Ода китайскому контейнеру 14.09.2017 06:36

Какие перспективы по транзиту грузов открыты перед Дальним Востоком

В настоящее время контейнерные грузы из Китая в Европу преимущественно отправляются морскими маршрутами в обход России. По итогам 2016 года грузопоток в этом виде сообщения составил 20 млн TEU (контейнеров в 20-футовом эквиваленте), а рынок перевозочных услуг достиг приблизительно $20 млрд. Сухопутные маршруты в свою очередь выбирают лишь 2% грузоотправителей – на железнодорожный транспорт по маршруту Китай – Европа через РФ пришлось 155 тыс. TEU. Но и это в некотором роде достижение - четыре года назад данный показатель был почти в 8 раз меньше.

В 2013 году руководство Китая приступило к реализации инициативы «Один пояс, один путь». Тогда же через Россию в европейские страны было отправлено 20 тыс. TEU. Как отметил управляющий директор китайской транспортно-логистической компании SWIFT Transportation Group, если в 2013 году в Европу отправлялся один железнодорожный состав в месяц, то сейчас каждую неделю около шести поездов доставляют в европейские города товары народного потребления.

Участники внешнеэкономической деятельности из России и Китая прогнозируют, что к 2025 году до 15-20% грузопотока переместится с морского обходного пути (deep-sea) на Транссиб. Одним из преимуществ железнодорожного маршрута является скорость доставки: 15-20 дней против 40-45 – по deep-sea. Чтобы сделать этот способ доставки конкурентоспособным, также нужно пересмотреть тарифную политику, предложив грузоотправителям гибкие условия, упростить таможенные процедуры для транзита, обеспечить информационную поддержку на всем пути прохождения груза.

Сейчас маршруты в рамках инициативы «Один пояс, один путь» представлены тремя вариантами: западный – через северо-западные провинции Китая, Казахстан, Россию, центральный – через Монголию и Россию плюс восточный – северо-восток Китая и российские порты Дальнего Востока.
Как считает заместитель генерального управляющего Zhengzhou International Hub Development and Construction Co. Гуаншэн Ли, каждое направление имеет свои перспективы, все они развиваются, и время покажет какое окажется самым удобным. «В любом случае, они уже могут соперничать с доставкой морским путем и воздухом. Если морскому пути они проигрывают по стоимости, то в сравнении с воздушным путем она составляет всего 20%. В то же время железнодорожные перевозки не зависят от погодных условий и природных катаклизмов, в то время как тайфуны являются сдерживающим фактором при морских перевозках», – подчеркнул Гуаншэн Ли.

Теме привлечения транзита через российскую территорию было уделено немало внимания на полях III Восточного экономического форума. В частности, китайские гости предложили России активнее задействовать потенциал пограничного перехода Суйфэньхэ – Гродеково. За последнее время этот автомобильный и железнодорожный пункт пропуска получил серьезное развитие, особенно с китайской стороны. В частности, ежегодная пропускная способность терминала в Суйфэньхэ выросла с 50 тыс. до 300 тыс. TEU. Суммарные мощности сопредельной стороны увеличились с 13 млн до 38,5 млн т в год.

Со второй половины 2016 года на регулярной основе стали выполняться транзитные перевозки контейнеров в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1». Как известно, он дает отправителям с северо-восточных провинций Китая возможность кратчайшего вывоза грузов на юг КНР или в другие страны Азии через порты Владивосток и Восточный. Аналогичная схема может работать и в обратном направлении.

В текущем году транзитные перевозки по МТК «Приморье-1» набрали темпы. За восемь месяцев по транспортному коридору проследовало 48 поездов с 5,4 тыс. TEU. Это в полтора раза превышает суммарный объем перевозок контейнеров за 2015-2016 годы.

Об увеличении китайского транзита свидетельствуют в приморских портах. Как сообщил управляющий директор ООО «Восточная стивидорная компания» Александр Дудко, по итогам 2016 года компания отгрузила порядка 250-300 TEU в рамках МТК «Приморье-1». «Сегодня 350-500 TEU – это наша ежемесячная грузовая база на данном транспортном коридоре, - говорит руководитель ВСК. – Мы готовы и к более взрывному росту объемов».

Как рассказали представители китайской стороны, был предпринят ряд мер по оптимизации перевозочного процесса. К примеру, погрузка контейнеров в Суйфэньхэ сейчас производится прямо на российской колее (приграничные станции располагают путями совмещенной колеи 1520/1435 мм). Это позволило освободиться от перегрузки на станции Гродеково. И само время перегрузки контейнера в Суйфэньхэ сократилось до 4 часов.

По словам начальника филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Дальневосточной железной дороге Петра Силина, клиенты МТК «Приморье-1» пользуются особыми условиями: во-первых, перевозки по транзитному коридору дотируются китайскими властями, во-вторых, в прошлом году РЖД предоставило отправителям 50-процентную скидку на поездные маршрутные отправки контейнерных грузов.
Развиваются и морские связи. Как один положительный момент, отметил Александр Дудко, - открытие в этом году прямой судоходной линии между Восточным и китайским портом Тайцан. Время доставки по морскому маршруту не превышает четырех суток.

Вообще же из Владивостока и Восточного возможно обеспечивать трансграничные перевозки в направлении почти 50 портов различных стран мира и 15 припортовых городов Китая.   

Цзинью Ван из SWIFT Transportation Group предлагает более широко использовать переход Суйфэньхэ – Гродеково и для обеспечения трансконтинентального транзита Азия – Европа. По его словам, большой объем внешнеторговых грузов идет из Китая через пункт пропуска Маньчжурия – Забайкальск, но «он переполнен под завязку». В данном вопросе, считает менеджер, необходимо повысить международный статус перехода Суйфэньхэ – Гродеково. И преференции могли бы стать дополнительным преимуществом для грузоотправителей Китая, делающим выбор в пользу сухопутного транзита груза в Европу.

Есть ряд вопросов, продолжает Цзинью Ван, которые нужно решить российской стороне. В частности, тарифы на перевозку груза через различные пункты пропуска – в адрес Восточного, Владивостока, Забайкальска – разные. Их нужно унифицировать. «По тарифам должно быть преимущество. Пока привлекательность МТК «Приморье-1» не такая, хотя коридор может сыграть существенную роль во внешней торговле», - считает управляющий директор SWIFT Transportation Group. 

Упор на гибкость тарифной политики предлагает делать железнодорожным операторами президент транспортной группы FESCO Александрс Исуринс. «Частный бизнес на это реагирует быстро. Когда Панамский канал стал принимать большие транспортные суда, то для возвращения объемов перевозок в Суэцкий канал для таких судов снизил тарифы, что позволило вернуть часть клиентов. У нас сейчас механизм предоставления специальных условий достаточно сложный, но этот инструмент использовать необходимо», – убежден Александрс Исуринс.

Цзинью Ван также призвал повышать эффективность работы таможенных органов. Впрочем, его российские коллеги говорят об упрощении административных формальностей при обеспечении транзита. Как рассказал директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – руководитель Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, в настоящее время органами власти согласовывается технология перемещения товаров, которая позволит осуществлять контрольные таможенные операции только в местах убытия (то есть морских портах), исключив их проведение на железнодорожных переходах, и обеспечит существенное сокращение общего времени на перевозку транзитных грузов. «Мы обсуждали у Юрия Петровича Трутнева данную технологию. И после того, как она будет полностью внедрена, считаем, она даст толчок для дальнейшего развития транзитных перевозок», - убежден Алексей Шило.

Также, добавил он, полноценной реализации транзитного потенциала МТК будет способствовать и внедрение электронного обмена данными с China Railways, который позволит осуществить цифровизацию таможенных процедур в пунктах пропуска на российско-китайской границе.
По мнению Александрса Исуринса, привлечь транзит на Транссиб способно взаимодействие частный бизнес – государственные структуры – РЖД. «Диалог с «Российскими железными дорогами» ведется, увеличивается скорость реализации совместных решений», – отмечает глава FESCO. В то же время, добавил он, и сам бизнес должен взаимодействовать с госорганами и выходить с инициативами, которые смогут сделать перевозки удобнее для всех участников процесса.
 
Игорь Михайлов Теги: