Рельсы и провода

Хотя второй этап развития Восточного полигона в РЖД объявили завершенным, работы по нему активно продолжались в течение всего 2025 года. Только на БАМе было открыто движение более чем на 30 новых объектах, сообщили в пресс-центре АО «Бамстроймеханизация». Строились вторые пути и реконструировались станции, что увеличивало пропускную способность наиболее загруженных участков магистрали.

В числе крупных объектов – узловая станция Комсомольск-Сортировочный, где заработал транзитный парк «Д», рассчитанный на обработку длинносоставных поездов. Общая протяженность построенных путей составила 15,6 км. На станции Тында первые поезда принял новый транзитный парк «Т». Он повысил переработку этого железнодорожного узла с 2,4 тыс. до 3 тыс. вагонов в сутки. Из значительных искусственных сооружений был открыт 392-метровый мост через реку Нюкжа на перегоне Талума – Дюгабуль (линия Тында – Хани). Он стал самым протяженным из мостовых переходов, возведенных в ходе второго этапа.

В настоящее время к завершающей стадии приближается электрификация линии Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань протяженностью 870 км. Это один из наиболее капиталоемких объектов Восточного полигона (первоначально проект оценивался свыше 200 млрд руб.) Сначала электрифицировать этот участок БАМа планировалось в рамках второго этапа программы, то есть до 2024 года. Затем было объявлено о переносе срока работ.   

В ходе стройки строители уже установили более 24 тыс. опор контактной сети, уложили свыше 1,2 тыс. км кабельных линий. Ведутся работы по строительству и реконструкции 17 тяговых подстанций. В марте к системе внешнего электроснабжения подключили подстанцию Сельгон. Как проинформировали в ДВЖД, она стала четвертым объектом, на который подали напряжение, наряду с подстанциями Эльбан, Алькан (Разъезд №21), Джелюмкен.

Одновременно к электрификации готовятся порты Ванинского узла. Так, специализированный терминал Остерра (бывший «Дальтрансуголь») намерен электрифицировать более 45 км собственных железнодорожных путей. Тем самым электровозы будут непосредственно заходить на инфраструктуру порта, что увеличит скорость подачи/уборки вагонов.

Открыть движение поездов на электротяге от станции Волочаевка-2 до Комсомольска планируется в этом году, а от Комсомольска до Совгавани – в следующем. Вместе с продолжающимся строительством вторых путей это повысит пропускную способность инфраструктуры, в том числе при организации вождения тяжеловесных поездов, снизит негативное влияние на окружающую среду. Провозная способность участка Комсомольск – Ванино должна достичь 81,8 млн т в год, а пропускная – 53 пар поездов в сутки.

Электрификация может дать эффект не только для грузовых перевозок, но и расширить возможности пассажирских. В частности, запуск электропоездов улучшит сообщение между Хабаровском и Комсомольском, а также другими населенными пунктами Хабаровского края.

Программа модернизации Восточного полигона выходит на третий по счету этап. По плану необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т.д.) Стоит задача превратить БАМ в полноценную двухпутную магистраль.

Что касается электротяги поездов, то на уровне государства уже звучала идея о полной электрификации Байкало-Амурской магистрали. Правда, в РЖД высказывали мысль о необходимости сохранить тепловозный парк на ряде участков БАМа. Автономная тяга должна существовать с точки зрения энергетической безопасности, а также стимулировать развитие тепловозостроения в стране. К тому же проект электрификации достаточно дорогостоящий, а нынешние общеэкономические тенденции влияют на инвестиционные ресурсы владельца инфраструктуры. В прошлом году на Восточный полигон было предусмотрено 116,9 млрд руб., а в этом – около 34 млрд. Тем не менее, даже при сокращении размера инвестпрограммы РЖД он остается на особом счету: в 2026 году в модернизацию БАМа и Транссиба пойдет более половины затрат холдинга в проекты развития магистральной инфраструктуры, не считая создания высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. 

Инфраструктура растет, но не догоняет

Оценки относительно темпов модернизации Восточного полигона разнятся. Железные дороги на востоке страны остаются узким горлышком, говорит Павел Федяев, первый зампред комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Даже несмотря на некоторое снижение грузопотока в 2025 году, они работают на пределе возможностей.

«Я был одним из авторов законопроекта о развитии магистральной инфраструктуры, где мы позволяли параллельно вести две вещи – и проектирование, и подготовительные работы, что сказалось положительно на ход стройки. Правда, в 2025 году закончилось действие этого законопроекта, и пока не было инициатив о его продлении, – рассказал законодатель. – В целом развитие Восточного полигона – главная задача по железным дорогам. Нужно просто брать и строить, поскольку там, к сожалению, объекты очень сильно отстают».

В свою очередь вице-премьер РФ – полпред в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев заявил о том, что задержек в строительстве стратегических объектов инфраструктуры нет. «Никаких [нет] сигналов о том, что РЖД каким-то образом не справляются с обязательствами. Они помогают нам выполнять очень важную работу по расширению Восточного полигона», – сказал он.

Безусловно, постепенное увеличение провозной способности имеет место быть, но возможности БАМа все же не закрывают потребности отправителей, свидетельствует рынок. Так, одним из ключевых факторов, определивших деятельность Железных дорог Якутии в прошлом году, явилось сокращение отправок угля со станций Чульбасс и Денисовский вследствие недостаточной провозной способностью инфраструктуры РЖД.

К тому же реальное освоение перевозок по контрольным сечениям (в качестве них рассматриваются участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка) и отдельным направлениям Восточного полигона продолжает вызывать вопросы в профессиональном сообществе. 

Сакральные цифры

По словам члена совета директоров АО «Морцентр» Дениса Илатовского, сегодня крайне важно добиваться исполнения целевых показателей по вывозу грузов через Дальний Восток, которые закреплены в правительственных постановлениях.

«О чем говорят эти уважаемые документы? Они говорят, что на Восточный полигон уже с 2024 года должно ехать 180 млн т по сечению. И сейчас их не 180 млн: в прошлом году [перевезено] 159 млн т. То есть у нас имеется недозавоз на Восточный полигон относительно постановления правительства. При этом монополия разработала методику, которая доказывает, что 159 млн – это 180 млн», – подчеркивает он.

Выход на целевые показатели провозной способности будет не только означать дальнейшее освоение грузовой базы, удовлетворение логистических потребностей в ряде отраслей экономики, но и загрузку вагонного парка операторских компаний, которая в целом просела из-за сокращения перевозок на сети РЖД, увеличение заказов на постройку новых вагонов (объем вагоностроения в стране в 2025 году упал на 28%).

В рамках третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба к 2031 году на восток железнодорожным транспортом должно вывозиться уже 210 млн т, продолжает эксперт. В дальнейшем этот объем возрастет до 270 млн т. «Если просто требовать этих сакральных цифр – 180, 210 и 270, то в принципе вся экономическая цепочка будет в позитиве или в балансе. Будет спрос на вагоностроение, будет спрос на перевозку тяжелых грузов», – рассуждает Денис Илатовский.

В РЖД, объясняя разницу между расчетными показателями и текущей картиной перевозок, ссылались на ряд факторов. При активном строительстве целевой параметр не достижим из-за большого числа технологических окон, требующих перерыва в движении. В качестве других причин приводилась необходимость отводить часть грузопотока на другие направления, в частности, в адрес железнодорожного погранперехода с КНР Забайкальск – Маньчжурия, где также идет реконструкция и имеется повышенный спрос на перевозку со стороны российских компаний, увеличение в графике количества контейнерных поездов: масса таких составов гораздо меньше, чем у маршрутов с углем, нефтепродуктами и т.п., а следовательно, это размывает общий эффект. В зимний период в недозагрузе РЖД обвиняли получателей угля – из-за смерзаемости груза плохо шла выгрузка в портах, на подходах к ним скапливался подвижной состав, и монополии приходилось объявлять конвенцию на погрузку в адрес припортовых станций.

Несмотря на объяснения перевозчика, грузовладельцы хотели бы понимать реальные достижения показателей по участкам Восточного полигона и фактическим объемам перевозимых грузов.

Стоит сказать, в Совете Федерации предлагали РЖД и Минтрансу ежеквартально раскрывать информацию по фактическому исполнению работ и достижению провозной и пропускной способности по каждому из направлений, указанных в паспорте инвестиционного проекта. «Например, сколько тонн грузов, и каких именно, не вывезено в связи с новым строительством и отдельно с ремонтом [пути], какие реальные параметры пропускных способностей с учетом ремонтных окон», – пояснял ранее председатель комитета Совфеда по экономической политике Андрей Кутепов.

Судя по всему, это так и осталось пожеланием. Тем временем высказываются предпочтения относительно реализации альтернативных транспортных проектов. «Восточный полигон, на мой взгляд, объемом вывозимой продукции конечен, и расширять [дальше], увеличивать на десятки миллионов тонн я бы, например, не стал. Я бы эти деньги переориентировал на другие проекты, о которых заявляет наш президент. Здесь, конечно, нужен подсчет, что имеет [больший] приоритет – первый, второй или третий», – считает заместитель генерального директора ООО «РустаЛогистик» Сергей Бураго.

В числе таких проектов – Северный широтный ход (Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево), Северо-Сибирская дорога, а также меридиональное сообщение, связанное с соединением Транссиба с China Railways через участок Кызыл – Курагино в Тыве.

Северный морской путь и арктические порты

Грузопоток по Северному морскому пути в 2025 г. составил 37,02 млн тонн, снизившись относительно 2024 г. на 2,3%. Напомним, что в 2024 г. грузооборот Северного морского пути составил рекордные 37,9 млн тонн, что было на 1,6 млн тонн больше, чем в 2023 г. Снижение в 2025 г. обусловлено падением объемов перевозок навалочных грузов (в т. ч. угля), СПГ и нефти. Экспортные грузы составили 60% грузопотока по СМП в 2025 г. (22,2 млн тонн). На долю углеводородов пришлось до 83% грузопотока, в том числе доля СПГ составила 58% (21,27 млн тонн), нефти – 21% (7,83 млн тонн), газового конденсата – 4% (1,55 млн тонн). При этом за прошлый год на СМП вырос объем перевозки газового конденсата (на 17%), а также нефтепродуктов (на 43%, до 1,27 млн тонн). Перевозки генеральных грузов (включают продукцию ПАО «Норникель») сократились на 2,2%, до 3,91 млн тонн.

Объем перевозки навалочных грузов^[1] по СМП в 2025 г. составил 0,41 млн тонн, сократившись более чем в два с половиной раза по сравнению с 2024 г. В частности, перевозки угля снизились на 30,9% (поставки угля в основном осуществляются через Мурманск, а через чукотский Анадырь – в небольшом количестве). При этом порт Анадырь нарастил отгрузку угля на 20%, до 1,34 млн тонн. Кроме того, осенью минувшего года состоялся первый в истории контейнерный транзит из Китая в Европу по Северному морскому пути, контейнеровоз Istanbul Bridge прибыл в британский порт Филикстоу в октябре.

По итогам навигации 2025 г. по восточному сектору Северного морского пути^[2] отгрузки с завода «Ямал СПГ» ПАО «Новатэк» снизились на 18% относительно 2024 г., составив 1,96 млн тонн (28 партий). Экспорт в Китай со второго арктического завода компании «Новатэк», «Арктик СПГ-2» (находится под блокирующими санкциями США) составил около 840 тыс. тонн (14 партий): для данного предприятия минувший навигационный сезон стал первым, что позитивно повлияло на объем поставок СПГ в целом.

В итоге общий экспорт углеводородов через Севморпуть в восточном направлении в 2025 г. за счет поставок СПГ увеличился почти на 3,6% относительно 2024 г., составив 4,63 млн тонн. При этом экспорт нефтяных грузов через восточный сектор Севморпути в 2025 г. снизился на 4,2%, до 1,83 млн тонн (на долю Севморпути приходится менее 1% от общего объема поставок российской нефти). Основные отгрузки нефти осуществлялись в Китай (1,3 млн тонн) и Республику Корея (0,2 млн тонн), а также в сезоне 2025 г. впервые танкерная партия арктической нефти была направлена с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть» в Бруней (0,14 млн тонн).

