Российский бизнес готовится к новому формату отношений с азиатскими партнерами
На открывшемся 25-м Петербургском международном экономическом форуме большая часть деловой программы посвящена перестройке отношений России со странами, которые могут стать альтернативой внешней торговле с Западом. Одна из сессий прошла под красноречивым названием «Поворот на Восток 3.0: азиатский вектор в экономике». Но как признали ее участники, сегодня со странами АТР складываются совсем не простые отношения
«Нас будут разводить»
Видимо апеллируя к названию тематической сессии, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков подчеркнул, что российский и азиатский бизнес сегодня стоит на пороге эпохи нового формата партнерства. По его словам, первая версия потребительского капитализма в России строилась на основе СП с западными странами, где «им от нас нужен был растущий внутренний рынок, мы поставляли им условно недорогие трудовые ресурсы». В отличие от прошлого опыта современные российско-азиатские совместные предприятия должны быть более продвинутыми, полноценно задействовать ресурс тех масштабных проектов, которые реализуются в ДФО (в числе таких глава Минвостокразвития назвал освоение Удоканского месторождения меди, крупных угольных разрезов в Якутии, создание газохимического кластера в Приамурье), и ресурс рынков капитала, как акционерного, так и заемного, который в Азии, безусловно имеется. В первую очередь речь идет о КНР.
«Этому видим практическое подтверждение. Мы действительно чувствуем, что это востребовано и считаем не пустыми декларациями произнесенные многократно слова <председателем КНР> Си Цзиньпинем о том, что глубина отношений России и Китая не знает предела», - заявил министр.
На Поднебесную сейчас возлагается особая надежда, поскольку другие партнеры из АТР, до недавнего так же игравшие важную экономическую роль, сворачивают торговые отношения с РФ. Председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева рассказала, что после 24 февраля компания столкнулась с проблемами сбыта продукции и ухудшением инвестклимата. «У нас, например, Япония, с которой были заключены долгосрочные контракты и выстроены добрые надежные отношения, отказалась от покупки российского угля. То же самое произошло с Южной Кореей. Поэтому Китай сегодня является нашим стратегическим партнером», - отметила она.
Компания сейчас выстраивает отношения и заключает контракты с Малайзией, Индией, причем наличие собственного глубоководного терминала близ Ванино, что обеспечивает возможность загрузки крупнотоннажных судов, делает перспективы реальными с точки зрения высокого запроса индийского рынка. Впасть же в зависимость от Китая – не в интересах отрасли, подчеркивает представитель «Колмара».
«В связи с тем, что Япония, Корея отказались от нашего угля, австралийские бенчмарки коксующего угля стремительно пошли вверх. Однако Китай предлагает нам существенно дисконтировать, это было отмечено в мае-июне, причем несправедливо. Когда мы задаем вопрос, а в чем же <причина> дисконта, отвечают: ваши же компании продают дешево, почему мы должны переплачивать вам. Позиция нашей компании – ни в коем случае не поддаваться этим провокациям и предложениям», - заявила Анна Цивилева.
Гендиректор АО «Минерально-химическая компания «ЕвроХим» и член совета директоров АО «СУЭК» Сергей Твердохлеб считает, что такая ситуация может продлиться в течение двух лет. «Нас будут разводить, у нас всегда будут покупать дешевле, чем у других», - говорит менеджер. С другой стороны, убежден он, российские экспортеры смогут предложить продукцию, которая лучше удовлетворит потребности конкретного рынка, а это закрепит позиции поставщиков из России в АТР.
Как рассчитаться по-быстрому
Другой сложный аспект во взаимоотношениях с азиатским, в том числе китайским, бизнесом – финансовая сфера. Опыт взаимодействия с кредитными организациями уже показал, что он не без проблем, свидетельствует заместитель президента – председателя правления ПАО «Банк “ФК Открытие”» Татьяна Нестеренко. «Были внезапные остановки расчетов, что называется без всяких предупреждений. Это нужно понимать, к этому следует готовиться», - сказала она, уточнив, что такие действия возможны, поскольку азиатские банки находятся в тесном контакте с европейскими и американскими.
Участникам ВЭД, советует Татьяна Нестеренко, необходимо изучать банковские нормативы, законодательство этих стран, искать партнеров на межбанковском уровне. Это могут быть небольшие банки, но с помощью которых возможно организовать своевременные расчеты, сопровождающие экспорт или импорт. Кроме того, на уровне ЦБ решается вопрос о необходимости системы быстрых платежей, соединенной с аналогичной системой в «дружественных странах».
«С Китаем идет тесное взаимодействие, они движутся в сторону развития цифрового рубля. И для нас цифровой рубль – это одна из платежных систем, которая позволит производить быстрее расчеты. И конечно, развиваются расчеты в национальных валютах, хотя не все гладко проходит», - констатирует представитель банка «Открытие».
По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, раньше финансовые вопросы решались проще, достаточно было иметь агента на территории КНР. Сейчас не каждый экспортер располагает возможностью оперативно провести взаиморасчет с китайским соисполнителем.
В настоящее время «ТрансКонтейнер» расширяет собственную филиальную сеть в Китае, сообщил менеджер. Компания готова снимать эту проблему с экспортера, поскольку заинтересована в привлекаемых объемах перевозки. «Расчеты будут производиться с нами, а мы уже со своим дочерним обществом проводить трансакции», - пояснил Виктор Марков.
Зеленые кредиты
Что касается привлечения капитала из Азии, это так же обещает быть непростым делом. По мнению Татьяны Нестеренко, вряд ли азиатские страны будут напрямую инвестировать в Россию, хотя хороший потенциал имеют синдицированные кредиты, тем более если будет поддержка на межправительственном уровне.
Стоит сказать, что в Азии, как и в Европе, более выгодные условия заемного кредитования получают компании с лучшими ESG-показателями, предполагающими достижение конкретных результатов по «Environmental» (экология), «Social» (социальная политика) и «Governance» (управление). И требования у азиатских партнеров не менее жесткие, проинформировал эксперт в области изменения климата Владимир Лукин. По его словам, климатическая повестка все активнее разворачивается в АТР (на этот регион приходится более трети выбросов CO2), от которого в большой степени зависит результативность по декарбонизации экономики.
