Судоходные маршруты из морского терминала Шанхая проложены более чем к 300 портам мира

-

Голые цифры

Если посмотреть на карту Китая, то покажется, что при такой огромной береговой черте чего-чего, а портов должно хватать. Их, в самом деле, почти 60. Но нужно учесть, что почти все китайское побережье – мелководное, а амплитуда прилива-отлива может составлять более 6 м, так что почти везде есть ограничения на вход в порт больших океанских судов.

Когда Россия в начале XIX века получила в свое распоряжение гавань в китайском Порт-Артуре, ее пришлось значительно углублять. И все равно броненосцы могли выйти в открытое море только во время прилива. Современные контейнеровозы имеют осадку более 12 м, а крупнейшие из них – более 20 м. И только четыре порта Китая относятся к «международным глубоководным». Шанхай – важнейший из них.

Во всей своей красе город предстал перед иностранцами после первой опиумной войны. По условиям Нанкинского договора 1842 года (согласно которому, в частности, к Британии на полтора века отошел Гонконг), Шанхай вместе с четырьмя другими китайскими портами был открыт для европейцев.

К началу XX века из маленького рыбацкого городка он превратился в важнейший город Китая и один из ведущих мировых финансовых центров. Помимо этого, город стал средоточием массовой культуры, интеллектуальных споров и политических интриг в республиканском Китае. После победы Коммунистической партии Китая в гражданской войне в 1949 году правительство обложило Шанхай высокими налогами, буржуазия подверг­лась преследованиям, и его былое богатство быстро сошло на нет. И только после того как власти в 1992 году санкционировали возобновление рыночного развития экономики Шанхая, он быстро обошел Шэньчжэнь и Гуанчжоу, с которых начинались рыночные реформы в Китае.

В начале XXI века Шанхай претендует на то, чтобы вернуть себе звание города мирового уровня и стать центром всей Восточной Азии. На сегодняшний день это самый оживленный грузовой порт планеты – и самый населенный город в мире. Только по официальным данным в нем проживают более 18 млн человек, но сами местные с гордостью скажут вам, что их «намного больше».

Шанхай привлекает иностранных инвестиций больше, чем любой другой город мира. Ведущими отраслями экономики здесь являются банковское дело, информационные технологии, автомобилестроение и нефтехимическая промышленность. Судостроительная промышленность Китая занимает третье место в мире после Японии и Южной Кореи, а Шанхай – ее главная производственная база. Здесь строится почти 50% всех судов в стране, что соответствует примерно 5% мирового выпуска. Шанхайские судостроители могут рассчитывать на то, что спрос на их продукцию, в том числе военные корабли, и океанские контейнеровозы будет постоянно расти.

Давайте сравним: возьмем порт Восточный в Приморье, пропускная способность которого – 1,2 млн контейнеров. А вот порт Шанхая: в 2001 году этот восточный китайский город числился лишь пятым портом планеты. В 2002-м он обработал 400 тыс. контейнеров, а в 2006 году – уже 12 млн контейнеров. В декабре 2011 года порт пересек символический рубеж в 30 млн шестиметровых контейнеров, который не покорялся раньше ни одному другому порту планеты.

В 2005 году Гонконг уступил пальму первенства в соревновании за звание крупнейшего порта мира Сингапуру, а в 2010 году тот в свою очередь «спасовал» перед Шанхаем. Расцвет шанхайского порта в Китае связывают с вступлением страны в ВТО в 2001 году. За последние 8 лет контейнерная торговля через Шанхайский порт выросла в три раза. По итогам 2012 года на фоне замедления мировой экономики Шанхайский порт зафиксировал рост переработки контейнеров на 2,5% по отношению к 2011 году и рост переработки грузов в целом – до 502 млн тонн.

Перспективы

Шанхайский порт находится не в черте города и даже не на континентальном берегу. Он представляет собой гигантское рукотворное мега-сооружение на базе дюжины островов, хорошо заметное из космоса. Порт шокирует своим масштабом. Его площадь – свыше 3619,6 кв. км – включает несколько «стыкующихся» рабочих зон. У каждой зоны есть своя грузовая специализация.

Сегодня кажется смешным и нелепым, что еще десяток лет назад мировые эксперты дружно считали Шанхайский порт «малоперспективным» из-за мелководья и невозможности углубить морскую береговую линию. Впервые на уровне правительства была принята программа развития порта Яншань. Это контейнерный порт на одноименном острове, который структурно входит в порт Шанхая и соединен с ним S-образным мостом Донгхай, открытым в 2006 году и являющимся самым длинным мостом в мире.

Ударными темпами, всего-то за три года, китайцы провели земельно-мелиоративные и дноуглубительные работы в заливе. Возвели пирсы вокруг некогда тихих рыбацких островов Большой и Малый Яншань (глубина там достигает 15 м). Островной терминал Яншань был открыт в 2005 году, с тех пор ежегодно расширяется. Продолжающиеся дноуглубительные работы разбиты на четыре проекта и будут сданы в эксплуатацию к 2014 году. А после завершения всех работ к 2020 году шанхайский порт Яншань будет принимать ежегодно по 25 млн TEU (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств).

В порту Яншань действует беспошлинная зона. Ее главные функции – международный транзит контейнеров, складирование освобожденных от пошлин грузов и переработка экспортных товаров. В июне 2008 года Яншань торжественно принял 8-тысячное судно.

Показательный факт: иностранцы были допущены не «за просто так». «Группа Шанхайский международный порт» приобрела 40% акций контейнерного терминала в бельгийском Зебрюгге, построенного A. P. Moller – Maersk Group. Таким образом шанхайские портовики обзавелись первой собственной базой в Европе. «Мы и впредь будем искать любую возможность продвигать наше развитие за рубежом», – заявил тогда на собрании акционеров Шанхайского международного порта президент этой компании г-н Чэнь Хуяуан. Важно отметить: уникальная и грандиозная сама по себе, модернизация шанхайского порта тесно увязана с другими, не менее фантастическими по амбициозности проектами.

В частности, с глобальной переделкой реки Янцзы, в регионе которой живет треть населения страны. В целом проект включает в себя переброску части стока рек Хуанхэ, Янцзы, Хайхэ в северные районы страны через сеть каналов: центральный, восточный и западный. В 11-ю пятилетку на эти цели было потрачено $21,2 млрд.

На верхнее и среднее течение Янцзы приходится 16% внутреннего товарооборота Шанхайского порта. Возведенная в среднем течении Янцзы (примерно в 1000 км от Шанхая) двухкилометровая плотина-гидроузел «Три ущелья» подняла уровень реки более чем на 100 м.

Уже сейчас баржи водоизмещением до 10 тыс. т могут курсировать между Шанхаем и удаленным от него более чем на 2300 км Чунцином, самым густонаселенным городом страны и самым крупным внутренним (речным) портом. Шанхайский международный порт инвестировал солидные средства в инфраструктуру в девяти разных портах вдоль реки Янцзы. В частности, с муниципальным правительством Чунцина был подписан договор о строительстве 13 причалов для контейнеровозов на сумму $343,7 млн. Так или иначе, в данном случае речь также идет о связывании страны единой, на этот раз водной сетью.

Соцсоревнование

По большому счету, здесь просматривается некий вариант «соцсоревнования» по планам расширения портовых мощностей и наращивания объемов грузо- и контейнерооборота. В том, что это именно соревнование, не остается сомнений, если учесть, что некоторые порты расположены достаточно близко друг к другу (как Гонконг и Гуаньчжоу на юге, Нинбо и Шанхай на востоке, Далянь, Тянцзинь и Циньхуандао на севере) и будут бороться за грузопотоки и судоходные линии.

Однако конкуренция – это только одна составляющая. Помимо этого, китайское правительство создает свое­образные кластеры портов, которые, соревнуясь между собой, вместе становятся крупными центрами притяжения для шипинговых компаний. Это помогает китайским портам уже в международной конкуренции с теми же корейскими портами, портом Сингапура и другими.

При этом специализация не мешает конкуренции. Все борются за контейнеры как высокотехнологичное направление работы, но, вместе с тем, тот же Далянь на севере «отвечает» за прием нефти, а Циндао на юго-востоке – за прием железной руды, поскольку расположен рядом с заводами.

Дополнительным эффектом от развития транспортных путей является обеспечение занятости в инфраструктурных проектах значительной массы китайского населения, что, по замыслу экономистов, должно вести к повышению внутреннего спроса. И это также является стратегической целью китайского правительства после мирового кризиса, продемонстрировавшего, что ставка только на экспорт товаров ведет к несбалансированной модели экономики.