Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Переключиться с Запада на Восток

Дальний Восток: перспективы и импульсы развития

Переключиться с Запада на Восток

Первый зампред Комитета ГД по промышленности и первый вице-президент Союза Машиностроителей России Владимир Гутенёв в интервью EastRussia.ru – о том, как длинные и недорогие деньги, благоприятный бизнес-климат и поддержка государства помогут развитию Дальнего Востока.

– Владимир Владимирович, на фоне ухудшения отношений с Западом очевидно, что надо более интенсивно развиваться в направлении АТР. Насколько быстро, по-вашему, можно переключиться с Запада на Восток?

– Испытывать иллюзии по поводу безболезненной смены торговых партнеров, на мой взгляд, не следует. Дело в том, что китайцы, да и вообще представители Юго-Восточной Азии, весьма и весьма прагматичны. Они прежде всего будут стремиться воспользоваться теми преференциями, которые возникнут, когда мы будем вынуждены перебрасывать наши возможности и энергоресурсы в их сторону. В этом я не вижу негатива, но это надо иметь в виду. И потом нельзя забывать, что для Китая приоритетным является грандиозный рынок сбыта США. Поэтому он, выстраивая с нами торгово-экономические отношения, конечно же, потребует очень серьезных скидок.

Вместе с тем эти рынки очень перспективны. Они позволяют задействовать все наши возможности, резервы и компетенции. Возьмем, к примеру, российский ОПК, который, к счастью, сейчас успешно модернизируется. Так вот, вектора его сегодняшнего развития открывают для нас существенные нишевые возможности в первую очередь на юго-восточных рынках. В последние семь-восемь лет мы видим ежегодное значительное увеличение экспортного потенциала российской оборонки. С $3-4 млрд экспорт вырос до $13-14 млрд в год. Портфель контрактов «Рособоронэкспорта» составляет около $40 млрд. В этом мы видим потенциальные возможности развития для высокотехнологичной промышленности.

– Какие перспективы на этом фоне открываются перед нашим Дальним Востоком?

- Нам сейчас важно провести ре-индустриализацию, то есть повторную индустриализацию страны, восстановить отечественное станкостроение, энергомашиностроение, авиастроительный комплекс, провести импортозамещение продукции, восстановить свою компонентную базу. И перспективы Дальнего Востока, на мой взгляд, также тесно связаны с развитием высокотехнологичной промышленности. Причем таким развитием, когда транспортная логистика становится несущественной в ценообразовании.

– На Дальнем Востоке плотность населения составляет около 1 человека на квадратный километр, при этом расстояния – огромные, пугающие. Кто будет работать на тех предприятиях, о которых вы говорите?

– Высокотехнологичная промышленность формирует запрос на кадры. А нужны квалифицированные кадры. Становится актуальной федеральная целевая программа по закреплению кадров. Надо развивать социальную инфраструктуру…

Здесь не могу не выразить сомнения по поводу идеи строительства «Большой Москвы». Что такое «Большая Москва»? Строительный мегапроект, инициированный столичными девелоперами? Мы, что, хотим Россию скукожить до Московского княжества? Оголяя при этом Дальний Восток, Сибирь, Урал? Молодежь едет из небольших городов в областные центры, потому что там больше выбор работы, выше зарплаты, досуг интереснее, из областных центров едут в столицу, из Москвы очень часто уезжают за рубеж…

Выход здесь один. Необходимо переломить демографическую ситуацию на Дальнем Востоке. Как, впрочем, и в целом по России, потому что очевидна диспропорция между масштабами страны и человеческим потенциалом. Жить на Дальнем Востоке должно стать экономически выгодно и по-житейски привлекательно. За счет развития промышленности, целевой подготовки кадров, дотаций местному населению, социальных, экономических и налоговых преференций можно многого добиться. Тем более если перестать соблазнять народ Москвой.

– Недавно вы выступили активным противником законопроекта о разрешении принимать в качестве командиров судов гражданской авиации иностранных граждан. Это укладывается в вашу концепцию по защите отечественных квалифицированных кадров?

Дело в том, что Минтранс не заказал бюджетные места в вузах. Наши авиакомпании регистрируют в оффшорных зонах на Бермудских островах, они не платят налоги, а теперь они намерены еще и экономить на пилотах. Не хотят вкладываться в подготовку, когда из вторых пилотов растят командира корабля. И теперь говорят государству – у нас дефицит, дайте нам возможность брать зарубежных пилотов. Приедет же пилот не из Британии, не из Японии и не из Германии, приедет пилот из Казахстана, Узбекистана и Беларуси. Таким образом, мы обрушиваем рынок труда наших пилотов.

Я говорю: хорошо, но давайте будем это делать возмездно. Взяли зарубежного пилота, оплачивайте в бюджет две тысячи долларов в месяц, 25 тыс. в год за пилота, и для вас это будет стимул готовить своих… Но в результате этот вопрос авиалобби «зарубило» (законопроект о допуске иностранных пилотов в российскую гражданскую авиацию был принят 4 апреля 2014 г. – ред.). И ровно так мы теряем те высокотехнологичные рабочие места, о создании которых говорил президент.

– Продолжая авиационную тему, которая плотно связана с темой упрощения внутренней миграции, нельзя не упомянуть необходимое для ее реализации снижение цен на авиаперевозки внутри страны…

– Знаете, это в большей мере – плач Ярославны наших авиакомпаний по поводу того, что у них мизерная прибыль, и поэтому цены на билеты такие высокие. При этом их воздушные суда не стоят на учете в российской юрисдикции, они не платят налоги, в том числе и местные.

– А где они стоят на учете?

– В основном это Бермудские острова, у нас есть межгосударственное соглашение, по которому мы признаем их сертификаты летной годности. То есть за нашу безопасность при перелетах отвечают Бермудские острова…

– Неужели и «Аэрофлот», и «Трансаэро», и другие крупные авиакомпании стоят на учете не в России?

– 96% российских авиаперевозок выполняются самолетами, которые находятся вне российской юрисдикции. Эти самолеты покупают через лизинговые компании, ставят на учет, там не платят налоги, более того – из бюджета берут возмещение НДС при зарубежных авиаперелетах. И поэтому, имея оффшорные зоны, где они могут регулировать прибыль, они здесь показывают минимальную прибыль. Сколько за билеты ни заплати, они будут показывать рентабельность 2-3, максимум 4%, не больше. Поэтому если мы сравним, а я эту статистику проверял, стоимость авиаперелета туда-обратно на одинаковое расстояние соответствующим классом в разных странах, то увидим, что мы летаем примерно на 43% дороже, чем в Штатах, и примерно на 20% дороже, чем в Европе.

На мой взгляд, авиаперевозчиков, как и железнодорожный транспорт, надо не дотировать, а выводить из тени. Формировать преференции для лоукостеров (бюджетные авиалинии или авиакомпании, которые за счет экономии на издержках продают дешевые авиабилеты.-ред.).

– Но вернемся к Дальнему Востоку. Какой, по-вашему, должна быть экспортноориентированная продукция Дальнего Востока? Вы считаете, что это должна быть высокотехнологичная продукция?

– Прежде всего, но не только. В мире существует дискриминационное в известной мере разделение «Север-Юг». Оно невыгодно для нас. Чтобы его изменить, важно развивать транзитную логистику, которая будет приносить не просто большие финансовые результаты, но и сформирует региональные скрепы страны.

Выстраивание и обслуживание транспортного логистического коридора «Восток-Запад» для взаимоотношений той же Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии – это колоссальный резерв. Достаточно вспомнить Сингапур и Гонконг, чтобы оценить эту составляющую развития Дальнего Востока.

Только ограниченные люди могут говорить о сырьевом проклятии России, о том, что нефтеигла – это плохо. Наоборот, развитие нашего комплекса энергоресурсов – это большое благо, поскольку там задействованы серьезные технологии, это формирование финансовой базы для реализации и социальных и инвестиционных проектов. И что самое главное, ТЭК может за счет внутреннего спроса привлекать самое современное оборудование сервисных компаний, таких, допустим, как «Шлюмберже» (крупнейшая нефтесервисная компания – ред.), способствуя тем самым развитию высоких технологий.

Конечно, сейчас нужна частичная диверсификация энергопотоков. Возникает необходимость и в строительстве новых терминалов, заводов сжижения природного газа, в том числе и на Дальнем Востоке.

Должно развиваться дальневосточное судостроение. Но не обычных судов – ведь невозможно с той же Южной Кореей соревноваться в эффективности по критерию «деньги-качество». Мы должны ориентироваться на специальное судостроение – это газовозы, ледокольный флот, добывающие платформы, что очень важно для освоения Арктики и материкового шельфа. В целом же, судостроительный и судоремонтный кластеры – это большой резерв создания дальневосточной высокотехнологичной продукции.

Есть замечательный проект группы «Соллерс» (ОАО «Соллерс» – российская автомобилестроительная компания – ред.) с «Маздой» по производству автомобилей. Надо только очень внимательно смотреть на динамику локализации. На данном этапе она пока недостаточна, но как только компонентная база будет все в больших масштабах создаваться на нашей территории, это станет тоже очень большим вкладом в развитие автомобилестроительных технологий. Если добавить к этому достаточно развитый дальневосточный авиационный комплекс, то можно сказать, что экспортоориентированное высокотехнологичное машиностроение имеет в регионе хорошие перспективы развития.

Кроме того, считаю, что крупные производители сельскохозяйственной, дорожно-строительной и коммунальной техники, обязательно должны иметь свои филиалы с достаточно большой локализацией производства на Дальнем Востоке. Это позволит обеспечивать отечественной техникой – тракторами, бульдозерами, скреперами, грейдерами и т.п. – потребности Дальневосточных регионов.

– Известен ли сейчас необходимый процент локализации компаний?

– Здесь важен не процент, а то, какие технологии локализируются. Одно дело, если это литье пластмассы, она экологически вредна и не очень рентабельна. А если это порошковая металлургия, производство двигателей, сложной электроники, электронной компонентной базы, то здесь интерес гораздо больший. Поэтому нужно смотреть не на абсолютные проценты, а на технологии, которые удается привлекать.

Эта проблема актуальна для дальневосточного авиастроения. Возьмем КнААПО («Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю. А. Гагарина» – ред.), авиационное предприятие, которое выпускает в рамках гражданского авиастроения самолет Сухого Superjet 100. Этот самолет имеет избыточное количество зарубежных комплектующих, около 80%, что очень много. И изначальная логика, что такая большая унификация с западными производителями позволит упростить сертификацию, выйти на западные рынки, не сработала. Более того, горячий контур (внутренний контур авиационного двигателя – ред.) в двигателе SaM 146 (PowerJet SaM146 – турбовентиляторный двигатель со смешением потоков – ред.) до сих пор делают французы, поэтому любые санкции могут просто парализовать производство.

В блоке боевой авиации ситуация намного лучше, и те потенциальные заказы на ПАКФА («Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» – военный истребитель «Сухой Т-50» – ред.) будут формировать опережающие требования и к персоналу и к развитию производства.

– Да, но в интервью «Ведомостям» руководитель Совета по развитию японо-российских отношений завода Komatsu (производитель крупной строительной техники – ред.) Масахиро Саканэ сообщал: «Если говорить о нашем ведении бизнеса в России, то самая большая проблема, с которой мы столкнулись при строительстве завода – огромное количество времени и сил, которое мы потратили на оформление всех бумаг. Позже мы подсчитали: документы на строительство завода, которые мы подали в различные российские ведомства, составили в высоту 4 метра». С этим как быть?

– Мне приходилось сталкиваться с бюрократией и европейской, и китайской. Уверяю вас, там уровень бюрократизации гораздо выше. Поэтому думаю, что в словах японского коллеги больше «от лукавого», чем правды. Они рассчитаны скорее на определенные преференции.

Я считаю, что в первую очередь преференции должны быть представлены отечественному производителю. Западным производителям их следует давать только в том случае, если они на территории России будут создавать не отверточную сборку, а полноценный трансфер технологий с близкой к 100% локализацией.

– Что конкретно планируется развивать на Дальнем Востоке в области машиностроения и станкостроения?

– Сейчас в рамках ГК «Ростех» сформирован холдинг, «РТ– Станкоинструмент», который возглавляет Сергей Макаров. Холдинг создан на базе предприятий «Ростеха» с участием зарубежных партнеров и формирует большую программу строительства заводов по производству современных станков.

«Ростех» вообще является лидером по формированию эффективных точек роста по всей территории страны, в него входит порядка 700 предприятий. Например, то же КнААПО в значительной мере обеспечивается ростеховскими комплектующими – авионикой, приборами, двигателями.

Мне кажется, что те предприятия, которые могли бы строиться, в том числе и в авиационном кластере Дальнего Востока, не должны размазываться тонким слоем по территории страны. Так, мы предполагаем, что на МС-21 (ближне-среднемагистральный пассажирский самолет – ред.), который предполагается производить в Иркутске, будет серийно устанавливаться черное крыло (крыло самолета, полностью изготовленное из композитных материалов – ред.). Поэтому стоило бы, наряду с Ульяновским кластером, где уже построен завод по производству черного крыла, часть компонентной базы приоритетно формировать на Дальнем Востоке, с учетом больших потребностей и Комсомольска-на-Амуре и Иркутска.

Очень большие надежды по развитию мы связываем с арсеньевским «Прогрессом» (Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина – ред.) - заводом, который выпускает Ка-52 (ударно-разведывательный вертолет Ка-52 «Аллигатор» – ред.). Мы очень надеемся на то, что у вертолетного завода появится больше производителей своих комплектующих именно из дальневосточного региона.

Основной упор, я думаю, будет направлен на формирование судостроительного кластера, потому что объемы потребности в судах различного назначения, как военного, так и гражданского, очень большие.