Иркутск
Улан-Удэ

Благовещенск
Чита
Якутск

Биробиджан
Владивосток
Хабаровск

Магадан
Южно-Сахалинск

Анадырь
Петропавловск-
Камчатский
Москва

Раджин привыкает к юаню

Россия создала хорошую базу в северокорейском порту Раджин. Сможем ли мы удержать позиции?

Раджин привыкает к юаню

Иван Тонких

Независимый эксперт по внешнеэкономической деятельности в АТР
– Интерес к расширению торговых связей, строительству транспортной инфраструктуры присутствует по обе, а точнее по трем сторонам границы. Точка соприкосновения – место слияния трех границ – России, Китая и КНДР в устье реки Туманная. Основной рост в регионе генерирует, конечно, Китай. В последние несколько лет на севере страны, традиционно считающимся более отсталой территорией, идет экономический бум. С расширением производств, необходимы и новые транспортные коридоры. Одним из ключевых факторов, сдерживающих развитие, является отсутствие выхода у Северо-Восточных провинций к Японскому (Восточному) морю.

В районе устья реки Туманная границы Китая не доходят до моря считанные километры. В разное время предпринимались попытки «аренды» земли, демаркации участка границы по реке и прочие инициативы, которые мягко «притормаживались» Россией. Понимая важность и стратегическую ценность устья Тумангана, китайские экономисты предложили создание свободной экономической зоны и готовы были построить порт в течение 3 лет, потенциальный грузооборот которого мог бы составить на сегодня порядка 140 млн тонн. Проект для Китая крайне важен: нет выхода к морю – нет развития! В Пекине это понимают очень хорошо.

На сегодняшний день все движения по Туманганской инициативе находятся в «протухшей» стадии. Вместе с тем, Китай, не получив поддержки активности от российской стороны, инициировал активное сотрудничество с КНДР на данных территориях. Китай присутствует очень активно: торгует, строит мосты и дороги, вкладывает в инфраструктуру приграничных районов, строит гостиницы и привлекает потоки туристов. В Раджин еженедельно приезжает отдыхать более 1000 граждан Китая! В итоге Раджин сегодня наводнен китайцами. Там работают китайские рестораны, открываются магазины: по факту – это уже мультипликативный эффект. В Раджине активно используется юань. Вплоть до того, что многие корейские рабочие и служащие в Раджине получают заработную плату в юанях!

– А насколько официальному Пхеньяну комфортна китайская экспансия?
– Корейцам «мягкая» экспансия со стороны Китая не очень, конечно же, нравится, но и обойтись без нее они не могут. КНДР с настойчивостью вопросительно смотрит в нашу сторону и ждет с нашей стороны активности, приблизительно схожей с китайской. В условиях жестких санкций КНДР нужна активная торговля – это даст новый формат и виток в развитии своей страны. А пока такая активность наблюдается только со стороны Китая – приграничные города Раджин, Самбо попадают во все большую зависимость от Китая, от развития его Северо-Восточных провинций. Конечно, экономическая активность и давление Китая подтачивает внешнеполитические «маневры» и ограничивает Пхеньян на мировой политической  арене

– Россия ведь тоже присутствует в Раджине – хотя бы своим грузооборотом через этот северокорейский порт. Какие у нас позиции?
– Насчет того что они крепнут, сказать не могу, но поддерживаются – точно. Еще в 2003 году, на заседании Госсовета России, бывший глава РЖД Геннадий Фадеев выступил с инициативой реконструкции участка дороги Раджин–Хасан и реконструкции порта в Раджине. Все это  пусть не быстро, но реализовалось. В реконструкцию железной дороги и строительство причалов было вложено порядка 10 млрд рублей. Это немаленькие деньги. И поверьте, вложены не зря: сегодня мы имеем уникальный незамерзающий порт Раджин, часть которого находится в аренде РФ на 40 лет! Сейчас он активно перегружает уголь, который СУЭК везет по железной дороге через трансграничный железнодорожный мост «Дружба». В планах РЖД также было развитие транскорейской железной дороги под контейнерные перевозки, для чего также нужна была площадка в Раджине. Создана сильная база – у России благодаря проекту РЖД есть отличная площадка для российских бизнесменов, для предпринимательства и торговли, которую необходимо использовать. Тем более что потенциал для роста есть.

– Судя по всему, строительство анонсированного в прошлом году понтонного моста из Приморья в КНДР откладывается, в том числе из-за недостатка грузовой базы. Нужен ли он?
– По автомобильному мосту предпосылки больше стратегические, но и экономическая часть в них является важной составляющей. Сегодня в Северную Корею идут российские грузы, но идут они в основном, как ни парадоксально, через Китай. Это товары народного потребления, продукты питания. Через мост «Дружба» проходит только уголь, но это транзит на Китай, который переваливает порт Раджине.
Строительство инфраструктуры под неопределенные и незаявленные грузы – конечно, риск, на который частный капитал идти не готов. В наших реалиях, даже с учетом нынешних хороших сдвигов в законодательстве  под  развитие бизнеса, производства, экономики в целом, на условиях того же ГЧП – пока сложно реализовать. Но можно начинать с малого: строительства  сухого порта, формирования СВХ, использования тех же контрейлерных перевозок по РЖД, которая своими ресурсами и силами строила транскорейскую магистраль.

Строить мост – накладно и дорого сегодня, но завтра может возникнуть такая ситуация, что железнодорожное плечо на Корею не сможет справится с объемом. Учитывая заявленные грузопотоки того же угля через Посьет, например. Поэтому развиваться в этом направлении необходимо.

– Активность Китая на Севере КНДР, присутствие в Раджине, – не составят ли транспортные коридоры через Северную Корею конкуренцию МТК Приморье-1 и Приморье-2, которые также опираются на грузовую базу китайских производителей Северо-Восточных провинций? Нет ли здесь рисков дальнейшего развития наших портов в Приморье?
– Такие риски есть, но они оправданы тактически и пока сводятся к бумажным рискам, так как нет объема грузопотоков – по крайней мере, в контейнерных перевозках. Но при старте реализации МТК в Приморье эти риски конечно должны быть учтены – для защиты интересов частных инвесторов в создаваемую инфраструктуру.