской области сообщили о намерении возродить аэропорт «Магадан-13», который сегодня является центром базирования малой авиации. Проект оценивается в 25 млн. рублей, планируется ремонт посадочной площадки и перронов, установка ограждения и организация регулярных полетов.

«На первоначальной стадии он будет принимать самолеты Ан-2, Ан-3, вертолеты МИ-8. На следующих этапах мы планируем его использовать для приема самолетов Ан-28 для наших внутриобластных перевозок пассажиров»,— заявлял ранее начальник управления дорожного хозяйства и транспорта министерства дорожного хозяйства, транспорта и связи Магаданской области Сергей Ерохин.

В Амурской области перевозки пассажиров на местных воздушных линиях выполняет ГАУ «Амурская авиабаза» на самолетах Ан-2. Действует четыре субсидируемых маршрута, охватывающим 11 населенных пунктов, на которые бюджет региона в прошлом году выделил 42,3 млн. рублей. По итогам года перевезено около 2,7 тыс. пассажиров.

На Чукотке основным перевозчиком на местных авиалиниях является ГУП «ЧукотАВИА», которое по итогам 2015 года перевезло 39,7 тыс. человек. Компания располагает одним самолетом Ан-24, тремя Ан-26 и четырьмя DHC-6, а также девять вертолетов Ми-8.

В целом, стоит отметить, именно необходимость оплачивать часть себестоимости полетов из местного бюджета является главным сдерживающим фактором для расширения местных авиаперевозок. Поэтому регионы с дефицитным бюджетом без решения своих финансовых проблем вряд ли смогут рассчитывать на «масштабирование системы местных перевозок», предложенное «Авророй». Кроме того, как выяснилось на примере Чукотки, закупки самолетов по госпрограммам могут сопровождаться «коррупционной составляющей» далеко и не всегда прозрачны. Так, приобретение двух DHC-6 за 1 млрд. рублей властями региона в 2014 году стало причиной уголовного дела, а по оценкам ФАС России, ущерб от антиконкурентной сделки превысил 300 млн. рублей. Отметим, что курсовые разницы внесли существенные коррективы в стоимость импортных самолетов, и даже лизинговые схемы с возмещением затрат из федерального бюджета теперь неподъемны для многих регионов.


Подуло с Севера

Из всех дальневосточных субъектов наибольшее значение малая авиация имеет для Якутии, где местных направлениях ежегодно перевозится около 270 тыс. пассажиров. Как отмечают региональные власти зоне сезонного транспортного сообщения находится 91% республики, а 25 районов из 34 не имеют надежной транспортной связи с центром и близлежащими районами. Из 629 населенных пунктов республики 50% — малонаселенные, а 44% — труднодоступные. В республике действует и самая крупная на Дальнем Востоке аэропортовая сеть. Она включает 33 аэропорта и 104 посадочные авиаплощадки. Авиаперевозочную деятельность осуществляют «Бурятские авиалинии», «ИрАэро», «АЛРОСА», «Якутия» и «Полярные авиалинии», последние с нового года объединены в группу компаний. При этом именно «Полярные авиалинии» обслуживают более 80% территории Якутии, в том числе Заполярье.

В республике действуют две программы субсидирования авиаперевозок — на внутриулусных и межрайонных направлениях. На них в 2016 году выделено, соответственно, 280 млн. и 111 млн. рублей. Внутренние рейсы также субсидируются в размере от 77%-67% от стоимости авиабилета, на 2017 год из государственного бюджета на выполнение социально значимых перевозок выделено 376 млн. рублей. В то же время существует потребность увеличить частоту авиарейсов. Так в прошлом году глава министерства транспорта и дорожного хозяйства региона Семен Винокуров, заявлял, что число рейсов должно вырасти с 1422 более чем на 950 рейсов. В основном за счет арктических районов и труднодоступных населенных пунктов.

По оценкам Министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии, республике до 2025 года требуется закупить 28 новых воздушных судов для обслуживания арктической зоны: 10 самолетов Pilatus, восемь самолетов Bombardier Q-300, десять вертолетов Ми-8. Основу парка малой авиации сегодня составляют произведенные еще в СССР вертолеты Ми-8, Ан-2, Ан-3, Ан-24 и Ан-26. Как отмечают республиканские власти, к 2020 году износ региональных воздушных судов станет критичным а отечественные производители так и не начали серийный выпуск самолетов малых типоразмеров. Кроме того, на балансе «Полярных авиалиний» находятся самолеты L-410UVP-E, Pilatus PC-6 и Diamond 40 Tundra. Причем пока в авиакомпании не рассчитывают на закупку новых самолетов, предпочитая ремонтировать действующий авиапарк из-за дороговизны новой техники.

