Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

На свои строим…

Управляющий директор АО «Восточный Порт» Анатолий Лазарев рассказал корреспонденту ИА "EastRussia" о том, почему режим «полной открытости» особенно хорош для угольных терминалов

— Анатолий Анатольевич, в прошлом году АО «Восточный Порт», которым вы руководите, отметил свое 40-летие. Времена это были сложные, особенно последнее десятилетие. Удалось ли, образно говоря, «спустя сорок лет вывести компанию из пустыни» и найти путь к устойчивому развитию?

На свои строим…
— В поисках такого пути для нас было важно сконцентрироваться на главном направлении — перевалке угольной продукции. Не метаться и не «разбрасываться» в те сферы бизнеса, где для нас не совсем понятна логика рынка или не до конца ясны общие тренды. То есть осуществлять свои планы последовательно, спокойно и не сдавая позиций. Сейчас я могу сказать, что такая стратегия и тактика свои плоды дали. Мы не гнались за объемами, зато на протяжении последних лет вели модернизацию всего порта, особый акцент делая на работу с углем.

В 2012 году в своем Послании президент РФ Владимир Путин обратил внимание на необходимость развития портовых мощностей страны. Параллельно наши акционеры приняли решение увеличить мощности АО «Восточный Порт» почти в два раза. Стройка была начата — и в работу новый терминал сможет включиться уже в 2017 году. К 2020 г. общий годовой грузооборот предприятия должен выйти на уровень почти 40 млн тонн — если точнее, то 39 млн. Объектов много: это гидротехнические сооружения, оборудование, жд-инфраструктура, искусственный земельный участок и т.д. Проект реализован более чем наполовину, в рамках IX Международной выставки «Транспорт России» мы представили макет и перспективную бизнес-модель терминала, которая вызвала большой интерес. Строим мы, особо отмечу, исключительно на свои деньги. Это достаточно большие капиталовложения. В начале проекта, конечно, суммы были другими. Сейчас строительство идет более активно.

— «Свои деньги» — то есть средства акционеров или прибыль?

— Это те деньги, которые мы зарабатываем, обеспечивая сегодня перевалку угольной продукции.

— А вы не боитесь, что цена на уголь упадет настолько, что везти его на мировой рынок станет уже невыгодно?

— С таким риском мы живем каждый день.

— А в крайнем случае терминал можно будет переформатировать?

— Нет. Он рассчитан на узкую специализацию и только на одно направление экспорта.

— Новый терминал будет крытым?

— Нет, открытым. При этом все нормы охраны труда, параметры промышленной безопасности и экологические требования соблюдаются в полной мере. Я вообще не понимаю, на чем основаны разговоры о том, что угольные терминалы обязательно надо изолировать со всех сторон. Уголь нельзя закрывать. Либо — если это все же сделать — необходимо потом жестко контролировать возможные процессы тления и горения. Опасность при хранении каменного угля обусловливается способностью его к самовозгоранию.Уголь — груз, который нельзя держать в закрытом пространстве. Его физические и химические свойства таковы, что единственный способ потушить в массе угля пожар — это осуществлять штивку, переваливать, пережимать, «давить» техникой. Но водой его поливать нельзя, поскольку она вступает с ним в химическую реакцию. Есть еще вариант полностью откачать кислород, но создать на складе вакуум — это из области фантастики. И вот вам проблема. Есть склад, есть груз, а сделать с ним никто ничего не может, потому что в помещение просто не зайдешь — уголь при горении или тлении выделяет вещества, опасные для жизни человека. Фактически не сопоставимые с его жизнью. Я искренне не могу понять — почему было решено, что от закрытия терминалов всем немедленно «будет счастье». Не будет. Только головная боль в прямом и переносном смысле. И сегодня уже есть примеры крытых терминалов, которые столкнулись с такой проблемой.

Естественно, если терминал строить «с нуля», все эти моменты можно учесть. Но даже единственный на постсоветском пространстве терминал по перевалке угля в Прибалтике, который имеет закрытые склады, на сегодняшний день нерентабелен. Стоимость работ в нем значительно выше, чем на других терминалах. А строить все-таки надо то, что в перспективе будет пользоваться спросом.

— Вы ведете сейчас масштабные работы и тоже наверняка оцениваете разные сценарии на будущее. Какие риски вы в своих планах учитываете?

— Решение строить и развиваться было принято, и мы от него не отступились. Сейчас мы уже четко понимаем, что графики реализации проекта вполне осуществимы в намеченные сроки — несмотря на все неблагоприятные изменения в экономике и геополитике, падение курса рубля к мировым валютам и т.д. Мы не останавливаемся и идем дальше. Но мы зависим не только от собственной решимости. Если сейчас не начнут строиться железнодорожные станции и пути, то к нашему запуску мы просто ничего не успеем.

Мы понимаем, что пока у Российских железных дорог нет физической возможности поставить нам груз. Нельзя просить у государства больше, чем оно может дать. В 2014-15 годах львиная доля средств ушла на первоочередные объекты финансирования — Олимпиаду в Сочи, космодром «Восточный», Керченский мост, все стройки, которые работают на благо государства.

Мы можем долго стоять с протянутой рукой, но делать этого нельзя. Нужно идти и решать задачи самим, как бы трудно ни было. И рассчитывать на собственные силы — как мы и поступаем с нашей стройкой. Сейчас проект станции и подъездных путей у нас на руках, мы направляем его на экспертизу. К моменту запуска третьей очереди Угольного терминала рассчитываем получить техническую возможность работать через пути, которые построим на свои деньги. К 2019-2020 гг. это будет полноценная станция, включающая в себя два парка — парк приема и парк отправки. Один из них (парк отправки) согласно техническим условиям мы передаем станции безвозмездно. Вопрос с парком приема будем решать по ходу дела.

На сегодня ресурсы железной дороги здесь и по Транссибу в целом, мягко говоря, ограничены. Пропускную способность можно несколько повысить за счет улучшения оперативной деятельности специалистов РЖД (утяжеление массы поездов, четкий график движения и пр.). Государство как основной акционер РЖД вкладывает миллиардные суммы в реставрацию дорог, из выделенных до 2016 г. 160 млрд рублей на Приморский полигон приходится около 20 млрд. Вот здесь очень важно быть первым, поскольку эта программа как раз до 2016 года и рассчитана. Значит, нужно пустить свои вагоны именно в этот период, зафиксировать свою возможность подписать контракты, а до этого — показать клиенту нашу готовность принимать груз в дополнительном объеме, на что мы очень рассчитываем.

— Затраты обещают быть немалыми. Могут ли вам чем-то помочь нововведения последнего времени — в частности, резидентство в Свободном порту Владивостока?

— Мы подали заявку на вступление в резиденты СПВ в первый же день после того, как стал действовать соответствующий закон. Мы присутствовали в Находке на последнем совещании главы Минвостокразвития Александра Галушки, на которое приглашали всех портовиков. И убедились, что из всех участников мероприятия в резиденты СПВ по формальным признакам не подходит никто. Скажу больше — даже сам порт Владивосток по этим условиям не проходит. Закон максимально рассчитан на новых инвесторов, на новые предприятия. Но мы, например, не можем сейчас зарегистрировать новое предприятие, потому что уже получены все необходимые документы на строительство АО «Восточный Порт» и мы обязаны вести стройку.

— Будете ли вы обращаться в Минвостокразвития с просьбой внести изменения в этот закон?

— Министр Александр Галушка поручил своему аппарату разобраться в ситуации и разработать соответствующие поправки в законодательство. Ждем их в ближайшее время. Скажу больше: не просто ждем, а активно участвуем в их подготовке, так как заинтересованы в них не меньше, чем сама администрация Свободного порта Владивосток.

— А вы сами готовы к работе по принципу «быстрее, выше, сильнее»?

— Мы уверены, что наши планы запустить в 2017 году наш терминал будут подкреплены готовностью железных дорог принять дополнительный груз. Заявок-то действительно очень много. Те, кто живет в Приморье, понимают ситуацию. Сегодня каждый день в газетах пишут, что создается очередной новый терминал, что его пропускная способность не меньше 20 миллионов тонн... Иногда возникает обманчивое ощущение, что на рынке стивидорных услуг начался невероятный подъем — кругом одни стройки. Железнодорожники просто в шоке и не знают, что со всем этим делать. Отказать в выдаче технических условий они по закону не имеют права, но понимают, что если все эти проекты и правда реализуются, на дороге будет коллапс.

Мы отправляем своих специалистов посмотреть, есть ли на местах, о которых пишут в СМИ, склады, закупается ли техника, отсыпаны ли причалы и так далее. Люди приезжают и рассказывают — нет, там трава, ромашки, берег моря, палатки, кемпинги, туристы отдыхают. Начинаешь думать — а зачем все эти разговоры про 20-миллионные терминалы? Да очень просто. Все хотят получить государственный пакет в своем проекте, то есть деньги из бюджета. А фактически строим только мы. На свои деньги строим, как уже говорилось.

— У вас для загрузки строящегося терминала уже есть два крупных клиента — СУЭК и Кузбассразрезуголь. Вам их достаточно или добавится кто-то еще?

— Крупные игроки, которые стремятся к выходу на рынки Юго-Восточной Азии, есть. Мы готовы оказывать им услуги. На сегодня на нашем предприятии существует около 25 разных коммерческих угольных программ. Мы работаем с рядом угледобывающих компаний, среди которых, как крупные игроки рынка, так и довольно молодые компании. Мы открыты, поэтому я уверен, что новый терминал, который мы планируем запустить в 2017 году, не только превзойдет уже действующий, но и окажется полностью загружен.

Справка:

В структуру АО «Восточный Порт» на сегодня входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый — единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов (уровень автоматизации 98,9%, мощность перевалки — 14,2 млн т в год). Второй — универсальный производственно-перегрузочный комплекс — специализируется на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 миллиона тонн в год. Окончание строительство третьей очереди терминальных мощностей запланировано на 2017 г.