Освоение Арктики: судостроение на опережение 08.09.2018 08:31

Сможет ли Россия конкурировать с гигантами судостроения в Азии за счет Дальнего Востока

В конце июля во Владивостоке прошел первый Международный дальневосточный морской салон, на полях которого ключевые игроки и эксперты отрасли дискутировали о перспективах развития российского судостроения. Затронули и арктическую повестку – освоение этого перспективного региона требует создания уникального арктического флота. О том, сможет ли судостроение нового типа обеспечить укрепление позиций России в Арктике, рассказывает руководитель Дальневосточной практики КПМГ и модератор одной из сессий салона Ольга Сурикова.

Арктическое судостроение является узким высокотехнологичным сегментом рынка, не имеющим аналогов в мире. При общих мировых трендах «дефицита в условиях избытка», когда количество мирового коммерческого флота по тоннажу на 20% превышает потребности перевозки, а ситуация на рынке нефти и нефтепродуктов замедляет спрос на танкеры, что заставляет судовладельцев списывать флот и снижать ставки фрахта на основные популярные типы Aframax, арктическое судостроение остается одной из немногих незаполненных ниш с растущим спросом, и для российского судостроителя складывается благоприятная ситуация на рынке для наращивания технологической активности в этом сегменте.
 
Ключевой предпосылкой для развития судостроительной отрасли является рост морской торговли и активное развитие арктического судоходства. В 2017 году главная транспортная артерия Арктики Севморпуть (СМП) показала рекордные 10,7 млн тонн грузоперевозки, а за 8 месяцев текущего года грузооборот уже составил 9,95 млн тонн, и есть все основания прогнозировать, что 2018 г. также покажет исторический рекорд. При этом с учетом развития действующих арктических проектов, предполагающих морскую схему транспортировки, пик грузоперевозки по СМП ожидается уже к 2023–2025 годам, а в перспективе есть экономические предпосылки увеличения грузооборота в 8-10 раз к 2030-2035 годам.
 
Что касается структуры грузовой базы и прогноза потребности в арктическом флоте, с учетом мировой рыночной конъюнктуры и роста спроса на энергоносители со стороны развивающихся стран Азии, ожидается, что в структуре арктического грузооборота будут уверенно наращиваться объемы СПГ, а объемы нефти и угля стабилизируются к 2025-2030 году. С учетом прогнозных ожиданий грузовой базы Арктического бассейна наблюдается устойчивый спрос на мощные ледоколы нового поколения, способные обеспечить круглогодичные навигацию и широкую проводку крупнотоннажных судов типа Yamalmax и увеличить скорость их прохода, морские транспортные суда ледового класса – газовозы, танкеры, сухогрузы - балкеры и специализированные суда с повышенной ледовой проходимостью, бункеровщики для заправки топливом, исследовательские суда нового назначения и морские платформы, для работы в непростых ледовых условиях Арктики. С ростом грузовой базы, развитием инфраструктуры и доступностью СМП спрос может появиться и на контейнеровозы усиленного ледового класса для транзитной перевозки грузов по ледовому пути.
 
Сегодня российское судостроение принимает вызовы – реализуются амбициозные проекты, направленные на обеспечение развития арктического потенциала и судоходства в сложных условиях СМП.
 
В первую очередь, в фокусе проекты в сфере атомного судостроения, так как именно атомный ледокольный флот позволяет решать задачи обеспечения присутствия в Арктике. Ключевые игроки в данном сегменте – верфи "Объединенной судостроительной корпорации" (ОСК). На Балтийском заводе по заказу Росатома строятся три универсальных мощных атомных ледокола проекта 22220, два из которых, «Арктика» и «Сибирь», уже спущены на воду, - аналогов им нет в мире. В портфеле заказов ОСК также создание плавучего энергоблока «Академик Ломоносов» как составной части будущей плавучей атомной теплоэлектростанции. Это уникальный c технологической точки зрения проект, позволяющий обеспечить энергией удаленные территории АЗ РФ и Дальнего Востока.
 
В то же время центр компетенций судостроения нового типа для обеспечения возрастающих потребностей Арктики формируется и на Дальнем Востоке. Так, в рамках салона было объявлено, что флагман арктического судостроения – уникальный по характеристикам сверхмощный ледокол «Лидер» - к 2027 году будет построен на дальневосточном судостроительном заводе «Звезда». Ледокол мощностью 120 МВт, способный двигаться на скорости 10-12 узлов с толщиной проходимого льда до 4 м и судоходным коридором шириной до 50 м сможет обеспечить круглогодичную навигацию в высоких широтах Арктики и удовлетворить возрастающие потребности в широкой проводке с увеличенной скоростью прохода караванов по СМП. Проектные характеристики «Лидера» позволят существенно увеличить эффективность и рентабельность возрастающих грузоперевозок по СМП.  
 
Также важное направление арктического судостроения – проекты по развитию техники для освоения шельфовых месторождений. По оценке Минпромторга, потребность отечественных судовладельцев и добывающих компаний в пополнении своего флота судами и морской техникой для освоения шельфовых месторождений до 2035 г. составляет порядка 100-140 единиц техники. Однако прогноз по единицам техники нестабилен в силу турбулентности рынка, высокого уровня неопределенности и рисков присущих проектам, реализуемых в Арктике, недоступность передовых иностранных технологий по разведке и разработке месторождений в Арктике из-за наложенных против России санкций. Несмотря на ограничения, арктический континентальный шельф – одна из приоритетных территорий проектного развития, много лицензий выдано на его разработку, в том числе в Восточной Арктике. Единственная платформа на сегодняшний день, ведущая добычу углеводородов на арктическом шельфе в условиях дрейфующих ледяных полей, платформа «Приразломная», построена также в России на верфи ПО «Севмаш».
 
Мы видим, что в атомном и шельфовом судостроении для развития арктических проектов Россия бесспорно заняла свою нишу, однако в части постройки грузовых коммерческих судов арктического класса РФ по-прежнему неконкурентоспособна, а отсутствие стабильного заказа на серийное производство не позволяет нарастить данную компетенцию. Что касается мирового судостроительного рынка, в настоящее время три страны обеспечивают 90% общемирового производства и экспорта грузовых судов – это Южная Корея, Япония и Китай. При этом Корея стабильно является основным экспортером, специализирующемся на производстве высокотехнологичных крупнотоннажных судов, в том числе танкеров СПГ, в отличие от китайских и японских судостроителей, в большей степени ориентированных на удовлетворение внутреннего спроса. По мнению российских игроков отрасли и основных заказчиков, в зависимости от спецификации судна срок его постройки в России дольше на 2-3 года, стоимость выше на 30-40% корейского аналога, а отсутствие опыта и необходимых компетенций не дает гарантий качественной эксплуатации. Для того, чтобы конкурировать с азиатскими лидерами и удовлетворить внутренний спрос в крупнотоннажных судах ледового класса, российским судостроителям придется работать на опережение – если в Южной Корее строительство коммерческих судов развивается с 70-х годов прошлого века, в Китае с 2000-х годов, то отечественные судоверфи должны будут овладеть уникальными компетенциями в ближайшее десятилетие.
 
Как совершить такой скачок и сделать российское судостроение более конкурентоспособным? Для ответа на этот вопрос, во-первых, необходимо разобраться, что необходимо отрасли. Сегодня в судостроении сложилась тенденция к директивным, ограничивающим мерам. Наглядный пример – законопроект Минтромторга, предлагающий с 1 января 2019 года закрыть СМП для судов иностранной постройки, чтобы обеспечить твердый заказ на российских верфях. Бизнес скептичен и осторожно смотрит на данную инициативу, так как в крайне сжатые сроки к 2020-2022 годам сложно ждать выполнения необходимого объема, и на это есть объективные причины. Для развития российской постройки судов, которые будут работать в акватории СМП, также необходимо скорректировать определение классификации судна, построенного на российской верфи. Согласно текущей редакции, для признания судна таковым в РФ должны быть построены его корпус и движительная система. При этом учитывая, что отечественное судостроение – импортозависимая отрасль, в среднем более 60% комплектующих, в том числе движителей, ввозятся из-за рубежа, реализовать планируемые ограничения на практике без пересмотра предлагаемых критериев не получится.
 
При этом достичь амбициозных целей в судостроении только путем введения ограничений вряд ли получится. Куда более эффективным для отрасли может стать переход от запретительных мер к стимулирующим. Показательная практика в этой части – утилизационные гранты от Минпромторга, с одной стороны, позволяющие сэкономить до 10-15% стоимости нового судна при утилизации старого, а с другой – зарождение в данной отрасли ответственного производства полного цикла, что не менее важно, если мы говорим о последовательном развитии. Другой удачный пример – обнуление налога на прибыль для каботажных судов, построенных на российских верфях. 
 
Также очень остро стоит вопрос финансирования строительства арктического флота, так как постройка танкеров требует колоссальных инвестиций. Обеспечить приток капиталовложений в отрасль возможно посредством создания благоприятных условий для инвесторов или развития и поддержки механизмов проектного финансирования.  
 
Драйвером отрасли может стать и кластеризация. В широком смысле судостроительная промышленность помимо непосредственной постройки судов включает в себя такие смежные отрасли как судоремонт, судовое приборостроение, машиностроение, электромонтаж. Одним из методов обеспечения эффективности взаимодействия различных предприятий судостроительной инфраструктуры в таком случае может стать создание и поддержка особых экономических зон (ОЭЗ), технопарков, уже сегодня есть опыт ТОСЭР «Большой Камень», якорным инвестором которой стал судостроительный комплекс «Звезда». Участникам этих режимов предоставляются налоговые льготы и иные преференции. Вместе с тем создание таких территорий в регионах концентрированного размещения предприятий судостроительной промышленности за счет синергии способно создать импульс ускоренного развития отрасли.
 
Стоит отметить, что отрасль требует постоянного развития технологической базы – уже сейчас эффективное судостроение невозможно без цифрового инжиринга, что позволяет создавать цифровых двойников, умных верфей, позволяющих автоматизировать и роботизировать производства, аддитивных технологий для выращивания требуемых конструкции. Для развитие цифровых морских технологий и судостроительной технологической мысли необходимо адаптировать и действующее законодательство. Уже сегодня по этому направлению ведется работа - в рамках сегмента «Маринет» Национальной технологической инициативы в ближайшее время планируется дать трактовку и определить правовой статус «безэкипажного (автономного) судна» или «внешнего капитана», сформировать нормативно-правовую базу для внедрения применения новых технологий в морской технике, разработать экологические стандарты.
 
Очевидно, Арктика – это вызов для отечественного судостроителя и за первенство в этом сегменте экономики стоит побороться. Если подойти к развитию арктического судостроения комплексно и системно, российская судостроительная отрасль сможет удовлетворить потребности стремительно развивающихся проектов в Арктической зоне РФ.
 
Ольга Сурикова Теги: