Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Новые перспективы Севморпути

Глобальное потепление на пользу северным регионам

Новые перспективы Севморпути

Глобальное потепление открыло новые возможности для Арктического региона и Северного морского пути (СМП): льды отступают, освобождая все больше возможностей для навигации. Получит ли Россия свои дивиденды от использования пути и от транзита иностранных судов, зависит от того, насколько будет готова инфраструктура СМП. Во всяком случае, сейчас она далеко не в лучшем состоянии.

Трассы – стратегические соперники

Эталонный маршрут Гамбург – Иокогама естественным образом определяет альтернативные транспортные магистрали, которые являются потенциальными конкурентами: СМП длиной 6600 морских миль, проходящий по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово), и путь, проходящий через Суэцкий канал, длиной 11 400 морских миль, превышающий СМП на 42%.

Очевидно, что основное преимущество СМП перед путем через Суэцкий канал – в более коротком транспортном плече. В пользу СМП говорит также отсутствие угроз со стороны морских пиратов. Однако у СМП есть две серьезные проблемы – тяжелая ледовая обстановка и обширные мели. И если первую проблему можно решить, сопровождая караваны судов ледоколами, то вторая накладывает серьезные ограничения на плавание современных супертанкеров по СМП. По информации СМИ, когда летом 2010 года по СМП отправился в путь первый «супертяж» – танкер-стотысячник «Балтика», груженый стабильным газовым конденсатом, в некоторых местах маршрута глубина от киля до дна океана составляла всего полтора метра. Для прохождения мелких участков команде приходилось выжидать с погодными условиями и «осторожничать», двигаясь вперед малым ходом.

По данным Росгидромета, в области морской Арктики, включающей покрытую льдами в зимний период акваторию Северного Ледовитого океана, зафиксировано быстрое повышение зимних температур после 1990 года с максимумом в 2010 году и рост летних температур после 1996 года с максимумом в 2007 году. По данным Национального центра информации по снегу и льду (NSIDC), наблюдаемое с начала 1980 годов сокращение площади морского льда резко ускорилось в конце 1990 годов; площадь морского льда достигла абсолютного минимума 5,30 млн кв. км в сентябре 2007 года, однако затем увеличилась до 5,90 млн кв. км в сентябре 2010 года. В сибирских арктических морях (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское) площадь морского льда после 1998 года и до 2005 года сокращалась еще более быстрыми темпами, хотя в последующие годы сокращения не происходило.

В марте 2011 года ученые NASA, опираясь на данные спутникового мониторинга, заявили, что многолетние арктические морские льды тают быстрее, чем однолетние, не успевая нарастать за все более короткий сезон льдообразования. По их данным, с 1980 года площадь однолетних льдов сокращается со скоростью 15,1% за десятилетие, а многолетних – 17,2% за тот же период. А профессор Кембриджского университета Питер Вадамс уверен, что многолетние льды в Арктике полностью исчезнут в ближайшие 20 лет, и полярную акваторию в летнее время можно будет пересекать без ледоколов. «Очень скоро нужно будет воспринимать Северный Ледовитый океан как сезонно свободное ото льда море... Человечество сняло ледовую «крышку» с северной части планеты, и мы уже не сможем поместить ее обратно», – резюмирует он.

Зона интересов России

В России СМП воспринимается как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация в Арктике. Действительно, открытие СМП имеет многовековую предыс-торию. На ранних этапах колонизации Сибири по некоторым западным участкам этого маршрута проходили кочи новгородцев, а позднее – поморов. Эти первопроходцы в экстремальных климатических условиях Севера совершали дальние плаванья на хрупких судах. В XI веке русские мореплаватели вышли в моря Северного Ледовитого океана, в XII–XIII веках открыли острова Вайгач, Новая Земля, а в конце XV века – острова архипелага Шпицберген, остров Медвежий. В XVI–XVII веках активно осваивался участок СМП – от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби.

Принято считать, что первым идею использования Северо-Восточного прохода (так до начала XX века называли СМП) для морского сообщения между Россией и Китаем высказал в 1525 году русский дипломат Дмитрий Герасимов. Во второй половине XV века пройти по СМП на Восток неоднократно пытались английские и голландские мореплаватели. В Англии было создано Общество предпринимателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и даже доселе (северным) морским путем не посещаемых, на средства которого был совершен ряд экспедиций, проходивших в бассейне Северного Ледовитого океана. Одна из главных целей экспедиций – открытие нового торгового пути в Китай. Трижды в этом направлении в 1594–1596 годах совершал походы голландский мореплаватель Виллем Баренц. Его корабли безрезультатно пытались пройти далее на Восток, огибая Новую Землю с севера и юга. В третьем плавании Баренц обошел мыс Желания, но вынужден был зазимовать в Ледяной гавани. Весной 1597 года, возвращаясь к материку, Баренц скончался.

В конце XVI века русские мореходы стали совершать регулярные плаванья к устью Оби, откуда позднее проникли в бассейн Енисея. Семен Дежнев и Федот Попов, отправившись в 1648 году в промысловое путешествие на небольших кочах, первыми в мире доказали существование пролива между Азией и Америкой, подробно описали Чукотку, основали Анадырский острог.

В XVIII веке наиболее весомый вклад в научные исследования СМП внесла Вторая Камчатская экспедиция под руководством Витуса Беринга. За 10 лет она прошла отдельными участками почти весь СМП от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке. В 1742 году Семен Челюскин достиг северной оконечности Азиатского материка – мыса, которому Русским географическим обществом в 1842 году было присвоено его имя. Харитон Лаптев обследовал побережье от реки Лены до реки Хатанги и Таймырский полу-остров, нанес на карту Хатангский залив, реки Пясину и Хатангу, открыл острова Большой и Малый Бегичевы и центральную часть гор Бырранга. Отряд, направлявшийся из Якутска в сторону Берингова пролива, исследовал побережье Северного Ледовитого океана между рекой Леной и мысом Большой Баранов, провел съемку рек Яны, Индигирки, Хромы, Колымы, Большой Анюй и Анадырь. Отряд, возглавляемый Мартыном Шпанбергом, исследовал Курильские острова и открыл морской путь в Японию.

Опираясь на результаты первых северных экспедиций, М.В. Ломоносов выдвинул и обосновал идею о необходимости комплексного изучения полярных морей и стран для развития торгового мореплавания и обеспечения безопасности русских владений на Дальнем Востоке. Именно ему принадлежат ставшие историческими слова: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном. Между прочим, Северный океан есть пространное поле, где усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерной пользой, через изобретение Восточно-Северного мореплавания».

От открытий к освоению и эксплуатации

Открытие и освоение СМП во многом было обусловлено торгово-экономическими интересами России, связанными с труднодоступными районами Крайнего Севера и Дальнего Востока. И по сей день, например, с помощью морских перевозок по СМП решается проблема «северного завоза» и освоения природных ресурсов соответствующих территорий. В свою очередь, покорение ледовых просторов СМП инициировало развитие портового хозяйства, навигационных устройств, ледокольного флота, включая атомный.

Еще с 1877 года с целью вывоза через Карское море на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных богатств периодически осуществлялись Карские экспедиции. До 1919 года из 122 карских рейсов лишь 75 прошли успешно. Было перевезено всего 55 тыс. тонн различных грузов. В 1899 году по инициативе адмирала С.О. Макарова в Англии был построен первый в мире мощный ледокол «Ермак», который предполагалось использовать для регулярного сообщения с Обью и Енисеем через Карское море.

Первым доказательством возможности транзитного использования СМП стала экспедиция, проходившая в 1878–1879 годах на шхуне «Вега» под руководством выдающегося шведского ученого Нильса Норденшельда. В ходе этой экспедиции было впервые осуществлено сквозное плавание из Атлантического океана в Тихий с одной зимовкой в пути.

В начале ХХ века освоение СМП стало одной из насущных задач экономики России. Развитие сельского хозяйства в Сибири, связанное с массовым переселением на ее территорию крестьян, требовало поиска новых маршрутов вывоза сибирского хлеба на мировые рынки.

В 1909 году на Невском судостроительном заводе были построены ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач», предназначенные для систематических исследований СМП. В 1914 году на этих ледоколах была отправлена экспедиция, в задачи которой входил проход СМП в одну навигацию. В ходе экспедиции данную задачу так и не удалось решить. В октябре 1914 года, обогнув мыс Челюскин, пароходы встретили непроходимые льды, которые вынудили участников экспедиции остаться в дрейфе на зиму. Лишь в сентябре 1915 года, преодолев большие трудности, связанные с плаваньем по неизвестному фарватеру, ледоколы достигли Архангельска, осуществив сквозное плаванье в две навигации.

В 1932 году под руководством О.Ю. Шмидта и капитана В.И. Воронина на пароходе «Сибиряков» впервые была осуществлена экспедиция, в ходе которой маршрут СМП был пройден за одну навигацию.

Советский Союз стал первой и единственной страной, активно использовавшей дрейфующие полярные станции. К началу Великой Отечественной войны в СССР был накоплен значительный опыт плавания транспортных судов в Арктике, велось обустройство таких опорных портов СМП, как Диксон, Игарка, Дудинка, Тикси, Певек и Провидения. Помимо существовавших в 1930-е годы задач по снабжению арктических строек и полярных станций, в годы войны возникла необходимость снабжения развернутых в Арктике гарнизонов и боевых кораблей, а также доставки грузов из США и Канады.