При этом правительство РФ планирует обновить портовую инфраструктуру вдоль маршрута следования судов по Северному морскому пути. Намерение провести масштабную модернизацию заявлено в разработанном в 2025 г. госкорпорацией «Росатом» проекте стратегии развития СМП и Трансарктического транспортного коридора (ТАТК) до 2050 г. Для финансирования работ может быть создана специальная программа госкорпорации ВЭБ.РФ. Планы, заявленные в проекте стратегии, включают порты Магадана (Магаданская область), Корсакова, Холмска, Невельска (Сахалинская область), Петропавловска-Камчатского (Камчатский край), Анадыря, Провидения (Чукотский АО), а также Мурманска, Архангельска и Диксона.

В Якутии планируется формирование интермодального транзитного международного транспортного коридора с выходом по реке Лена на Северный морской путь и Трансарктический транспортный коридор и строительство нового морского порта Найба в Хараулахской бухте моря Лаптевых (Булунский район, в районе Тикси). Порт должен стать одним из основных объектов международного транспортного коридора (МТК) «Арктический путь» («Мохэ – Найба»), формируемого в рамках разрабатываемой стратегии развития Севморпути и Трансарктического транспортного коридора до 2050 г. Данный транспортный коридор предполагает также выход на Китай.

Завершить подготовку к строительству порта Найба планируется в 2027 г. Проект реализуется в рамках плана развития агломерации Тикси-Найба до 2035 г. Ежегодный грузопоток морского порта Найба должен составить 7,5 млн тонн в год с постепенным увеличением до 30 млн тонн.

Аэропорты Дальнего Востока и Байкала

В крупных аэропортах Дальнего Востока по итогам 2025 г. вырос пассажиропоток. Так, международный аэропорт Владивостока (АО «МАВ») за 2025 г. обслужил 3,261 млн пассажиров, что на 10% больше, чем в 2024 г. Пассажиропоток международного аэропорта Хабаровск (АО «Хабаровский аэропорт») в минувшем году достиг 2,5 млн человек, что на 5,4% превысило результат 2024 г. Международный аэропорт Благовещенска обслужил за 2025 г. более 1,05 млн пассажиров, что на 13,3% превысило показатель 2024 г.

Международный аэропорт Чита (АО «АэроЧита», «Новапорт Холдинг») в прошлом году увеличил пассажиропоток относительно 2024 г. на 8,8%, до 857,235 тыс. человек. В международном аэропорту Улан-Удэ (ООО «Аэропорт Байкал», «Новапорт Холдинг») пассажиропоток в 2025 г. составил 840,082 тыс. человек, увеличившись на 12,1% относительно 2024 г. Пассажиропоток аэропорта Магадан (АО «Аэропорт Магадан», подконтрольно ООО «АБС Магадан» - СП «Новапорт Холдинг» и УК «Аэропорты регионов») в 2025 г. вырос на 11% по сравнению с 2024 г., до 626,3 тыс. человек.

При этом в Амурской области в конце 2025 г. в тестовом режиме^[3] был запущен новый пассажирский терминал Международного аэропорта Благовещенск (Игнатьево) им. Н.Н. Муравьева-Амурского. Площадь терминала превышает 25 тыс. кв. м, пропускная способность составляет 1 тыс. пассажиров в час. Терминал оснащен четырьмя телетрапами, 23 стойками регистрации, тремя багажными лентами. Строительство нового терминала осуществлялось с мая 2023 г. В рамках проекта была также обновлена привокзальная площадь (обустроено парковочное пространство на 600 машиномест, проведено озеленение территории, создана рекреационная зона). Также возведен новый грузовой терминал благовещенского аэропорта мощностью 6 тыс. тонн грузов в год. Его открытие намечено на первый квартал 2026 г. Объем частных инвестиций в комплексную модернизацию инфраструктуры аэропорта превысил 13 млрд рублей.

В аэропорту Южно-Сахалинска планируется к 2027 г. построить новый грузовой терминал на 8 тыс. тонн. Проект реализует в рамках ТОР «Сахалин» компания АО «Аэропорт-Сервис»^[4]. Объем инвестиций оценивается в 1,4 млрд рублей. Благодаря реализации проекта грузооборот южно-сахалинского аэропорта должен к 2030 г. увеличиться до 26 тыс. тонн. На сегодняшний день он составляет около 18 тыс. тонн грузов в год.

Давно обсуждаемый проект создания нового аэропорта Иркутска все же может получить дальнейшую реализацию. Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации «Аэропроект» в октябре минувшего года подтвердил пригодность площадки в пади Ключевая (Ангарский городской округ) для размещения нового аэропорта Иркутска, рассчитанного на 10 млн пассажиров в год. Предполагается, что взлетно-посадочная полоса составит 4,2 тыс. м и сможет принимать все типы воздушных судов. Аэровокзал также планируется оборудовать телетрапами. Предпроектные работы должны завершиться в марте 2026 г., на их основании будет разработана проектная документация. Начало строительства намечено на 2028 г.

До пади «Ключевая» предстоит построить автодороги от объездной дороги Ангарска и федеральной трассы Р-255 «Сибирь», а также альтернативную автотрассу, которая напрямую соединит Иркутск с новым аэропортом. Новая дорога может стать платной. Данный вопрос находится на рассмотрении ОГКУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области».     

Инвестором проекта нового аэропорта является АО «ТЛК «Ангара» (учредитель – московское АО «Авард», связанное с АО «Рампорт Аэро» (оператор аэропорта «Жуковский») и госкорпорацией «Ростех»). Объем инвестиций в проект оценивается в сумму порядка 100 млрд рублей. Аэропорт может быть построен в рамках концессионного соглашения.

Тем временем планируется создание межведомственной рабочей группы для подготовки к реализации проекта строительства первого в истории международного аэропорта в Еврейской АО (Биробиджан). В ноябре минувшего года министр транспорта РФ А.Никитин в ходе встречи с главой региона М.Костюк сообщил о подготовке дорожной карты, определяющей этапы оценки и сроки строительства нового аэропортового комплекса. Аэропорт в Биробиджане в настоящее время отсутствует, ближайшим к региону является международный аэропорт Хабаровска (189 км, более двух часов пути от Биробиджана автомобильным транспортом). С другими регионами Биробиджан также связан железнодорожным и автомобильным сообщением.

В качестве потенциальной площадки для строительства аэропорта рассматривается бывший военный аэродром вблизи села Бирофельд, в 40 км от Биробиджана. Аэродром был закрыт в 1990-х гг., в связи с чем сохранившаяся инфраструктура требует модернизации.

Морские порты Дальневосточного бассейна

По итогам 2025 г. грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна вырос на 6,6% относительно 2024 г., составив 252,1 млн тонн. Стоит отметить, что Дальневосточный бассейн по итогам года стал единственным в стране портовым бассейном, продемонстрировавшим положительную динамику.

Объем перевалки сухих грузов на Дальнем Востоке за минувший год достиг 169,1 млн тонн, увеличившись на 9,4% относительно 2024 г., тогда как объем перевалки наливных грузов вырос на 1,2%, до 83 млн тонн. Наибольший прирост показал порт Ванино Хабаровского края – на 43,6% (общий грузооборот порта составил 42,1 млн тонн). Лидером по общему объему перевалки стал порт Восточный в Приморском крае (84,7 млн тонн), но его грузооборот за год сократился на 3,5%. В порту Владивосток за год было обработано 41,6 млн тонн грузов, что на 11,1% больше, чем в 2024 г. В порту Находка Приморского края грузооборот составил 28,1 млн тонн, снизившись на 2,1% относительно предыдущего года. В порту Пригородное на Сахалине (специализируется на перевалке СПГ) грузооборот за прошлый год вырос на 1,5%, до 13,4 млн тонн.

Тем временем Петропавловск-Камчатский морской торговый порт (ПКМТП) и «Камчатское морское пароходство» (КМП) в октябре прошлого года были приняты в единоличное управление группой FESCO (госкорпорация «Росатом»). Ранее камчатские активы были конфискованы в собственность государства по иску Генпрокуратуры к бывшему заместителю председателя правительства Камчатского края Ю.Зубарю (2012-20 гг., при губернаторе В.Илюхине), экс-депутату краевого парламента А.Иванчею^[5] и бывшему заместителю министра имущественных отношений края В.Балакаеву (2012-19 гг.), а также к 65 юридическим лицам. В надзорном органе посчитали, что активы были приобретены в результате совершения чиновниками и депутатами коррупционных преступлений.

Грузооборот Петропавловск-Камчатского порта составляет около 1 млн тонн. «Камчатское морское пароходство» работает на двух регулярных маршрутах: «Владивосток – Петропавловск-Камчатский» и «Владивосток – Корсаков». Флот компании насчитывает восемь судов.

Приграничные мосты, переходы и логистические хабы

В дальневосточном макрорегионе планируется реализация нескольких крупных проектов мостовых переходов. Проект Ленского моста в Якутии по-прежнему испытывает проблемы финансирования. Осенью прошлого года правительство РФ одобрило казначейский инфраструктурный кредит^[6] Якутии на строительство автомобильного моста через реку Лена в размере 4,7 млрд рублей (проект входит в мастер-план развития Якутска).

В сентябре 2025 г. в Госсобрании республики оценивали потребность в финансировании проекта строительства моста на 2025 г. в 10 млрд рублей, в то время как из федерального бюджета на тот момент было выделено только 1,34 млрд рублей. Необходимость в финансировании из республиканского бюджета на 2025 г. составляла 9,6 млрд рублей, но выделено было 4,8 млрд рублей. К концу года все же был привлечен отмеченный выше казначейский инфраструктурный кредит на 4,7 млрд рублей. Тем временем в октябре 2025 г. на левом берегу Лены было завершено возведение первой опоры Ленского моста.

В отсутствие мостового перехода доставку небольших грузов через Лену в настоящее время предполагается частично осуществлять с помощью беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). В ноябре 2025 г. в республике началась реализация второго этапа проекта «Воздушная переправа», предполагающего доставку грузов между Якутском и поселком Нижний Бестях (административный центр Мегино-Кангаласского района) с помощью БПЛА в период межсезонья (когда на реке Лена наступает ледостав при температуре воздуха, опускающейся ниже минус 30 градусов). За один полет БПЛА может перевезти до 10 кг груза, время в пути одного рейса составляет 15 минут.

Якутия стала первым в стране регионом, в котором организованы регулярные рейсы БПЛА между населенными пунктами. Организаторами проекта являются «Технопарк «Якутия» и компания ООО «Бунтар»^[7]. Первый этап проекта был реализован с середины июля до середины августа 2025 г. В ходе него БПЛА^[8] переместили через Лену около 600 кг различных малогабаритных грузов (включая посылки с товарами, продукты питания, приобретаемые через местный сервис экспресс-доставки Boon Market), рейсы выполнялись до десяти раз в день.

Проектирование международного совмещенного (железнодорожного и автомобильного) моста «Джалинда (РФ, Амурская область) – Мохэ (КНР)» должно начаться после принятия в 2026 г. правовых решений – в первом полугодии текущего года планируется подготовить единое техническое решение по варианту сооружения и оптимальной модели реализации проекта. Пропускная способность моста должна составить 20 млн тонн в год. В настоящее время компанией «Железные дороги Якутии» ведется реконструкция путей от Сковородино до станции Рейново (Сковородинский район).

Пограничный переход «Джалинда – Мохэ» является частью будущего транспортного коридора «Северный транзит»^[9], который пройдет по маршруту «Нерюнгри – Сковородино – Рейново – Джалинда – Мохэ». Пока же таможенный пункт пропуска «Джалинда – Мохэ» закрыт с 2008 г., а регулярное грузовое и пассажирское сообщение через переход было приостановлено еще в 2004 г.

Также в сфере развития приграничной инфраструктуры в Амурской области в декабре минувшего года был запущен обновленный автомобильный пункт пропуска на границе с Китаем – МАПП «Кани-Курган» на трансграничном автомобильном мосту «Благовещенск - Хэйхэ». Напомним, что движение по мосту открылось еще в июне 2022 г., а в декабре 2024 г. было запущено пассажирское сообщение с возможностью пропуска до 1 тыс. пассажиров в сутки. Ранее пункт пропуска работал по временной схеме – его максимальная мощность составляла 190 автомобилей в сутки.

На обновленном пункте пропуска количество полос движения увеличено с четырех до 16, что дает возможность ежедневно пропускать через границу более 860 автомобилей и 5,5 тыс. пассажиров. Ежедневно на МАПП осуществляется 16 автобусных рейсов на въезд и выезд.

В Забайкальском крае в селе Староцурухайтуй (Приаргунский муниципальный округ) вблизи автомобильного пункта пропуска через российско-китайскую границу «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» планируется построить склад временного хранения в рамках ТОР «Забайкалье». Инвестором выступает компания «Марско»^[10]. Объем заявленных инвестиций составляет 146,9 млн рублей. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на начало 2029 г., что совпадает с намеченным открытием автомобильного пункта пропуска после реконструкции. На территории склада планируется создать зону таможенного контроля с площадками, специально оборудованными помещениями и паркингом.

Реконструкция международного автомобильного пункта пропуска «Староцурухайтуйский – Хэйшаньтоу» тем временем продолжается, ее планируется завершить до конца 2026 г. Погранпереход должен ежедневно обслуживать до 700 грузовых транспортных средств в сутки, а его будущий общий грузооборот оценивается в 3 млн тонн в год.

Между тем во втором квартале текущего года планируется открытие движения через реконструируемые автомобильные пункты пропуска Пограничный и Краскино на границе с КНР в Приморском крае. В декабре 2025 г. была подтверждена техническая готовность данных автомобильных пунктов пропуска к вводу во временную эксплуатацию. После реконструкции пропускная способность Краскино составит 750 транспортных средств в сутки, что в 8,5 раз больше, чем прежде. Количество полос движения увеличится в четыре раза, до 16. Пропускная способность Пограничного после реконструкции увеличится до 1,3 тыс. транспортных средств в сутки. На автомобильном пункте пропуска Хасан, который будет пропускать автомобили по мосту между РФ и КНДР, завершены работы по устройству фундаментов основных зданий, начаты работы по сбору металлоконструкций зданий, производится монтаж сетей водопровода, канализации и периметрального ограждения, а также устройство покрытий проездов из дорожных плит. Пункт пропуска Хасан будет рассчитан на прием 300 транспортных средств и 2,85 тыс. физических лиц в сутки.

Автодороги и концессионные проекты

В сфере строительства дорожной инфраструктуры Счетная палата (СП) в конце минувшего года оценила бюджетные траты на затянувшееся строительство автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный»^[11] в Приморском крае, выявив нарушения. Стоимость работ на текущем участке (более 20 км в объезд поселка Смоляниново, Шкотовский муниципальный округ) выросла в 1,6 раза, в итоге цена строительства участка может составить более 40 млрд рублей. В СП сочли необоснованными в данной сумме 2 млрд рублей. Нарушением в Счетной палате также считают тот факт, что к следующему крупному этапу (более 100 км в объезд Большого Камня и далее до порта Восточный^[12]) все еще не определен исполнитель и отсутствует проектно-сметная документация.

На 1 сентября 2025 г. уровень технической готовности автомобильной дороги «Владивосток – Находка – порт Восточный» на первом рассматриваемом участке (км 18+500 — км 40+800) составил около 80%, в то время как в конце 2023 г. он составлял 94,7%. Изменение в меньшую сторону связано с тем, что в обновленную проектно-сметную документацию были заложены дополнительные противооползневые работы. С 2016 г. по данному объекту был заключен контракт с ООО «Трансстроймеханизация»^[13], после чего смета и стоимость строительно-монтажных работ несколько раз корректировались. На момент подписания контракта стоимость строительства оценивалась в 20,7 млрд рублей. В настоящее время краевой Минтранс оценивает строительно-монтажные работы уже в 44,8 млрд рублей.

В целом с 2016 г. на строительство первого участка автодороги (с 18 по 40 км) было направлено 27,3 млрд рублей, из них 22,5 млрд рублей составили средства федерального бюджета. В ходе проверки СП было выявлено, что при увеличении стоимости строительства Минтрансом Приморского края применялись некорректные индексы прогнозной инфляции, а также оказались включены компенсации собственных расходов подрядчика. По мнению аудиторов, данные действия и стали причиной необоснованных затрат бюджетных средств в размере около 2 млрд рублей. При этом в соответствии с контрактом 2016 г., участок в обход Смоляниново должен был быть завершен к концу 2019 г., но планы оказались сорваны в том числе в связи оползневыми явлениями на участках дороги.

Стоит отметить, что фактически строительство проблемной автодороги от Владивостока до Находки началось в 2009 г. – первым этапом являлся подъезд к международному аэропорту Владивосток (участок сдан к саммиту АТЭС в 2012 г.). Затем была построена трасса в районе города Артём (до игорной зоны «Приморье»). С июня 2023 г. запущен участок дороги в обход Штыково и Шкотово. В 2023-24 гг. финансирование строительства автодороги из федерального бюджета не осуществлялось в связи с очередной корректировкой проектной документации. Работы возобновились в начале 2025 г. Участок в обход Смоляниново согласно нынешним планам планируется завершить до конца 2026 г.

Неопределенным остается вопрос о реализации следующего этапа автодороги – в объезд города Большой Камень и далее в сторону Находки и порта Восточный (43 – 146 км). Средства на данный этап в 2023-28 гг. бюджетом Приморского края не запланированы, как и не предусмотрена федеральная поддержка, а также не определен единственный исполнитель работ по объекту и не разработана проектно-сметная документация.

Хотя приморскому правительству не удалось найти инвесторов на строительство второго участка дороги, им ранее были рассмотрены три частные концессионные инициативы с предложениями по строительству и эксплуатации дороги на участке км 43+474 – км 64+000. Предложения, в частности, поступали от компаний ООО «Инфратех-Эксплуатация» (ГК «Ростех», предусматривался капитальный грант на 19,9 млрд рублей и средства концессионера в сумме 19,2 млрд рублей) и от ООО «Инфратех Концессии – Приморье №1» (также «Ростех», 26,7 млрд рублей капитального гранта и 13,3 млрд рублей средств концессионера).

Все предложения были отклонены, поскольку траты не предусмотрены региональной программой «Развитие транспортного комплекса Приморского края», а в расходных статьях бюджета края на 2024-27 гг. не предусматривались средства для заключения и исполнения концессионного соглашения. Начало строительства также требует разработки и утверждения документации по планировке территории, привлечения льготного финансирования, завершения строительства предыдущего участка дороги. Еще в 2022 г. в Счетной палате выступали против реализации второго этапа автодороги, предлагая вместо этого реконструировать действующую трассу А-188 «Артём – Находка – порт Восточный».

Тем временем группа «ВИС» рассматривает возможность продлить автодорогу «Обход Хабаровска» в Хабаровском крае по концессии. Продление автодороги «Обход Хабаровска» позволит связать основную трассу со строящимся участком дороги к будущему пограничному переходу на границе с КНР на острове Большой Уссурийский^[14]. Хотя краевые власти предварительно одобрили данное предложение, регион еще не расплатился по первому концессионному соглашению.

Автомобильный пункт пропуска «Большой Уссурийский» на одноименном острове^[15] на границе с Китаем планируется построить в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система» в 2028 г. До конца второго квартала 2026 г. должны завершиться проектно-изыскательские работы. Пропускная способность составит 400 транспортных средств, 2,5 тыс. человек и 3,6 тыс. тонн грузов в сутки. На российской территории предполагается обустроить 10 полос движения транспорта, построить здания и сооружения общей площадью 16,5 тыс. кв. м. В конце марта проект строительства пункта пропуска должен быть передан в Главгосэкспертизу.

В январе текущего года сообщалось, что китайская сторона готова завершить строительство пункта пропуска на своей стороне до конца 2026 г. и открыть пассажирское сообщение в 2027 г. (грузовое – в 2026 г.). В январе с российской стороны завершилось возведение насыпной площадки для будущего пограничного пункта пропуска (для защиты будущего пункта пропуска от наводнений на реке Амур).

Автодорога «Обход Хабаровска» протяженностью 50 км с тремя мостами, 21 путепроводом и пятью транспортными развязками была открыта в июле 2022 г. Она связала трассы А-370 «Уссури», Р-297 «Амур» и А-375 «Восток». Прогнозировалось, что к 2025 г. трафик трассы составит 25 тыс. автомобилей в сутки, но с момента открытия дороги в 2022 г. до 2024 г. в среднем суточное число не превышало 6,4 тыс. машин. В 2025 г. интенсивность движения на дороге все же увеличилась на 35%, до 9,9 тыс. автомобилей в сутки. За 2025 г. по трассе проехало 3,6 млн автомобилей (максимальный суточный трафик составил 15 тыс. автомобилей). В том числе в целях повышения привлекательности платной дороги «Обход Хабаровска» концессионер (группа «ВИС») в 2024 г. увеличил допустимую скорость движения транспорта с 90 до 110 км/ч, также была введена бесконтактная оплата проезда с помощью транспондеров.

Для снижения расходов регионального бюджета на автодорогу предлагалось рассмотреть возможность ее перевода в федеральную собственность, но вопрос не был решен. В начале прошлого года краевые депутаты сообщали, что по условиям концессионного соглашения край ежегодно платит 2,4 млрд рублей, но из них возвращается только 250 млн рублей (как средства, поступающие от оплаты проезда по дороге). В связи с новыми планами не исключено, что власти Хабаровского края вновь поднимут вопрос об изменении собственника трассы и ее передаче на федеральный уровень.

[1] Твердые сыпучие грузы, включающие каменный уголь, руду, песок, щебень, грунт, зерновые культуры и минеральные удобрения.

[2] Восточная Арктика остается проходимой для судов только летом и в начале осени. Для введения круглогодичной навигации требуется достаточное количество грузов и круглогодичная ледокольная проводка со стороны ГК «Росатом».

[3] Обслуживать внутренние рейсы в рабочем порядке терминал начинает в феврале 2026 г. 31 декабря терминал обслужил в тестовом режиме около 200 пассажиров, приняв первые два регулярных рейса, которые прибыли из Владивостока и Южно-Сахалинска.

[4] Южно-Сахалинск, под управлением ООО «Сибирские аэропорты» (учредители – АО «Русал», АО «Русал Менеджмент»).

[5] А.Иванчей работал в морском торговом порту Петропавловска-Камчатского с 1981 г., он был секретарем парткома предприятия, в 1995 г. стал его генеральным директором, затем - основным владельцем. До лета 2025 г. ему принадлежало 98,32% в ООО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» (напрямую и через юрлица) и контрольный пакет (92,64%) в «Камчатском морском пароходстве».

[6] Казначейские инфраструктурные кредиты выделяются регионам в рамках национального проекта «Инфраструктура для жизни» на 15 лет по льготной ставке 3% годовых на время реализации инфраструктурных проектов (до 2030 г.).

[7] Якутск, учредители – московские ООО «Цифровые технологии» и ООО «Фрии Инвест» (структура ПАО «Ростелеком»). Основателем и президентом компании является С.Протопопов (основатель маркетплейса Boon Market).

[8] Беспилотник с электрическим двигателем системы вертикального взлета и посадки VTOL (Vertical Take-Off and Landing), высота полета – 1000 м, дальность полета – 200 км.

[9] «Северный транзит» соединит Южную Якутию, Амурскую область и китайскую провинцию Хэйлунцзян.

[10] Село Староцурухайтуй, учредители – ООО «Венера» (учредитель – Д.Матафонова), ООО «Ирина» (учредитель – Ю.Омельянчук).

[11] Является частью транспортного коридора «Приморье – 1».

[12] Данный этап разбит на шесть участков средней протяженностью 20 км – четыре этапа связаны со строительством участков в обход Большого Камня, Фокино и подъездом к Находке и порту Восточный, еще два участка – с реконструкцией участков существующей дороги.

[13] Принадлежит АО «Дороги и мосты», входящему в холдинг АО «Группа компаний «Нацпроектстрой» А.Ротенберга и ВЭБ.РФ. В 2023 г. сообщалось о продаже доли ВЭБ.РФ группе «1520» А.Крапивина.

[14] В настоящее время ООО «Стройдорсервис» (Хабаровск) ведет строительство автодороги на Большом Уссурийском острове к будущему пункту пропуска. Протяженность двухполосной дороги составит 4,1 км, ширина проезжей части – 7,5 м, расчетная скорость движения – 120 км/ч. Работы должны завершиться к ноябрю 2027 г.

[15] Остров Большой Уссурийский площадью 254 кв. км находится на реке Амур в западной части пригорода Хабаровска. Площадь российской территории составляет 174 кв. км, западная часть острова и остров Тарабаров находятся в юрисдикции Китая с 2008 г.

Как не утонуть под прессом инвестиций

За последние несколько лет модернизаций и строительством был охвачен ряд дальневосточных авиаузлов (Магадан, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Благовещенск, Улан-Удэ), а также менее крупных аэропортов, но достаточно значимых с точки зрения связанности населенных пунктов внутри регионов (например, Нерюнгри, Певек, Вилюйск, Усть-Камчатск и др.) Подобные проекты в ближайшие годы планируется реализовать в Чите, Комсомольске-на-Амуре, Тынде, Мирном, Беринговском и т.д.  

Между тем необходимость окупать финансовые вложения в эти стройки может войти в прямое противоречие с доступностью цен по обслуживанию регулярных авиарейсов, включая социально значимые направления, которые дотируются из региональных бюджетов. Проблематика обсуждалась на сессии «Воздушные артерии: стратегия развития авиации Дальнего Востока и Арктики», которая состоялась в рамках прошедшего на Камчатке VI Форума устойчивого развития.

Постройка новых аэровокзальных комплексов – это прекрасно, говорит блогер Елена Шишкина, специализирующаяся на теме путешествий, но, вероятно, инвестиционная составляющая отражается в тарифах для авиакомпаний. Возможно, крупные перевозчики дополнительную нагрузку вполне потянут, однако небольшие авиапредприятия, в том числе регионального уровня, нет, и им придется уходить с маршрутов, обеспокоена блогер.

Безусловно, каждый вложенный в инфраструктуру рубль нужно окупать, и это будет оборачиваться некоторыми затратам для эксплуатантов авиапарка, соглашается генеральный директор международного аэропорта Хабаровск Юрий Кондратчик. «Конечно, со стороны аэропортовых компаний должна проводиться определенная работа, чтобы для перевозчиков, которые сегодня находятся в сложных условиях технического обслуживания воздушных судов, доступности флота, поддержания летной годности, минимизировать эту финансовую нагрузку, чтобы в целом могли летать больше, активнее и доступнее», – рассказал менеджер, заверив, что хабаровский авиаузел является конкурентоспособным с точки зрения стоимости наземного обслуживания флота.

Авиакомпании сегодня внимательно смотрят на свои затраты, в том числе аэропортовые услуги. «Мы понимаем, какие им нужны показатели по тарифам. Если ориентироваться исключительно на потребности пассажиров, все хотят, чтобы было красиво, при этом никто не хочет платить больше», – рассуждает Юрий Кондратчик.

Тем не менее в каждом билете все равно будет присутствовать тарифная часть аэропорта, предупредил он.

Инвесторам, финансирующим аэропортовое хозяйство, важно сбалансировать социальную, сервисную составляющую и необходимость финансовых вливаний, чтобы «под прессом инвестиций не утонули будущие поколения», заявил заместитель генерального директора по связям с общественностью компании «Аврора» Валерий Крипа.

При этом в случае с крупными воздушными гаванями в принципе понятно, как будут отбиваться вложения, но с малыми возникает множество вопросов. «Да, появились удобные аэропорты, хорошо, что там есть коммерческие площади, которые позволяют окупать вложенные инвестиции и создавать определенный сервис для пассажиров. Но найдется ли [подобная] модель для эксплуатации небольших аэропортов? Этот вопрос не решен», – резюмирует представитель «Авроры». 

Полетит – не полетит

Существует реестр социально значимых авиасообщений, в котором порядка 500 маршрутов, продолжает Валерий Крипа, однако по части из них рейсы выполняются всего лишь раз в месяц, а где-то перевозчики и вовсе перестали летать. Причем у авиации есть понимание, что полеты нужно выполнять. «Для нас важны не только перевозки, которые держатся за счет туристического потока, но и те, когда люди летят, чтобы просто посетить врача, молодежи добраться до учебного заведения, посетить своих родственников и т.п.», – подчеркнул менеджер.

На эту проблему зачастую влияет нехватка флота. С учетом возраста парка советского производства и наличия иностранных воздушных судов для сохранения объемов перевозок ключевым условием является выполнение капиталоемких мероприятий по поддержанию летной годности авиатехники. С выводом новых самолетов в серийное производство, как ожидается, ситуация способна улучшиться, правда, эксплуатанты понесут затраты по оплате лизинговых платежей. И если будут еще расти аэропортовые сборы, вряд ли у перевозчиков появится дополнительный стимул обновлять воздушный парк.

Экономическое положение перевозчиков в ДФО сегодня непростое, а процесс интеграции в единый авиахолдинг затягивается. Как известно, объединенная дальневосточная авиакомпания создается на базе «Авроры» с 2021 года, но фактически региональные авиапредприятия до сих пор самостоятельно ведут свой бизнес.

«Мы только в начале пути, видим [необходимость], чтобы в этом региональном сегменте уровень сервиса, уровень безопасности, уровень регулярности и комфорта для пассажиров поднялись до того же уровня, как в «Авроре». Но этот путь очень долгий, не простой. Без смены воздушных судов, без дополнительных инвестиций, в том числе в наземную инфраструктуру, пройти его невозможно», – сказал Валерий Крипа.

По его мнению, на дальнейшую интеграцию понадобится еще ориентировочно пять лет.

Помимо этого, большая проблема связана со снижением субсидируемых рейсов, что напрямую влияет на доступность авиаперевозок и, как следствие, на их объем. Например, цена перелета по маршруту Тикси – Якутск доходит в 55 тыс. руб. (перелет из Якутска в Тикси занимает порядка трех часов – прим. ред). Для большинства семей с небольшими доходами это неподъемная сумма, поэтому люди просят скорейшего восстановления субсидированных авиабилетов, обращают внимание в парламенте республики (Ил Тумэн).

Известно, что глава региона Айсен Николаев поручил внести задачу по погашению задолженности перед местными авиакомпаниями за прошлый год в число наиболее приоритетных для отдаленных районов Якутии вопросов. Руководством республики сформирована соответствующая заявка в федеральный бюджет. 

Поднебесная поможет

Поддержать авиаперевозчиков во многом сможет расширение маршрутной сети с Китаем. К 2030 году поток туристов из КНР в Россию увеличится в семь раз и составит 5,5 млн человек, из которых примерно треть посетит регионы Дальневосточного федерального округа, заявил замминистра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков.

Большинство гостей будет приезжать через наземные пункты пропуска – более 1 млн человек. Поэтому автобусы станут основным видом транспорта. В то же время еще примерно 600 тыс. человек, приезжающих на Дальний Восток, воспользуются услугами авиации, дал прогноз замглавы Минэкономразвития.

Для этого количество прямых авиарейсов между городами ДФО и Китая необходимо увеличить с нынешних 50 в неделю до 350. Возможностями только российских перевозчиков эту цифру не осилить, поэтому целесообразно постепенно подключать к перевозкам китайские авиакомпании – в большей доле, чем это есть сейчас, добавил Дмитрий Вахруков.

Стоит сказать, российские авиапредприятия заявляли в прошлом году, что китайские перевозчики уже заметно наращивают свое присутствие на маршрутах между РФ и КНР, оказывая серьезное давление на отечественную авиацию (о ситуации см. материал EastRussia «Аэропорты меряются крыльями»), и просили регулятора отреагировать на обозначившуюся тенденцию. Судя по всему, федеральные власти отдают себе отчет, что возможности российского авиапарка пока ограничены, в том числе, с учетом сдвига вправо проектов по разработке самолетов новых серий.

А вот аэропортам следует готовится к растущему спросу на эти международные направления. Так, ожидается, что Петропавловск-Камчатский возобновит зарубежные рейсы в этом году. В новом здании аэровокзала должен заработать полноценный сектор международных авиалиний.

«На сегодняшний день мы ждем окончания [работ] со стороны Росгранстроя, который выполняет госконтракт – это перевооружение пункта пропуска через государственную границу. Соответственно после выполнения их работ мы пойдем по ведомствам согласования определенной документации, чтобы можно было открыть международные рейсы», – проинформировал Сергей Бубнов, руководитель международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово).

Одновременно при содействии правительства Камчатского края рассматриваются возможности об открытии авиасообщений между столицей полуострова и аэропортами Китая, уточнил он.

Но опять же, подчеркивает Валерий Крипа, отрасли необходимо найти баланс между развитием авиаперевозок в интересах местного населения и в интересах туристического потока.

Окно в Поднебесную

Амурская область из всех приграничных регионов ДФО имеет самую протяженную границу с КНР. Безусловно, это определяет вектор внешних связей. Как отметил зампред областного правительства Павел Пузанов, за последнее время регион наладил деловые контакты с 17 новыми странами-партнерами из Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, СНГ. Тем не менее на Китай приходится 76% товарооборота области с зарубежными государствами.

«У нас наработан уникальный опыт взаимодействия с соседней провинцией Хэйлунцзян. Ежегодно проводится множество совместных мероприятий. В этой части Амурская область в числе лидеров среди российских субъектов», – заявил глава Приамурья Василий Орлов.

По его словам, региональные власти стремятся сделать Благовещенск окном России в Китай. В городе, например, создается центр российско-китайского делового сотрудничества федерального уровня, который станет пилотной площадкой по внедрению новых практик взаимодействия с соседом.

Немаловажно, что через областной центр формируется полноценный транспортный коридор, а развитие отношений с КНР сказывается на динамике трансграничных перевозок. В 2023 году через трансграничный мост Благовещенск – Хэйхэ проследовало 51,4 тыс. транспортных средств, в 2024-м – 65 тыс., в 2025-м – 98 тыс.

На увеличение размера движения влияет доведение автомобильного пункта пропуска Кани-Курган до проектных параметров. Количество полос на погранпереходе в конце прошлого года выросло до 16. При необходимости их можно увеличить до 24-х, уточнили в Росгранстрое.

Пункт пропуска Кани-Курган, декабрь 2025 года. Фото пресс-службы правительства Амурской области

Как ожидается, в 2027 году трафик по мосту возрастет почти в 2,5 раза, до 243 тыс. транспортных средств. Рост произойдет за счет освоения местной грузовой базы и обеспечения внешнеторгового транзита между КНР и другими регионами Дальнего Востока. В частности, с Амурского газоперерабатывающего завода в Свободном отгрузки продукции в этом году могут увеличиться до 500 грузовиков в сутки, Дальневосточного агротерминала в Белогорске – до 150, Сухого порта в селе Березовка – до 135. Прогнозируется, что отправки предприятий-резидентов ТОР «Амурская» суммарно достигнут 2 тыс. машин ежесуточно и более.

Для освоения растущих перевозок важна пропускная способность не только самого мостового перехода, но и внутрирегиональной дорожной сети, формирующей этот международный маршрут, получивший название Амурский коридор. Ликвидация узких мест на данном пути – одна из актуальных инфраструктурных задач.

Так, прорабатывается строительство автомобильного обхода поселка Новобурейский протяженностью 4,4 км, рассказал зампредседателя областного правительства Павел Матюхин. «Сегодня это самый короткий маршрут от международного моста в Китай в ЕАО и Хабаровский край, по которому в несколько раз увеличился трафик. Автодорога перенаправит интенсивный транзитный грузопассажирский поток за пределы улично-дорожной сети Новобурейского», – отметил он. На создание обхода, что повлияет на увеличение маршрутной скорости, регион запрашивает 1,3 млрд руб. из федерального бюджета.

Необходимо также завершить реконструкцию дороги Благовещенск – Свободный. Отдельные участки трассы – наиболее аварийноопасные: за пять лет там допущено 207 ДТП, погибло 44 человека и 347 получили травмы. Для реконструкции ключевого участка дороги (96-109 км) требуется 2,5 млрд руб. Кроме того, с учетом интенсивности движения нужен капитальный ремонт федеральной трассы «Амур» (Р-297) на подъезде к Благовещенску с его расширением до четырех полос.

Дороги свяжут, мосты разведут

Власти региона признают, что ситуация с состоянием дорожного хозяйства в Амурской области обстоит не лучшим образом. С 2019 года, когда реализовывался нацпроект «Безопасные качественные дороги», удалось привести в норматив почти 1 тыс. км региональных и местных дорог. Между тем сказывается накопительный эффект от недофинансирования инфраструктуры в предыдущие десятилетия.

В нормативном состоянии находится лишь 42,5% региональных дорог, а с учетом местных – 33% (общая протяженность автодорожной сети Амурской области составляет 16,4 тыс. км). Регион по этому показателю занимает 82-е место в стране.

Для того, чтобы к 2030 году в нормативном состоянии было не менее 60% трасс, как это определено новым нацпроектом «Инфраструктура для жизни», требуется отремонтировать 1,1 тыс. км дорог. В этом сезоне в области приведут в норматив порядка 110 км дорог. Понятно, что такими темпами поставленной задачи за ближайшую пятилетку не решить, но здесь многое зависит от бюджетной обеспеченности. Дополнительное финансирование из федерального бюджета областные власти оценивают не менее 6 млрд руб.

Помимо приведения к нормативу существующих трасс, ключевыми проектами модернизации дорожной сети является строительство путепроводных развязок. Амурская область рассечена Транссибирской магистралью, многие автодороги пересекают железнодорожные пути в одном уровне, а это опять же ограничения трафика и риск транспортных происшествий.

«В условиях увеличивающейся пропускной способности Транссиба, межпоездной интервал сокращается, время ожидания для водителей автотранспорта на переездах увеличивается. Поэтому нам необходимо создать такие условия для людей, чтобы они комфортно и, самое главное, безопасно могли пересекать железную дорогу», – отмечал Василий Орлов.

В 2025 году открыто движение по путепроводу в Серышево и в Новобурейском. Сейчас подобный объект строится в Белогорске, его обещают сдать в следующем году. Как рассказывают местные жители, город давно нуждается в новом путепроводе, поскольку старому аналогичному сооружению нужен капитальный ремонт. Но если последний закрыть, Белогорск останется без главного связующего перехода через железную дорогу.

Путепровод в Новобурейском. Фото пресс-службы правительства Амурской области

Еще три путепровода находятся пока в планах. Особенно актуальна постройка такого сооружения через железнодорожную станцию Благовещенск.

По словам Павла Матюхина, сейчас основную связь между районами областного центра, который разделен железной дорогой, обеспечивает улица Калинина, которая становится бутылочным горлышком. Примерно до 70 тыс. автомашин проходит в сутки через существующий переезд, но он регулярно закрывается вследствие прохождения поездов с углем в адрес Благовещенской ТЭЦ (ежегодно осуществляется подача порядка 35 тыс. вагонов).

Помимо этого, в непосредственной близости от будущего путепровода запланирована масштабная жилищная застройка, включающая проект «Дальневосточный квартал». До 2036 года в этой локации планируется ввод 1,4 млн кв. м жилья. Таким образом, возведение путепровода позволит улучшить автомобильное движение в условиях растущей агломерации.

Потребность в строительстве путепроводного развязки оценивается в 11 млрд руб. Хотя есть соответствующее поручение главы государства, источник финансирования стройки не определен, уточнил зампред областного правительства. 

Проект на троих

Помимо Амурского коридора в регионе начинает формироваться еще один амбициозный транспортный маршрут. Он связан с восстановлением работы участка железной дороги Сковородино – Рейново и пограничного перехода Джалинда – Мохэ.

Как известно, на первом этапе перевозки в Китай будут осуществляться через Амур паромом или, с перегрузом на автотранспорт, по наплавному мосту. По этой схеме возможно обеспечить отправки грузов до 5 млн т в год. Следующий этап – создание мостового перехода, в результате чего провозная способность погранперехода возрастет до 20 млн т ежегодно.

С учетом экспертного мнения определено, что сооружение будет совмещенным – железнодорожным и автомобильным. Стоит напомнить, именно таким в свое время задумывался мост Благовещенск – Хэйхэ. Затем было решено, что через некоторое время после строительства автомобильной части мостового перехода приступят к созданию железнодорожной. Сегодня про это не вспоминают.

Недавно начались подготовительные работы по восстановлению железнодорожной линии Сковородино – Рейново. Реконструкцию участка, который взят у ОАО «РЖД» в аренду на 24 года, берет на себя АО «АК “Железные дороги Якутии”», заинтересованное в вывозе экспорта из республики по дополнительному маршруту. Восстановлением смешанного пункта пропуска Джалинда занимается ЗАО «Граница».

Организация нового транспортного коридора должна способствовать дополнительному потенциалу российского экспорта, в первую очередь угля, сжиженного природного газа, железной руды, сельхозпродукции. В руководстве Якутии неоднократно отмечали, что не могут вывезти все объемы угольной продукции из-за лимитирующей инфраструктуры Восточного полигона.

Реализовать проект мостового перехода планируется по модели международной концессии, как было в случае с мостом Благовещенск – Хэйхэ, сообщила министр внешних связей и туризма Амурской области Екатерина Киреева. Причем пункт пропуска предлагается сделать не только грузовым, но и пассажирским. «Правительство Амурской области готово направить такой пакет документов в Минтранс России», – сказала министр.

В свою очередь директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Дмитрий Шиян уточнил, что пока речь идет о проработке возможности строительства моста. Одновременно отрабатывается соответствующий проект межправительственного соглашения с причастными федеральными ведомствами. В прошлом году китайским партнерам со стороны ЖДЯ и Минтранса были предложены координаты расположения будущего сооружения, и консультации по данному вопросу продолжаются, проинформировал чиновник.

В 2026 году, как рассчитывают в правительстве Амурской области, планируется приступить к проектированию совмещенного моста. Только на начальном этапе создания мостового перехода важно изыскать 17 млрд руб. Пока что предполагается выработать финансовую модель реализации проекта с участием Минтранса России, Амурской области и Якутии.

Строительство мостового перехода Джалинда – Мохэ значится в планах на ближайшую пятилетку, заявил, выступая на днях в Совете Федерации, Василий Орлов. Но сколько именно времени может занять реализация проекта, неизвестно. Для сравнения, при создании железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян от официального старта до сдачи объекта в эксплуатацию прошло восемь лет, а если точкой отсчета брать начало переговоров с Китаем – то почти шестнадцать.

Истина где-то рядом

Дело даже не в законодательстве или межправительственном соглашении. Опыт Евгения доказывает: на своей машине русскому туристу самостоятельно въехать в Китай можно. Однако ни один российский погранпереход не позволит этого сделать — наша инфраструктура не готова к массовому пропуску легковых автомобилей с целью туризма.

«Изначально мы собирались переходить границу в международном автомобильном пункте пропуска «Забайкальск». Но на таможне нам сообщили, что сделать так не получится — погранпереход не предназначен для пропуска легковых автомобилей», — рассказал Евгений.

Про МАПП в Амурской области тоже сказали: «Не вариант» — причина аналогичная, а до Приморья в любом случае было далеко. В итоге Монголия оказалась ближайшим «перевалочным пунктом», и именно ее выбрали для пересечения границы наши путешественники.

Кроме того, что заехать в Китай пришлось через третью страну, в нашей общей концепции российско-китайских автотуров ничего не поменялось.

Возможное невозможное

Нужно отметить, что предприниматель и путешественник Евгений оказался достаточно хорошо подготовлен к поездке, а для достижения поставленной цели ему понадобилось немало настойчивости. Но здесь все решал азарт путешественника и исследователя.

«Уже много лет моя работа связана с Китаем, в Сиане есть свой офис и штат сотрудников, и я очень много раз ездил в Китай, но всегда только на самолете. И тут у меня возник вопрос: а почему мы не ездим в Китай на машине? В свое время русские могли спокойно путешествовать по Европе, что мы и делали много раз. В Казахстан, Белоруссию и другие бывшие страны СНГ — тоже, но вот в Китай, который на слуху каждый день, никто так и не ездит. Появилось большое желание проложить маршрут, но все вокруг в один голос заявили, что это невозможно! Это так странно, учитывая тесные связи наших стран, и я захотел разобраться. Поручил сотрудникам изучить китайское и российское законодательство на эту тему и понять, насколько категорично это «невозможно», — рассказал Евгений Бляхович.

Фото: Евгений Бляхович

По его словам, в результате анализа информации в официальных законах не было найдено ни одного четкого запрета, который бы прямо указал на то, что въехать на своем автомобиле русскому туристу самостоятельно в Китай нельзя. Но и гарантий того, что это получится, также не было.

Путешественник даже решил связаться с министром по развитию туризма провинции Шэньси (где находится город Сиань) с вопросом про автотуры для русских туристов по Китаю. Если вкратце, диалог случился примерно такой:

«Мы хотим. Почему нам нельзя?»

«А с чего вы взяли, что нельзя?»

«Наша встреча состоялась за 4–5 месяцев до нашей первой поездки. К моему приятному удивлению, китайская чиновница серьезно отнеслась к нашему вопросу. Вероятно, на ее вовлеченность повлиял тот факт, что я говорил не только от своего имени, но и от лица всех российских путешественников, желающих поехать в Китай на своей машине — таких достаточно много. Я не ожидал такой отзывчивости», — рассказал Евгений.

Помощь от министерства по туризму провинции Шэньси была оказана достаточно предметная. Для выяснения всех деталей по вопросу было выделено четыре сотрудника, которые вылетели на границу с Монголией, связались с таможней, выяснили все вопросы и подтвердили, что запрета нет.

«Нам дали понять, что это возможно, но оформлением всех необходимых документов нам нужно заниматься самостоятельно. И если возникнет проблема на границе, мы можем обратиться к ним за помощью. В итоге для нас это была дополнительная страховка при прохождении границы, которой мы, кстати, в итоге так и не воспользовались», — рассказал автотурист.

Приготовьте ваши документы 

В прошлом материале мы рассказывали, что потребуется для автопутешествия в Китай. Здесь даем обновленные данные с учетом информации, предоставленной человеком, который проверил все на практике. В общей сложности на оформление было потрачено около 100 000 рублей, не считая залога.

Что важно иметь при себе в поездке:

1)  Для перемещения по Китаю на своей машине путешественнику необходима китайская страховка (зеленая карта, типа ОСАГО). Однако в ходе проведенной работы выяснилось, что достаточно проблематично найти китайскую страховую, готовую оформить российский автомобиль.

«После двух дней поисков страховка была оформлена через тайскую [Таиланд] страховую компанию, договорились со знакомым владельцем, буквально за час нам ее сделали дистанционно. На дорогах иметь при себе такую бумагу нужно обязательно. Но лучше, конечно, если такая услуга будет у китайских страховых агентов», — отметил Евгений.

2) Водительское удостоверение и китайские номера

Водительское удостоверение должно быть оформлено заранее, потому что при пересечении границы на своей машине оно должно быть. А вот номера оформляются уже после пересечения границы.

Для получения ВУ в Китае нужно найти аккредитованное бюро переводов и сделать нотариально заверенный перевод своих документов: загранпаспорта, российского ВУ и документа о регистрации временного пребывания.

«Такую регистрацию можно сделать через отель. Но нужно быть внимательным: оказалось, не все отели согласны поселить у себя русского туриста. Выбирайте тех, кто ориентирован на иностранцев. Опять же, сертифицированный гид поможет», — рассказывает Евгений.

Далее с документами вы идете в китайский аналог ГИБДД, где вам в учебных целях показывают мини-фильм о правилах дорожного движения в Китае на китайском или на русском языке. После этого вам выдают ВУ на 3 месяца.

«Мы оформляли летом 2025 года, когда виза еще требовалась для поездок в Китай. Мы специально уточнили, что при въезде в рамках безвизового режима проблемы с оформлением документов не будет, потому как виза при подаче документов не требуется», — рассказал Евгений.

Китайские номера для машины можно получить в местном ГИБДД также на следующий день: они понадобятся для въезда на платные дороги и парковки. В остальное время они могут лежать в бардачке машины.

3) На таможне необходимо будет заполнить маршрутный лист, куда нужно внести корректные места пребывания и сроки. Лучше иметь при себе стандартный бланк маршрутного листа международного образца на всякий случай. Выезжать необходимо через тот же пункт пропуска, через который вы въехали в Китай.

4) Для перемещения по Китаю вам нужен сопровождающий — сертифицированный гид.

«Обязательно. В первый раз со мной был мой сотрудник из моего китайского офиса, второй раз я нашел сертифицированного гида через китайских знакомых. Китайский гид должен профессионально ориентироваться по маршруту и не допускать попадания в неудобные ситуации на ровном месте. Он может ехать рядом на своей машине, я сказал, чтобы он ехал за мной, поэтому это он был привязан ко мне, а не я к нему. Оплата за его работу составила 1200 юаней в день, дополнительно я оплачивал ему проживание, питание и бензин. Сопровождающий будет ждать вас на китайской границе и помогать в решении различных вопросов с начала вашего путешествия и до конца. Это не кгбэшник, это помощник в бытовых вопросах. Что очень важно, он поможет избежать ситуации, когда вы выбираете маршрут. Нельзя выбирать путь, пролегающий мимо китайских военных баз. Дело нешуточное: если военные увидят туристов, они с большой вероятностью сочтут это угрозой безопасности, а вы проведете остаток путешествия как подозреваемые в шпионаже. Знаем такие истории», — рассказывает Евгений.

5) И наконец — материальный залог на временный ввоз машины.

«Залог составляет 100% от стоимости вашего автомобиля в Китае. Можно заранее зайти на 58.com и проверить, сколько стоит ваш автомобиль. В нашем случае я заплатил 1,2 миллиона рублей за свой Toyota Hilux Arctic Trucks. Вносить залог нужно на счет таможни, лучше заранее. Как сделал я: мой сотрудник в Китае, который заблаговременно вышел на связь с китайской таможней, подал заявку на провоз автомобиля и запросил реквизиты, и мы внесли залог после прохождения монгольской границы. Важно, перевод можно осуществить только с китайского банковского счета. Если с вами вдруг что-то случится в пути, при ДТП или правонарушении штраф будет списан с суммы залога. У нас не было таких инцидентов, и через 3 дня после возвращения в Россию полную сумму залога мне вернули», — рассказал Евгений.

Фото: Евгений Бляхович

Прохождение монгольской границы

В Монголию из России въехали без каких-либо затруднений, но потом затруднения возникли при въезде в Китай. Пересечение монгольской границы с Китаем в Замын-Удэ предполагает прохождение четырех этапов КПП. Подъезжая к погранпереходу, автотурист решил подстраховаться еще одним способом — оформил формальное приглашение на въезд от своей китайской компании. В результате пригодилось — берем на заметку.

«Когда мы пришли на первый «шлагбаум», нам сразу сказали, что мы не заедем. Я спросил, почему. Мне не нашлось что сказать. И это было самое интересное. У сотрудников таможни не было конструктивных аргументов, просто они с таким не сталкивались. Обычно проезжают монголы, а тут русские, и что с нами делать, неясно. Российские номера не считывались автоматически — для оформления необходимо было вручную вносить все данные в базу. Здесь мы достали «козырь» — приглашение от китайской стороны. Сотрудник пограничной службы посмотрел на него, позвонил кому-то и нас пустили дальше», — говорит Евгений.

Если водитель в машине не один, то пассажиров просят выгрузить из машины абсолютно все вещи, пройти границу как пеший турист. В итоге весь багаж Евгения и его спутницы перемещали на тележке, любезно предоставленной монголами. На четвертом этапе сотрудники монгольской границы сообщили, что все же выпустить в Китай машину не могут, потому что не знают, как оформить.

«Все было очень вежливо, и было ясно, что монгольская пограничная служба не из вредности это делает. В то же время они понимали, что они не могут нас не пропустить, потому что основания задерживать нет. Мы не уходили. В итоге нас оформили и выпустили. Все это заняло около 3 часов. Оставался последний рывок — пройти китайскую границу, где за нами выстроилась огромная очередь. Пограничники нам не задавали много вопросов, у нас просто забрали документы и досматривали машину. Все вопросы китайцы пытались прояснить по телефону, периодически возвращаясь ко мне за уточнениями. Оформление с машиной занимает 5–6 часов, поэтому рекомендую проходить границу с понедельника по четверг с утра, чтобы успеть за полный рабочий день. Хочется отметить, что китайские пограничники тоже оставались очень гостеприимными, вежливыми, предлагали заказать нам еду, потому что на границе не было ничего, кроме автомата с напитками, угостили чаем. И в итоге таможня согласовала. Во многом благодаря тому, что мы стояли на своем и были уверены: пройти можно, это не запрещено», — поделился Евгений.

Российские путешественники пересекли границу Монголии с Китаем около пяти часов вечера и отправились в запланированное путешествие по Китаю. В планах — отправиться осенью на остров Хайнань. Евгений активно ведет ТГ-канал и с удовольствием отвечает на вопросы, связанные с организацией туристической поездки в Китай на своем автомобиле.

«Все, кто раньше говорил, что это невозможно, сейчас не находят больше слов. Мы получаем очень много поздравлений и вопросов, с удовольствием отвечаем», — поделился Евгений. «Мы все-таки это сделали. Дважды. Анализируя ситуацию, могу сказать одно: чтобы такие путешествия стали доступны всем желающим, не так важно межправительственное соглашение, как подготовка к автотурам российских пограничных пунктов пропуска. Через Монголию же у нас все получилось. История, как она есть. Готовы повторить?»

Евгений Бляхович также добавил, что ведет переговоры с министерством туризма провинции Шэньси об отмене залога за автомобиль для российских путешественников, потому как для многих такое условие может стать барьером.

Краткие рекомендации по маршруту: Евгений Бляхович начал свой путь из Иркутска. Если вы планируете такую же поездку, можно из любой точки России доставить на большегрузе свой автомобиль до Иркутска (по стоимости выйдет столько же, сколько и расходы на бензин, проживание и питание в пути), а далее выбрать живописный маршрут через Монголию до границы с Китаем.

Изображение: Евгений Бляхович

Первый путь лежит через г. Култук (на берегу Байкала) — г. Улан-Удэ — Кяхта. Границу в Кяхте лучше пересекать ночью, а далее уже отправиться в путь по Монголии.

Второй путь лежит по маршруту Аршан — Байкал — Бурятия — Монды Хон — озеро Хубсугул — г. Улан-Батор. В Бурятии особенно любопытно будет увидеть Саянские горы, водопады и шаманов. После степных дорог выезжаете на асфальтированную трассу и попадаете в Монды Хон, пограничный переход между Россией и Монголией.

«Брат Байкала» — самое глубокое озеро в Монголии — Хубсугул — можно объехать по левому берегу через сопки и леса национального парка (это займет около 14 часов). На озере можно даже остаться переночевать, в палатке или на одной из туристических баз.

Пересекая Монголию, нужно непременно заехать в Улан-Батор, поужинать в юртах, посмотреть сам город и далее по пути до границы с Китаем погрузиться в мир такой непопулярной, но дикой и прекрасной Монголии — бескрайние луга, по которым ходят верблюды и табуны лошадей, а над головой совершают перелеты огромные беркуты.

«Пожилой» автопарк: бедность или традиции?

Для Дальнего Востока «праворукий» японский автомобиль — не просто транспортное средство. Это сложившаяся за десятилетия формула, в которой сошлись цена, надёжность и практичность. Если в целом по стране доля «правого руля» в автопарке составляет около 8%, то в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) — более 70%. Это легко заметить на улицах дальневосточных городов. Если, к примеру, в Хабаровске или Уссурийске оглянуться по сторонам, как минимум половина, а то и две трети автомобилей вокруг окажется «праворульной».

При этом именно в ДФО самый «пожилой» автопарк в стране. Средний возраст автомобиля здесь составляет 21,9 года, тогда как в Центральном федеральном округе (ЦФО) — 13,9, в Приволжском (ПФО) — 14,1 года. Разницу между ДФО и ЦФО ещё можно объяснить более низким уровнем жизни, однако между Дальним Востоком и Приволжьем существенного различия в доходах нет.

Средняя и медианная зарплаты в ПФО по состоянию на август 2025 года составили 76 761 и 62 729 рублей, тогда как в ДФО — 113 148 и 91 490 рублей, то есть выше на 47,5 и 45,8%. Однако этот разрыв во многом нивелируется стоимостью жизни. Так, прожиточный минимум в ПФО на 2026 год составляет 16 721 рубль, а в ДФО — 27 633 рубля, что более чем на 65% выше. Даже без учёта Чукотки средний показатель по Дальнему Востоку остаётся на уровне 25 454 рублей — на 52% выше, чем в ПФО.

Таким образом, несмотря на более высокие номинальные доходы, соотношение зарплат и уровня жизни в ДФО и ПФО оказывается сопоставимым. Возникает логичный вопрос: откуда тогда разница в среднем возрасте автомобилей — почти 8 лет?

«Пантеон JDM»

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо вернуться к структуре автопарка: более 70% автомобилей на Дальнем Востоке — «праворульные». Можно предположить, что «пожилой» средний возраст во многом обусловлен их живучестью и надёжностью — фундаментом того самого «культа качества» японского автопрома.

Всё больше дальневосточных автолюбителей решают сохранить своего «праворукого друга» надолго. Они занимаются тюнингом, антикоррозийной обработкой и другими улучшениями. Сформировался негласный список моделей-легенд, которые встречаются в возрасте 20–25 лет, а некоторым автомобилям уже и под 40. И что важно — они не переходят в статус выставочных олдтаймеров, а остаются полноценными машинами повседневного использования.

Вокруг этой автомобильной культуры существует собственный термин, хорошо знакомый дальневосточным автолюбителям, — JDM (Japanese Domestic Market). Для местных жителей это не просто аббревиатура, а символ качества и продуманности конструкции. Машины, созданные с акцентом на надёжность, долговечность и эргономику, именно поэтому так высоко ценятся на Дальнем Востоке.

Toyota Chaser серии X110 − пожалуй, один из самых ярких представителей «пантеона JDM». Кстати, наклейка на лобовом стекле и «мухобойка» на капоте – один из примеров доступного «тюнинга» авто. Фото из личного архива Евгения Панфилова

У каждого автолюбителя свой «пантеон JDM», но всех их объединяют два признака. Во-первых, правый руль как маркер происхождения и принадлежности к японскому внутреннему рынку. Во-вторых, возраст: большинству этих автомобилей не менее 20 лет. И при этом они продолжают оставаться полноценными участниками повседневного трафика, а не музейными экспонатами.

В результате «праворульные» автомобили стали частью локальной дальневосточной культуры. На них ездили наши родители, на них учились водить дети, вокруг них сформировалась инфраструктура сервисов, запчастей и специалистов. Для многих дальневосточников японский автомобиль — это не бренд, а понятный и предсказуемый инструмент. Именно поэтому слово «надёжный» здесь почти тождественно «праворукому». И что важно — этот опыт не навязан маркетингом: он накоплен десятилетиями эксплуатации в условия сложных дорог, непростого климата и практикой обслуживания. До сих пор для многих «праворукий японец» остаётся эталоном соотношения цены и качества, с которым не хочется расставаться и даже сравнивать альтернативы.

Глобализация «японцев»

Однако важно честно признать: тот самый «японский автомобиль», который десятилетиями формировал культ надёжности на Дальнем Востоке, за последние 20–30 лет заметно изменился. Он не стал хуже — он стал глобальным и изменился по своей сути.

Мировая автомобильная промышленность давно перестала быть национальной в классическом понимании. Даже автомобили, собранные в Японии и предназначенные для внутреннего рынка, сегодня являются продуктом глубоко глобализованных производственных цепочек. Японский автопром больше не замкнут внутри архипелага — он встроен в общемировую систему поставок.

Показательно, что японские автоконцерны никогда не ставили перед собой задачу «полного импортозамещения» — по крайней мере в том виде, в каком этот термин сегодня часто звучит в российской повестке. Они не вынуждены отчитываться за коэффициенты локализации и не воспринимают иностранные компоненты как проблему. Напротив, производители системно оптимизируют процессы и снижают себестоимость за счёт международной кооперации, вынося отдельные этапы туда, где это экономически и технологически оправдано, без ущерба для качества конечного продукта.

Если разобрать условную Toyota «по винтикам», выяснится, что:

· электронные компоненты и микросхемы часто производятся в Китае, Тайване, Южной Корее или Малайзии;

· металлы и сплавы поставляются из Австралии, Индонезии и стран Юго-Восточной Азии;

· элементы топливных систем, тормозов и подвески могут изготавливаться в Таиланде, Вьетнаме или Индии;

· отдельные узлы двигателей и трансмиссий — на предприятиях глобальных подрядчиков по всему миру.

Да, японские заводы, как правило, самостоятельно собирают ключевые агрегаты — двигатели, коробки передач, тормозные системы. Но комплектующие для них всё равно поступают со всего мира. Сегодня ни одна страна не способна произвести автомобиль полностью «от руды до руля» исключительно на своей территории. Глобальные цепочки поставок — объективная реальность современной индустрии, и ни Toyota, ни Nissan здесь не исключение.

Атака из Китая

На этом фоне культура JDM сталкивается с активным напором китайских автомобильных брендов — условного «Made in China». По данным за 2024 год, доля китайских автомобилей в продажах новых машин в России превышала 58%, а в 2025 году снизилась до 51,7%. Однако это снижение не означает падения спроса. Напротив, интерес остаётся высоким.

Причина в том, что часть популярных моделей была локализована. Так, Geely теперь продаются под брендом Belgee, а Chery собираются в Калуге под российскими шильдиками. Формально «китайцев» стало меньше, но фактически они никуда не исчезли.

Растёт и доля подержанных китайских автомобилей. Если в 2024 году китайские бренды среди лидеров импорта «бэушек» практически не упоминались, то уже в 2025 году Geely вошла в топ-5 с долей 4,6%. Для сравнения: BMW с её многолетней историей в России набрала 4,7%.

При этом у большинства россиян пока нет ни привычки, ни сформированной культуры восприятия бренда Geely, в отличие от немецких концернов. Маркетинговая поддержка минимальна, продвижение во многом строится на «сарафанном радио». И тем не менее сам факт появления Geely в топ-5 говорит о том, что китайский автопром постепенно закрепляется на российском рынке — в том числе среди подержанных автомобилей.

Собственный «пантеон Made in China» по аналогии с JDM пока не сформировался, но предпочтения уже прослеживаются. Среди наиболее заметных представителей нового этапа — Geely Monjaro и Coolray, LiXiang, Chery Tiggo, Lynk&Co и другие бренды. При этом некоторые «китайцы» начинают вытеснять близкие по классу и параметрам JDM-модели. Процесс этот небыстрый, и скепсис сохраняется, но тенденцию отрицать уже невозможно.

Особенно показателен пример BJ40, который постепенно заменяет классические «праворульные» внедорожники для рыбалки и бездорожья — такие как Nissan Patrol или Safari. Если ещё год-два назад «биджиков» можно было пересчитать по пальцам, то сегодня даже во Владивостоке — одном из оплотов JDM-культуры — их уже десятки, а возможно, и сотни.

BJ40 — «Биджик» — во дворе частного дома во Владивостоке Источник личный архив Евгения Панфилова_crop

Современные китайские автомобили выглядят стильно, динамичны и относительно доступны по цене. Эмпирические наблюдения показывают: садясь за руль большинства моделей китайских производителей, даже самые консервативные поклонники JDM невольно признают: «Да, неплохо». Мы проводили такие эксперименты не раз и убедились в их устойчивости.

Но почти сразу звучит и привычная оговорка: «Посмотрим, когда через три года он посыпется». Надёжность остаётся главным камнем преткновения — параметром, который невозможно оценить за два-три года эксплуатации.

В качестве контраргумента можно привести примеры китайских моделей, которые уже более трёх лет эксплуатируются на дальневосточных дорогах. Их немного, но количество проблем у владельцев порой оказывается не больше, чем у условной Toyota Chaser 1999 года выпуска. Вопрос здесь, скорее, не в качестве сборки, а в ремонтопригодности: Chaser можно починить в гараже у друга, тогда как современные LiXiang или Lynk&Co требуют более высокой квалификации и оборудования.

При этом, если сравнивать современные китайские автомобили с современными же японскими моделями — даже праворульными, — выясняется, что и те и другие одинаково плохо переносят «гаражный» ремонт, а уровень повседневных эксплуатационных проблем во многом сопоставим.

«Made in China 2025»

Раз уж мы заговорили о термине «Made in China», стоит упомянуть одноимённую государственную инициативу по повышению качества и развитию национального бренда — программу «Made in China 2025» (中国制造2025), запущенную ещё в 2015 году. Её ключевая цель — переломить устойчивую репутацию Китая как страны, которая делает «дёшево и плохо», и сместить восприятие в сторону «качественно и доступно».

Для достижения этой цели китайское правительство разработало масштабный пакет мер, который, что важно, реализовывался последовательно и системно. Речь шла не только об абстрактных формулировках вроде «повышения стандартов» или «внедрения инноваций», но и о вполне прикладных шагах — в частности, о целенаправленном привлечении зарубежных специалистов, в том числе в автомобильную промышленность.

Механика была предельно прагматичной: высокие зарплаты, государственные гранты, бесплатное жильё, доступ к современному оборудованию и производственным площадкам, а также понятные карьерные траектории. Всё это создавало условия, при которых ведущие инженеры и менеджеры из Европы, Японии и США соглашались работать в Китае — не формально, а на постоянной основе.

Результат сегодня виден невооружённым глазом. Если в 2015 году над покупателем Haval могли посмеиваться даже соседи, то сегодня россияне за рубежом приобретают почти столько же автомобилей Geely, сколько и BMW. Это подтверждают и данные продаж, и результаты независимых исследований, в которых китайские автомобили всё чаще оказываются среди лидеров — от рейтингов безопасности до уровня внедрения электронных систем и технологий.

Что по деньгам?

Про качество мы поговорили — теперь о цене. Для многих ценителей JDM не удивительно, что китайские бренды, как правило, стоят дешевле «праворульных» японских аналогов. Логика кажется привычной: Япония — это дорого и хорошо, Китай — дёшево и плохо. Однако на практике всё куда сложнее.

В основе ценовой разницы лежат экономические и политические факторы. Во-первых, китайский рынок значительно более насыщен. Производители жёстко конкурируют между собой, снижая цены, а вслед за ними дешевеют и подержанные автомобили. Поэтому машины, продаваемые на китайском рынке, зачастую стоят дешевле, чем в большинстве других стран.

Во-вторых, более низкая стоимость рабочей силы, государственные субсидии и поддержка внутреннего производства позволяют китайским заводам выпускать автомобили дешевле без прямого ущерба для качества. Здесь снова стоит вспомнить программу «Made in China 2025», которая помогает производителям оставаться конкурентными по цене.

При этом логика доступной цены работает далеко не только в связке «Китай — Россия». За последние годы китайский автопром произвёл эффект «разорвавшейся бомбы» и на европейском рынке. Китайские бренды выходили в ЕС с автомобилями сопоставимого уровня оснащения и технологий, но на десятки процентов дешевле европейских аналогов. Причём речь шла не о бюджетных моделях, а о хорошо укомплектованных кроссоверах и электромобилях.

Именно это ценовое давление поставило под сомнение рентабельность части европейского автопрома. В результате в 2024 году власти Европейского союза ввели заградительные пошлины на электромобили китайского производства — шаг, который сложно назвать рыночным или дружественным по отношению к собственным потребителям.

Однако покупатели по всему миру продолжают «голосовать рублём». Если бы автомобили из Китая были просто «дешёвыми и плохими», никакие пошлины не понадобились бы — рынок сам бы расставил всё по местам. Но когда доступная цена начинает разрушать устоявшиеся бизнес-модели целых отраслей, в игру вступает уже не экономика, а политика.

В этом смысле ситуация на Дальнем Востоке — лишь локальное отражение глобального процесса. Китайские автомобили оказываются доступнее не потому, что они хуже, а потому, что за их ценой стоит иной масштаб рынка, иная логика государственной поддержки и иная стадия развития индустрии. Именно поэтому спор о цене всё чаще упирается не в качество как таковое, а в вопрос: готовы ли мы признать, что «дешевле» больше не означает «хуже».

«Альфы» и «миллениалы»

Время идёт, и фокус-группа, которая на практике оценивает китайский автопром, постепенно расширяется. Те, с кем я общаюсь сегодня, в целом довольны. Однако три–четыре года эксплуатации — всё ещё слишком короткий срок, чтобы делать окончательные выводы и ломать устоявшиеся стереотипы.

На «праворульных» автомобилях, которые начали массово попадать в страну с начала 1990-х, выросло уже два поколения дальневосточников. Особенно ценны «японки» для сегодняшних «миллениалов». На них ездили их отцы и деды, на них они сами учились водить, в них прошла их юность. Для этого поколения JDM — часть культурного кода, который не меняется за несколько лет. Поэтому многие, кто был ребёнком или подростком в 1990-е, до сих пор относятся к «китайцам» с осторожностью или откровенным скепсисом.

Но экономическую реальность невозможно игнорировать. Она меняется — и будет менять взгляды. Поколение «альфа» растёт в условиях, где доля китайского автопрома увеличивается, а «праворульных японок» становится всё меньше. Для них JDM на улицах — уже не норма, а скорее эстетика из фильмов вроде «Форсажа» или «Токийского дрифта».

Думаю, через 10–15 лет сегодняшние «альфы» будут доверять китайским брендам так же, как мы когда-то доверяли «праворульным» автомобилям. Их выбор будет основываться не на культе и традициях, а на сочетании цены и качества — и это, пожалуй, главный сдвиг, который уже начал происходить.

Ремоторизация завершается

Постройка ЛМС-901 неоднократно сдвигалась вправо. Первые воздушные суда этой серии будущие эксплуатанты должны были получить несколько лет назад (к примеру, «Аврора» рассчитывала на поставку самолета еще в 2023 году). В немалой степени сдвиг по срокам произошел вследствие необходимости создать отечественную силовую установку. Изначально конструкция «Байкала» предусматривала двигатель General Electric H80-100 и 4-лопастной воздушный винт Hartzell. После 2022 года рассчитывать на международную кооперацию разработчику судна не приходилось, нужно было переделывать сам проект.

И вот сейчас завершается ключевой этап – ремоторизация самолета отечественным двигателем ВК-800СМ и воздушным винтом АВ-901, а производитель «Байкала» ожидает получить одобрение на первый полет с новой силовой установкой, сообщил коммерческий директор АО «УЗГА» Максим Харин.

С учетом летных испытаний до конца 2026 года предприятие намерено получить сертификат типа, что откроет путь к серийному производству, которое при таком раскладе начнется в 2027-м.

Представитель авиазавода подтвердил информацию о твердых заказах на 9-местный самолет, который должен прийти на замену Ан-2, что свидетельствует о его востребованности рынком. В частности, в этом году с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) заключен договор на поставку 50 «Байкалов», которые должны быть переданы в лизинг четырем перевозчикам из альянса «Аэрохимфлот». Это авиакомпании «Борус», «Агат», «Спецавиа», базирующиеся в Сибири, а также АТЦ «Вираж» из Краснодарского края.

Первые 10 самолетов предполагается передать «Аэрохимфлоту» в 2027 году, остальные – до 2032-го. Сперва ЛМС-901 будут использовать для проведения лесоавиационных, авиационно-химических и транспортно-связных работ, воздушной съемки. В дальнейшем начнут осуществляться перевозки пассажиров и грузов.

Использование самолетов на авиаработах позволит преодолевать детские болезни и усовершенствовать конструкцию лайнера без рисков обеспечения пассажирских сообщений. Согласно расчетам УЗГА, к коммерческим воздушным перевозкам авиакомпании приступят в 2029 году. В 2030 году «Байкалами» может быть перевезено 99,4 тыс. пассажиров, а в 2035-м – уже около 680 тыс.

В числе потенциальных эксплуатантов – такие авиакомпании, работающие в ДФО, как «Аэросервис», «Аврора», «Полярные авиалинии». 

Лизингу не хватает льгот

Между тем большой проблемой для производителя сегодня выступает финансирование, от объемов которого зависит, сможет ли завод приступить к изготовлению заказа в установленные сроки.

В настоящий момент не решен вопрос о льготном лизинге по контрактам с ГТЛК, рассказал Максим Харин. Перевозчики готовы приобретать «Байкал», но им нужна государственная поддержка. «По текущим коммерческим ставкам экономической эффективности эксплуатации самолетов, к сожалению, не будет. Соответственно, авиакомпании готовы брать в лизинг, возвращать эти деньги, но под какую-то льготную ставку», – пояснил менеджер.

ГТЛК как квалифицированный заказчик сейчас прорабатывает с Минпромторгом России механизм предоставления доступных лизинговых ставок для региональных авиакомпаний. «Таким образом, для перехода опытных образцов к серийному проекту требуется оперативное политическое решение о согласовании и утверждении паспорта инвестиционного проекта [предполагающего финансирование поставок этих лайнеров по льготным лизинговым ставкам] в ближайшее время», – подчеркнул коммерческий директор УЗГА.

В свою очередь у представителей регионов возникают вопросы с экономическими параметрами эксплуатации ЛМС-901. Стоимость летного часа самолета «Байкал» ориентировочно оценивается в 140-150 тыс. руб. Но эта цена – велика, считает сенатор Сергей Аноприенко. К примеру, летный час у самолета Cessna меньше, свидетельствует он.

«С точки зрения применения «Байкала» этот самолет безальтернативно нужный в плане лесоавиационных работ и авиамониторинга. Лишь бы стоимость летного часа соответствовала тем закупкам, которые регионы ведут», – говорит Сергей Аноприенко.

В принципе, рассуждает сенатор, это риски самой авиакомпании, которая собирается эксплуатировать новую технику. Хотя договоренностей о стоимости летного часа возможно достичь с конкретным субъектом РФ, где будет летать «Байкал», в рамках ФЗ №44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

Член комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Шохин проинформировал о том, что существует поручение к регионам проработать вопрос о потребности в судах данного типа. «Думаю, в следующем году получим какие-то цифры от региональных властей и предложения тоже», – рассчитывает он.

Правда, по-прежнему не ясно, во сколько именно обойдется постройка самолета. Зафиксированная цена – не дороже 280 млн руб., ранее заявляли в Минпромторге. Но эта сумма не покроет расходы на выпуск ЛМС-901, уточнил Максим Харин. Стоимость воздушного судна он не стал называть, сославшись на то, что УЗГА пока что строит опытные машины.

Дотировать производство или приобретение такой авиатехники за счет государства – общемировая практика, утверждает менеджер. «Самолет в данном сегменте, который эксплуатируется на местных воздушных линиях, ни американская Cessna 208 Caravan, ни какой другой, никогда в данном сегменте авиации прибыли не принесет. В той же Америке, в той же Канаде. Мы изучали вопрос – это все субсидируется для того, чтобы обеспечить доступный тариф для перевозки пассажиров», – подчеркнул Максим Харин.

Однако с дотациями в адрес авиаперевозчиков в настоящее время не просто, как показывает, к примеру, ситуация в Якутии. Для реализации программы субсидирования внутриреспубликанских авиационных сообщений в 2025 году из бюджета выделено 84,8 млн руб. При этом общая потребность региона составляет 556,4 млн руб. Из-за недостаточности субсидий долг Якутии перед «Полярными авиалиниями» превысил 400 млн руб. 

Малой авиации нужно взлететь

Безусловно, конечная цена воздушного судна зависит от того, насколько массовым будет спрос на ЛМС-901 и организован серийный выпуск. «Думаю, опыт эксплуатации первых самолетов даст какие-то конкретные цифры», – сказал Максим Харин.

Потребность в постройке легкомоторных судов достаточно высокая. В регионах свидетельствуют о сохраняющемся дефиците малой авиации на местных воздушных линиях, говорит председатель правления «АБН Аэро Групп» Борис Николаев.

До 2030 года запланирована реализация федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов». Однако этого недостаточно с точки зрения повышения авиамобильности населения. «Кто будет развозить дальше людей из этой опорной сети аэропортов, где автодорог нет», – обращает внимание эксперт.

Приобретать «Байкал» могут не только действующие авиакомпании, но и новые представители малой авиации. Этот сегмент авиарынка имеет потенциал роста, вместе с тем необходима эффективная регуляторика. То регулирование, которое сегодня отражено в рамках Федеральных авиационных правил (ФАП), фактически сводит на нет экономику частного перевозчика, считает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. Для организации полетов из одного поселка в другой ему придется иметь большой штат сертифицированных сотрудников, рассказывает он. Масса требований сегодня заставляют обслуживать взлетно-посадочную площадку, по сути, как крупный аэродром, с учетом транспортной безопасности, специфики топливо-заправочных операций и т.п.

«Чтобы одному человеку возить на маленьком самолете в деревне, нужно человек 60-70 держать на аэродроме. Соответственно он из доходов этого самолетика должен финансировать расходы на все эти ФАПы, – рассуждает Сергей Детенышев. – Понятно, что происходит с ценой: вместо экономически обоснованных 15-20 тыс. руб. за летный час на пятиместном самолете получается под 100 тыс.»

По его словам, есть два варианта, чтобы сделать малую авиацию доступной для населения без бюджетного субсидирования. Либо отменять Минтрансу излишне строгие авиационные правила, что если и состоится, то займет немало времени, либо применить для отрасли механизм саморегулирования.

«Мы уже шесть лет предлагаем вариант саморегулирования. Причем он даже удобнее Минтрансу, Росавиации, Ространснадзору, потому что укрупняет рынок. Появляются не 20 тыс. мелких эксплуатантов, за которыми Росавиация, Ространснадзор должен гоняться, контролировать, это не реально, [а гораздо меньше]», – отметил представитель Ассоциации малых авиационных предприятий.     

Когда есть система коллективной ответственности, что является основой саморегулирования, это хорошо и успешно работает, подчеркнул он. Конечной целью станет то, что регионы смогут развивать у себя малую авиацию, значительно расширяя маршрутную сеть, и тем самым реализовывая целый спектр социальных и экономических возможностей.

Бюджетное ассигнование застыло

С 2017 по 2024 год на обеспечение медико-авиационных перевозок из бюджета разных уровней было направлено более 62 млрд руб., в том числе 42 млрд – из федерального. Сначала госфинансирование осуществлялось в рамках проекта «Развитие санитарной авиации», с 2019-го по 2024-й – по программе «Развитие системы оказания первичной медико-санитарной помощи». Сейчас бюджетная поддержка предусмотрена программой «Совершенствование экстренной медицинской помощи», включенной в нацпроект «Продолжительная и активная жизнь». В рамках нее предполагается в 2025-2030 годах выполнить не менее 120 тыс. санитарно-авиационных эвакуаций.

Если рассматривать динамику санитарных эвакуаций в разрезе федерального и регионального финансирования, то тенденции здесь разнонаправленные. По данным Минздрава России, число вылетов для доставки пациентов в рамках федеральных программ в 2021 году по стране в целом составило 11,8 тыс., в 2024-м – 14,2 тыс. За этот период количество рейсов, организованных только за счет средств регионов, сократилось с 10,6 тыс. до 7,6 тыс. В итоге общее количество полетов на данные цели за три года снизилось на 2,5%. Уменьшилось и число эвакуированных: в 2021-м по воздуху было доставлено 33,7 тыс. пациентов, в 2024-м – 31,2 тыс.

На Дальний Восток приходится значительная доля финансирования. Из 7,6 млрд руб., которые предусмотрены на 2025 год для санитарной авиации в масштабах всей страны, 3,9 млрд руб. предназначено для субъектов ДФО. Однако эта сумма не меняется с прошлого года, и, как ожидается, в следующем она останется на том же уровне, в то время как продолжает раскручиваться инфляция, растут издержки самих перевозчиков.

Как рассказал директор КГУАП «Пластун-Авиа» Антон Маслов, в распоряжении компании есть два санитарных вертолета французского производства EurocopterAS-350B3e. До западных санкций стоимость их годового обслуживания составляла примерно 110 млн руб. «Техника санкционная, есть трудности, и запчасти выросли в где-то в два, а то и в четыре раза. На сегодняшний день обслуживание двух вертолетов составляет 160 млн руб.», – проинформировал Антон Маслов. 

Возраст судна – помеха

В условиях неопределенности с бюджетной поддержкой озабоченность вызывает вопрос с обновлением парка воздушных судов. Если флот «Национальной службы санитарной авиации» за последние годы активно пополнялся вертолетами типа Ми-8 и «Ансат», то у большинства других перевозчиков ситуация иная.

Весомую часть медицинских перевозок выполняет именно вертолетная техника. Безусловно, приходится прибегать и к парку самолетов, особенно когда дальность полета превышает 500 км и по сложным метеоусловиям может быть ограничена работа вертолетов. Например, как показывает опыт на Камчатке, почти треть санитарных рейсов требует выполнения перевозок самолетами.

Вместе с тем, согласно правительственному постановлению, к организации таких полетов допускается техника, произведенная после 2014 года. «У наших потенциальных поставщиков услуг такие самолеты отсутствуют. Мы используем парк нашего Камчатского авиапредприятия (с ним заключаем контракты) – самолеты Як-40, Ан-26-100», – рассказала зампред правительства Камчатского края Виктория Сивак, подчеркнув, что все воздушные суда поддерживаются в состоянии летной годности, как того требуют Федеральные авиационные правила.

Региону, не имеющему право задействовать такой флот для санитарных рейсов по федеральной программе, приходится возвращать субсидии и изыскивать эти средства в краевом бюджете, что в сегодняшних реалиях не просто. Правительство Камчатского края просит приостановить действие данного требования до того момента, как в стране развернется серийное производство самолетов новых серий для региональных авиакомпаний, уточнила Виктория Сивак.

«Снижение года выпуска воздушного судна именно в предоставлении субсидии при реализации федерального проекта несет в себе риски. Поэтому это не было поддержано», – озвучила позицию федерального центра замдиректора департамента организации экстренной медицинской помощи и управления рисками здоровью Минздрава РФ Наталья Маркарян.

Ми-8МТВ-1 санитарной авиации. Фото пресс-службы Магаданской области

По словам замдиректора департамента господдержки и технологического развития Дальнего Востока и Арктики Минвостокразвития Дмитрия Калугина, соотношение воздушных судов, которые используются в ДФО для санитарных вылетов, выпущенных до 2014 года и после, в настоящий момент оценивается как два к одному, а в арктической зоне – три к одному.

Первый замминистра здравоохранения Якутии Евгений Кустов предлагает в качестве санавиации использовать воздушные суда Минобороны, а также наладить через федеральный нацпроект закупку вездеходов для медицинской эвакуации людей, когда полеты останавливает непогода. 

С экономикой налегке

Проблему с полетами по санзаданию отчасти можно решить за счет легкомоторной авиации. Поскольку возникает вопрос с финансированием, эксплуатация такого самолета в отличие от вертолета обойдется в пять-семь раз дешевле. То есть, за те же самые деньги можно в пять-семь раз больше слетать, говорит генеральный конструктор ООО «Интеравиа» Сергей Есаян.

В числе подобных разработок – небольшой многоцелевой самолет И-1Л, который может взять врача и ящик медикаментов, имеющий большую грузоподъемность и скорость (до 300 км/ч) Т-101, который создавался как модернизированная версия Ан-2, а также Т-419, предназначенный для посадки на совсем не подготовленные полосы.

Конструкция этих судов допускает установку специального съемного модуля для перевозки медицинской бригады и пациентов. В частности, Т-101 в санитарном варианте обкатывался более трех лет в Певеке на Чукотке, сообщил Сергей Есаян.

Самолет Т-101. Фото: Игорь Колоколов

«Мало того, что самолет в несколько раз дешевле вертолета, летный час просто не сравним. Сегодня у Ми-8 он идет от 350 тыс. руб. и выше, а даже сравнительно большой Т-101 летает за 64 тыс. У маленького самолета, чтобы отвести больного или медикаменты на расстояние 500 км, себестоимость летного часа – 14 тыс. руб.», – заверил конструктор.

Безусловно, есть свои плюсы у вертолетов, к тому же в условиях сурового северного климата легкомоторная авиация – далеко не панацея, но достойное место она может занять и улучшить экономику авиаперевозчиков.

Однако вышеприведенные разработки воздушных судов широкого распространения пока не получили. Импульсом для выхода легкомоторных судов в серию могут послужить законодательные инициативы, направленные на развитие малой авиации.

К настоящему времени Госдумой подготовлен законопроект, который вводит саморегулирование, снимает дополнительные административные барьеры, рассказал председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев. В случае вступления поправок в силу, себестоимость перевозок в этом сегменте воздушного транспорта резко снизится – примерно в десять раз, оценивает он.

«Потому что большая часть себестоимости эксплуатации самолетов, аэродромов сегодня – это административные расходы, вмененные государственным регулированием. Федеральные авиационные правила говорят нам о том, что, если вы хотите на маленьком самолетике до пяти мест возить пассажиров, вам надо в обязательном порядке нанять семь директоров. Естественно, это сразу убивает всю экономику», – комментирует Сергей Детенышев.

Задача отрасли – сделать услуги малой авиации доступными населению и в то же время обеспечить перевозки рентабельностью, подчеркнул эксперт.