«Любая система регулирования – это система кнута и пряника. Иллюзия в том, что нам достанется пряник. Мнение по поводу того, что рынки углеродных единиц будут охотно интегрироваться с российскими углеродными единицами, и наши компании смогут свободно продавать углеродные единицы на рынках Востока, является если не ошибочным, то по крайней мере недостаточно обоснованным», - подчеркивает эксперт.
Открытый рынок внешнего заимствования может стимулировать развитие «зеленых» технологий и социально ориентированных проектов. «У биржи Гонконга существует два уровня требований к предоставлению отчетности по нефинансовым показателям. И среди обязательного требования – раскрытие планов компании по снижению выбросов, раскрытие климатической стратегии, - рассказал член совета директоров ПАО «Полюс» Виктор Дроздов. – Российские компании в поисках доступа к публичным рынкам капитала будут смотреть на эти вещи».
Стоит сказать, финансовые организации России так же ориентируются на мировой тренд: инвестиционные подразделения ведущих отечественных банков создали собственные ESG-ориентированные фонды (Центробанк в свое время выпустил свои рекомендации по реализации принципов ответственного инвестирования, которые пока носят добровольный характер).
«ESG постепенно перестает быть исключительно имиджевой характеристикой, поэтому я убежден, что включать данную составляющую в новые проекты – это хороший задел на будущее», – ранее высказывал мнение зампред правления Газпромбанка Алексей Белоус.
Павел УсовПрошлый год для угольщиков России сложился в целом неплохо. Доля российского угля на мировом рынке составила 16,3%, а непосредственно в странах АТР достигла 12%, что по сравнению с десятилетней давностью выше на 8 п.п. Между тем, было отмечено на 3-й международной конференции «Argus Уголь России 2022», состоявшейся 18 февраля в Москве, ситуация со сбытом угольной продукции сегодня становится менее предсказуемой. И если Китай будет сокращать импорт российского топлива, не так много стран готовы занять его место в структуре потребления.
Справка: В 2021 году добыча угля в России составила около 440 млн т. При этом за рубеж, по данным Минэнерго, отправлено 227 млн т, что на 7% больше, чем в 2020 году. Страны Азиатско-Тихоокеанского региона импортировали из России 129 млн т угольной продукции. В том числе порядка 100 млн т вывезено через тихоокеанские порты и сухопутные погранпереходы в ДФО.
Китай подвели к удвоению
Как отметил коммерческий директор «Эльгаугля» Александр Стулишенко, скачок в потреблении сырья продемонстрировал Китай. В 2021 году в эту страну Россия поставила примерно 53 млн т твердого вида топлива - на 20 млн т больше, чем в 2020-м. Во многом это произошло из-за того, что КНР стала замещать российским углем продукцию из Австралии. Сейчас соседние страны разрабатывают межправсоглашение, согласно которому в ближайшие три-пять лет угольный экспорт из России в КНР может быть доведен до 100 млн т ежегодно. Сама «Эльгауголь» уже в следующем году предполагает увеличить поставки в Поднебесную с прошлогодних 8,5 млн до 16–17 млн т.
Однако другие участники отрасли и профильные эксперты не столь оптимистичны. Прошлогодний рост доли КНР в структуре российского экспорта, считает руководитель направления «Уголь» агентства Argus Сергей Соколов, повышает неопределенность в среднесрочной и долгосрочной перспективах.
«Мы все больше опираемся на Китай, но этот рынок играет по своим правилам. Здесь власти соблюдают интересы своих энергетических и угледобывающих компаний и постоянно корректируют ситуацию путем административных решений, будь то ограничение внутренних цен, запреты на поставку угля из тех или иных регионов», – предупреждает Сергей Соколов.
Причем, несмотря на высокие котировки, на мировом рынке угольной продукции сохраняется волатильность. И Китай – не исключение. «Мы ожидаем там хороший ВВП. С другой стороны, видим очень слабые контракты по рынку недвижимости. Это для нас важный показатель того, насколько ситуация будет развиваться», – пояснил заместитель гендиректора по экспорту, коммерческий директор Восточной горнорудной компании (ВГРК) Степан Карапетян.
Он согласен с тем, что Китай будет поддерживать своих угледобытчиков. В стране вводятся новые шахты, и по итогам прошлого года там установлен рекорд по добыче угля: его произведено 4 млрд т, в предыдущем – 3,8 млрд т. Но закрыть все растущие потребности только своим сырьем у КНР вряд ли получится. Как уточнил представитель ВГРК, Китай не сможет бесконечно наращивать собственное производство, главным образом, из-за существующих инфраструктурных проблем. В частности, это связано с ограниченными пропускными способностями железнодорожной линии Дацинь, которая соединяет крупную угледобывающую провинцию Шаньси с ключевым портом по перевалке угля Циньхуандао. Объем перевозок на данном направлении в 2021 году составил 421 млн т.
Не стоит забывать, что у России в борьбе за китайский рынок есть серьезные конкуренты, прежде всего, в лице Австралии (прошлой осенью власти КНР частично разрешили ввоз австралийской продукции) и Индонезии. Кстати, австралийцы, производящие высококачественные марки угля, из-за запрета на экспорт в Китай стали активно работать с другими рынками, и, как следствие, потеснили позиции РФ в Южной Корее.
Индонезийские угольщики географически находятся в более выгодном положении, чем российские, из Кузбасса и Якутии. У последних с учетом железнодорожной перевозки больше логистические затраты. Но даже в сравнении с ВГРК, которая экспортирует уголь с Сахалина, морской фрахт продукции, адресованной южным провинциям Китая, у индонезийцев выходит дешевле.
«Индонезия может демпинговать, давать самую низкую цену по рынку, – говорит Степан Карапетян. – Хотя по калорийности ее уголь проигрывает мировым производителям, в том числе нашей компании».
Остров везения
Помимо КНР, в северо-восточной Азии для России находятся три премиальных рынка угольной продукции: Япония, Южная Корея и Тайвань. Из них первый является самым крупным. Японские компании в 2019 году импортировали 137 млн т угля, в 2020-м – 129 млн. Рынок Японии считается достаточно стабильным. Средняя цена энергетического угля составляет $163,9 за 1 т. Однако выход на данный рынок осложнен тем, что местные потребители достаточно долго тестируют сырье для своего производства.
Кроме того, Япония, как и Республика Корея, планирует активно размещать парогазовые установки и развивать возобновляемые источники энергии, снижая долю твердого топлива в энергобалансе. «Есть ожидания, что к 2030 году Корея сократит потребление угля на 40–50%. То же самое и с Японией. Понятно, что пока высокая цена на газ, а это основной субститут, они могут включать как угольную, так и газовую генерацию. При такой цене на газ стоимость электроэнергии на 30–40% выше, чем если производить ее на угле. Для промышленного потребления это важно», – рассуждает Степан Карапетян.
Тем не менее, когда цены будут сбалансированы, климатическая повестка в Японии и Корее обретет значимую роль. В этом отношении у Тайваня не просматривается таких перспектив. «Остров меньше Сахалина. Где там строить возобновляемую энергетику, она и так построена вдоль береговой линии, уже в принципе нет возможности ничего развивать», – считает коммерческий директор ВГРК.
При этом на Тайване фактически свернуты планы по атомной энергетике - строительство АЭС Лунгмень, как известно, остановлено. Что касается активного внедрения парогазовых установок, то в этой стране, уточняет менеджер, не столь высокая урбанизация, как в Японии и Республике Корея, где подобная генерация оправдывает себя.
«Тайвань остается интересным рынком с точки зрения угля для России. Это также большой рынок по основной генерации, и сокращения особого здесь не видим. При этом по объемам потребления Тайвань приближается к Корее, хотя население в два раза меньше», – заключил Степан Карапетян. К сведению, в последнее время островное государство импортирует 63–67 млн т угля в годовом выражении.
Углю пока не везет
Чтобы увеличить присутствие на азиатских рынках, России необходимо развивать магистральную инфраструктуру. «В ближайшие годы наши потребители должны получить столько угля, сколько им будет нужно», – заявил директор департамента внешнеэкономического сотрудничества и развития топливных рынков Минэнерго Сергей Мочальников, вместе с тем уточнив, что РЖД не способны удовлетворить все потребности угольных компаний.
«С 2012 года есть поручение по развитию Восточного полигона. К сожалению, I этап программы был сдвинут вправо три раза, II этап пока идет с небольшим отставанием», – сетует чиновник. При этом, добавил он, наличия портовых мощностей в стране для перевалки угля в отличие от мощностей РЖД достаточно для наращивания экспорта. Более того наблюдается их профицит. Директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская сообщила, что находящееся под управлением холдинга АО «Порт Восточный» загружено наполовину из-за неразвитых подходов Дальневосточной магистрали к Находкинскому узлу.
«На период 2025–2030 годы мировой рынок угля останется достаточно стабильным. Более того прогнозируется рост, который позитивно отразится на российской угольной отрасли. В связи с этим важно, чтобы РЖД выполнили все запланированные программы по росту провозной способности как на Дальний Восток, так и на подходах к портам Северо-Запада», – подчеркнула Ирина Ольховская.
Султан Батов, исполнительный директор АО «Центр развития портовой инфраструктуры», которое занимается строительством порта в бухте Суходол, проинформировал о запуске терминала в 2022 году. По его словам, с РЖД имеется соглашение о перевозке для I очереди перегрузочного комплекса 12 млн т угля ежегодно. Но что касается дальнейшего этапа проекта (до 20 млн т), есть опасения, что порт будет не загружен.
Отсюда по-прежнему актуальны альтернативные каналы экспорта. В частности, «Эльгауголь» продолжает прорабатывать возможность строительства железной дороги Эльга – Чумикан (Удская Губа). Железнодорожную линию протяженностью более 500 км (вместе с ней предстоит возвести 10 крупных и средних мостов) предполагается построить за четыре года. Ее стоимость оценивается около 70 млрд руб. Еще почти 30 млрд руб. потребуется на приобретение подвижного состава. По словам Александра Стулишенко, госфинансирование не предусматривается.
Как следует из презентации компании, вложения в стройку окупятся за семь лет, что сравнительно немного для столь серьезного инфраструктурного проекта. Строительство железной дороги ежегодной провозной способностью 30 млн т позволит угледобытчику не только решить проблему экспорта угля в условиях инфраструктурных ограничений БАМа, но и сократить время доставки груза. Для сравнения, расстояние от Эльгинского разреза до порта Ванино составляет 2 тыс. км, до Находкинского узла – 2,5 тыс. км. При этом «Эльгауголь» со временем намерена полностью перейти на производство обогащенного коксующегося угля, что повысит доходность проекта.
Согласно прогнозам, озвученным индийским каналом WION, в 2022 году Индия станет наиболее быстрорастущей экономикой мира. В соответствии с ожиданиями правительства страны валовый внутренний продукт (ВВП) увеличится на восемь процентов. Одновременно, в геополитическом плане Индия всё больше осознаёт себя державой с глобальными интересами и далеко идущими политическими амбициями (подробнее в материале EastRussia – «Индия, Россия, Соединённые Штаты: у кого мяч?»).
В этом контексте российско-индийские отношения предполагают как радужные перспективы, так и подводные камни. Начало специальной военной операции на Украине лишь подытожило изменение глобального мирового порядка. Рост политической неопределённости и волатильности в экономике в 2022 году заставляет пересмотреть устоявшиеся модели во внешней политике и мировой экономике.
Для рассмотрения отношений Москвы и Нью-Дели следует вспомнить, что с момента образования Республики Индия Советская Россия последовательно сохраняла дружеский курс по отношению к государству Индостана. В какой-то степени поэтому связи на высоком политическом уровне, во-первых, опережают развитие двусторонней торговли, а, во-вторых, нередко дают основания воспринимать экономические связи как нечто второстепенное.
Неудивительно, что в 2014 г. родилась идея, озвученная на встрече Президента РФ Владимира Путина и Премьер-министра Индии Нарендры Моди о достижении оборота в 30 миллиардов долларов США к 2025 г. На сегодняшний день амбициозный замысел, может остаться благим пожеланием. Прежде всего, на озвученные планы негативно повлияли вполне «уважительные причины»: прокатившаяся по миру новая коронавирусная инфекция COVID-19, а затем начало жёсткого противостояния России и так называемого коллективного Запада не способствовала ускорению экномического сотрудничества.
Стоит отметить, что Москва и Нью-Дели без особого напряжения в состоянии поддерживать определённый уровень товарооборота. В 2019 г. он составил 11,20 млрд долларов США, в пандемийный, 2020 г. – 9,26 млрд долларов, а в 2021 г. составил около 13,60 млрд долларов. То есть порог в 10 млрд пройден. В свою очередь ранее сложившейся практики экономического сотрудничества явно недостаточно для достижения озвученных 30 млрд долларов согласно «Плана по укреплению российско-индийского партнёрства в течение следующего десятилетия».
Однако подобную ситуацию не стоит рассматривать как «перст судьбы». Российский и индийский бизнесы заинтересованы в постоянном сотрудничестве во многих сферах. Как правило, на сегодняшний день упоминаются индийский импорт вооружений и военной техники (В и ВТ), а также покупка российского ископаемого топлива.
С момента начала беспрецедентного санкционного давления на Россию индийские предприятия с государственным участием многократно увеличили импорт нефти из России. Как сообщает Телеграмм-канал «Индия сегодня», в апреле 2022 г. Россия стала четвёртым поставщиком нефти в Индию и в краткосрочной перспективе эти поставки будут только нарастать. А американская New-York Times «с ужасом» пишет о закупке до 700000 баррелей в день в апреле 2022 г. Трейдеры утверждают, что закупки российской нефти выросли от одного до шести процентов (для сравнения, закупки ближневосточных углеводородов выросли с февраля до апреля с 68 до 71%). Конечно, индийцы бы не были индийцами, если бы не смогли выторговать для себя максимальный дисконт. Также естественно, что в текущей ситуации Москва вполне готова предоставить скидки за столь внушительные объёмы.
В этом контексте следует рассматривать и заявление Министра металлургии Индии, Рамчандра Прасада Сингха о планах по увеличению закупок в России высокотемпературных углей. Также следует отметить, что уголь по-прежнему значим и в электрогенерации, где его доля составляет 62%. Неудивительно, что уже в мае 2022 г. индийское правительство обнулило ввозные пошлины на это топливо. Ещё один вид ископаемого топлива – природный газ только ожидает своего часа. В текущем году «Газпром» согласно контракту с индийской GAIL увеличит газовые поставки до 2,5 млн тонн в сравнении с 1,8 в 2020 г. К 2023 году начинает действовать первая очередь завода по сжижению природного газа «Арктик СПГ-2», продукция которого будет направляться в Индию, что также предполагает увеличение общего объёма поставок. При умеренно оптимистичном сценарии к 2030 году экспорт российского СПГ в индийском направлении как минимум удвоится.
Другая составляющая – это военно-техническое сотрудничество (ВТС). В Нью-Дели прекрасно понимают, что массовое приобретение надёжных и приемлемых по цене В и ВТ в ближайшие пять, а то и десять лет возможно только в России. По различным данным в целом Индией закуплено от 60% до 70% российских вооружений. В свою очередь индийские закупки составляют до 25% всего экспорта российских вооружений. И даже значительный спад в российском военном экспорте в этом направлении до 53% при снижении общего объёма импорта В и ВТ Индией на 21% всё равно оставляет Нью-Дели одним из значимых клиентов.
В свою очередь, торговля оружием – это наиболее уязвимая составляющая в период геополитической нестабильности. В качестве примера можно привести сообщение индийских Defence News от 17 мая о том, что Нью-Дели приостановил переговоры о покупке 10 вертолётов Ка-31 (предприятие ОАО «Камов»). Причём бывший советник Министерства обороны Индии Амит Кошиш прямо указывает на политическое давление со стороны противников России в подобных вопросах.
Но, несмотря на вышесказанное в работе сейчас находятся более 200 оборонных проектов Москвы и Нью-Дели: от совместного производства автоматической винтовки АК-203 до поставок ракетных комплексов С-400 «Триумф». Емкость индийского рынка В и ВТ для России оценивается специалистами в 9-10 млрд долларов США в год.
Однако, указанные сферы – это самые очевидные, хотя и не единственные пути для развития и в 2022 г., и в последующие годы.
Прежде всего, в 2022 г. стоит взглянуть на сферу ВТС с точки зрения индийской стратегии. Не стоит забывать, что с приходом Нарендры Моди к власти в 2014 г. Нью-Дели был взят курс на увеличение доли индийского военно-промышленного комплекса (ВПК) для национальной обороны. Более того, Россия стала первой страной, подключившейся к программе Make in India («Делай в Индии») именно с учётом военной составляющей. Поэтому реализация совместных проектов в сфере производства В и ВТ становится актуальной как некогда ранее.
Схожая ситуация и в области атомной энергетики, где также возможна совместная кооперация российских и индийских атомщиков. Также на сегодняшний день существует нереализованный потенциал в авиакосмической сфере.
Перечисленные области российско-индийского экономического сотрудничества являются уделом большого бизнеса и государственных корпораций. Однако торговые связи двух стран не исчерпываются описанными направлениями. Более того, вполне очевидно, что «гигантомания» заслоняет номенклатуру, которую может расширять и увеличивать малый и средний бизнесы. Прежде всего, это продукция химической промышленности, которая составляет 28% импорта. В свою очередь к ней относится и фармацевтическая отрасль, занимающая почти половину всей «химии». На сегодняшний день в России работает около 300 индийских компаний. Большинство из них готово увеличить объём поставок, а также расширить перечень поставляемых лекарств. И когда Нью-Дели предлагает ввести более либеральные права доступа на российские рынки для индийских товаров, прежде всего, имеется в виду фармпродукция.
Другая составляющая – это продукты питания, которые как импортируются, так и экспортируются Россией. Например, Индия прочно занимает первое место по экспорту риса (37,7%) в РФ. В свою очередь российское растительное масло является одним из значимых продуктов пищевого экспорта в Индию. Кроме упомянутых аспектов экономического сотрудничества существуют возможности удвоения показателей в туристической отрасли, производстве алмазов, добыче полезных ископаемые освоению морских и лесных ресурсов и многое другое.
Следует отметить, что в российско-индийской торговле существует значительный диспаритет в пользу России и поэтому увеличение доли индийских товаров на российском рынке не изменит вектор торгового баланса. Он останется положительным. В свою очередь, Нью-Дели заинтересовано в сокращении отрицательного торгового баланса с Москвой и соответственно расширение товарной номенклатуры вполне может сопровождаться и снижением стоимости контрактов.
Другой проблемой внешнеэкономической деятельности становится транспортная составляющая. Существовавшие логистические цепочки уже в период распространения COVID-19 были частично нарушены, а частично перегружены. Если говорить об экспортно-импортных потоках Индии и России то следует констатировать, что путь через Суэцкий канал в порты Балтийского моря наиболее подвержен и геополитическим рискам, и чисто техническим проблемам. Транспортный коридор Север-Юг до Астрахани не в состоянии «переварить» перспективный объём грузов. Кроме этого в упомянутом направлении ещё недостаточно скоординированы все элементы логистической цепочки.
Расширять «бутылочное горлышко» транспортных коридоров возможно с помощью запуска нового и, одновременно, забытого старого направления Владивосток-Ченнай. Несмотря на то, что решение было принято на самом высоком уровне, на Саммите в Нью-Дели в декабре 2021 г. пока не существует отлаженной работы в этом направлении. При этом судоходное направление вполне может стать и следующим этапом в освоении Арктики, и использовании Северного морского пути. По мнению индийского финансового издания Mint, с учётом политики Н. Моди «Действуй на Востоке» и изменившейся геополитической ситуации проект может перевернуть условия перевозок (буквально: game changer) к 2024 г.
И наконец, последняя проблема-возможность – это переход на взаиморасчёты в паре рубль-рупия. Указанная возможность уже урегулирована двусторонним соглашением, созданы и опробированы технические условия взаимных расчётов. Остаётся только одно: подобную схему должен «подхватить» бизнес. Очевидно, что пока действует определённая инерция в пересмотре расчётов на уровне малого и среднего бизнеса, но также очевидно, что во второй половине 2022 года ситуация с взаиморасчётами рубль-рупия вполне может стать рутиной внешнеэкономических сделок.
Стоит отметить, что все вышеперечисленные возможности и проблемы существовали и существуют помимо текущих конфронтаций в рамках глобального противостояния Русской цивилизации и коллективного Запада. Но эта тема для геополитических стратегов. Если же говорить о влиянии на экономическое сотрудничество, то генерал-лейтенант ВС Индии в запасе, Пракаш Менон по-военному кратко отодвинул этот вопрос на второй план: «Отношения между Индией и Россией выдержали экономические санкции Запада». Соответственно, рост объёма российско-индийской торговли находится, прежде всего, в руках Москвы и Нью-Дели. И даже, если заветная цифра 30 млрд долларов товарооборота не будет достигнута к 2025 г., перевалить показатель в 20 млрд вполне реалистично.
Сегодня Китай является ключевым экономическим партнером РФ. В 2021 году двусторонняя торговля достигла $146,8 млрд., и согласно планам лидеров соседних государств, ее объем в ближайшие пару лет планируется довести до $200 млрд в годовом выражении. Однако эти два года, говорилось на Четвертом предпринимательском форуме-выставке по бизнесу с Китаем, состоявшемся 8-9 февраля в Москве, вероятно, будут не из легких для российских участников ВЭД.
Традиционно основные поставки из КНР в Россию приходятся на машинное оборудование, электронику, транспортные средства. Если говорить о российском экспорте, то 65% в нем занимает минеральное топливо. Судя по всему это устраивает китайскую сторону: по словам главы представительства Китайского комитета по содействию международной торговле в РФ Гао Ци, энергетическая промышленность в структуре торговли играет роль стабилизирующего фактора.
Впрочем, считает президент Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич, положение дел понемногу меняется: «Если раньше мы продавали оружие, нефть и газ, то сейчас делаем акцент на продуктах питания, станках и разном оборудовании». Если еще в 2015-2016 годах китайцы инвестировали только в российскую нефть и природные ресурсы, то теперь вложения направлены и в другого рода проекты. В качестве примера глава РАСПП привел заводы по выпуску автомобилей Haval в Тульской области и холодильников Haier в Татарстане.
С другой стороны Китай, где растет уровень доходов населения, не может не интересовать российские компании. «Если вы попали на китайский рынок, вашу продукцию признали, это действительно большой успех», - рассказал Виталий Манкевич, уточнив, что рынок в КНР хотя и емкий, непростой, имеющий много препон.
Ни учения, ни света
Экспортно-импортные операции с Китаем сегодня осложнены рядом факторов. По словам президента SCS Group Александра Гаврика, 40% производственных поставок из КНР идут со срывом обозначенного договором срока. Одна из главных причин – охвативший страну энергетический кризис. В частности, ограничения в подаче электричества затронули такие крупные промышленные города провинции Чжэцзян, как Нимбо и Иу. Многие предприятия работают только три дня в неделю.
«Но контрактные обязательства – то, что китайцы обещали своим партнерам – никто корректировать не может, к форс-мажору это никто не относил. Какие-то фабрики попадали под штрафные санкции, какие-то пытались увеличить свой штат, но это не особо помогает в период кризиса с электроэнергией», - говорит предприниматель.
Усугубляют ситуацию жесткие антиковидные ограничения. Карантинные меры приводили к тому, что даже при единичных случаях заболевания коронавирусной инфекцией перекрывались целые городские районы и небольшие города. «Если вспышка заболевания произошла на производственном предприятии, то китайцы могли блокировать всех, кто так или иначе мог контактировать с заболевшим. Предприятие лишалось рабочей силы, собственники бизнеса были вынуждены привлекать неквалифицированных людей, обучать в кратчайшие сроки. Соответственно, на выходе имеем некачественный товар, который мы должны продать либо передать своим вендорам или поставщикам», - рассказал Александр Гаврик.
В итоге россиянам приходится нести дополнительный затраты на услуги сюрвейеров, организацию усиленного контроля для выявления брака.
Возникают проблемы и с ввозом продукции в КНР, в том числе из-за «псевдоковидных ограничений». «Китайцы, можно сказать, высасывают из пальца какую-то проблему: включается блок со стороны таможенных органов, создаются дополнительные препоны на въезд этого груза, контейнера в Китай. На границе образуются огромные очереди, не дают получить ввозную документацию, сертификат. И экспортер, который поставляет продукцию, вынужден либо возвращать груз, либо попадать под штрафные санкции за простой грузов в портах и т.д.», - пояснил президент SCS Group.
Испытание морем
Разразившийся в прошлом и продолжающийся в этом году глобальный логистический сбой стал еще одним вызовом для участников ВЭД. В разы выросла стоимость перевозки. Если в октябре 2020 года средневзвешенная цена отправки 20-футового контейнера из основных портов Китая во Владивосток составляла примерно в $800, то сейчас она может превышать $8 тыс. До Москвы транспортировка оценивается в $12-16 тыс., ранее она находилась в диапазоне $3-4 тыс.
Стоимость взлетела на фоне серьезного замедления оборота торгового флота и контейнерного парка. Срок доставки контейнеров на направлении КНР – Владивосток – Москва теперь увеличился до 90 суток и более, тогда как до пандемии он составлял 30-35 дней. «Многие поставки из Китая задерживаются по ряду причин. Первая – это то, что у них недостаточное количество складов для хранения товаров, чтобы ожидать, пока вы подадите контейнер под загрузку. Вторая причина банальна – заработать на этом хайпе», - говорит совладелец логистического сервиса Broker Pro Петр Распопов.
С ним согласен глава SCS Group. «Крупным компаниям, владеющим огромным контейнерным парком, который исчисляется десятками миллионов контейнеров, это выгодно. Зачем вовремя доставлять и возвращать контейнеры, если можно зарабатывать такие сумасшедшие деньги. Думаю, только давление со стороны других отраслей повлияет на то, что ситуация будет сбалансирована, но как минимум еще полгода мы будем ощущать дефицит порожних контейнеров», - прогнозирует Александр Гаврик.
Впрочем, на снижение стоимости логистики из Китая не стоит рассчитывать ни в этом, ни в следующем году, предупреждает совладелец ACEX Group Мирослав Золотарев. «Мы должны привыкнуть к новым реалиям. Потому что Европа драйвит, готова покупать доставку контейнера из Китая и за 20 тыс. евро. Соответственно, все морские линии будут отдавать предпочтение Европе, грузооборот которой в разы больше, чем у России. Российский потребитель, российский импортер находится в хвосте этой цепочки и вынужден тоже платить, вынужден испытывать (затяжные – Прим. ред.) сроки», - высказал мнение Мирослав Золотарев.
Некоторые российские компании стали искать партнеров в других странах. Евгений Осиновский, руководитель компании «Оптсервис», которая производит снеки, рассказал, что из-за подорожавшего морского фрахта китайский арахис стал не сопоставим по цене продукта из Индии и Латинской Америки. «Мы, к сожалению, пока переходим на бразильский из-за высоких тарифов на перевозку», - сказал предприниматель.
Однако далеко не у всех есть такая возможность. «Работать с Китаем или нет – у нас просто нет другой альтернативы», - резюмировал президент SCS Group.
На логистику всем миром
Логистический кризис обнажил проблемы и в самой России. Часть грузопотока переориентировалась с deep-sea на сухопутные погранпереходы, пропускной способности которых оказалось явно недостаточно. На автомобильных пунктах пропуска скопление грузовых фур стало обыденностью, хотя усилия по наведению порядка предпринимаются: трафик адаптирован к карантинным ограничениям (пропуск по спискам, введение электронных очередей и т.п.) Узкие места дают знать и на железнодорожной инфраструктуре.
«С Китаем у нас на всю протяженность границы семь переходов, а с Финляндией – 18. Из работающих погранпереходов единицы, кто оперативно пропускает подвижной состав», - свидетельствует директор ПЭК: Global Оксана Феоктистова.
На инфраструктурную проблему могло бы активнее реагировать государство. Например, скорейшее открытие мостового погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян смягчило бы ситуацию с поставками товаров из Китая. Как отметил Александр Гаврик, КНР свою часть моста построила несколько лет назад, тогда как срок сдачи российской неоднократно сдвигался. «На сегодняшний день мост построили, все в порядке. Но что мешает России запустить еще один таможенный переход, поставить пропускной пункт, увеличить штат таможенников, досмотровых групп и в итоге разгрузить ту проблему логистики которая присутствует?», - подчеркивает бизнесмен.
Ситуация зависит и от представителей смежных отраслей. По словам Оксаны Феоктистовой, в настоящее время более 50 поездов стоят в очереди на раскредитацию и выгрузку на крупнейшем в РФ контейнерном терминале в Ворсино, расположенном недалеко от Московской агломерации. В результате китайская сторона приостановила отправки контейнеров в адрес этой железнодорожной станции.
Сейчас компания ищет, куда можно переадресовать сборные и генеральные грузы, но решений не так много. «Мало станций на Московском узле готовы принимать хорошие объемы», - сказала Оксана Феоктистова.
Отправители ждали, когда закончится китайский Новый год (наступил 1 февраля), добавила она. Теперь они ждут, когда Ворсино переработает возросший поток.
«Кризис прекрасен тем, что мы учимся, каким образом в новых реалиях подавать свои профессиональные качества. Но очень бы хотелось все-таки общего взаимодействия на этом рынке», - заявила директор ПЭК: Global.
Привлечь частные инвестиции в развитие новых складов на границе с Китаем помогут льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры вблизи погранпереходов на Дальнем Востоке. В первую очередь компаниям нужны субсидии на кредиты, налоговые льготы, а также помощь при выборе земельных участков и запуске работ. Строительство новых складов позволит ускорить доставку товаров между Россией и Китаем, нарастить эффективность логистики и повысить производительность труда в логистической отрасли Дальнего Востока, подчеркнули эксперты «Деловой России».
Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем.
По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.
Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.
Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры
Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.
В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем.
Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу.
Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки. Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.
По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей.
Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку
Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.
«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов.
Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова.
«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов.
В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.
По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.
«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.
Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.
Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети.
«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов.
В рамках мероприятия «Россия — это мы!» Сергей Цой, который также является доверенным лицом кандидата в президента РФ Владимира Путина, ведет откровенный разговор с нефтяниками, от работы которых зависит стабильность и благополучие миллионов россиян.
Сергей Цой встретился с сотрудниками Комсомольского НПЗ, которые вместе со своими хабаровскими коллегами обеспечивают топливом все регионы Дальнего Востока. Оба завода перерабатывают порядка 13 млн тонн нефти в год, производя при этом широкую линейку разнообразных видов горючего — от автомобильных бензинов и дизеля до судового и авиационного топлива.
Во время разговора Сергей Цой напомнил о важности, которую сейчас приобрел Дальний Восток и внимании, которое уделяется ему президентом России.
«Владимир Путин своевременно обратил внимание на необходимость снижения зависимости от Запада и развитие экономических отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас же мы видим, что это решение было стратегически верным. Азиатско-Тихоокеанский регион развивается быстрее, чем все остальные части мира. Появляются новые возможности. Энергосистема России сохранила стабильность вопреки введенным в отношении страны санкциям и отказу европейских государств от российских энергоносителей», — сказал Сергей Цой.
Справка
За последние девять лет, начиная с 2014 года, проекты, реализуемые с помощью мер государственной поддержки, дали Дальнему Востоку 3,7 трлн рублей фактических инвестиций, введено 745 новых предприятий, создано 134 тыс. рабочих мест.
Хабаровский край, как и другие регионы ДФО, в полной мере ощутил на себе поддержку федерального центра. Валовый региональный продукт по итогам прошлого года приблизился к 1 трлн 250 млрд рублей. Собственные доходы краевого бюджета с 2020 года увеличились на 47 млрд рублей по сравнению с 2022 годом, а общий доход вырос на 16%, достигнув 125 млрд 900 млн рублей. Регион вошел в число лидеров по темпам роста инвестиций.
Особые экономические зоны, такие как ТОР (Территория опережающего развития) и СПВ (Свободный порт Владивосток) признаны инвесторами лучшими инструментами для привлечения частных инвестиций в макрорегион. В настоящее время в крае действуют 125 резидентов ТОР и СПВ. Общий объем потенциальных инвестиций заявлен на уровне 508 млрд рублей, создается более 20 тыс. рабочих мест. Фактически резиденты особых экономических зон вложили в экономику края 230 млрд рублей, открыто свыше 10 тыс. рабочих мест.
Благодаря курсу на экономические реформы и грамотному оперативному управлению значительно улучшилась жизнь россиян, был практически полностью погашен госдолг, созданы стабфонд и система страхования вкладов. Безработица снизилась до рекордных значений, а ВВП вырос в разы.
Несмотря на противодействие недружественных стран и введенные санкции, российская экономики активно развивается, наращивая свой потенциал. Промышленность страны работает стабильно, налажены новые каналы поставок сырья и компонентов, выстроены связи с надежными, заинтересованными партнерами. Отечественные компании успешно заменяют импортную продукцию и организуют производства там, где раньше были западные бренды. Речь идет как о потребительских товарах, например, мебель, обувь, одежда, бытовая химия, косметика, парфюмерия и т.д., так и о высокотехнологичной продукции. В частности, об авиационной и автомобильной технике, создании поездов.
«Стремление России вести независимую внешнюю политику было воспринято Западом как прямой вызов сложившемуся однополярному мироустройству, в котором США считают своим правом решать все по собственному усмотрению, не учитывая интересы других стран. Глава государства уверен, что избавление от диктатуры, целью которой является превращение других стран в экономические колонии, а также построение справедливого многополярного миропорядка неизбежно. Мир постепенно избавляется от финансово-экономической модели, которая пытается превратить в так называемые экономические колонии целые регионы, лишить их ресурсов для развития.
Россия сейчас сражается не только за свою свободу, но за свободу всего мира. Сейчас мы наблюдаем с вами, как разрушается диктатура одного гегемона. Она пошла, что называется, вразнос и стала опасна для окружающих. Россия сегодня находится в авангарде формирования более справедливого мироустройства. Поэтому без сильной России прочный мировой порядок невозможен», — отметил Сергей Цой.
Россия находится на пороге исторических событий, стране как никогда нужна стабильность, выдержка, а главное — сильный лидер, который способен противостоять однополярному несправедливому миру. Уступить внешнему давлению, значит потерять страну, независимость, национальную идентичность и культурный код, который создавался веками, уверен Сергей Цой.
Именно культура и духовные ценности объединяли россиян в годы тяжелейших испытаний. Напоминанием об этом стала концертная программа, созданная усилиями и талантом народной артистки Аниты Цой, которая вместе с вокальным трио «Реликт» дает концерты в рамках тура «Россия — это мы!». Анита Цой рассказала, что это личное прочтение музыкального материала, ставшего частью истории страны. Песни, которые знает каждый, рассказы о судьбе отдельного человека на войне.
В нынешней ситуации такие произведения, как «Журавли», «Темная ночь», «На безымянной высоте», «Эх, дороги», «Нам нужна одна победа» и многие другие обрели особое звучание, которое заставило слушателей заново прочувствовать всю глубину этих песен, ощутить себя частью огромной страны.
«97% новых импортных автомобилей, продаваемых в России – китайского производства». «Китайские производители машин захватят 90% авторынка России за два года» - примерно такие заголовки и тезисы все чаще встречаются в СМИ и на просторах Интернета, что, впрочем, соответствует реальности: китайских машин даже на дорогах Дальнего Востока, избалованного правым рулем, становится все больше.
И вот тут возникает вопрос: а не привезти ли машину «made in China» самому? Зачем переплачивать дилерам, посредникам и прочим товарищам? Возили же мы когда-то машины пароходами из Японии? Что сейчас мешает, тем более что можно и не по морю, а по земле – благо, сухопутных погранпереходов на российско-китайской границе хватает?
Нетривиальный импорт
Машину из Китая можно можно привезти как б/у (с пробегом), так и новую, но... тут, впрочем, как и везде, есть свои тонкости.
Просто приехать, к примеру, в Харбин, выбрать на рынке типа владивостокского «Зеленого угла» или хабаровской «Монтажки» пробежного «Хавала» или «Джилика», сесть в него и вернуться домой, на Дальний Восток не получится. То есть всё – до момента пересечения китайско-российской границы – сделать-то можно, но вот именно вернуться своим ходом в Хабаровск - никак.
Почему? Этот вопрос я адресовал российским таможенникам.
- А как вы ввезете машину в Россию? – задает мне встречный вопрос пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова. – Пункты пропуска на российско-китайском участке границы в зоне ответственности Хабаровской таможни закрыты для того, чтобы гражданин мог пересечь границу своим ходом и сразу оформить автомобиль. ПТС у вас нет, а, значит, и нет оснований передвигаться по дорогам общего пользования своим ходом. Оформить временный ввоз может только иностранный гражданин.
Пытаюсь в качестве контраргумента привести опыт ввоза машин из Японии, но тут же вспоминаю: да, со склада временного хранения в российском порту мы выезжаем без номеров – регистрационных номерных знаков (РГЗ), но с паспортом транспортного средства (ПТС) на руках. В последние годы ПТС оформляется в электронном виде. При этом машина не зарегистрирована (не на учете), но основание – в виде ПТСки – для передвижения есть. Получается, тут другое.
Загогулистые, но выгодные тропы ЕАЭС
Разговариваю с Никитой Потрашилиным – экс-хабаровчанином, который сейчас живет в Гуанчжоу и занимается продажей новых китайских автомобилей. Машины, в основном, отправляет в Киргизию и Казахстан, а через эти страны уже дальше и в Россию.
Рассказывает, что для отправки нового автомобиля за пределы КНР необходимо воспользоваться услугами лицензированного дилера: в Китае для того, чтобы продавать на экспорт новые авто, необходимо иметь лицензию от местного минпрома.
– Таких компаний немного. Как правило, это или сам завод, или дилер, - говорит Никита Потрашилин.
В любом случае машины своим ходом не идут, только автовозом. И «растамаживать» их лучше в странах, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – Киргизии, Казахстане, Армении.
– А зачем «таможить» на Дальнем Востоке? Это дороже будет. Проще через страну ЕАЭС, а уже потом гнать на «ДэВэшечку». Все равно дешевле выйдет, даже с учетом логистики и топлива, – аргументирует Никита.
Для примера берем Chery Tiggo 7 PRO MAX 2022 года выпуска, с объемом бензинового двигателя 1,5 литра мощностью 147 л.с., вес 1,5 тонны, ориентировочная стоимость такой машины в Китае – 11 тыс. долларов. Заносим эти параметры в онлайн-калькулятор расчет таможенной пошлины и получаем размер таможенной полшины – 521 тыс. рублей. Добавляем утилизационный сбор – это еще 3,4 тыс. рублей и получаем итог (только по платежам, без учета стоимости самой машины и ее доставки в Россию) – 524,4 тысяч рублей, то есть примерную стоимость половины машины в КНР.
С доставкой в Россию – тут решать самим: или морем во Владивосток, или автовозом через сухопутный погранпереход. Если машина находится, к примеру, в Харбине, то ее доставка до Уссурийска обойдется в 25 тыс. юаней. Доставку по России дальше можно рассчитать легко по тарифам транспортной компании или просчитать «самоход».
В том, что этот рынок только формируется, в интервью EastRussia признался и Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян.
«Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами», - «по-консульски» ответил Цзян Сяоян.
Если же ввозить ее в страну ЕАЭС, например, Казахстан, то таможенные и утилизационные сборы составят 375 тысяч рублей – значительно дешевле. Доставить машину из Астаны до Новосибирска – основного хаба по пути из Казахстана – и далее на ДВ тоже проще считать самоходом, исходя из километража и расхода топлива, или поставить на автовоз, плечо Новосибирск – Хабаровск обойдется примерно в 60 тыс. рублей.
Вернемся к нашей таможне: привожу в пример августовский случай, когда через погранпереход Жаохэ – Покровка (Хабаровский край) были ввезены «беганные» Changan’ы и GreatWall’ы.
– Ну, все правильно! Машины же не шли своим ходом, их перевозила «фура», - парирует Елена Попова.
Никита подтверждает: вывезти самому машину с пробегом из Китая также не получится, для этого необходимо обращаться к перевозчикам, которую имеют соответствующую лицензию.
– Их тоже немного, в каждой провинции есть определенные компании, которые могут купить автомобиль б/у и экспортировать его, - рассказывает Никита Потрашилин.
Как и в любой стране, в КНР есть рынок подержанных автомобилей. Продаются они, как правило, через мобильные приложения, конкурирующие между собой. Есть и своя лига независимых автоэкспертов, которые по вашей заявке могут досконально осмотреть предлагаемое авто. Одним словом, нет никакого смысла ехать за машиной в Китай – все можно сделать удаленно.
– Это как с «японками». Вспомните 90-е – начало 2000-х, когда были туры за машинами в Аомори, Ниигату и так далее: русские приезжали в Японию, ходили по «флажковым» стоянкам, выбирали понравившееся авто, грузили на корабль и довольные шли обратно в Находку, Владик или Ванино, – вспоминает Виталий Шульгин, который когда-то занимался привозом японских машин в Россию. – Всю эту схему убила система аукционов – теперь не надо никуда ездить, все можно сделать, сидя за компом.
Кстати, раньше Китай не экспортировал автомобили собственного производства с пробегом. Но в 2019 году внутренний рынок оказался настолько перенасыщен новыми автомобилями, что китайское правительство для стимулирования покупательской способности среди своих граждан разрешило продавать автомобили, бывшие в употреблении, за рубеж.
Вот только получается, что не получается: близость КНР к Дальнему Востоку, увы, никаких преференций не дает. Это как с дорогами: под боком у каждого дальневосточника развитая сеть не просто дорог – автобанов, по которым можно за пару дней «долететь» до Желтого моря, но Китай россиян на своих автомобилях к себе не пускает.
Многие жители Дальнего Востока надеются, что так будет не всегда.