России надо успеть наладить производство оборудования для производства и транспортировки СПГ пока рынок этого сырья не заняли другие игроки
К 2030–2035 году мировое потребление сжиженного природного газа может возрасти до 700 млн т ежегодно, при этом Россия рассчитывает занять 15–20% этого рынка. Однако уход с рынка многих зарубежных партнеров остро ставит вопрос о необходимости обеспечить газовиков своим высокотехнологичным оборудованием. Насколько возможно заместить иностранные технологии для российских СПГ-проектов, обсуждали участники отраслевого сообщества на Петербургском международном экономическом форуме.
Назад в СССР
Если раньше предполагалось, что потребление сжиженного газа в мире к 2030 году достигнет 500–550 млн т (в последний период оно составляет порядка 300–350 млн т ежегодно), то сейчас прогнозы увеличены. «700 млн т к 2030–2035 году является той цифрой, на которую можно вполне ориентироваться. Это значит, что мы должны максимально задействовать наш ресурсный потенциал, чтобы занять максимальную долю рынка», - заявил первый замминистра энергетики РФ Павел Сорокин.
Наращивание производства данного продукта – общемировой тренд. За последние годы наибольший вклад в растущее потребление газа (сейчас доля этого вида топлива в энергопотреблении мира составляет примерно 23%) дала именно торговля СПГ.
Правда, в период низких цен на энергоносители и пандемию ход реализации новых СПГ-проектов по всему миру замедлился, однако ситуация стала меняться, и с текущим взлетом цен на углеводороды ожидается ускоренный ввод новых производств.
Россия претендует на 15–20% рынка, то есть к 2030–2035 годам может вчетверо увеличить выпуск сжиженного природного газа – до 120–140 млн т ежегодно. Для его производства имеется огромная ресурсная база. Как отметил председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон, запасы только в арктической зоне составляют порядка 32 трлн куб. м природного газа. Для примера, Катар, крупнейший в мире производитель СПГ, располагает уникальным месторождением Северное, оценка запасов которого варьируется от 24 до 28 трлн куб. м.
Справка:
К настоящему времени в Ямало-Ненецком автономном округе реализован проект «Ямал СПГ» (50,1% в нем имеет ПАО «Новатэк», 20% – TotalEnergies, 20% – CNPC, 9,9% – Фонд Шелкового Пути), сырьем для которого выступает газ Южно-Тамбейского месторождения. С 2017 по 2021 год на заводе введены в строй четыре технологические линии. В прошлом году предприятием произведено 19,64 млн т СПГ.
Еще один перспективный проект в ЯНАО - «Арктик СПГ 2». Ресурсной базой будущего производства является Утреннее месторождение, расположенное на полуострове Гыдан, примерно в 70 км от проекта «Ямал СПГ» через Обскую губу. Проектом предусмотрено строительство трех технологических линий. Общая мощность составит 19,8 млн т СПГ и до 1,6 млн т стабильного газового конденсата в год.
Со временем за счет Ямала и Гыдана в РФ предполагается довести ежегодное производство сжиженного газа до 80–90 млн т, прогнозируют в Минэнерго. Кроме того, увеличить выпуск этого энергоносителя возможно благодаря сахалинскому шельфу и запасам Якутии (как известно, в республике проект крупнотоннажного СПГ инициировал ЯТЭК, контролируемый «А-Проперти» Альберта Авдоляна).
Но сегодня, когда многие западные партнеры покидают российский рынок, стране, по сути, нужно создать новую отрасль промышленности, которая обеспечит технологическим оборудованием производителей сжиженного газа: насосами, теплообменниками, компрессорами, системой пожаротушения и пр.
«В конце 1970-х газопровод «Союз» прокладывался на импортных трубах и американских газоперекачивающих агрегатах. В 1981 году, когда уже приступали к строительству трубопровода Уренгой – Помары – Ужгород, США ввели санкции (администрация президента Рейгана тогда объявила эмбарго на поставки в СССР высокотехнологичного американского оборудования – Прим. ред.) Тогда была задача срочно самим начать производить все комплектующие, и первую нитку ввели частично с советскими трубами и агрегатами. Затем постепенно освоили эти позиции до полной локализации газопроводов. Как и в 1980-е нужно повторить рывок, несмотря на то, что СПГ-оборудование, конечно, несравнимо сложнее», - заявил Леонид Михельсон.
Наука для производителя
В Минэнерго считают, что реализация СПГ-проектов – редкая возможность, когда отрасль на 10–15 лет может быть обеспечена твердыми заказами. «Это шанс для промышленности получить некий драйвер и базового заказчика и дальше использовать базовый заказ, компетенции и денежный поток. Уже на базе этого можно развивать другие компетенции и производить другое оборудование», - подчеркнул Павел Сорокин.
В свою очередь бизнес рассчитывает на помощь государства, которой пока недостаточно. По словам господина Михельсона, еще на этапе создания проекта «Ямал СПГ» говорилось о важности запуска специальной программы для российских предприятий, локализующих СПГ-оборудование. Начиная с 2017 года, были соответствующие поручения, готовилась дорожная карта, но во многом эти документы не были подкреплены финансированием.
«Из первоначально заявленного объема в 23 млрд руб. <на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы> Минфином выделено 2,8 млрд руб. Из них 1,3 млрд руб. – Росатому, который с привлечением собственных средств построил уникальный стенд, позволяющий испытывать насосы и детандеры на СПГ. Оставшиеся 1,5 млрд руб. выделены на НИОКРы по семи позициям оборудования из необходимых, как минимум, 18-ти. И выделенная сумма компенсирует примерно 36% затрат производителей на эти НИОКРы», – рассказал глава «Новатэка».
Он сообщил, что на научные разработки, которые должны быть применены в промышленном производстве по сжижению газа, нужно около 24 млрд руб. При этом предлагается пересмотреть подход к выделению государственных средств на данные цели. Эффективность финансирования по линии Минпромторга прежде рассчитывалась в зависимости от того, какой объем выручки принесет разработка. К примеру, на 1 руб. полученной господдержки нужно было обеспечить 5 руб. выручки за счет реализации продукции, созданной в рамках инновационного проекта.
Но такой принцип не устраивает конечного пользователя оборудованием. В частности, «Атомэнергомаш» («дочка» Росатома) сделал качественный погружной криогенный насос, но предлагает его по цене почти в два раза выше, чем «Новатэк» до того покупал в Японии, посетовал Леонид Михельсон. «В мире такие задачи решаются венчурными инвестициями, в принципе выделение субсидий должно быть схоже с финансированием стартапов. Вместо объема выручки от продажи оборудования целевым показателем должен стать сам факт применения оборудования при реализации СПГ-проектов. Отчетность надо упростить», – подчеркнул топ-менеджер.
Государство рассмотрит возможность расширения господдержки научно-конструкторских разработок, в свою очередь заверил замминистра промышленности и торговли России Михаил Иванов. «У нас действует механизм налогового вычета на инвестиции в НИОКР с коэффициентом 1,5. Сегодня 1 руб. вложенных в НИОКР <средств> дает возможность с коэффициентом полтора вычесть эту сумму из налогооблагаемой базы. Давайте посмотрим на то, чтобы расширить перечень технологических направлений, по которым дается такая поддержка, и сделать отдельный раздел, посвященный технологиям СПГ», – заявил чиновник.
Тяга к высокому
Сейчас стоит важный вопрос, насколько Россия сможет ускорить разработку собственных технических и технологических решений для СПГ-отрасли, а также запустить их в серию. За рубежом соответствующая индустрия формировалась десятилетиями. «Если говорить про крупнотоннажные заводы СПГ, то основной является технология смешанного хладагента. Крупным лицензиаром здесь выступает немецкая Linde. Как инжиниринговая компания она шла к этому опыту 40 лет», – приводит пример Михаил Иванов.
Впрочем, российские производители достаточно амбициозны. Так, «Атомэнергомаш» освоил производство среднетоннажных спиральновитых теплообменников (является одной из центральных технологических систем СПГ-завода). В его планах – расширение номенклатуры оборудования для проектов крупнотоннажного производства. «Это огромная колонна, в которую уложено 500 км трубы <малого диаметра>, что даже сложно представить. Это тот высокотех, которым сегодня оснащаются современные заводы», – говорит замглавы Минпромторга.
На серьезное сотрудничество рассчитывают «Силовые машины». Первоначально предполагалось, что «Арктик СПГ-2» будет оснащен турбинами LM9000, разработанными General Electric совместно с Baker Hughes под нужды производства сжиженного газа. «Но в условиях ограничений поставки мы получили запрос от «Новатэка» на альтернативные варианты технических решений с использованием российского оборудования», - проинформировал гендиректор АО «Силовые машины» Александр Конюхов.
Компания предложила свои разработки. «Речь идет о том, что можно поставить для «Арктик СПГ 2» на три очереди от 9 до 12 турбин ГТЭ-170», - уточнил руководитель концерна. Головной образец такой турбины будет готов в этом году, а со следующего начнутся коммерческие поставки – но сначала для Нижнекамской ТЭЦ и «Интер РАО». Только к 2025 году, уточнил Александр Конюхов, оборудованием может быть обеспечен «Новатэк».
Для оптимизации затрат целесообразно более широко задействовать имеющиеся в стране площадки и компетенции, убежден замкоммерческого директора ООО «Газпромбанк Развитие активов» Арсений Наумов. «В портфолио «Новатэка» есть проекты гораздо меньше, но которые всем инжиниринговым компаниям-участникам дадут возможность, не рискуя деньгами, подтвердить работоспособность технологии», - обратил он внимание.
При этом немаловажно, что выигрывается время, которое критично в нынешней ситуации. В случае если процесс появления новых СПГ-мощностей в РФ начнет отставать от мирового тренда, рыночное окно возможностей для российского продукта будет уменьшаться, предупреждает председатель правления ПАО «Новатэк».
Павел УсовВ рамках сахалинских нефтегазовых проектов отмечается сокращение добычи на фоне ухода части иностранных инвесторов, на приобретение долей которых могут претендовать индийские и китайские компании. В Якутии и на Чукотке отмечается рост добычи угля, ориентированного на экспорт.
Иностранные инвесторы рассматривают возможности продажи своих долей в дальневосточных проектах. Индийские нефтегазовые компании – Oil and Natural Gas Corporation (ONGC Videsh) и Gail в настоящее время обсуждают с британско-нидерландской компанией Shell возможность приобретения доли в проекте «Сахалин-2» (27,5%). В рамках переговоров Shell просит индийские компании подготовить отдельные долгосрочные контракты на поставку сырой нефти с проекта. Детали возможной сделки и стоимость не раскрываются.
Напомним, что в апреле также сообщалось о ведении Shell переговоров по продаже доли в проекте «Сахалин-2» с китайскими компаниями CNOOC, CNPC и Sinopec: пока какие-либо договоренности достигнуты не были, в то же время не сообщалось и о прекращении переговоров.
ONGC Videsh также может рассматривать покупку 30% у американской ExxonMobil в проекте «Сахалин-1». В апреле индийское правительство обратилось к бизнесу с просьбой оценить возможности приобретения доли британской BP в «Роснефти» и ExxonMobil в проекте «Сахалин-1». В частности, рассмотреть возможность приобретения доли в «Роснефти» предлагалось компаниям с государственным участием – ONGC Videsh, Indian Oil, Bharat Petro Recourses и Prize Petroleum (дочерняя компания Hindustan Petroleum, Oil India и Gail), а приобретение доли в проекте «Сахалин-1» - ONGC Videsh , которой уже принадлежит 20%.
При этом в апреле ONGC столкнулась с проблемами транспортировки нефти с Дальнего Востока. Прежде доставка сахалинской нефти с проекта «Сахалин-1» (марка Sokol) осуществлялась через терминал Де-Кастри в Хабаровском крае на судах ледового класса «Совкомфлота» (который находится в настоящее время под санкциями ЕС, запрещающими заключение сделок) в Республику Корея, где производилась загрузка на танкер для дальнейшей поставки покупателям в АТР, в том числе в Китай и Сингапур. После введения санкций для российских судов осложнилось обеспечение страхового покрытия рейсов, кроме того, судоходные компании опасаются репутационных рисков при перевозке российской нефти. В марте ONGC продавала нефть индийским государственным предприятиям Hindustan Petroleum Corp (HPCL) и Bharat Petroleum Corp (BPCL) в отсутствие покупателей на внешнем рынке.
В свою очередь, Япония по-прежнему намерена сохранить свои доли в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Вместе с тем премьер-министр Японии Ф.Кисида в мае сообщил о намерении поэтапно отказываться от импорта нефти по данным проектам. Японские акционеры отмечают наличие рисков. Входящая в консорциум SODECO компания Marubeni Group в конце марта оценила убытки от обесценивания инвестиций в «Сахалин-1» в 12,3 млрд иен (94,4 млн долларов). Mitsui после переоценки стоимости своих долей в проектах «Сахалин-2» и «Арктик СПГ-2» списала 80,6 млрд иен (62 млн долларов). Еще один японский участник проекта «Сахалин-2», Mitsubishi, пока не предоставлял финансовую отчетность.
Следует отметить, что в мае было зафиксировано сокращение добычи углеводородов по сахалинским проектам. Так, в рамках проекта «Сахалин-1» в первой половине мая среднесуточная добыча составила 8,2 тыс. тонн, что почти в 2,9 раза ниже показателя апреля. Объемы добычи нефти в рамках проекта «Сахалин-2» в мае снизились на 1,8%, составив 11,1 тыс. тонн в сутки.
Тем временем китайская компания ООО «Дальневосточная корпорация Синьсин» (дочернее предприятие Корпорации энергетической промышленности «Чжуню Синьсин») планирует построить завод по производству сжиженного природного газа мощностью 7 млн тонн СПГ в год в Приморском крае (в Шкотовском районе, вблизи бухты Пяти охотников). Объем инвестиций оценивается в сумму порядка 490 млрд рублей. В состав комплекса в том числе должен войти газовый терминал «Валентина», предназначенный для перегрузки 7 млн тонн СПГ и 1 млн тонн СУГ. Инвестор провел геологические, геодезические и археологические изыскания, а также были получены технические условия от ресурсоснабжающих организаций на подключение к электросетям и водоснабжению на период строительства.
В отдельных дальневосточных регионах отмечается рост угледобычи – в первую очередь, в Якутии. В республике за первые три месяца текущего года было добыто 9 млн тонн угля, что на 40% больше результата за аналогичный период 2021 г. Показатель стал рекордным для первого квартала года. Основной объем добычи был обеспечен ООО «Эльгауголь» («А-Проперти»), ООО УК «Колмар» и АО ХК «Якутуголь» (ПАО «Мечел»), которые рассчитывают на дальнейшее увеличение производственных показателей. В частности, «Эльгауголь» намерен в рамках Эльгинского проекта до конца 2023 г. нарастить добычу коксующегося угля до 45 млн тонн в год. «Колмар» благодаря проектам по вводу второй очереди шахты «Инаглинская» и обогатительной фабрики «Инаглинская-2» планирует к 2024 г. увеличить добычу до 14 млн тонн в год.
Во второй половине текущего года к добыче угля на Сыллахском месторождении в Нерюнгринском районе намерено приступить ООО «АнтрацитИнвестПроект». Первая очередь разреза должна составить 1 млн тонн, а к 2025 г. предприятие рассчитывает достичь проектной мощности в 6,5 млн тонн угля в год. На месторождении предполагается построить обогатительную фабрику производительностью 5 млн тонн товарного угля ежегодно. Балансовые запасы Сыллахского месторождения составляют 140,877 млн тонн. В Амурской области (Тындинский район) для транспортировки угля с данного месторождения строится логистический комплекс с объемом погрузки 4,5 млн тонн угля в год.
Следует отметить, что в мае Инаглинский ГОК (Нерюнгринский район, отрабатывает запасы Чульмаканского и Верхне-Талуминского месторождений каменного угля) был подключен к магистральным сетям электроснабжения. Общий объем инвестиций составил порядка 2,5 млрд рублей. Компания «Россети ФСК ЕЭС» построила высокоавтоматизированную подстанцию 220 кВ «Налдинская» и две воздушные линии 220 кВ общей протяженностью 14 км. На открытое распределительное устройство 220 кВ были заведены заходы от действующей ЛЭП, обеспечивающей связь с наиболее крупной электростанцией Якутии – Нерюнгринской ГРЭС.
Между тем АО ХК «Якутуголь» в апреле запустило на обогатительной фабрике «Нерюнгринская» линию выгрузки кека (побочного продукта обогащения угля). Она позволяет очищать оборудование обогатительной фабрики и увеличивать объемы готовой продукции, а также способствовать сокращению количества угольных отходов. В проект было инвестировано 33 млн рублей. В минувшем году на реализацию программы модернизации обогатительной фабрики «Якутуголь» направил 859 млн рублей.
Наращивание добычи каменного угля наблюдается в Чукотском АО. По итогам января-апреля 2022 г. рост угледобычи на Чукотке составил 25% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, до 402,8 тыс. тонн. Ведущее добычу каменного угля на месторождении Фандюшкинское поле ООО «Берингпромуголь» (австралийская компания Tigers Realm Coal Ltd) обеспечило 394 тыс. тонн, что на 52% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уголь экспортируется в КНР, Республику Корея, Японию, Тайвань, Вьетнам и Камбоджу.
Что касается добычи бурого угля, то ОАО «Шахта «Угольная» за отчетный период отгрузило только 8,8 тыс. тонн с Анадырского месторождения, тогда как в январе-апреле 2021 г. было добыто 62,9 тыс. тонн. Сокращение в компании объяснили проведением работ по технической модернизации оборудования. В 2021 г. «Шахта «Угольная» заключила договор на поставку 100 тыс. тонн угля на Эгвекинотскую ГРЭС.
Следует отметить, что АО «Чукотэнерго» в июле намерено провести аукцион по продаже 10% в ОАО «Шахта «Угольная». Начальная цена составляет 378 тыс. рублей. Основной пакет акций предприятия (51%) принадлежит департаменту финансов, экономики и имущественных отношений Чукотского АО, а остальные распределены между руководством компании и представителями городских администраций региона.
Тем временем крупный иностранный инвестор отказался от ориентированного на экспорт проекта добычи каменного угля на Камчатке. Индийская энергетическая компания Tata Power в июне приступила к ликвидации российского дочернего предприятия ООО «Фар Истерн Нэйчэрл Рисорсис», которое ранее было создано для работы над проектом освоения Крутогоровского месторождения каменного угля в Соболевском районе.
Проект был закрыт еще в 2021 г., когда в компании сообщили о нерентабельности отработки месторождения в сложившихся рыночных условиях и о планах по пересмотру стратегии в пользу увеличения инвестиций в возобновляемые источники энергии, вместо традиционных энергоносителей. Пандемия и введенные ограничительные меры привели к срыву установленных сроков программы геологоразведочных работ на месторождении. Запасы Крутогоровского месторождения оценивались в 258 млн тонн угля (В+С1+С2), прогнозные ресурсы – в 1 127 млн тонн.
Следует отметить, что в мае компания Tata Steel отказалась от закупок российского угля в связи с санкционными рисками (неопределенность в заключении сделок). Доля российского угля в угольном импорте Индии на сегодняшний день не превышает 5%, однако российские угольщики рассчитывают на индийский рынок при перенаправлении экспорта после введения эмбарго на твердое топливо в ЕС (Индия занимает второе место по объему потребления угля после КНР, которая увеличивает собственные мощности по добыче).
Подробную информацию и аналитику по этой и другим актуальным темам можно найти в еженедельном бюллетене EastRussia.
Амбициозные планы Сахалинской области стать первым в России регионом, где начали производить экологически чистое топливо — водород — могут быть скорректированы. «Зеленая энергетика» перестала входить в приоритеты иностранных инвесторов, а чиновники урезают прогнозные цифры и пытаются найти альтернативные рынки. Насколько необходим России и Сахалину запуск водородного производства, разбиралась редакция EastRussia.
Фундамент ВЭФ
Осенью 2021 года на полях Восточного экономического форума власти Сахалинской области подписали с мировыми корпорациями Mitsubishi Corporation и Air Liquid соглашения о сотрудничестве, которые в перспективе должны были сэкономить островному региону до 700 млн рублей ежегодно. Иностранные бренды собирались развивать на островах производство водорода и технологии утилизации углеродного следа. Так, «Эр Ликид» совместно с «Росатомом» планировали построить завод по крупнотоннажному выпуску гидрогениума и даже подготовили предварительное технико-экономическое обоснование по предприятию, а к концу 2022 года собирались представить его полноценную разработку.
Важную роль в проекте предполагалось отдать «Митсубиси Корпорейшн» — этот гигант всерьез интересовался участием в программе и даже предлагал разработать технологии утилизации и переработки CO2 в рамках водородного кластера. Ресурсоснабжение мощного проекта должен был обеспечить «Газпром» с добычей метана на шельфовых проектах островного региона. Так три компании фактически обеспечивали на Сахалине полный цикл производства экологически чистого водородного топлива. А нейтрализация углеродного следа в области ранее анонсировалась в качестве эксперимента: острова выбрали пилотной в России территорией для реализации требований Парижского соглашения.
Однако события конца февраля — начала марта 2022 года между Россией и Украиной переиграли все планы сотрудничества с крупными иностранными инвесторами. Начало военной операции привело к тому, что компании с громкими именами постепенно отказались от сотрудничества с РФ. Не стала исключением и Сахалинская область: отказ от долей в шельфовых проектах по добыче нефти и газа анонсировали ExxonMobil и Shell. А именно за счет этих производств планировалось обеспечение будущего водородного кластера исходным ресурсом — метаном. Теперь же будущее амбициозных проектов туманно. Или же нет?
Кремлевский прогноз — риск или падение?
Российское министерство энергетики к началу июня анонсировало не самый оптимистичный прогноз по экспорту водорода на ближайшие 8 лет — до 2030 года, по мнению экспертов, стоит ожидать снижение объемов производимого на продажу гидрогениума до 1,4 млн тонн в год. Отметим: первоначальная заявка колебалась в пределах 2,2 млн тонн. Причиной сокращения аналитики Минэнерго РФ называют обнуление почти всех планируемых рынков сбыта — из-за событий на Украине Россия сможет без проблем продавать водород разве что в Китай. Предполагаемые импортеры Германия, Япония и Южная Корея с большой вероятностью откажутся от своих намерений, а это в два раза сократит примерный ориентир экспортного потенциала России — с 9,5 до 4,5 млн тонн водорода.
С другой стороны, отмечают в ведомстве, Сахалин оказывается в довольно выгодном положении даже в текущей ситуации. Энергокластер, за создание и развитие которого отвечает «Росатом» (корпорация, в которой до выборов на пост губернатора Сахалинской области работал Валерий Лимаренко. — Прим. ред.), должен выпускать так называемый «голубой» водород, основой для которого станет природный газ. А его основным импортером, как ожидается, станет именно КНР. К слову, в самом «Росатоме» изданию «Коммерсант» заявили, что планы на работу в Сахалинской области в этом направлении остаются прежними, а направления экспорта пересматривают. Тем не менее, на фоне вероятного отказа большинства потенциальных покупателей водорода налаженного рынка сбыта в Китае все же маловато для того, чтобы считать российскую заявку в этой гонке обреченной на успех. Без иностранных вложений тут не обойтись, уверен ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков.
«Сейчас лишние деньги вкладывать в такие проекты никто не будет: нет явных перспектив торговли водородом, под вопросом содействие якорных инвесторов. Раньше Сахалин был регионом, где присутствовали многие иностранные компании Запада. На «Сахалине-1» был ExxonMobil, на «Сахалине-2» — Shell. Сейчас и та, и другая заявили о выходе из проектов, но на замену им придут азиатские компании. Возникает вопрос: нужно ли им развивать тему климатических проектов, заботиться о сокращении выбросов парникового газа и так далее. Тем не менее, как раз-таки азиатский потребитель, который сейчас не отказывается ни от нефти, ни от газа Сахалина, будет участвовать в Парижском соглашении. И в целом страны АТР заинтересованы в том, чтобы получать низкоуглеродные энергоресурсы. Россия сокращает углеродный след нефти и СПГ, которые производят на Сахалине, и поставляет их на азиатские рынки, а там, в свою очередь, смогут сказать: «Мы используем низкоуглеродные носители для того, чтобы производить какие-то товары. И эти товары, которые производят на азиатском рынке, при экспорте в Европу и США будут позиционировать как товары с низким углеродным следом», — рассказал EastRussia Игорь Юшков.
С другой стороны, по словам аналитика, важно учитывать контекст текущей политической обстановки. Он повлияет на то, будут ли вообще на международной арене признавать подсчеты регулирования углеродных выбросов, которые Россия будет вести на фоне производства водородного топлива.
«Рискуем оказаться в такой ситуации, например: вложим деньги в сокращение парникового эффекта у сахалинского СПГ, а никто фактически эту низкую углеродность не признает. Позиция иностранных рынков будет такой: «Мы же не знаем, что там за расчеты у России, но на всякий случай ничего не засчитаем». Здесь, конечно, большая неопределенность. Не исключено, что инициативы сохранят, по крайней мере, на уровне проектов регулирования СО2. Со стороны государства будет разработана методика: как подсчитывать углеродный след, как торговать квотами. Вопрос в том, насколько масштабными будут сами проекты по производству водорода и улавливанию СО2, сколько денег вложат в модернизацию предприятий с целью понизить их углеродный след. Я думаю, по государственной линии работа сохранится: чиновники очень заинтересованы в этом, как минимум из-за того, что федеральный центр готов выделять деньги под пилотный проект. Это решение принято и его никто не отменял. А вот компании будут стараться, скорее всего, поставить все на паузу. Потому что сейчас слишком большая неопределенность в политической и экономической картине, чтобы делать какие-либо крупные инвестиции, тем более в такие проекты», — считает Игорь Юшков.
Для собственных нужд
Издание «Ведомости» цитирует партнера практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ Максима Малкова, который считает, что сейчас России нужно сосредоточиться не на поиске зарубежных покупателей водорода, а на внутреннем рынке потребления. Нужно создавать и развивать производства, которые обеспечат стабильный собственный спрос на экологически чистое топливо. Это особенно актуально на фоне анонсов о запуске производства «зеленого» водорода, который получают посредством водного электролиза с использованием альтернативных (возобновляемых) энергетических источников. Если на «голубой» гидрогениум, вполне возможно, найдется спрос в странах АТР (как говорилось выше, в том же Китае), то с «зеленым» будет сложнее.
Водородный рынок в России можно сформировать благодаря развитию транспортных сетей (например, поездов на водородном топливе), проектов локальной энергетики, химической промышленности и металлургии. Но и к 2030 году при условии наращивания таких производств запрос на внутреннее производство водорода вряд ли превысит 200 тысяч тонн в год, по оценкам Минэнерго РФ. Один только Сахалин способен был бы обеспечить до 50% этого объема (до 100 тысяч тонн в год. — Прим. ред.) при условии реализации совместного проекта «Росатома» и Air Liquid. Но островной регион будет работать в условиях конкуренции с Ямалом («Новатэк»), Якутией (Северо-Восточный альянс) и Иркутской областью, куда собиралась инвестировать En+.
Сахалинский эксперт в экономической сфере Юрий Им также обращает внимание на реальности потребительского рынка. На Западе — в частности, в европейских странах, куда Россия так стремилась экспортировать водород, — потребление этого экологичного энергоносителя только развивается. Там чаще используют альтернативные источники. Запуск таких инвестпроектов с точки зрения исключительно экономической составляющей выглядит спорным: страны не выстраиваются в очередь. А доставка водорода в Европу с острова Сахалин и вовсе выглядит странно: тянуть логистический маршрут через всю Россию чересчур затратно.
Логичным было бы, как уже говорилось выше, рассматривать Японию, Китай и Корею как потенциальные рынки сбыта. Но и в этом случае становится актуальным вопрос транспортировки. Скорее всего, его неотъемлемой частью станет сжижение, для чего требуются дополнительные мощности. Водород способен оставаться в таком агрегатном состоянии в крайне узком диапазоне температур — от -252,7 до -259,2 градуса по шкале Цельсия. Соответственно, для доставки энергоносителя импортеру нужны (в теории) рефрижераторные установки, работающие на сохранение этого критического параметра.
«Технологии перевозки сжиженного водорода в промышленных масштабах на сегодняшний день просто не существует. И с точки зрения поставки такого топлива на промышленное производство это скорее утопический проект. В то же время японцы перевозят водород не в чистом виде, а в виде химического соединения, которое нам хорошо известно. Это аммиак, не что иное как одна из форм переработки природного газа, при этом его температура конденсации вполне приемлема: около 20 градусов Цельсия. То есть его довольно легко перевести в жидкое состояние, залить в цистерну и транспортировать. На мой взгляд, было бы логично производить на Сахалине аммиак и перегонять его в Японию, где есть рабочая технология выделения водорода. Кроме того, аммиак, как мы помним, используется при производстве азотных удобрений, а в мире они сейчас в большом дефиците. У России есть все шансы этот рынок завоевать: Сахалин, являясь одним из ключевых производителей природного газа, мог бы стать и хабом выпуска удобрений, а заодно и наладить цепочку производства аммиака с экспортом его в Японию как водородного носителя», — высказался в беседе с EastRussia Юрий Им.
По мнению собеседника редакции, технология производства водорода в Сахалинской области нуждается в пересмотре и в разрезе все той же нейтрализации углеродного следа. Сама схема, по которой на островах предлагают выпускать гидрогениум, подразумевает и выход СО2 как побочного продукта. Соответственно, потребуется определенный объем затрат на его устранение. Но можно обратиться к технологии, которая не подразумевает выделения углекислого газа.
«Если рассматривать технологию производства водорода на Сахалине — из природного газа, мы помним, что это тепловая обработка метана перегретым паром. В результате реакции выделяется чистый водород и углекислый газ. Соответственно, есть необходимость улавливания СО2 и его утилизации — это ведь тоже часть процесса нейтрализации углеродного следа. В то же время эксперты-технологи, с которыми я общался на эту тему, планируют собранный СО2 закачивать обратно, в те же полости, откуда добывают метан. На мой взгляд, это существенно более дорогостоящая и более сложная технология, чем пиролиз, т.е. сжигание природного газа в бескислородной среде, где образование углекислого газа при реакции разложения не происходит и при этом выделяется практически вдвое больше водорода. Да, при пиролизе метана помимо водорода образуется сажа, как побочный продукт, но сажа как минимум гораздо менее затратна при улавливании и применяется как компонента в других производствах, например, автомобильных шин. Т.е. в лучшем случае сажа даже не потребует утилизации. Мне кажется, это более грамотная технология в разрезе вопроса нейтрализации углеродного следа: углекислый газ просто не производится как побочный продукт. В ракурсе пиролиза я бы обратил внимание еще и на то, что с точки зрения экономической целесообразности все страны, так или иначе импортирующие российский газ, не мудрствуя лукаво, могли бы посредством пиролиза наладить производство водорода у себя. Так сократилось бы множество издержек, связанных с доставкой, перевалкой и хранением весьма капризного и, пожалуй, самого дорогого энергетического ресурса», — рассказал EastRussia сахалинский эксперт в экономической сфере Юрий Им.
На Сахалине все спокойно
Власти Сахалинской области уверены, что переживать за водородные проекты островов пока не стоит. Об этом редакции EastRussia сообщил министр энергетики региона Михаил Гузенко. Именно его ведомство курирует развитие пилотных для России проектов нейтрализации углеродного следа и выпуска принципиально новых видов топлива на Сахалине. Но и чиновник отмечает: приоритет все же отдан технологии производства водорода с выходом углекислого газа. Ей, судя по словам Гузенко, доверяют больше.
«Санкции не окажут существенного влияния на появление водородного производства. Водород на Сахалине будет производиться методом паровой конверсии метана, технология не новая и достаточно изученная. В России есть соответствующие технологии и оборудование, для организации производства на территории Сахалина», — подчеркнул глава сахалинского минэнергетики Михаил Гузенко.
Министр напомнил, что в области уже реализуют проекты «зеленой» энергетики. Это, в частности, 27-километровый электрический конвейер транспортировки угля и ветропарк в Углегорском районе. Оба проекта курирует «Восточная горнорудная компания». Строительство конвейера завершится осенью 2022 года. Проект ветропарка находится на стадии ветромониторинга. С помощью него определят наилучшие площадки для размещения. На острове Итуруп запустили первую в Сахалинской области солнечную электростанцию. К слову, на Курилах хотят создать и тестовый полигон для апробации и внедрения технологий распределенной энергетики на основе новых видов топлива — в частности, водорода. Возможно, именно этот проект станет плацдармом для практического применения новых способов синтеза экологически чистого энергоносителя.
Проекты по созданию производств метанола регулярно звучат в связи с развитием экономики регионов Дальнего Востока и Арктики. На фоне других инвестпроектов, которые заявляются в ТОРах, Свободном порту и Арктической зоне Российской Федерации, эти, как правило, анонсированы как высокотехнологичные предприятия, имеют хорошие экономические показатели, ориентированы на экспорт. Однако эти проекты регулярно сталкиваются с негативом со стороны жителей регионов, в которых предполагается создание таких предприятий. EastRussia собирает воедино вопросы и ответы о метаноле.
Что известно о метаноле? Это жидкость без цвета со спиртовым запахом. Именно это вещество сегодня называют топливом будущего и альтернативой нефти. Его ещё называют древесным спиртом, получить его можно из угля, природного газа, из всего, что когда-то было растением. Он встречается в природе, а в небольших количествах вырабатывается даже в организме человека. Метанол не накапливается в биологических объектах. Ядовит только в том случае, если его выпить, но не имеет такого токсичного воздействия при вдыхании.
Это так, метиловый спирт и метанол – это одно и тоже. Химическая формула метанола – CH3OH, это простейший одноатомный спирт. Но правильнее его всё-таки называть метанол.
Метанол действительно похож на этиловый спирт (C2H5OH) по внешнему виду, вкусу и запаху. Но этиловый спирт считается пищевым, а метиловый – техническим. Этиловый спирт получают в результате процессов брожения из зерновых, или из патоки. А метиловый раньше получали из древесины путём сухой перегонки.
«Минздрав предупреждает» и «чрезмерное употребление» – это как раз про этиловый спирт. Хоть этиловый спирт и считается пищевым, отравиться им можно, а при сильном отравлении, если вовремя не подоспеет медицинская помощь, может случиться и летальный исход.
Что касается метанола, то если его пить, то для человека это чистый яд. Всего лишь 10 мл метанола приводят к сильнейшему отравлению (одно из последствий – слепота); смертельной дозой является 50 мл и более.
Без метанола современная промышленность была бы невозможна. Краски, лаки, фанера, ДСП, пластмассы, пенопласт, реагенты для дорог, сухое горючее, антисептики, автомобильные шины. Это только основной список. Потому что следом нужно написать ещё более длинный список и перечислить в нём производства, в которых все эти компоненты задействованы. А это практически все направления промышленности. Этиловый спирт существенно дороже в производстве, чем технический спирт. Поэтому нужен метанол.
Стремительно завоевывает рынки новая технология MtO (Methanol to olefins) – позволяющая получать олефины (в первую очередь этилен и пропилен) напрямую из метанола. Согласно отчету «Рынок метанола: текущая ситуация и перспективы», который опубликовал исследовательский центр E&Y в октябре 2020 года, MtO-пластики – самое динамично растущее потребление метанола в мире (прирост доли рынка на 45% к 2025 году), на втором месте по динамике – использование метанола в качестве и в составе топлива (прирост доли рынка на 20% к 2025 году).
Производство топлива евро стандарта, его ещё часто обозначают приставкой – эко, стало возможно только благодаря метанолу. Почему «эко»? - метанол чище сгорает, полностью растворяется в воде, при этом КПД двигателей внутреннего сгорания при его применении повышается. Его называют альтернативой нефти.
Как отмечает Валерий Петухов, доктор технических наук, профессор, руководитель департамента природно-технических систем и техносферной безопасности ДВФУ, «когда мы говорим о метаноле, важно помнить, что речь идет о чистой энергии, производство которой экономически выгодно. Это новая энергетика, которая совмещает в себе два важных качества: относительно дешёвое производство, и безопасность для окружающей среды».
Уже существуют суда, работающие только на метаноле. Кстати, крупнейший в мире производитель метанола – канадская Methanex Corporation – доставляет клиентам метанол с помощью 29 морских танкеров, из которых почти половина использует метанол же в качестве топлива.
Если не хотим отстать от жизни, безусловно. Согласно отчету «Рынок метанола: текущая ситуация и перспективы», который опубликовал исследовательский центр E&Y в октябре 2020 года, мировой рынок метанола составляет около 84 миллионов тонн продукции в год. Рынок растет, и по прогнозам к 2025 году вырастет до 110-120 миллионов тонн продукции.
В 2019 году Россия занимала 5,4% рынка производства метанола. По прогнозу E&Y, к 2025 году эта доля вырастет до 8,6%. Это благоприятная тенденция, ведь метанол, будучи продуктом переработки газа, ценнее с точки зрения экономики, чем природный газ. У российских производителей очень выгодные стартовые позиции, поскольку по стоимости сырья для производства метанола с нами может конкурировать разве что Саудовская Аравия. Это позволяет формировать и реализовывать эффективные и коммерчески привлекательные инвестпроекты, располагая их в локациях, которые соответствуют всего лишь нескольким критериям: во-первых, должен быть газ, а во-вторых, должна быть логистика для отгрузки готовой продукции (в идеале – морская).
Кто сегодня в России производит метанол? Первая пятерка – это компании «Метафракс» (производство в Пермском крае), «Томет» (Самарская область), «Щекино азот» (Тульская область), «Сибметахим» (Томская область), НАК «Азот» (Тульская область). Совокупно действующие в России заводы обладают производственной мощностью чуть более 5 млн тонн (на 2020 год), при этом планы по новым проектам, которые были озвучены в 2018-2020 годах – это более 20 проектов суммарной мощностью свыше 30 млн тонн. Территориально это Приморский край, Амурская область, Ленинградская область, Республика Татарстан, Ненецкий АО, Краснодарский край и другие регионы.
Производство метанола не является «грязным». По технологии, для производства используются два натуральных компонента: природный газ и вода. Никаких химических отходов у производства нет, за исключением углекислого газа: продукты горения выбрасываются в атмосферу ровно также, как это происходит у обычной электростанции. При этом на тысячу тонн готовой продукции выбросов в эквиваленте CO2 приходится немногим больше, чем от самолета, дважды слетавшего из Москвы во Владивосток и обратно[1].
Страна, которая производит и потребляет больше всего в мире метанола – Китай, в 2017 году страна обеспечила более половины (41 миллионов тонн) мирового потребления и активно строит собственные мощности (+26 миллионов тонн)[2]. У Methanex Corporation – канадской компании, крупнейшего в мире производителя метанола – 11 заводов, которые расположены в 6 странах: Канаде, Чили, Египте, Новой Зеландии, США и Тринидаде и Тобаго. Крупные заводы по производству метанола расположены в Саудовской Аравии, в Брунее, Малайзии. 2,8% метанола производится в Европе, 5,4% в России.
Для окружающего мира метанол не так опасен, как бензин или дизельное топливо. Он быстро разлагается как при участии воздуха, так и без него, в пресной и солёной воде, в почве. Как и другие спирты, он легко смешивается с водой и большинством органических растворителей, теряя свою концентрацию.
Михаил Винокуров, директор НИИ «Экотоксикологии» Уральского государственного лесотехнического университета, принимал участие в оценке воздействия на окружающую среду одного из проектируемых предприятий по производству метанола. По словам ученого, благодаря свойству метанола быстро разлагаться, в случае аварийного разлива уровень загрязнений даже в близи завода не будет превышать ПДК, а все риски можно минимизировать благодаря применению современных технологий. «Мы с группой учёных проводили расчёты, которые подтвердили наши предположения. Конечно, это не отменяет необходимости ежедневного мониторинга окружающей среды с помощью высокочувствительных датчиков, биомониторинга, строительства системы безопасности в виде дополнительных внешних резервуаров. Но есть уверенность, что при современном производстве метанола экологических рисков гораздо меньше, чем при переработке нефтепродуктов», – отмечает Михаил Винокуров.
Метанол легко смешивается с водой. В «большой воде» он активно рассеивается, теряя концентрацию и токсичность. Согласно расчетам ученых, если в открытое море попадет, условно, 10 тысяч тонн метанола, то уже через час его концентрация не превысит 0,36%. А через сутки его будет невозможно обнаружить. После разлива метанола (если такое вдруг произойдет) не будет необходимости в длительной очистке воды, берегов, «отмывке» животных и птиц, как это происходит при нефтеразливах. Утечки метанола менее опасны, чем утечки бензина, еще и потому, что бензин содержит много токсичных и канцерогенных веществ (например, бензола), которые разлагаются медленно и более длительное время сохраняются в окружающей среде. Нет никаких научных данных о том, что метанол накапливается в биологических объектах.
Аварии с разливом метанола и попаданием его в почву и воду в мире, конечно же случаются. И самое интересное здесь – технологии очистки, которые разработаны и успешно применяются на практике. «Эффективная очистка сточных вод и грунтов от метанола достигается при использовании источников ультрафиолетового излучения и метилотрофных бактерий», – пишут в статье «CH3OH - Экологически риски и методы их предотвращения»[3] ученые Института фундаментальных проблем биологиии РАН Владимир Башкин, Рауф Галиулин, Роза Галиулина, и Александр Грунвальд. Метилотрофные бактерии – это микроорганизмы, использующие метанол в качестве источника углерода и энергии. Они успешно выполняют очистку воды и почвы
Что интересно, метанол уже сегодня занимает центральное место в различных концепциях энергоперехода и «зеленого» поворота. Всё чаще в различных концепциях перехода к углеродной нейтральности звучит словосочетание «зелёный метанол». Получать синтетический спирт планируют из водорода, при помощи электролиза из возобновляемых источников энергии: ветра и солнца. Углекислый газ улавливается из растительной биомассы или из неизбежных источников выбросов. При повторном использовании переработанных молекул диоксида углерода выбросы сократятся на 50 %. Оба компонента затем преобразуются в метанол уже понятным способом синтеза спирта с использованием катализаторов. При такой технологии производства метанол становится уникальным «зеленым» топливом, которое производится с нулевым углеродным следом.
Безусловно, до практической реализации таких глобальных планов ещё далеко, хотя переход на метанол как топливо, уже сейчас становится все более популярным и интегрированным в технологические процессы.
[1] Объем выбросов в атмосферы при производстве 1 тонны метанола равен 0,6 тонн эквивалента СО2. Источник – отчет об устойчивом развитии компании Methanex за 2020 год (https://www.methanex.com/sites/default/files/2020-Sustainability-Report.pdf)
[2] Исследование Vygon Consulting, цитируется по публикации в газете «Ведомости» https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/03/06/795731-metanola
[3] https://neftegaz.ru/science/ecology/331712-ch3oh-ekologicheski-riski-i-metody-ikh-predotvrashcheniya...
Привлечь частные инвестиции в развитие новых складов на границе с Китаем помогут льготные условия для резидентов территорий опережающего развития (ТОР), которые президент России Владимир Путин поручил распространить на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры вблизи погранпереходов на Дальнем Востоке. В первую очередь компаниям нужны субсидии на кредиты, налоговые льготы, а также помощь при выборе земельных участков и запуске работ. Строительство новых складов позволит ускорить доставку товаров между Россией и Китаем, нарастить эффективность логистики и повысить производительность труда в логистической отрасли Дальнего Востока, подчеркнули эксперты «Деловой России».
Президент России Владимир Путин поручил правительству распространить положения о льготах для резидентов ТОР на проекты по созданию транспортной и логистической инфраструктуры, прилегающей к пунктам пропуска через государственную границу в Дальневосточном федеральном округе. Мера поддержки введена по итогам встречи президента РФ с предпринимателями региона, на которой руководитель комитета по транспортной логистике «Деловой России» Вадим Филатов сообщил об острой нехватке качественных складов между Россией и Китаем.
По словам руководителя подкомитета по таможенному регулированию «Деловой России» Эльвиры Кусковой, из 12 автомобильных погранпереходов между Россией и Китаем складской инфраструктурой с российской стороны оборудованы только МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», «Благовещенск — Хэйхэ» и «Пограничный — Суйфеньхэ». Грузопоток растет, и вблизи этих погранпереходов свободных площадок также не хватает. Из-за дефицита перевозчики простаивают на приграничной территории в ожидании свободного места на складе временного хранения или проезжают от 100 до 300 км до ближайших площадок, чтобы обработать и консолидировать отправления.
Вслед за этим за два года средний срок оформления и обработки грузов увеличился с одного до семи дней, подчеркнул Вадим Филатов. По его оценке, сутки простоя вблизи погранперехода обходятся перевозчикам в среднем 15 тыс. рублей, большая часть затрат приходится на топливо и ФОТ водителей. Таким образом, за семь дней компания может потерять 105 тыс. рублей. Дополнительные расходы перевозчики закладывают в тариф, а грузовладельцы — в конечную стоимость товаров для жителей России.
Выбор новых площадок и подготовка инфраструктуры
Строительство новых логистических центров вблизи погранпереходов позволит ускорить и упростить логистику между Россией и Китаем, подчеркнул Вадим Филатов.
В первую очередь важно оборудовать площадками приграничную инфраструктуру Приморского края, где расположены 12 сухопутных и морских погранпереходов, отметила Эльвира Кускова. По словам Вадима Филатова, также необходимо расширить логистические мощности Забайкальского края, запустив новые склады вблизи МАПП «Забайкальск — Маньчжурия», через который компании доставляют большую часть товаров народного потребления между Россией и Китаем.
Важно, чтобы площадки находились на пересечении крупнейших транспортных узлов, которые объединяют морские и сухопутные пункты пропуска, подчеркнула Эльвира Кускова. По ее словам, можно ориентироваться на опыт ТОР «Приамурская», где не только открыли таможенно-логистический терминал «Каникурган», но и запустили проект сухого порта. Многофункциональный логистический центр площадью 320 гектаров с развитой инфраструктурой построят вблизи села Березовка. На площадке компании смогут обрабатывать отправления, которые следуют из Китая автотранспортом, а затем при необходимости перегружать их на железную дорогу.
Кроме того, по словам Эльвиры Кусковой, важно запланировать строительство логистических центров вблизи новых погранпереходов между Россией и Китаем. Например, как ранее сообщал губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев, крупнейший в регионе пункт пропуска планируют запустить на Большом Уссурийском острове вблизи Хабаровска до конца 2026 года. Сейчас в Хабаровском крае есть только два погранперехода с Китаем, в том числе речной пункт пропуска «Хабаровск», который закрывается в периоды ледохода и ледостава. Пропускная способность единственного круглогодичного пункта пропуска «Покровка — Жаохэ» составляет 25 автомобилей в сутки. Поэтому, чтобы существенно сократить транспортное плечо и стоимость доставки грузов между Россией и Китаем, важно запланировать строительство современного складского комплекса вблизи будущего погранперехода на Большом Уссурийском острове, подчеркнула Эльвира Кускова.
По словам Вадима Филатова, новые приграничные площадки необходимо оборудовать отдельными зонами для разгрузки, обработки, погрузки, оформления и при необходимости — досмотра отправлений. Необходимо оснастить склады современной техникой, а также кранами для установки контейнеров на автомобильные прицепы. Важно оборудовать площадки подъездными путями, охраняемыми парковками с видеонаблюдением и зонами отдыха для водителей.
Налоговая поддержка, субсидии на кредиты и льготы на закупку
Согласно поручению президента России Владимира Путина, при инвестициях в строительство транспортной и логистической инфраструктуры вблизи пунктов пропуска на Дальнем Востоке, компании получат налоговые и административные преференции, предусмотренные для резидентов ТОР. Речь идет о нулевом налоге на прибыль, землю и имущество организаций в течение пяти лет, а также снижении страховых взносов с 30% до 7,6%.
«Исчерпывающий пакет мер налоговой поддержки позволит существенно снизить затраты компаний и ускорить окупаемость инвестпроектов по строительству складов на приграничных территориях Дальнего Востока», — подчеркнул Вадим Филатов.
Однако из-за роста средневзвешенной ставки на корпоративные кредиты до 21-25% по итогам прошлого года все меньше компаний готовы финансировать новые проекты за счет заемных средств, напомнила Эльвира Кускова.
«Чтобы повышение кредитных ставок не оттолкнуло инвесторов, необходимо рассмотреть возможность предоставления субсидий для российских компаний на возмещение части строительных затрат и приравнять логистические центры к территориям опережающего развития на Дальнем Востоке», — отметил Вадим Филатов.
В числе административных преференций для резидентов ТОР: привлечение иностранной рабочей силы без учета квот, сокращенные сроки проведения контрольных проверок, возможность применения процедуры свободной таможенной зоны, режим «одного окна» для инвестора и предоставление участка для реализации проекта. По словам Эльвиры Кусковой, на перевод земельной площадки из одной категории в другую компании уходит от двух до шести месяцев. Поэтому важно, что государственная поддержка позволит ускорить этот процесс.
По итогам 2023 года себестоимость строительства в России увеличилась на 10-12%, сообщил директор по развитию «Альфа Строй» Николай Крепышев. По его словам, это связано с ростом зарплат персонала, расходов на материалы и технику, а также ставок на корпоративные кредиты. В этом году стоимость строительных материалов увеличится еще на 10-12%, обострение дефицита персонала приведет к росту ФОТ в среднем на 20%.
«Поэтому важно, чтобы стоимость строительства новых складов на Дальнем Востоке рассчитывалась, исходя из коммерческих смет, а не федеральных (ФЕР) или территориальных единичных расценок (ТЕР). В условиях, когда отраслевые расходы растут в режиме реального времени, необходимо, чтобы смета отображала рыночный уровень цен. Документ также должен содержать объем запланированных работ, количество материалов и поэтапные затраты», — подчеркнул Николай Крепышев.
Кроме того, по его словам, важно распространить льготы на приобретение и доставку строительных материалов. Стоимость этой продукции на Дальнем Востоке существенно выше, чем в других регионах России, поэтому компаниям часто выгоднее приобретать материалы в соседних городах. Например, при строительстве площадок во Владивостоке и Хабаровске поставляются металлоконструкции и сэндвич-панели из Новосибирска.
Важно распространить льготные условия и на подключение электричества к логистическим центрам, подчеркнула Эльвира Кускова. По предварительным расчетам, многие площадки, на которых в перспективе можно запустить приграничные склады, расположены в пяти-десяти км от ближайших источников электроэнергии, что существенно увеличит затраты инвесторов на подключение логистических центров к сети.
«Убежден, что благодаря мерам поддержки, в ближайшие два года на Дальнем Востоке появятся новые инвестиционные проекты по строительству складских комплексов на приграничных территориях. Это позволит не только ускорить обработку грузов, но и сократить расходы на логистику, а значит будет в полной мере способствовать развитию Дальнего Востока, экономики страны и торгового сотрудничества между Россией и Китаем», — подчеркнул Вадим Филатов.
В рамках мероприятия «Россия — это мы!» Сергей Цой, который также является доверенным лицом кандидата в президента РФ Владимира Путина, ведет откровенный разговор с нефтяниками, от работы которых зависит стабильность и благополучие миллионов россиян.
Сергей Цой встретился с сотрудниками Комсомольского НПЗ, которые вместе со своими хабаровскими коллегами обеспечивают топливом все регионы Дальнего Востока. Оба завода перерабатывают порядка 13 млн тонн нефти в год, производя при этом широкую линейку разнообразных видов горючего — от автомобильных бензинов и дизеля до судового и авиационного топлива.
Во время разговора Сергей Цой напомнил о важности, которую сейчас приобрел Дальний Восток и внимании, которое уделяется ему президентом России.
«Владимир Путин своевременно обратил внимание на необходимость снижения зависимости от Запада и развитие экономических отношений со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас же мы видим, что это решение было стратегически верным. Азиатско-Тихоокеанский регион развивается быстрее, чем все остальные части мира. Появляются новые возможности. Энергосистема России сохранила стабильность вопреки введенным в отношении страны санкциям и отказу европейских государств от российских энергоносителей», — сказал Сергей Цой.
Справка
За последние девять лет, начиная с 2014 года, проекты, реализуемые с помощью мер государственной поддержки, дали Дальнему Востоку 3,7 трлн рублей фактических инвестиций, введено 745 новых предприятий, создано 134 тыс. рабочих мест.
Хабаровский край, как и другие регионы ДФО, в полной мере ощутил на себе поддержку федерального центра. Валовый региональный продукт по итогам прошлого года приблизился к 1 трлн 250 млрд рублей. Собственные доходы краевого бюджета с 2020 года увеличились на 47 млрд рублей по сравнению с 2022 годом, а общий доход вырос на 16%, достигнув 125 млрд 900 млн рублей. Регион вошел в число лидеров по темпам роста инвестиций.
Особые экономические зоны, такие как ТОР (Территория опережающего развития) и СПВ (Свободный порт Владивосток) признаны инвесторами лучшими инструментами для привлечения частных инвестиций в макрорегион. В настоящее время в крае действуют 125 резидентов ТОР и СПВ. Общий объем потенциальных инвестиций заявлен на уровне 508 млрд рублей, создается более 20 тыс. рабочих мест. Фактически резиденты особых экономических зон вложили в экономику края 230 млрд рублей, открыто свыше 10 тыс. рабочих мест.
Благодаря курсу на экономические реформы и грамотному оперативному управлению значительно улучшилась жизнь россиян, был практически полностью погашен госдолг, созданы стабфонд и система страхования вкладов. Безработица снизилась до рекордных значений, а ВВП вырос в разы.
Несмотря на противодействие недружественных стран и введенные санкции, российская экономики активно развивается, наращивая свой потенциал. Промышленность страны работает стабильно, налажены новые каналы поставок сырья и компонентов, выстроены связи с надежными, заинтересованными партнерами. Отечественные компании успешно заменяют импортную продукцию и организуют производства там, где раньше были западные бренды. Речь идет как о потребительских товарах, например, мебель, обувь, одежда, бытовая химия, косметика, парфюмерия и т.д., так и о высокотехнологичной продукции. В частности, об авиационной и автомобильной технике, создании поездов.
«Стремление России вести независимую внешнюю политику было воспринято Западом как прямой вызов сложившемуся однополярному мироустройству, в котором США считают своим правом решать все по собственному усмотрению, не учитывая интересы других стран. Глава государства уверен, что избавление от диктатуры, целью которой является превращение других стран в экономические колонии, а также построение справедливого многополярного миропорядка неизбежно. Мир постепенно избавляется от финансово-экономической модели, которая пытается превратить в так называемые экономические колонии целые регионы, лишить их ресурсов для развития.
Россия сейчас сражается не только за свою свободу, но за свободу всего мира. Сейчас мы наблюдаем с вами, как разрушается диктатура одного гегемона. Она пошла, что называется, вразнос и стала опасна для окружающих. Россия сегодня находится в авангарде формирования более справедливого мироустройства. Поэтому без сильной России прочный мировой порядок невозможен», — отметил Сергей Цой.
Россия находится на пороге исторических событий, стране как никогда нужна стабильность, выдержка, а главное — сильный лидер, который способен противостоять однополярному несправедливому миру. Уступить внешнему давлению, значит потерять страну, независимость, национальную идентичность и культурный код, который создавался веками, уверен Сергей Цой.
Именно культура и духовные ценности объединяли россиян в годы тяжелейших испытаний. Напоминанием об этом стала концертная программа, созданная усилиями и талантом народной артистки Аниты Цой, которая вместе с вокальным трио «Реликт» дает концерты в рамках тура «Россия — это мы!». Анита Цой рассказала, что это личное прочтение музыкального материала, ставшего частью истории страны. Песни, которые знает каждый, рассказы о судьбе отдельного человека на войне.
В нынешней ситуации такие произведения, как «Журавли», «Темная ночь», «На безымянной высоте», «Эх, дороги», «Нам нужна одна победа» и многие другие обрели особое звучание, которое заставило слушателей заново прочувствовать всю глубину этих песен, ощутить себя частью огромной страны.
«97% новых импортных автомобилей, продаваемых в России – китайского производства». «Китайские производители машин захватят 90% авторынка России за два года» - примерно такие заголовки и тезисы все чаще встречаются в СМИ и на просторах Интернета, что, впрочем, соответствует реальности: китайских машин даже на дорогах Дальнего Востока, избалованного правым рулем, становится все больше.
И вот тут возникает вопрос: а не привезти ли машину «made in China» самому? Зачем переплачивать дилерам, посредникам и прочим товарищам? Возили же мы когда-то машины пароходами из Японии? Что сейчас мешает, тем более что можно и не по морю, а по земле – благо, сухопутных погранпереходов на российско-китайской границе хватает?
Нетривиальный импорт
Машину из Китая можно можно привезти как б/у (с пробегом), так и новую, но... тут, впрочем, как и везде, есть свои тонкости.
Просто приехать, к примеру, в Харбин, выбрать на рынке типа владивостокского «Зеленого угла» или хабаровской «Монтажки» пробежного «Хавала» или «Джилика», сесть в него и вернуться домой, на Дальний Восток не получится. То есть всё – до момента пересечения китайско-российской границы – сделать-то можно, но вот именно вернуться своим ходом в Хабаровск - никак.
Почему? Этот вопрос я адресовал российским таможенникам.
- А как вы ввезете машину в Россию? – задает мне встречный вопрос пресс-секретарь Хабаровской таможни Елена Попова. – Пункты пропуска на российско-китайском участке границы в зоне ответственности Хабаровской таможни закрыты для того, чтобы гражданин мог пересечь границу своим ходом и сразу оформить автомобиль. ПТС у вас нет, а, значит, и нет оснований передвигаться по дорогам общего пользования своим ходом. Оформить временный ввоз может только иностранный гражданин.
Пытаюсь в качестве контраргумента привести опыт ввоза машин из Японии, но тут же вспоминаю: да, со склада временного хранения в российском порту мы выезжаем без номеров – регистрационных номерных знаков (РГЗ), но с паспортом транспортного средства (ПТС) на руках. В последние годы ПТС оформляется в электронном виде. При этом машина не зарегистрирована (не на учете), но основание – в виде ПТСки – для передвижения есть. Получается, тут другое.
Загогулистые, но выгодные тропы ЕАЭС
Разговариваю с Никитой Потрашилиным – экс-хабаровчанином, который сейчас живет в Гуанчжоу и занимается продажей новых китайских автомобилей. Машины, в основном, отправляет в Киргизию и Казахстан, а через эти страны уже дальше и в Россию.
Рассказывает, что для отправки нового автомобиля за пределы КНР необходимо воспользоваться услугами лицензированного дилера: в Китае для того, чтобы продавать на экспорт новые авто, необходимо иметь лицензию от местного минпрома.
– Таких компаний немного. Как правило, это или сам завод, или дилер, - говорит Никита Потрашилин.
В любом случае машины своим ходом не идут, только автовозом. И «растамаживать» их лучше в странах, которые входят в Евразийский экономический союз (ЕАЭС) – Киргизии, Казахстане, Армении.
– А зачем «таможить» на Дальнем Востоке? Это дороже будет. Проще через страну ЕАЭС, а уже потом гнать на «ДэВэшечку». Все равно дешевле выйдет, даже с учетом логистики и топлива, – аргументирует Никита.
Для примера берем Chery Tiggo 7 PRO MAX 2022 года выпуска, с объемом бензинового двигателя 1,5 литра мощностью 147 л.с., вес 1,5 тонны, ориентировочная стоимость такой машины в Китае – 11 тыс. долларов. Заносим эти параметры в онлайн-калькулятор расчет таможенной пошлины и получаем размер таможенной полшины – 521 тыс. рублей. Добавляем утилизационный сбор – это еще 3,4 тыс. рублей и получаем итог (только по платежам, без учета стоимости самой машины и ее доставки в Россию) – 524,4 тысяч рублей, то есть примерную стоимость половины машины в КНР.
С доставкой в Россию – тут решать самим: или морем во Владивосток, или автовозом через сухопутный погранпереход. Если машина находится, к примеру, в Харбине, то ее доставка до Уссурийска обойдется в 25 тыс. юаней. Доставку по России дальше можно рассчитать легко по тарифам транспортной компании или просчитать «самоход».
В том, что этот рынок только формируется, в интервью EastRussia признался и Генеральный консул КНР в Хабаровске господин Цзян Сяоян.
«Насколько я знаю, с обеих сторон есть ряд компаний и частных лиц, которые занимаются импортом автомобилей из Китая, как новых, так и подержанных. Вопрос о том, возможно ли потребителям напрямую отправиться в Китай, чтобы забрать свои автомобили, как Вы упомянули, требует консультаций с российской таможней и другими соответствующими органами», - «по-консульски» ответил Цзян Сяоян.
Если же ввозить ее в страну ЕАЭС, например, Казахстан, то таможенные и утилизационные сборы составят 375 тысяч рублей – значительно дешевле. Доставить машину из Астаны до Новосибирска – основного хаба по пути из Казахстана – и далее на ДВ тоже проще считать самоходом, исходя из километража и расхода топлива, или поставить на автовоз, плечо Новосибирск – Хабаровск обойдется примерно в 60 тыс. рублей.
Вернемся к нашей таможне: привожу в пример августовский случай, когда через погранпереход Жаохэ – Покровка (Хабаровский край) были ввезены «беганные» Changan’ы и GreatWall’ы.
– Ну, все правильно! Машины же не шли своим ходом, их перевозила «фура», - парирует Елена Попова.
Никита подтверждает: вывезти самому машину с пробегом из Китая также не получится, для этого необходимо обращаться к перевозчикам, которую имеют соответствующую лицензию.
– Их тоже немного, в каждой провинции есть определенные компании, которые могут купить автомобиль б/у и экспортировать его, - рассказывает Никита Потрашилин.
Как и в любой стране, в КНР есть рынок подержанных автомобилей. Продаются они, как правило, через мобильные приложения, конкурирующие между собой. Есть и своя лига независимых автоэкспертов, которые по вашей заявке могут досконально осмотреть предлагаемое авто. Одним словом, нет никакого смысла ехать за машиной в Китай – все можно сделать удаленно.
– Это как с «японками». Вспомните 90-е – начало 2000-х, когда были туры за машинами в Аомори, Ниигату и так далее: русские приезжали в Японию, ходили по «флажковым» стоянкам, выбирали понравившееся авто, грузили на корабль и довольные шли обратно в Находку, Владик или Ванино, – вспоминает Виталий Шульгин, который когда-то занимался привозом японских машин в Россию. – Всю эту схему убила система аукционов – теперь не надо никуда ездить, все можно сделать, сидя за компом.
Кстати, раньше Китай не экспортировал автомобили собственного производства с пробегом. Но в 2019 году внутренний рынок оказался настолько перенасыщен новыми автомобилями, что китайское правительство для стимулирования покупательской способности среди своих граждан разрешило продавать автомобили, бывшие в употреблении, за рубеж.
Вот только получается, что не получается: близость КНР к Дальнему Востоку, увы, никаких преференций не дает. Это как с дорогами: под боком у каждого дальневосточника развитая сеть не просто дорог – автобанов, по которым можно за пару дней «долететь» до Желтого моря, но Китай россиян на своих автомобилях к себе не пускает.
Многие жители Дальнего Востока надеются, что так будет не всегда.