Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Морские ворота Азии

Судоходные маршруты из морского терминала Шанхая проложены более чем к 300 портам мира

Морские ворота Азии

Муниципальные правительственные власти стремятся превратить Шанхайский порт в международный судоходный центр. Известные зарубежные корпорации продолжают увеличивать инвестиции в Китай, что способствует гармоничному вхождению Шанхая в международную логистическую сеть.

Голые цифры

Если посмотреть на карту Китая, то покажется, что при такой огромной береговой черте чего-чего, а портов должно хватать. Их, в самом деле, почти 60. Но нужно учесть, что почти все китайское побережье – мелководное, а амплитуда прилива-отлива может составлять более 6 м, так что почти везде есть ограничения на вход в порт больших океанских судов.

Когда Россия в начале XIX века получила в свое распоряжение гавань в китайском Порт-Артуре, ее пришлось значительно углублять. И все равно броненосцы могли выйти в открытое море только во время прилива. Современные контейнеровозы имеют осадку более 12 м, а крупнейшие из них – более 20 м. И только четыре порта Китая относятся к «международным глубоководным». Шанхай – важнейший из них.

В дословном переводе «Шанхай» означает «на море» – сами китайцы для крат­кости зовут его «Hu» или «Shen». Город стоит на границе между провинциями Цзянсу и Жейянг на береговой линии Восточно-китайского моря на реке Хуанпу у самого устья великой Янцзы.

Во всей своей красе город предстал перед иностранцами после первой опиумной войны. По условиям Нанкинского договора 1842 года (согласно которому, в частности, к Британии на полтора века отошел Гонконг), Шанхай вместе с четырьмя другими китайскими портами был открыт для европейцев.

К началу XX века из маленького рыбацкого городка он превратился в важнейший город Китая и один из ведущих мировых финансовых центров. Помимо этого, город стал средоточием массовой культуры, интеллектуальных споров и политических интриг в республиканском Китае. После победы Коммунистической партии Китая в гражданской войне в 1949 году правительство обложило Шанхай высокими налогами, буржуазия подверг­лась преследованиям, и его былое богатство быстро сошло на нет. И только после того как власти в 1992 году санкционировали возобновление рыночного развития экономики Шанхая, он быстро обошел Шэньчжэнь и Гуанчжоу, с которых начинались рыночные реформы в Китае.

Острая борьба за право называться экономическим центром Китая развернулась между Шанхаем и Гонконгом. В 2003 году ВВП на душу населения в Шанхае составлял 46 586 юаней (около $ 5620) – он занимал 13-е место в списке 659 городов Китая. Среди преимуществ Гонконга были более сильная правовая система и гораздо больший опыт в банковских делах и сфере услуг. У Шанхая «в рукаве» оказались сильные связи с центральным правительством и другими районами континентального Китая, а также более сильная производственная и технологическая база. После передачи Гонконга КНР в 1997 году роль Шанхая в финансовой и банковской сфере, а также в качестве места базирования головных офисов компаний усилилась, подогревая спрос на образованную и современную рабочую силу.

В начале XXI века Шанхай претендует на то, чтобы вернуть себе звание города мирового уровня и стать центром всей Восточной Азии. На сегодняшний день это самый оживленный грузовой порт планеты – и самый населенный город в мире. Только по официальным данным в нем проживают более 18 млн человек, но сами местные с гордостью скажут вам, что их «намного больше».

Шанхай привлекает иностранных инвестиций больше, чем любой другой город мира. Ведущими отраслями экономики здесь являются банковское дело, информационные технологии, автомобилестроение и нефтехимическая промышленность. Судостроительная промышленность Китая занимает третье место в мире после Японии и Южной Кореи, а Шанхай – ее главная производственная база. Здесь строится почти 50% всех судов в стране, что соответствует примерно 5% мирового выпуска. Шанхайские судостроители могут рассчитывать на то, что спрос на их продукцию, в том числе военные корабли, и океанские контейнеровозы будет постоянно расти.

По мнению ряда экспертов, превосходная сеть железных дорог Китая позволяет без всяких проблем, дешево и быстро доставить грузы из Харбина или Муданьцзяна в Шанхай. А оттуда – во все точки мира. На этом основании делается вывод о том, что Китаю не очень-то нужны российские порты Приморья. Можно возразить: справится ли порт Шанхая, обслуживая весь Китай?