До настоящего времени для сопровождения грузовых и других судов по СМП используются атомные ледоколы класса «Арктика» – основа российского атомного ледокольного флота. Все 10 существующих в мире атомных ледоколов были спроектированы, построены и спущены на воду в СССР и России.

От разочарований к новым надеждам

Распад Советского Союза пагубно отразился на состоянии СМП. Из-за ликвидации централизованного материально-технического снабжения была разрушена система завоза промышленных и продовольственных товаров на Север из других регионов России. Либерализация цен и «переформатирование» кредитной системы привели к тяжелому финансовому положению большинства предприятий, составлявших инфраструктуру СМП. Неудивительно, что был зафиксирован спад в объемах грузоперевозок по СМП с 6,6 млн тонн в 1987 году до 1,5 млн тонн в 1998 году.

В 2010 году общий объем грузооборота на СМП составил всего 1,8 млн тонн. Но в 2011 году, по данным Мурманского морского пароходства, достигнут рекордный после 1987 года показатель грузопотока в 3,3 млн тонн. Кроме того, в 5,5 раза выросло количество грузов, перевозимых транзитом по СМП. При существующем составе действующего атомного ледокольного флота (шесть единиц) потенциал пропускной способности СМП используется примерно на 30%. Отметим, что потенциал грузопотока по СМП оценивается в 50 млн тонн в год.

Глобальное потепление подарило России шанс превратить СМП не только в более безопасную морскую трассу для внутреннего пользования, но и в транзитный маршрут для прохода иностранных судов, которых ранее не слишком привлекали ледовые трудности этого пути. СМП также интересен иностранным компаниям как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России, причем перевозка российского углеводородного сырья по СМП может оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов на суше. Недаром страны АТР, включая Китай и Японию, проявляют высокий интерес к возможности использования СМП в своих целях. И если Китай уже отправлял к Северному полюсу собственные научные экспедиции, то Япония в основном ведет активную разведку из космоса и с воздуха. Действующая в Токио частная метеорологическая компания Weathernews использует американский спутник и зафрахтованные в Канаде самолеты, чтобы постоянно следить за состоянием вод Арктики, где из-за усиливающегося таяния льдов все более отчетливо образуются свободные проходы из Японии в Европу и к восточному побережью США. Отметим, что если расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогама (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, то по СМП – 5770 морских миль, то есть на 55% короче.

К сожалению, в целом ситуация вокруг Арктики усугубляется напряженностью между арктическими странами, стремящимися поделить арктический «пирог» в своих интересах. Как представляется, нагнетанию напряженности способствовала в 2007 году излишне шумная акция по демонстративному установлению на дне Северного Ледовитого океана флага России, проведенная накануне выборов в Государственную Думу. Мужество и профессионализм операторов двух батискафов «Мир», обеспечивших успешное погружение в районе Северного полюса аппаратов с пассажирами, вызвало восхищение у многих людей, но спровоцировало ожидаемую ответную реакцию на это событие политиков других стран, и особенно – приарк-тических, увидевших в картинных действиях российской стороны угрозу своим национальным интересам.

Станет ли СМП прорывным направлением для России?

Важность и перспективность СМП не только для внутрироссийских перевозок, но и в качестве международной трассы вполне осознается руководством страны. Так, в приветствии участникам Международной конференции «Северным морским путем к стратегической стабильности и равноправному партнерству в Арктике», которая прошла августе 2011 года, Президент России Дмитрий Медведев отметил, что «в Арктике сосредоточены богатые запасы полезных ископаемых, через нее проходит кратчайший судоходный маршрут, соединяющий Европу и Азию, – Северный морской путь. Поэтому устойчивое и стабильное развитие региона – на основе сотрудничества и безусловного уважения международного права – имеет исключительное значение».

Задача развития СМП видится крайне актуальной для России, а ее успешное решение способно стать локомотивом развития региона. Но для этого России необходимо предпринять ряд серьезных и затратных мер. В частности, остро стоят вопросы, связанные с обновлением портового хозяйства, – это модернизация и открытие арктических портов Диксон, Хатанга, Тикси, Певек, Провидения, создание новых портовых транспортно-логистических комплексов, грузовых терминалов, центров связи. Требуется решать проблемы модернизации гидрометеорологического, гидрографического, навигационного обеспечения безопасности мореплавания, обновления картографической информации, совершенствования систем глобального позиционирования.

Секретарь Совбеза России Николай Патрушев в ходе Международной конференции «Безопасность и сотрудничество в Арктике: новые рубежи», прошедшей 12 апреля 2012 года в Мурманске, отметил, что объем перевозок по СМП увеличился с августа 2011 года на 20% и будет продолжать расти, поэтому необходимо предусмотреть меры по обеспечению безопасности в этом районе. «Мы видим, что происходят изменения в Арктике, и должны понимать и видеть вызовы и угрозы, которые с этим связаны... Мы должны обеспечить безопасность в Арктике – нужна инфраструктура, сотрудничество береговых охран», – отметил он.

Очевидно, что проблемы безопасности, связанные с военными или террористическими угрозами, оперативного реагирования на чрезвычайные ситуации, вызванные природными катаклизмами и экологическими катастрофами, создания аварийно-спасательных служб для СМП стоят весьма остро. В целях совершенствования системы поиска и спасения в Арктике, в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» предусмотрены строительство и реконструкция объектов инфраструктуры берегового базирования. Но также представляется важным, чтобы Россия, формируя соответствующие службы, находила понимание и получала содействие со стороны других стран, поскольку в одиночку в современном мире такие задачи не решаются.

Международный или национальный?

В вопросе развития СМП есть важная парламентская составляющая. В настоящее время в Государственной Думе рассматривается законопроект по государственному регулированию торгового мореплавания в акватории СМП, который уже принят в первом чтении. Законопроект вызвал много нареканий, а его обсуждение обнажило ряд принципиальных разногласий.

Так, 24 апреля 2012 года в Совете Федерации прошли парламентские слушания по СМП, на которых первый зампред Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Матвеев сообщил, что в экспертном сообществе законопроект вызвал неоднозначную реакцию прежде всего потому, что «рассматривает СМП не как исторически сложившуюся национальную единую транспортную коммуникацию Российской Федерации, а как просто акваторию». Кроме того, споры вызывают положения, согласно которым границы СМП предоставлено определять решением правительства, а не самим законом, а также положение об арктическом сборе, которое «ударит по российским перевозчикам и удорожит северный завоз». По его мнению, необходимо четко прописать в законе статус СМП, а также положение об администрации СМП.

Несомненно, что успешный опыт эксплуатации Египтом Суэцкого канала, доходы от которого в 2010 году составили $4,5 млрд, весьма привлекателен в России для тех, кто делает ставку на «национальную принадлежность» СМП России. Идея проста: брать со всех проплывающих кораблей платежи за проход по СМП, как это делается администрациями Суэцкого и Панамского каналов. Но такой механизм гипотетически возможен только в том случае, если СМП будет «приватизирован» Россией. В контексте такого же подхода звучит предложение о создании госкорпорации по освоению Арктики.

Среди характерных высказываний по этому поводу можно привести слова представителя Президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артура Чилингарова, сказанные им на вышеупомянутой конференции «Безопасность и сотрудничество в Арктике»: «Я настаиваю на том, что Севморпуть является национальной магистралью России. Отсюда много вытекает обязательств для тех, кто обслуживает трассу. Это принципиально, это национальная транспортная магистраль, но есть непонимание».

Вероятно, «непонимание» заключается в том, что на морские районы Арктики в полном объеме распространяется универсальный международно-правовой режим, установленный, в частности, Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. В соответствии с этим режимом, на значительном протяжении СМП должен быть обеспечен свободный проход иностранных судов. Хотя трассы СМП, с точки зрения морского права, проходят по различным морским пространствам: от внутренних морских вод до районов открытого моря.

Вероятно, брать деньги с проходящих по СМП кораблей иностранных государств лишь за то, что это «национальная магистраль России», не получится. Доход в казну России должен обеспечиваться другими методами – через предоставление разнообразных услуг. Но именно в этом секторе экономики Россия до сих пор не стала конкурентоспособной, что повелось еще со времен «ненавязчивого» советского сервиса. Таким образом, в связи с развитием СМП Россия стоит еще перед одним вызовом: создать эффективную и конкурентную инфраструктуру предоставления услуг, связанных с проходом иностранных судов по СМП. Если Россия не сможет это сделать, то ее место, вероятно, займут Норвегия и другие страны, заинтересованные в развитии своего бизнеса в этом регионе.

* * *

Станет ли СМП прорывным проектом для России? Если Россия воспримет задачу освоения СМП как важный геополитический транспортный проект, требующий от страны не популистских, а серьезных и продуманных шагов по модернизации российской экономики и инфраструктуры СМП, с привлечением в том числе и иностранных инвесторов, то мы можем надеяться на успех. Но если под видом развития СМП будут решаться разного рода национально-патриотические задачи идеологического толка, то мы получим очередную кампанию по выяснению отношений, кто в акватории «хозяин», с предсказуемым исходом. Представляется, что национальные интересы России заключаются в дальнейшей интеграции в мировую экономику, в которой действуют общепризнанные правовые нормы, затрагивающие в том числе и СМП.