Добавим, что в 2011 году «Полярные авиалинии» анонсировали масштабное списание Ан-24, в качестве альтернативы которым рассматривались, в том числе их китайские аналоги — Xian MA60. Эти самолеты проходили испытания в Якутии наряду с Fokker-50, ATR-42, DASH-8-200, SAAB-2000, и как тогда заявляло руководство «Полярных авиалиний», именно китайский самолет более всего устроил авиакомпанию. Но российского сертификата этот прямой конкурент российским Ан-24 так и не получил. Более того, когда в сентябре глава Минвостокразвития Александр Галушка на Восточном экономическом форуме подписал с китайскими авиастроителями в лице Xi'an Aircraft Industrial Corporation и Jiangsu Baoli International Investment Company рамочное соглашение, предполагающее организацию сборки MA60 в Комсомольске-на-Амуре, на эту новость негативно отреагировал вице-премьер Дмитрий Рогозин. По его словам, выход на российский рынок китайских самолетов в такой формулировке вообще «прямо противоречит стратегической линии государства». При этом сегодня дороговизна зарубежной техники становится все более существенным сдерживающим фактором для обновления авиапарка.

В прошлом году Власти Якутии обратились в Минтранс с предложением либерализовать сферу малой авиации. Как говорится в письме на имя главы Минтранса Максима Соколова за подписью главы Госсобрания (Ил Тумэн) Якутии Александра Жиркова (копия документа в распоряжении Eastrussia), действующие нормы воздушного законодательства «обладают признаками избыточного регулирования, не способствуют развитию гражданской авиации и препятствуют появлению новых субъектов авиационного бизнеса».

Речь идет о Воздушном кодексе и Федеральных авиационных правилах, регулирующих коммерческие воздушные перевозки (ФАП-246) и авиационные работы (ФАП-249). В частности, данные нормы не позволяют органам госвласти субъектов РФ привлекать компании и индивидуальных предпринимателей, имеющих в собственности небольшие самолеты и вертолеты к коммерческим перевозкам пассажиров, грузов, почты в тех условиях, когда авиация является единственным видом транспорта. В целом, требования законодательства «не способствуют развитию конкуренции на рынке местных воздушных перевозок, целью которых в том числе является снижение стоимости авиабилета и авиауслуг внутри региона».

Проект соответствующих изменений был ранее разработан в рамках парламентской ассоциации «Дальний Восток и Забайкалье», при активном участии Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия). В частности, предложено разрешить авиаторам выполнять аварийно- и поисково-спасательные работы, мониторинг ледовой обстановки, диких животных и домашних оленей, мелкопартионные грузовые и почтовые перевозки, а также пассажирские перевозки воздушными судами пассажировместимостью менее 20 человек. Из Минтранса получен ответ, что Министерство подготовило соответствующие изменения. Но до настоящего времени данные изменения не утверждены и не вступили в законную силу.


Летные испытания

Эксперты отмечают, что именно сегмент малой авиации оказался самым незащищенным и проблемным в России. «Проблемы авиатранспортного обслуживания в России общеизвестны — это дороговизна авиабилетов и топлива, техническое состояние аэродромов и посадочных площадок, старение авиапарка»,— перечисляет председатель Ассоциации малой авиации Якутии (АМА РС(Я)) Иван Лукин. По его словам, ответ на вопрос «что делать» профессиональным сообществом также найден, и даже сформирован перечень практических мероприятий для решения застарелых проблем.

«Основная задача, прежде всего — создание необходимой инфраструктуры для малой авиации»,— говорит он. Особенно актуален этот вопрос на Севере. Например, в Якутии мае-июне месяце прекращаются все виды транспортных сообщений между населенными пунктами, исключая полеты на вертолетах. «Жизнь останавливается по одной простой причине — раскисают аэродромы и посадочные площадки, не говоря о зимниках»,— говорит глава Ассоциации. Сегодня, по словам Ивана Лукина, этот вопрос решается гораздо менее затратно, «появляются новые технологии, вытаскиваются на свет хорошо забытые старые способы строительства». Кроме того, из-за короткого светового дня, не говоря о полярных ночах в Арктике, необходимо оборудовать посадочные площадки устройствами «ночного старта» из светодиодных ламп.

«Сразу возникает вопрос, сколько будет стоить строительство? Предварительные расчеты показывают, что посадочная площадка, рассчитанная на прием Ан-2 с двумя стоянками для самолетов, построенная из сборных аэродромных плит с теплоизоляцией из экструдированного полистирола и оборудованием «ночного старта» в одном из поселений Якутии обойдется в 60-62 млн рублей. Из них, прошу обратить внимание, только транспортные расходы по доставке материалов составляет 35 млн рублей»,— приводит он расчеты. Впрочем, данная площадка будет работать минимум 50 лет.

Строительством и содержанием аэродромов занимаются как субъекты, так и федеральные казенные учреждения, вроде «Аэропортов Севера». В то же время, затраты на модернизацию и текущий ремон частично ложатся и на сами авиакомпании, которые платят аэропортовые сборы за каждую взлет-посадку. Ежегодно сборы увеличиваются из-за роста стоимости коммунальных услуг, электроэнергии, топлива, расходных материалов, зарплат персонала. «В результате опять дорожают авиабилеты, количество пассажиров падает, количество рейсов уменьшается и снова поднимаются аэропортовые сборы. Ведь, чем реже летают самолеты, тем аэропорты больше увеличивают цены за свои услуги»,— говорит эксперт. Выход видится в обнулении этих сборов. Так, ФКП «Аэропорты Севера» в 2017 году планирует получить 1,4 млрд рублей сборов. «В то же время 1% доходной части бюджета Якутии в 2017 году составляет 1,65 млрд рублей. Обнуление аэропортовых сборов даст возможность снизит стоимость авиабилетов минимум на 20-25%. Нельзя искать коммерческую выгоду в работе северных аэропортов. Ведь никому в голову не приходит объявить платными федеральные автодороги «Лена», «Вилюй» и «Колыма»»,— уверен глава Ассоциации.

Однако российская система регулирования малой авиации во многом избыточна и не соответствует признанному опыту других стран. Так, например, на Аляске отсутствуют такие платежи как аэропортовые, аэронавигационные и метеосборы, которые в России взимаются с авиакомпаний. «Аэропортовые сборы финансируются бюджетом штата, аэронавигационные сборы оплачиваются за счет сборов с иностранных авиакомпаний, пролетающих над территорией США, метеоинформацию экипажи ВС получают через интернет, отсутствуют большинство налогов, которые оплачивают российские компании. Перевозчикам предоставляются беспроцентные кредиты на длительный срок, нет особых, затрудняющих создание авиакомпаний требований воздушного законодательства. Существует принцип – один самолет, и пилот – сам себе директор, бухгалтер и механик»,— отмечает глава Ассоциации. Таким образом, авиакомпании малой авиации Аляски несут расходы только по авиатопливу, техобслуживанию, запчастям, лизинговым платежам и «сухому летному часу», в который в основном входит зарплата летно-технического и административного состава и другие накладные расходы авиакомпании. «Если предположим, завтра создать условия для малой авиации, такие же как на Аляске, также ввести жесткие ограничения по составу и объему затрат включаемых в сухой летный час авиакомпаний, то можно смело говорить о снижении авиатарифов до 40%»,— объясняет Иван Лукин.

Экономика диктует необходимость увеличения авиапарка и частоты рейсов, поскольку при этом издержки авиакомпании находятся в прямой зависимости от количества самолетов и налета, отмечают в Ассоциации. Чем больше ВС летает, тем больше оно приносит прибыли, так как издержки на лизинг и техобслуживание напрямую включены в авиатариф и поэтому они не влияют на финансовый результат, так как компенсируются получаемыми доходами. В то же время, стоимость сухого летного часа постоянна и не зависит от частоты совершаемых рейсов.

Именно поэтому столь важно закупать новую, более экономичную технику – и по приемлемым ценам. Но авиакомпания, тем более осуществляющая социально значимые – и значит малоприбыльные перевозки, редко способна заплатить сразу всю стоимость самолета или вертолета. Именно поэтому получили распространение лизинговые схемы.

Более того, именно на возмещение лизинговых платежей авиакомпаниям выделяются субсидии федеральным бюджетом на основании правительственного постановления №1212 от 30 декабря 2011 года. Так, например, для нового самолета с количеством пассажиров от четырех до десяти человек, размер субсидии составляет 46,56 млн. рублей. Единственным условием погашения ссуды, правительство РФ ставит использование данного самолета в течении пяти лет для коммерческих воздушных перевозок. После истечения данного срока ссуда считается погашенной.

Ассоциация малой авиации РС(Я) предложила, в дополнение вышеуказанного постановления, расширить перечень доступных в лизинг самолетов и включить в него суда вместимостью от одного до трех пассажиров «Это крайне необходимо для выполнения полетов между населенными пунктами с небольшим количеством жителей. Если привести в качестве примера классическую авиакомпанию малой авиации Аляски, то список ее ВС составляют Cessna-152 (один пассажир), Cessna-182 (три пассажира), Cessna -206 (пять пассажиров), Cessna-208 (девять пассажиров), DHC-6, Dornier-228,  (19 пассажиров), Dornier-328; DHC-8, Fairchild Metro (30 пассажиров). «Ахиллесовой пятой» перезовок на Аляске, так и у нас, является достижение —закладываемой в авиатариф 65% коммерческой загруженности ВС. Этот недостаток устраняется таким набором самолетов, на маршрут выставляется, в зависимости от количества проданных билетов, тот тип судна, обеспечивающий максимальную загрузку»,— поясняет председатель Ассоциации.

Впрочем, по его словам, выбор DHC-6 для массовой эксплуатации на Дальнем Востоке является не слишком удачным, «основной причиной приостановки в свое время производства данного самолета является тот факт, что из выпущенных 850 машин 40% выведены из строя по различным причинам, в том числе по катастрофам». Одной из вероятных причин высокой аварийности является большой размах крыльев для такого класса ВС. «Конструкторы самолета для достижения параметров короткого взлета и посадки, на мой взгляд, пренебрегли вышеуказанными рисками. По мнению пилотов, летавших на DHC-6 этот самолет требует от пилота квалификации выше среднего уровня, что не соответствует ВС для массового применения в коммерческих полетах, так как не все пилоты малой авиации имеют квалификацию выше среднего»,— отметил Иван Лукин. Для замены сверхпопулярных в советские годы Ан-2 и Ан-3, по его словам, есть хороший зарубежный аналог, 9-12 местный Cessna Grand Caravan, у которого эксплуатационные расходы по техническому обслуживанию, логистике поставки запчастей, капремонту двигателя и винта, межремонтному ресурсу двигателей и «настолько ниже, что даже некорректно их сравнивать». Самолеты данной фирмы составляют основной костяк авиапарка самолетов авиакомпаний Аляски и Канады.

«Как показывает мой 25-летний опыт изучения ВС и проблем малой авиации, наиболее перспективными для эксплуатации в условиях России являются линейка ВС фирмы Сессна. На эти самолеты пилотов обучают Санкт-Петебургский университет Гражданской авиации, Ульяновское Высшее летное училище гражданской авиации, Бугурусланское ЛУ ГА, Якутское ЛТУ ГА и другие. Фирма Сессна имеет склад запчастей в Москве, Красноярске, сервисные центры по техническому обслуживанию в Москве, Санскт-Петербурге, Красноярске, Сургуте и Краснодаре. Неплохим выбором является и АТР-42-600, если доведут до ума наши аэродромы и доработают в процессе производственной эксплуатации сам самолет. АТР-42 в 2015 году поставил своего рода рекорд налета на списочную единицу, около 400 часов в месяц, что само по себе является очень хорошим показателем в условиях Севера»,— отмечает эксперт.

Что касается такой проблемы, как дороговизна импортной техники, то снизить затраты на покупку новых самолетов можно и путем обнуления НДС и таможенной пошлины при приобретении малых воздушных судов. Кроме того, стоит обнулить НДС и акцизы на авиабензины 100LL и Б-91/115, которые, в рамках импортозамещения, начали выпускать в городе Иваново и Ленинградской области.

Но самая главная мера, которую ждут авиаторы – это «легализация» частных перевозок небольшими воздушными судами. Сегодня Воздушный Кодекс и федеральные авиационные правила (ФАПы) не запрещают владеть частными самолетами и летать на них. Но попытки наладить на этих самолетах перевозку пассажиров, грузов и почты встречают непреодолимый барьер. Ведь пилот и владелец ВС сразу становится в глазах федеральной власти «перевозчиком», а значит должен получить сертификат эксплуатанта, создать большой штат сотрудников.

«Небольшой самолет сможет доставить пассажиров, почту и груз быстрее и дешевле крупной авиакомпании, только из-за того, что например, для ИП или ООО действует упрощенная система налогообложения, их тарифы могут быть дешевле тарифов крупной авиакомпании на сумму НДС 18%. И в свою очередь из-за высоких тарифов крупных авиакомпаний на перевозку почты, они неподъемны для учреждений и организации Федеральной почтовой службы РФ, да и самим этим авиакомпаниям эти перевозки неинтересны из-за их незначительных объемов»,— объясняет глава АМА Якутии.
Вадим Пасмурцев Теги: