Ранее на полях ВЭФ-2022 в присутствии заместителя председателя Правительства РФ – полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева прошло подписание трех соглашений о сотрудничестве в целях реализации мероприятий, предусмотренных мастер-планами Петропавловск-Камчатской агломерации, Магадана и Улан-Удэ на принципах государственно-частного партнерства до 2025 года. Соглашения были заключены между Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики, ВЭБ.РФ и регионами.

Разработка мастер-планов 25 городов Дальнего Востока ведется по поручению президента РФ Владимира Путина. Это административные центры, города с населением свыше 50 тыс. человек, а также Северобайкальск и Тында. Помимо Минвостокразвития России и Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики в проекте участвуют три института развития – ВЭБ.РФ, ДОМ.РФ и АСИ, а также более 10 планировочных команд. По словам Юрия Трутнева, главные задачи мастер-планов – это создание комфортных условий для жизни людей на Дальнем Востоке, раскрытие уникальных природных преимуществ, уменьшение разрыва между качеством жизни центральных регионов и Дальнего Востока.

Сегодня в активной проработке находятся мастер-планы 13 городов и четырех городских агломераций. Как рассказал на сессии «Новая жизнь дальневосточных городов: стратегии развития» министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, самыми эффективными по итогам конкурсного отбора были признаны мастер-планы Петропавловска-Камчатского, Улан-Удэ и Магадана. Документы оценивались по четырем критериям: это миссия города (как город видит себя сейчас и через 30 лет), второй критерий – план развития города, третий – экономический аспект, четвертый – приоритетные проекты.

– Мы планируем расширять меры поддержки. Это инфраструктурные инвестиции, льготные капиталы, инструменты государственно-частного партнерства. За последний год были запущены программы «Дальневосточный квартал» и «Дальневосточная концессия», которые также будут способствовать реализации мастер-планов городов ДФО, – отметил Алексей Чекунков.

Мастер-план Петропавловск-Камчатской агломерации объединяет проекты по благоустройству краевой столицы и города Елизово. В рамках первого этапа планируется реализовать проекты по созданию нового облика Петропавловска-Камчатского. По словам губернатора Камчатского края Владимира Солодова, цель мастер-плана – создать такой город, который будет максимально органично встроен в уникальную природу региона и для которого эта природа не будет препятствием в развитии.

фрагмент презентации мастер-плана Петропавловска-Камчатского

Но не менее важной составляющей развития города является создание возможностей занятости местного населения.

– Мы уверены, что появление рабочих мест базируется на развитии уже действующих отраслей и их трансформации, переосмыслении. Для полуострова, конечно, такими отраслями являются туризм, рыбопереработка, судостроение, судоремонт и энергетика, – рассказал глава региона.

Глава Республики Бурятия Алексей Цыденов считает, что мастер-план Улан-Удэ – это залог динамичного развития города. Благодаря нему будет простимулировано большое количество внебюджетных инвестиций, созданы инфраструктурный и транспортный каркасы, получит развитие жилищное строительство. Особое внимание в мастер-плане уделено таким объектам, как особой экономической зоне туристско-рекреационного типа «Ворота Байкала», КРТ «Батарейка» и «Белый лебедь».

фрагмент мастер-плана агломерации Улан-Удэ
^{изображение: «КБ Стрелка»}

Столица Колымы – не просто суровый край, но и центр богатого ресурсами региона с развитой горнодобывающей и рыбной отраслями. По словам губернатора Магаданской области Сергея Носова, растущая экономика области позволяет ежегодно создавать порядка 1,5 тыс. новых рабочих мест. Несмотря на это, в регионе сохраняется отток населения: уезжают молодежь и квалифицированные кадры.

– Людям нужны перспективы, не только связанные с рабочими местами, но и с комфортными условиями проживания. До конца 2022 года будет введено 14 объектов из мастер-плана. К быстрым победам, которые уже оценили жители города, можно отнести «Морской фасад Магадана». Он включает в себя 13 проектов, четыре из которых уже реализованы и еще столько же находятся в активной стадии реализации. В высокой стадии готовности спортивный комплекс «Президентский», аэровокзальный комплекс, проект комплексной застройки «Гороховое поле», – рассказал Сергей Носов.

фрагмент мастер-плана Магадана
^{изображение: «КБ Стрелка»}

Власти Магадана делают ставку на возрождение рыбной отрасли. Так, уже запущен проект по созданию индустриального парка «Рыбный порт Магадана», планируется ввод завода по производству фармакологических препаратов из морских биоресурсов.

Профессор московской школы управления «Сколково» Андрей Волков считает, что одной из проблем большого макрорегиона является отток перспективных молодых людей, за которыми часто уезжают и их семьи, что порождает проблему кадров. Именно поэтому, по мнению Волкова, дальневосточным городам при составлении мастер-планов нужно обратить внимание на внешний облик своих университетов.

О мастер-плане Владивостока рассказал глава города Константин Шестаков. Он подчеркнул, что в плане сформулированы городские мечты, которые носят прикладной характер и которые можно реализовать в конкретные сроки с осязаемым результатом и экономической отдачей. И в первую очередь акцент нужно делать на историческом центре, привлекательном для иностранного туриста.

Между тем, председатель ВЭБ.РФ Игорь Шувалов отметил, что плюсом мастер-планов дальневосточных городов, безусловно, является их публичность.

– Мастер-план – это документ, в котором региональная и муниципальная власть публично берут на себя обязательства, из которых не смогут просто так выйти. К мастер-планам нужно обращаться каждый год, смотреть, что сделано, что нужно выполнить, и помнить, что без участия горожан – это просто чистый лист бумаги, – отметил Игорь Шувалов.

В свою очередь, генеральный директор ДОМ.РФ Виталий Мутко считает, что три вещи – комплексность, понятность и конкретность мастер-планирования – позволяют называть этот инструмент развития городов одним из наиболее эффективных. Главной же задачей остается обеспечение реализации мастер-планов по всем ключевым направлениям и закрепление понятия мастер-планирования в законодательстве. При этом ДОМ.РФ уже разработал более 30 мастер-планов и документов стратегического развития российских городов и агломераций, и треть из них предназначена для городов Дальнего Востока.

– Всего при нашем участии разработано 10 мастер-планов ключевых территорий Дальнего Востока. В работу над проектами на территории ДФО мы вложили около 1 млрд рублей собственных средств, – рассказал Виталий Мутко.

В заключении встречи помощник президента РФ Максим Орешкин обозначил главную задачу по реализации мастер-планов дальневосточных городов – это ежегодный отчет по ним на Восточном экономическом форуме.

– Мастер-планы не должны оставаться просто словами на бумаге. Они должны нести за собой конкретную реализацию, демонстрировать перспективы на несколько десятков лет вперед как для жителей региона, так и для бизнеса, – подытожил Максим Орешкин.

Ежегодно россияне вывозят за рубеж порядка 20-30 млрд долларов. «Это только данные о транзакциях по картам, без учета стоимости путевок или размещения», - рассказывает зампред Правительства Дмитрий Чернышенко. Сейчас, впервые за долгие годы, поток россиян, привыкших к морским заграничным курортам, направился в российские регионы. Объем в сравнение с привычным выездным потоком пока не идет, но власти рассчитывают, что к 2030 году число туристских поездок внутри страны вырастет с 60 до 140 млн.

«20 лет мы инвестировали российскими деньгами в инфраструктуру нероссийскую, - говорит Дмитрий Чернышенко. – В нашей стране, к сожалению, было даже не модно отдыхать. Сейчас все стало на свои места и отдыхать у нас теперь супер модно. Мы наблюдаем огромный неудовлетворенный спрос, который нужно немедленно удовлетворять, и Президент нам на это указывает. Он говорит, что нужно скорее создавать инфраструктуру, потому что туристическая деятельность приносит огромный мультипликативный эффект».

Дмитрий Чернышенко, заместитель председателя правительства Российской Федерации по вопросам цифровой экономики и инновациям, связи, СМИ, а также культуры, туризма и спорта

Для того, чтобы оперативно создать условия для туризма и отдыха в стране, государство запустило целый ряд уникальных мер поддержки - льготные кредиты, инфраструктурная поддержка ВЭБ.РФ, корпорации «Туризм.РФ», преференциальные режимы, гранты на строительство кемпингов и быстровозводимых гостиниц, кешбэк и многое другое. Ростуризм рассчитывает в ближайшие годы существенно расширить возможности российской индустрии гостеприимства.

«Если в 20 году у нас финансирование по линии туризма было 11 млрд рублей, то в текущем году это уже более 75 млрд и эти цифры будут возрастать. И на отрезке со следующего до 2030 года только прямых бюджетных инвестиции в отрасль туризма запланировано 462 млрд рублей», - подчеркивает Дмитрий Чернышенко.

Значительная часть этих средств предназначена для восточной части страны и Арктической зоны. Только на Дальнем Востоке в ближайшие годы появятся 12 новых курортов – их концепции и экономические модели Ростуризм и ВЭБ.РФ сформируют в ходе мастер-планирования в дальневосточных регионах.

По словам главы Ростуризма Зарины Догузовой дальневосточные регионы уже сейчас являются одними из самых активных участников Национального проекта «Туризм и индустрия гостеприимства». В качестве грантов в субъекты Дальнего Востока за 2 года направлено более 700 млн рублей, в рамках программы субсидирования процентной ставки на строительство гостиниц свыше 120 номеров начато строительство тысячи единиц номерного фонда, из 4 млрд рублей на строительство быстровозводимых модульных гостиниц на Дальний Восток направлено 700 млн рублей.

Зарина Догузова, глава Ростуризма

«Новая мера поддержки, которая в этом году стартовала – создание туристически привлекательного центра города. В ней победила заявка Владивостока на 200 млн рублей. И мы рассчитываем, что в следующем году Камчатка с Петропавловском-Камчатским войдет в этот проект. Он позволяет создать удобную и интересную среду в центре города, где активно начинает развиваться малый и средний бизнес в туризме, от ресторанов до гостиниц и частных музеев», - отметила Зарина Догузова.

Она также объявила о предстоящей «донастройке» механизма туристического кешбэка для Дальнего Востока. Ранее по поручению Президента объем возврата средств за путевки в регионы ДФО уже был увеличен с 20 до 40 тысяч рублей.

«У нас активно работает в целом кешбэк по стране. Свежие цифры: почти на 7 млрд рублей уже куплено туров и осуществлено бронирований, а сам кешбэк составил почти 1,5 млрд рублей. Увеличенный кешбэк по Дальнему Востоку составляет в общей цифре незначительный объем. Мы предварительно проанализировали: чтобы принимать решение и продлевать эту отдельную меру поддержки для Дальнего Востока в рамках туристического кешбэка нам, видимо, нужно будет не до 40 тысяч увеличивать предельный кешбэк, а до 40 % (от стоимости тура – прим.автора). Это позволит увеличить средний возврат», - подчеркивает глава главного туристского ведомства страны.

С оптимизмом в туристское будущее России смотрит и министр экономического развития страны Максим Решетников: «Среднегодовые темпы роста в отрасли до 2030 года составят почти 8%, то есть отрасль будет расти заведомо больше экономики. Инвестиции вырастут на 35%. Ну а главная цель, на которую мы ориентируемся – будет создано дополнительно миллион рабочих мест. То есть занятость в этой сфере увеличится с 2 до 3 млн рабочих мест. Это амбициозные цели, но они подкреплены ресурсами».

По оценкам Максима Решетникова, одной из самых эффективных мер господдержки в новом арсенале нацпроекта стали гранты на модульные гостиницы – быстрая окупаемость, относительно невысокие затраты и короткий период строительства. Сейчас в ведомстве думают о том, как в дальнейшем поддерживать капитальные объекты – ведь программа льготных кредитов конечна и ее вскоре распишут по объектам. Глава Минэкономики считает, что эффективным инструментом может стать господдержка строительства крупных парков развлечений. Несколько таких объектов уже построены в Москве и Сочи, в планах еще несколько – в том числе и на Дальнем Востоке. Инициатор одного из них - модератор секции по туризму, бенефициар группы компаний Mantera, бывший губернатор Кубани и экс-глава Минсельхоза Александр Ткачев планирует построить крупный парк развлечений за 32 млрд рублей на острове Русский. Видимо, этим организаторы ВЭФ-2022 и обусловили выбор его кандидатуры в качестве модератора, словоохотливого, с обширным мнением по большинству вопросов туристской повестки.

Еще один возможный механизм поддержки отрасли, который сейчас обсуждает Минэк и Ростуризм – это импортозамещение в строительстве канатных дорог. Максим Решетников не исключает, что в ближайшем будущем для этого в стране будет сформирован специальный промышленный кластер.

Всю соль и боль, но с оптимизмом о будущем туризма на Дальнем Востоке озвучил старший управляющий банкир бизнес-блока ВЭБ.РФ Антон Перин. Он напомнил, что финансирование проектов в туризме для банков – одна из самых непростых задач: невысокая загрузка, крайне высокая сезонность и риски, низкая маржинальность проектов, длительный период окупаемости – это главные препятствия для кредитования крупных проектов в туризме для банковского сектора.

«Наряду с Байкалом и Алтаем Дальний Восток входит в тройку самых желанных для посещения мест. И вроде бы – строй и получишь поток, но здесь же у нас есть особенности климатические, сейсмические, логистические. Вот, казалось бы, сейчас во Владивостоке должен быть курортный сезон, но тайфун и все закрыто. Плюс, строить здесь дороже. Александр Николаевич (прим. – Ткачев) анонсировал парк развлечений. С учетом всех этих особенностей, наверное сильно дороже получится, чем в Сочи, а модель та же самая», - сетует Антон Перин, но тут же с оптимизмом констатирует: «Несмотря на дороговизну направления - в 2,5 раза дороже поездка на Дальний Восток, чем в среднем, по стране, и явного несоответствия цены и качества – у нас только 10% номерного фонда здесь соответствуют современным стандартам, поездка на Дальний Восток является поездкой мечты, на которую люди готовы копить. Поэтому мы поддерживаем прогнозы про удвоение туристического потока. Потенциал у Дальнего Востока огромный и наша работа его реализовать».

Верить в лучшее хотят и инвесторы, но оптимизма в их словах значительно меньше. «Сдвинул бы нашу дискуссию из такого радостного состояния в состояние озабоченности», - говорит генеральный директор ООО «Васта Дискавери» Сергей Бачин. Он ведет несколько проектов на Дальнем Востоке: «Три Вулкана» на Камчатке, «Архипелаг Онекотан» и проект по экспедиционному туризму на островах Курильской гряды. По словам Бачина, Минфин в ближайшее время планирует скорректировать условия предоставления льготных кредитов на создание крупных туристских объектов. Если сейчас Постановление Правительства №141 предполагает диапазон процентных ставок от 3% до 5%, то в соответствии с замечаниями ведомства условия скорректируют и сохранят только 5-процентный кредит. К тому же, денег на финансирование льготных процентных ставок на последующие годы вообще не предусмотрено.

Сергей Бачин, руководитель девелоперских проектов «Интерроса», генеральный директор горнолыжного курорта «Роза Хутор», генеральный директор ООО «Васта Дискавери»

«Если мы отправляемся в путь – государство и инвестор, наверное одно из самых главных качеств – это доверие друг к другу и стабильность. Нельзя отправляться в путь и через два года менять условия работы. И в этом смысле нам кажется, что судьба 141-е постановления – это важный сигнал всей отрасли. Если это постановление будет живым – наполненным деньгами, если это постановление не будет ухудшать условия для текущих инвестиционных проектов и будущих, то это отличный сигнал. Если оно постепенно начнет деградировать, то как относиться ко всем другим преференциальным режимам? Они все могут деградировать!», - говорит Сергей Бачин.

Горячую поддержку этот вопрос вызывает и в Ростуризме. «Со стороны Ростуризма подтверждаю, что это сегодня самый востребованный инструмент поддержки в туризме. У нас ни один крупный капиталоемкий проект без льготного кредитования реализовываться в те сроки, которые нам нужны, не будет. Действительно сегодня речь идет о том, чтобы зафиксировать 5%. Мы настаиваем на том, чтобы сохранить те условия, которые были изначально – 3-5%. Государство, когда что-то обещает, должно свои обещания выполнять. Мы бизнесу обещали 3-5% и предлагаю на этом настаивать», - подчеркивает Зарина Догузова. Она также предлагает передвинуть деньги, предусмотренные Нацпроектом на реализацию этой меры поддержки с периода 2025-2030 годов на 2023-2025 годы, чтобы не сворачивать программу со следующего года.

Еще один вопрос, который успели затронуть участники секции – развитие круизного туризма. В условиях современных международных отношений это одно из самых сложных направлений, ведь отечественного круизного флота в России пока нет и его появление предвидится не скоро.

«То, что касается задачи на ближайшие 3-5 лет – вариант только один, это провести инвентаризацию флота двойного назначения или так, называемого научного флота, который есть у Академии наук, в Министерстве природных ресурсов, в Гидромете, добиться состояния, чтобы можно было использовать этот флот для двойного назначения: 3-4 месяца в году, самые туристические - для туристов, а дальше – для науки. Но, чтобы это работало, нужно, чтобы этот флот был в строю», - говорит глава «Васта Дискавери». По такому принципу в последние годы работал и камчатский туроператор «Северная экспедиция». Компания организовывала круизы по Дальнему Востоку России и Арктике на одном из дальневосточных научных судов. Его директору Александру Светачеву на секции времени для выступления не хватило, но в интервью EastRussia он обозначил важность государственной поддержки строительства или покупки экспедиционного круизного флота.

«Это направление пользуется высоким спросом. Раньше мы работали в основном с иностранными туристами, но в последние годы стали делать круизы для россиян. У экспедиционного туризма огромный потенциал, но мы вынуждены констатировать, что доступного флота в стране практически нет. Бывшим научным судам, в том числе «Профессору Хромову», на котором мы много лет осуществляли круизные программы, больше 40 лет, они требуют огромных эксплуатационных расходов. Сейчас мы очень рассчитываем на поддержку государства для покупки существующего экспедиционного круизного флота: лизинговые, кредитные или иные инструменты поддержки. По опыту - при условии круглогодичной работы мы можем ежегодно отдавать государству около 100 млн рублей только за фрахт экспедиционного судна на 50 мест, без учета платежей сотням наших контрагентов и налогов, - говорит Александр Светачев. - Я также обратил бы внимание на круизный туризм премиум-класса: спрос очень высокий, а предложения нет вообще. Я бы призвал собственников многочисленных дорогих яхт, которые сейчас прячут их на приколе в российских и заграничных портах от иностранных санкций, обратить внимание на этот сегмент и использовать их для организации небольших круизных программ высокого уровня на Дальнем Востоке, где это действительно востребовано».

Кстати, в числе предложенных Сергеем Бачиным стратегических механизмов для развития круизного туризма в стране - создание и финансирование новой структуры в составе Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики для проектирования и строительства круизных судов. Но как признает сам инвестор, это пока перспектива очень далекого будущего.

Северный морской путь – альтернатива Суэцкому или Панамскому каналу. Например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманска в порт Иокогамы (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, Северным морским путем – 5 770 морских миль.

Предложенный проект плана развития Севморпути на период до 2035 года предполагает повышение объемов грузоперевозок, на которые ориентировал президент РФ Владимир Путин 80 млн тонн к 2024 году, к 2030 году – не менее 150 млн тонн, в сегодняшней редакции плана – 90 млн тонн и более 200 млн тонн соответственно.

Об этом сообщил первый замглавы Минвостокразвития РФ Гаджимагомед Гусейнов.

«Объем инвестиций, по которым мы формируем грузовую базу СМП, составляет 15,6 трлн рублей. Создаваемая валовая добавленная стоимость составит 28,5 трлн рублей и до 2035 года оценка налоговых поступлений – более 16 трлн рублей. Цифры впечатляющие».

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов считает, что полуостров станет одним из ключевых хабов на Севморпути.

«Камчатка – это естественные восточные ворота нового стратегического транспортного коридора, при этом мы понимаем, что Северный морской путь – это уже не план, это реальность. В этом году 18 млн тонн было перевезено Севморпутем, на Камчатке реализуется один из флагманских проектов по перевалке сжиженного природного газа, который сделает Камчатку одним из ключевых мировых хабов. И сегодня мы видим, что от экспериментальных рейсов мы подходим к постоянно функционирующей и комплексной структуре СМП», – сказал Владимир Солодов.

Председатель Ассоциации добытчиков лососей Камчатки Владимир Галицын уверен, что география Камчатки является твердой предпосылкой для образования здесь порта для базовой точки СМП, учитывая незамерзающую бухту на пути следования. Он назвал Севморпуть хорошей альтернативой для продвижения рыбы на внутренний рынок страны по минимальным ценам, однако тарифы на перевозку рыбопродукции нужно пересмотреть.

«В 2009 году две камчатские компании решили в качестве эксперимента вывезти рыбу по СМП – более 20 тыс. тонн. Цена доставки за тонну леса-кругляка по СМП тогда составляла 118 рублей, за тонну нефтепродуктов – 550 рублей, тонна рыбы стоила более тысячи рублей. Это сильно повлияло на решимость камчатских предприятий вести рыбу по СМП. Сейчас ситуация не сильно изменилась».

Свое видение развития Северного морского пути представила и Чукотка. Замгубернатора округа Илья Давиденко рассказал о возможностях порта Провидения. Есть предложения построить там оптово-распределительный центр рыбопродукции, арктический специализированный аварийно-спасательный центр, транспортно-логистический центр с возможностью перевалки в порту 1,8 млн тонн грузов в год.

«Строительство в порту Провидения транспортно-логистического узла позволит осуществлять зимнюю и летнюю перевалку грузов по СМП, повысить частоту рейсов судов ледового класса ARC 4-5, ARC 7-8, а также сократить затраты на строительство специализированных судов ARC 4-5, ARC 7-8 для доставки грузов в страны Юго-Восточной Азии и АТР. Порт Певек работает, надо развивать Провидения. Предложения направлены в кабмин».

Алексей Павлов гендиректор ОАО «Сахалинское морское пароходство» уверен, что порт Корсаков на Сахалине может стать распределительным центром между Юго-Восточной Азией и центром России.

«У порта Корсаков удобная география, и в регионе благоприятная погода. Важно, что Сахалин имеет железнодорожное сообщение с материком благодаря паромному комплексу. Комбинация этих направлений позволит реализовать экспортный потенциал России. В рамках строительства хаба Корсаков предполагается строительство рыбного кластера – продукцию можно доставлять по СМП и по ж/д сервису и в Россию, и в страны Юго-Восточной Азии».

Председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что развитие Северного морского пути было актуально и до событий текущего года, но в сегодняшних условиях эта работа становится все более актуальной.

«Идет подстройка экономики нашей страны к новым условиям. Нет никакого сомнения в том, что эта задача по развитию СМП будет решена, в этом нет ничего амбициозного, все подготовлено и обеспечено с научной, инженерной, организационной сторон. Подтверждение тому – программа экспериментальных рейсов, которая была выполнена Росатомом, НОВАТЭКом, Атомфлотом и другими участниками. Подготовка началась в 2010 году – экспериментальные рейсы были успешными. Регулярные перевозки нам нужны для внутрироссийского транзита, а идея международного транзита тоже никуда не денется».

Специальный представитель Госкорпорации «Росатом» Владимир Панов отметил, что, говоря о наземной инфраструктуре, единственный путь, соединяющий запад и восток России – это БАМ и Транссиб. Дополнить его может только Северный морской путь.

«Главным драйвером развития СМП всегда являлись экспортные арктические проекты, которые создавали революцию и эволюцию в арктическом судоходстве. С 2024 года будет регулярная круглогодичная навигация по всей протяженности пути. В текущем году, несмотря на внешнеполитическую ситуацию, наблюдается рост в 5% в сравнении с аналогичным периодом за первое полугодие прошлого года. Стоимость перевезенных грузов составила 1,6 трлн рублей. Транзитные грузы превысили объем в два млн тонн». «НОВАТЭК» рассчитывает, что круглогодичная навигация по восточному направлению Севморпуть станет возможной зимой 2023-2024 годов. «Газпром нефть» считает рынок Азии наиболее перспективным и перенаправляет туда нефть, в том числе с традиционного рынка Европы.

Директор департамента образовательной и научно-технической деятельности МЧС РФ Александр Бондар представил планы по обеспечению безопасности всего Северного морского пути. Для этого предлагается создать комплексные аварийно-спасательные центры, включающие подразделения центров управления в кризисных ситуациях, арктические поисково-спасательные подразделения и авиационные звенья МЧС России.

«Чтобы обеспечить 100% покрытие Северного морского пути, надо разместить авиационные звенья МЧС России в семи точках – планируемых четырех центрах в Певеке, Сабетте, Тикси и Диксоне, а также в существующих центрах в Архангельске, Мурманске и Анадыре с использованием плеча ледокольного флота. Вертолетные площадки сегодня закладывают во всех новых проектах судов», – рассказал он.

Замглавы Росгидромета Дмитрий Зайцев рассказал о разработке плана повышения прогноза ледовой обстановки на СМП, отметив, что безопасность мореплавания – на первом месте.

«Оправдываемость прогнозов по акватории СМП сейчас составляет 74%. К 2024 году мы должны достичь показателя не менее 90%», – сказал он.

Все предложения легли в основу плана развития СМП до 2035 года, который включает в себя как развитие инфраструктуры, так и строительство новых ледоколов, запуск космических спутников, совершенствование систем безопасности и обновление метеорологических технологий. Правительство России с ним ознакомлено и до 1 августа должно утвердить этот план. В рамках Восточного экономического форума особое внимание уделят вопросам экологического мониторинга на СМП.

Выездная сессия ВЭФ, посвященная экологическому транспорту, состоялась на Сахалине 8 июля. Вопросы, которые подняли приглашенные эксперты, затрагивают громкий федеральный проект — достижение углеродной нейтральности. Сахалинская область вошла в пилотную программу, целью которой является снижение выбросов СО2 в атмосферу. И около пятой части объемов углекислоты можно нейтрализовать за счет массового перехода на «зеленые» виды топлива. Зампред правительства Сахалинской области Олег Попов, открывая III Дальневосточный форум экологичного транспорта, напомнил об этом.

«С 2021 года Сахалинская область включена в пилотный эксперимент по снижению выбросов углекислого газа в атмосферу. И в связи с этим предусмотрен комплекс мер по достижению углеродной нейтральности на островах. Поэтому мы значительное внимание уделяем развитию газомоторной транспортной сети, расширению сети заправок для электромобилей, а также вопросам производства водородного топлива. Все это вносит существенный вклад в достижение статуса углеродно-нейтрального региона», — подчеркнул зампред Попов.

Сахалинская область к лету 022 года стала одним из регионов-лидеров России по переводу транспорта на газомоторное топливо, отметил чиновник. Кроме того, на островах развивается электрозаправочная сеть, но все же хочется видеть на улицах городов больше «зеленых» авто. Кроме того, пора всерьез рассуждать и о применении метан-водородной смеси, которая в качестве топлива набирает популярность на Западе. ИА EastRussia уже писало о том, что на водородные проекты Сахалин возлагает большие надежды, несмотря на очевидные сложности и туманные перспективы.

В рамках диалога модератор форума, директор по консалтингу в секторе «Газ и химия» VYGON Consulting Дмитрий Акишин поинтересовался, на какие инициативы по развитию электро- и газомоторного транспорта сахалинцы и курильчане могут рассчитывать уже сейчас. Министр энергетики области Михаил Гузенко озвучил действующие меры поддержки: ими могут воспользоваться как физлица, так и представители бизнеса. Среди пунктов списка возможной помощи — в основном деньги в виде компенсаций из островного бюджета. Но есть и другие бонусы.

«Для граждан, которые переоборудуют свои автомобили на газомоторное топливо, мы предоставляем льготу на транспортный налог: они платят на 50% меньше. Кроме того, стопроцентно — но не более чем на 150 тысяч рублей — компенсируем затраты на переоборудование транспорта под газомоторное топливо», — рассказал Гузенко.

Предприятия, которые переводят свой транспорт на метан, также получают 50%-ю скидку на автомобильный налог. Кроме того, им возмещают от 70 до 90 процентов затрат на покупку нового газомоторного транспорта и переоснащение старого, если эта техника предназначена для сельскохозяйственных работ или задействована в пищевой промышленности. До 70% расходов на замену двигателя на газомоторный компенсируют всем предприятиям вне зависимости от отрасли — но не более 150 тысяч рублей на единицу авто. А еще бизнес может претендовать на сниженную ставку лизинга транспорта — всего 5%.

На особые преференции могут претендовать предприниматели, которые вносят вклад в развитие газозаправочной инфраструктуры на островах. Им достаются участки земли под АЗС без торгов. Если бизнесмен покупает передвижной автозаправщик, ему компенсируют 50% трат, а если оборудует полноценную станцию в рамках инвестпроекта, то получает 38 млн рублей. Кроме того, стоимость техники возместят сервисным центрам, которые переоборудуют транспорт на газомоторное топливо.

Все вышеперечисленные меры поддержки разрабатывали для привлечения инвесторов: Сахалинская область, по словам Гузенко, должна добиться серьезных результатов в переводе на экологически чистый транспорт к 2025 году. Около 100 тысяч единиц авто — а это половина от зарегистрированных сегодня — нужно переоборудовать на метан и другие виды «зеленого» топлива. Речь идет не только о личной, но и о промышленной технике, причем большая часть задачи касается южных районов Сахалина.

К 2022 году в регионе насчитали 3,1 тысячи газовых авто. Что касается электромобилей, это пока штучная история, хотя на островах, по словам министра энергетики, делают все, чтобы мотивировать население выбирать экологически чистый транспорт. На сегодняшний день по Сахалину курсируют 7 передвижных газовых заправщиков, работают два стационарных комплекса. К 2025 году эти цифры увеличатся до 8 и 11 соответственно. Кроме того, в 10 раз планируют увеличить сеть электрозаправок — от 106 единиц сегодня до 500 к 2023 году и до 1 000 — к 2025-му. По мнению Гузенко, это достижимые показатели.

«Хочу отметить: мы вошли в федеральный список приоритетных территорий по развитию электрозарядной инфраструктуры, в 2022 году на территории Сахалинской области поставят и быстрозарядные станции — 35 штук, каждая по 150 кВт. Это все стимулы для развития электротакси, электрокаршеринга. Это сигнал обществу: можно пересаживаться на электромобиль», — подчеркнул глава минэнергетики Сахалинской области.

Необходимость развития электрозаправочной инфраструктуры отметила и глава российской Ассоциации развития электромобильного, беспилотного, подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева. Она напомнила, что переоборудовать автомобиль на электрозарядность заметно дешевле, чем на газомоторное топливо: стоимость запчастей начинается от 40 тысяч рублей. А вот с регулярной зарядкой такого авто все сложнее: станций не хватает. В пример Гордеева привела банальные для современных россиян истории, когда владельцы электрокаров, чтобы зарядить своего «железного друга», спускают толстый кабель во двор из окна квартиры.

«Оптимальная формула, на наш взгляд, — одна зарядная станция на 10 электромобилей», — озвучила Ия Гордеева.

России, как и Сахалинской области, есть куда расти в этом направлении, отметила эксперт. В нашей стране около 5 тысяч заправок для электрокаров, в то время как в маленьких Нидерландах их 45 тысяч, а в КНР — перевалило за миллион. Поэтому, уверена Гордеева, работать есть над чем, если власти хотят и дальше продвигать электромобили как тренд «зеленого» транспорта.

Вице-президент АО «Русатом Оверсиз» Антон Москвин отметил: электромобили все же имеют ряд минусов. И поэтому стоит обратить внимание на водородный транспорт.

«У электротранспорта есть свои недостатки. Главный — продолжительность зарядки и небольшая продолжительность пробега. Особенно это критично для коммерческого транспорта. Для муниципального тоже. Поэтому сейчас, в том числе в европейских странах, на передовое место начинает выходить водородный транспорт. У него свои плюсы. Зарядить можно за минуты, в отличие от электромобилей. Кроме того, пробег больше: на водородном топливе машина может проехать до тысячи километров, в то время как электромобиль — максимум 500», — уточнил Антон Москвин.

Главные производители водородных автомобилей на данный момент — корейская корпорация Hyundai и японская Toyota. Они поставляют экологичный транспорт в страны всего мира. Поэтому в ближайшие несколько лет не исключено, что и на Сахалине появятся автомобили на водородном топливе. Правда, по мнению Москвина, о такой перспективе еще нужно долго размышлять. Антироссийские санкции и заявления Японии об отказе от экспорта в РФ продукции своего автопрома накладывают определенные ограничения.

С сопутствующими сложностями неизбежно столкнутся и проекты развития инфраструктуры заправочных станций, ремонта и текущего сервиса для «зеленого» транспорта, уверены эксперты форума. Поэтому, как бы активно в Сахалинской области не развивали это направление, нельзя не оглядываться на текущую экономическую обстановку. А это означает поиск альтернативных поставщиков и налаживание постоянных логистических каналов. В противном случае масштабный проект внедрения экологического транспорта попросту не оправдает тех затрат, которые несет сахалинский бюджет, продвигая его в массы.

Испытание Севером

Как отметил на форуме замминистра транспорта РФ Игорь Чалик, в распоряжении дальневосточной авиакомпании, которая к 2025 году намерена удвоить пассажиропоток до 2 млн человек, а количество выполняемых маршрутов превысит полтысячи, должна быть разнообразная техника. «Условно говоря, если на то или иное направление нужен борт на 50 пассажиров, не нужно выставлять 100-кресельный Sukhoi Superjet, а поставить Ил-114-300, который на 65-68 кресел. Таким образом, снизятся операционные расходы, повысится эффективность работы компании, и в целом это благоприятно для субсидируемых перевозок», - сказал чиновник.

сессия ВЭФ 2021 «Полет нормальный: новая авиадоступность Дальнего Востока»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

По словам гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгения Дитриха, план поставок для авиахолдинга сформирован, его выполнение зависит от потребностей самого перевозчика. «Пока ребята как-то выворачиваются сами, у них хватает возможностей и мощностей», – говорит руководитель ГТЛК.

Обновление флота единой компании будет происходить за счет самолетов Superjet 100 (SSJ-100), L-410 NG, по которым налажено серийное производство, а также находящихся еще в опытно-конструкторской разработке Ил-114-300 и «Байкал». Обе машины крайне необходимы для работы в сегменте региональной и малой авиации.

Первый полет Ил-114-300 состоялся 16 декабря 2020 г. 
^{Фото: Артур Гаспарян, ПАО «Ил»}

Турбовинтовой Ил-114-300, предназначенный для перевозок до 1,5 тыс. км, должен заменить выбывающие из эксплуатации Ан-24 и Ан-26. Одно из достоинств нового самолета - возможность взлета и посадки с коротких ВПП, в том числе в условиях Крайнего Севера. Серийное производство Ил-114-300 планируется начать с 2023 года, тогда как прежде ожидалось, что это произойдет в 2022-м. По самолету, который впервые поднялся в воздух в декабре 2020 года, продолжаются летные испытания, одновременно идет доработка лайнера. Ранее в «Полярных авиалиниях» отмечали, что в целом удовлетворены заявленными характеристиками воздушного судна, единственное, нужно доработать вопросы по снижению попадания грунта в воздушные винты и по эксплуатации самолета в условиях низких температур. Для подтверждения ресурсных характеристик Ил-114-300 необходимы испытания в Якутии.

Авиастроители уходят за горизонт

Ситуация с «Байкалом», который придет на замену Ан-2, оказалась более сложной. От прежней модификации ТВС-2ДТС вместимостью до 14 пассажиров было решено отказаться в пользу более легкого 9-местного самолета: ТВС-2ДТС не вписывался в экономические параметры и имел иностранные комплектующие. Новый опытный образец был представлен общественности в конце июля на авиасалоне МАКС-2021. Как ожидается, в конце ноября этого года самолет совершит первый полет.

Самолет «Байкал» - ЛМС-901
^{Фото: АО «Авиасалон»}

Пока что разрабатываемая машина – своего рода платформенное решение, уточнил замминистра промышленности и торговли России Олег Бочаров, модификаций «Байкала» будет несколько. При этом стоимость машины не должна превышать 120 млн руб. (цена 2020 года). Впервые, сказал замглавы Минпромторга, власти пошли на то, что у самолета не будет единого производителя (проектом «Байкал», как известно, занимаются Улан-Удэнский авиационный завод и Уральский завод гражданской авиации).

«Фактически платформа будет собираться там, где запчасти делаются быстрее и надежнее, и для того, чтобы держать цену. Потому что любое монопроизводство приводит к тому, что накладные расходы с других программ перекладываются на эту маленькую машину. Там маржинальность всего 4 млн руб., она просто не интересна никакому директору завода, особенно производящему военную технику», - пояснил замминистра.

Немалые усилия при создании «Байкала» сейчас направлены на минимизацию рисков безопасности полетов. У него, в частности, будет применена такая система спасения, как парашют для самолета. Соответствующие испытания планируется провести в 2023 году. «Вне зависимости от того, что судно сравнительно дешевое, человек, перелетающий из дальнего района в Якутии или Бурятии, должен понимать, что здесь такой же уровень безопасности, как на дальнемагистральном самолете», - подчеркнул Олег Бочаров.

При этом с запуском «Байкала» в серию спешить не будут. Замглавы Минпромторга привел в пример китайских авиастроителей, которые, основываясь, кстати, на советско-российский опыт, выпустив экспериментальную модель лайнера, четыре года обкатывают ее в режиме подконтрольной эксплуатации. Только после этого машина идет в коммерческую продажу.

Таким образом массовый выпуск «Байкала» уходит за 2025 год. Это подтвердил на ВЭФе министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью РИА «Новости»: «Подняться в воздух, я думаю, что он может как экспериментальное судно в 2024 году. А вот говоря уже о серийном производстве, это будет после 2026-2027 года».

Тем временем представители малой авиации находят Ан-2 зарубежный аналог. Например, АО «Авиакомпания Камчатка», планирующее организовать на полуострове коммерческие рейсы, собирается летать на американских Cessna Grand Caravan EX. В планах перевозчика увеличить парк до 12 таких судов. 9-местный самолет Cessna с учетом технико-эксплуатационных характеристик идеально подходит и для Якутии, отмечают в Ассоциации малой авиации республики.

Переход качества в количество

В Минпромторге убеждены, что «Байкал» к моменту серийного производства излечится от детских болезней, подтвердит свою экономику, оптимальную стоимость летного часа и т.п. Для конкурентоспособности отечественных судов важно, чтобы они имели схожую с иностранными аналогами цену и эксплуатационные издержки, рассуждает Евгений Дитрих. Глава ГТЛК посетовал, что сегодня при выходе новой авиатехники на рынок, летные характеристики далеки от оптимальных. Перевозчикам нужно время, чтобы «раскатать» самолет, и первое время он летает мало и, соответственно, столько же зарабатывает.

Между тем дальневосточной авиакомпании следует снижать эксплуатационные издержки и непроизводственные потери. Как рассказал генеральный директор «Авроры» Константин Сухоребрик, в перспективе флот холдинга будет гораздо меньше, чем сейчас. С одной стороны, скажется последовательное списание советских машин, с другой – четче требование более качественно использовать имеющийся парк.

Константин Сухоребрик, генеральный директор авиакомпании «Аврора»
^{Фото:Евгений Реутов, фонд Росконгресс}

«Наша задача – повысить эффективность, чтобы рейсы были загружены, самолеты в воздухе находились больше, чем сейчас», - пояснил менеджер. В региональной авиации Дальнего Востока воздушное судно сейчас летает в среднем три часа в сутки, но чтобы оно окупалось, этот показатель должен быть не менее девяти.

Компании необходимо поднять загрузку парка и вывозить больше людей меньшим флотом, резюмирует руководитель «Авроры». По данным Росавиации, процент занятости пассажирских кресел у дальневосточных перевозчиков сейчас ниже среднеотраслевого показателя (за 7 месяцев 2021 года - 80,1%). В частности, у «Полярных авиалиний» и «Авроры» он оставляет 62%, Камчатского авиапредприятия – 63,2%, «Якутии» - 72,4%. Для сравнения, процент занятости кресел у «России» - 81,5%, «Сибири» - 84,7%, «Победы» - 93,5%.

Без дотаций вылетишь в трубу

В «Авроре» выступают за дифференцированный подход. «Есть ватерлиния, где помощь государства необходима и где мы справляемся самостоятельно. Она проходит в районе самолета SSJ-100. Чуть больше борт – уже концы с концами сводим, меньше – без помощи государства люди летать не будут на новой технике», - убежден Константин Сухоребрик.

Другую проблему для развития бизнеса объединенной компании он видит в создавшейся ситуации с региональными аэропортами. EastRussia уже писала о положении дел на примере Якутии. В регионе размер аэропортовых тарифов и сборов по сравнению с центральной частью РФ в среднем выше в 6,5 раз, а по некоторым ставкам - более чем в 11. При этом недофинансирование хозяйства со стороны госбюджета ставит под угрозу бесперебойную работу аэропортов.

Государство продолжит поддерживать дальневосточного авиаперевозчика, заверил Игорь Чалик. В 2022 году субсидии для «Авроры» возрастут почти вчетверо. Всего на субсидирование пассажирских авиаперевозок на Дальнем Востоке из бюджета предполагается выделить около 17 млрд руб. Из них 5,9 млрд получит «Аврора». Для сравнения, размер субсидий для нее на этот год – 1,58 млрд руб.

В дальнейшем дотации для авиакомпании должны еще увеличиться. Ожидается, что в 2023 и 2024 годах государство просубсидирует перевозчика на 7,1 млрд и 7,8 млрд руб. По словам замминистра транспорта РФ, это повысит доступность авиаперевозок на Дальнем Востоке, в том числе за счет расширенной маршрутной сети (пока что коэффициент подвижности населения внутри ДФО вдвое ниже среднероссийского показателя - 0,35 против 0,72).

Кроме того, уточнил замглавы Минтранса, для аэропортов малой интенсивности не будут применяться ужесточающие меры транспортной безопасности для посадочных площадок. В октябре 2020 года вышло соответствующее постановление РФ, согласно которому вокруг аэродромов нужно устанавливать специальные ограждения с сигнализацией, видеонаблюдение, набрать штат групп быстрого реагирования, организовать круглосуточное патрулирование взлетно-посадочной полосы и т.п. Позже представители отрасли направили премьеру РФ Михаилу Мишустину обращение о риске закрытия малых аэропортов и снижении частоты рейсов. «Сейчас этот проект-постановление проходит заключительное межведомственное согласование. У нас срок внесения его в правительство – IV квартал 2021 года. Избыточные требования будут изменены», - сказал Игорь Чалик.

В свою очередь глава Бурятии Алексей Цыденов призвал перевозчика к более точной маркетинговой политике. «Появился недавно рейс Улан-Удэ – Владивосток, два раза в неделю, а билетов нет. И так по всему Дальнему Востоку. Мы эту доступность и востребованность плохо умеем прогнозировать. Все прогнозы и расчеты обычно превышаются. Как появляется сообщение, фактически пассажиропоток растет больше прогнозного», - констатировал губернатор.