Давайте сравним: возьмем порт Восточный в Приморье, пропускная способность которого – 1,2 млн контейнеров. А вот порт Шанхая: в 2001 году этот восточный китайский город числился лишь пятым портом планеты. В 2002-м он обработал 400 тыс. контейнеров, а в 2006 году – уже 12 млн контейнеров. В декабре 2011 года порт пересек символический рубеж в 30 млн шестиметровых контейнеров, который не покорялся раньше ни одному другому порту планеты.

В 2005 году Гонконг уступил пальму первенства в соревновании за звание крупнейшего порта мира Сингапуру, а в 2010 году тот в свою очередь «спасовал» перед Шанхаем. Расцвет шанхайского порта в Китае связывают с вступлением страны в ВТО в 2001 году. За последние 8 лет контейнерная торговля через Шанхайский порт выросла в три раза. По итогам 2012 года на фоне замедления мировой экономики Шанхайский порт зафиксировал рост переработки контейнеров на 2,5% по отношению к 2011 году и рост переработки грузов в целом – до 502 млн тонн.

Перспективы

Шанхайский порт находится не в черте города и даже не на континентальном берегу. Он представляет собой гигантское рукотворное мега-сооружение на базе дюжины островов, хорошо заметное из космоса. Порт шокирует своим масштабом. Его площадь – свыше 3619,6 кв. км – включает несколько «стыкующихся» рабочих зон. У каждой зоны есть своя грузовая специализация.

Шанхайский международный порт является типичной китайской моделью частно-государственного партнерства, при котором государство является вдохновителем, стратегом и главным организатором. Частный бизнес преобладает количественно и имеет полную хозяйственную самостоятельность в выполнении поставленных задач. В акционерном обществе Shanghai International Port Group (SIPG) у государства контрольный пакет. В свою очередь, SIPG и государственная Китайская компания океанского судоходства (Cosco, 5-е место в мире по морским контейнерным перевозкам) являются главными акционерами многочисленных специализированных компаний, имеющих собственность и бизнес в Шанхайском порту.

Сегодня кажется смешным и нелепым, что еще десяток лет назад мировые эксперты дружно считали Шанхайский порт «малоперспективным» из-за мелководья и невозможности углубить морскую береговую линию. Впервые на уровне правительства была принята программа развития порта Яншань. Это контейнерный порт на одноименном острове, который структурно входит в порт Шанхая и соединен с ним S-образным мостом Донгхай, открытым в 2006 году и являющимся самым длинным мостом в мире.

Ударными темпами, всего-то за три года, китайцы провели земельно-мелиоративные и дноуглубительные работы в заливе. Возвели пирсы вокруг некогда тихих рыбацких островов Большой и Малый Яншань (глубина там достигает 15 м). Островной терминал Яншань был открыт в 2005 году, с тех пор ежегодно расширяется. Продолжающиеся дноуглубительные работы разбиты на четыре проекта и будут сданы в эксплуатацию к 2014 году. А после завершения всех работ к 2020 году шанхайский порт Яншань будет принимать ежегодно по 25 млн TEU (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств).

В порту Яншань действует беспошлинная зона. Ее главные функции – международный транзит контейнеров, складирование освобожденных от пошлин грузов и переработка экспортных товаров. В июне 2008 года Яншань торжественно принял 8-тысячное судно.

В целом «проект Яншань» обошелся в $13 млрд. Самым щедрым инвестором выступало государство через консорциум из 10 китайских банков. Привлекались и зарубежные инвесторы. Так, в консорциуме, который получил право строить и эксплуатировать так называемую зону 2 порта Яншань, по 32% акций получили датская A.P. Moller – Maersk Group и транснациональная Hutchison Whampoa (абсолютный лидер морских контейнерных перевозок). У SIPG 16%, по 10% имеют Cosco и Китайская судостроительная группа.

Показательный факт: иностранцы были допущены не «за просто так». «Группа Шанхайский международный порт» приобрела 40% акций контейнерного терминала в бельгийском Зебрюгге, построенного A. P. Moller – Maersk Group. Таким образом шанхайские портовики обзавелись первой собственной базой в Европе. «Мы и впредь будем искать любую возможность продвигать наше развитие за рубежом», – заявил тогда на собрании акционеров Шанхайского международного порта президент этой компании г-н Чэнь Хуяуан. Важно отметить: уникальная и грандиозная сама по себе, модернизация шанхайского порта тесно увязана с другими, не менее фантастическими по амбициозности проектами.

В частности, с глобальной переделкой реки Янцзы, в регионе которой живет треть населения страны. В целом проект включает в себя переброску части стока рек Хуанхэ, Янцзы, Хайхэ в северные районы страны через сеть каналов: центральный, восточный и западный. В 11-ю пятилетку на эти цели было потрачено $21,2 млрд.

На верхнее и среднее течение Янцзы приходится 16% внутреннего товарооборота Шанхайского порта. Возведенная в среднем течении Янцзы (примерно в 1000 км от Шанхая) двухкилометровая плотина-гидроузел «Три ущелья» подняла уровень реки более чем на 100 м.

Уже сейчас баржи водоизмещением до 10 тыс. т могут курсировать между Шанхаем и удаленным от него более чем на 2300 км Чунцином, самым густонаселенным городом страны и самым крупным внутренним (речным) портом. Шанхайский международный порт инвестировал солидные средства в инфраструктуру в девяти разных портах вдоль реки Янцзы. В частности, с муниципальным правительством Чунцина был подписан договор о строительстве 13 причалов для контейнеровозов на сумму $343,7 млн. Так или иначе, в данном случае речь также идет о связывании страны единой, на этот раз водной сетью.

Соцсоревнование

К 2020 году Шанхай неизбежно превратится в основной финансовый и судоходный центр. Согласно плану Государственного комитета КНР, там будет создан рынок подержанных судов с годовым оборотом в $1,6 млрд, а также международная круизная база, рассчитанная на 500 отправлений/прибытий в год. Шанхайский порт – лишь элемент продуманной политики центрального правительства КНР по развитию портовой инфраструктуры. Власти Китая активно вкладывают средства в перспективную отрасль, но при этом, пожалуй, еще более активно стимулируют заниматься инвестициями региональных чиновников и компании, которые владеют портами. В этом можно усмотреть одну из составляющих стратегии государства в отношении портов.

По большому счету, здесь просматривается некий вариант «соцсоревнования» по планам расширения портовых мощностей и наращивания объемов грузо- и контейнерооборота. В том, что это именно соревнование, не остается сомнений, если учесть, что некоторые порты расположены достаточно близко друг к другу (как Гонконг и Гуаньчжоу на юге, Нинбо и Шанхай на востоке, Далянь, Тянцзинь и Циньхуандао на севере) и будут бороться за грузопотоки и судоходные линии.

Однако конкуренция – это только одна составляющая. Помимо этого, китайское правительство создает свое­образные кластеры портов, которые, соревнуясь между собой, вместе становятся крупными центрами притяжения для шипинговых компаний. Это помогает китайским портам уже в международной конкуренции с теми же корейскими портами, портом Сингапура и другими.

При этом специализация не мешает конкуренции. Все борются за контейнеры как высокотехнологичное направление работы, но, вместе с тем, тот же Далянь на севере «отвечает» за прием нефти, а Циндао на юго-востоке – за прием железной руды, поскольку расположен рядом с заводами.

Важным элементом в международной конкуренции портов являются беспошлинные портовые зоны, которые Китай последовательно открывал в 2000-е годы. Как отмечают в таможенном управлении КНР, эти зоны являются объектом особого попечения высшего руководства страны, так как рассматриваются в качестве «плацдарма» для наращивания внешней торговли. Для этих целей в них предусматривается наиболее льготная налоговая политика и максимальное упрощение таможенных и иных процедур оформления.

Дополнительным эффектом от развития транспортных путей является обеспечение занятости в инфраструктурных проектах значительной массы китайского населения, что, по замыслу экономистов, должно вести к повышению внутреннего спроса. И это также является стратегической целью китайского правительства после мирового кризиса, продемонстрировавшего, что ставка только на экспорт товаров ведет к несбалансированной модели экономики.